JP2010193595A - Apparatus, method and program for controlling power - Google Patents

Apparatus, method and program for controlling power Download PDF

Info

Publication number
JP2010193595A
JP2010193595A JP2009034189A JP2009034189A JP2010193595A JP 2010193595 A JP2010193595 A JP 2010193595A JP 2009034189 A JP2009034189 A JP 2009034189A JP 2009034189 A JP2009034189 A JP 2009034189A JP 2010193595 A JP2010193595 A JP 2010193595A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
voltage
battery
vehicle
load
power supply
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2009034189A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5247520B2 (en
Inventor
Keiichi Nagayama
恵一 永山
Yusaku Ido
勇作 井戸
Hiroyuki Sueyasu
宏行 末安
Naoki Hirobe
直樹 廣部
Koji Hachiya
孝治 蜂谷
Yasushi Nakao
裕史 中尾
Original Assignee
Omron Corp
オムロン株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Omron Corp, オムロン株式会社 filed Critical Omron Corp
Priority to JP2009034189A priority Critical patent/JP5247520B2/en
Publication of JP2010193595A publication Critical patent/JP2010193595A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5247520B2 publication Critical patent/JP5247520B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To sustain power supply to a low-voltage load, even if run is disabled due to faults, while suppressing drop in the capacity of the high-voltage battery of an electric vehicle during parking. <P>SOLUTION: In an ACC power supply mode, when it is determined in step S3 that a history of fault disabling run remains, an ACC load power supply stop function is disabled in step S4. When it is determined in step S5 that the voltage of a low-voltage battery is not more than a charge start voltage, if it is determined in step S6 that the ACC load power supply stop function is not effective, power supply to the ACC load is kept intact; in step S8, a DCDC converter is started; in step S9, charging a low-voltage battery is started. Meanwhile when it is determined in step S6 that the ACC load power supply stop function is effective, charging the low-voltage battery is not performed; and power supply to the ACC load is stopped. The preset invention is applicable to, for example, electrical systems of electric vehicles. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、電力制御装置および方法、並びに、プログラムに関し、特に、電動車両の低圧系の電力制御に用いて好適な電力制御装置および方法、並びに、プログラムに関する。   The present invention relates to a power control device and method, and a program, and more particularly to a power control device and method suitable for use in power control of a low-voltage system of an electric vehicle, and a program.
EV(Electric Vehicle、電気自動車)、HEV(Hybrid Electric Vehicle、ハイブリッドカー)、PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle、プラグインハイブリッドカー)などの電動車両には、例えば、DC158V〜334Vの高圧バッテリと、DC12Vの低圧バッテリの2種類のバッテリが設けられる。   For electric vehicles such as EVs (Electric Vehicles), HEVs (Hybrid Electric Vehicles, hybrid cars), PHEVs (Plug-in Hybrid Electric Vehicles, plug-in hybrid cars), for example, high-voltage batteries of DC158V to 334V, Two types of batteries, DC12V low voltage battery, are provided.
高圧バッテリは、電動車両の車輪を駆動し走行させるための主動力モータ、A/C(エアコンディショナ)のコンプレッサモータなどの大電力負荷(以下、高圧系負荷と称する)用の電源として主に使用される。また、低圧バッテリは、各種のECU(Electronic Control Unit)、パワーウインドウ用のモータ、照明ランプなどの中小電力負荷(以下、低圧系負荷と称する)用の電源として主に使用される。   The high-voltage battery is mainly used as a power source for a large power load (hereinafter referred to as a high-voltage system load) such as a main power motor for driving and driving wheels of an electric vehicle and a compressor motor of an A / C (air conditioner). used. The low voltage battery is mainly used as a power source for various small and medium power loads (hereinafter referred to as a low voltage system load) such as various ECUs (Electronic Control Units), motors for power windows, and illumination lamps.
この低圧バッテリの充電は、例えば、高圧バッテリの電圧をDCDCコンバータにより変換(降圧)して供給することにより行われる(例えば、特許文献1参照)。   The low-voltage battery is charged by, for example, converting the voltage of the high-voltage battery by using a DCDC converter (stepping down) and supplying the voltage (see, for example, Patent Document 1).
ところで、電動車両の中には、駐車中の高圧バッテリの無駄な消費電力を抑制するために、イグニッションキースイッチまたはスタータスイッチの位置が、IG(イグニッション)、ONまたはSTARTに設定され、電動車両が走行可能な状態に設定されているときのみ、DCDCコンバータを起動し、低圧バッテリを充電できるものがある。   By the way, in an electric vehicle, the position of the ignition key switch or the starter switch is set to IG (ignition), ON or START in order to suppress useless power consumption of the parked high voltage battery, and the electric vehicle Some can start a DCDC converter and charge a low-voltage battery only when it is set to run.
特開平6−78408号公報JP-A-6-78408
しかしながら、電動車両が走行可能な状態に設定されているときのみ低圧バッテリを充電できるようにした場合、電動車両が動力系の故障により走行不能になったとき、低圧バッテリの充電ができなくなる。そのため、例えば、夜間に電動車両が故障で走行不能となり、イグニッションキースイッチまたはスタータスイッチをACC(アクセサリ)に設定し、照明ランプやハザードランプを点灯または点滅させて、ロードサービス等の救援の到着を待っている場合、低圧バッテリの容量は次第に低下するが、低圧バッテリを補充電することができない。その結果、救援の到着に時間がかかり、低圧バッテリの容量がなくなってしまうと、照明ランプやハザードランプが消えてしまい、安全の確保や情報の収集が困難になってしまう。   However, when the low-voltage battery can be charged only when the electric vehicle is set to be able to travel, the low-voltage battery cannot be charged when the electric vehicle becomes unable to travel due to a power system failure. Therefore, for example, the electric vehicle becomes unable to travel at night due to a failure, the ignition key switch or starter switch is set to ACC (accessory), the lighting lamp or hazard lamp is turned on or blinking, and the arrival of relief such as road service. When waiting, the capacity of the low-voltage battery gradually decreases, but the low-voltage battery cannot be supplementarily charged. As a result, when it takes time to reach the rescue and the capacity of the low-voltage battery runs out, the illumination lamp and the hazard lamp disappear, making it difficult to ensure safety and collect information.
本発明は、このような状況を鑑みてなされたものであり、駐車中の電動車両の高圧バッテリの容量の低下を抑制しつつ、故障で走行不能になった場合、低圧系負荷への給電をより長く持続できるようにするものである。   The present invention has been made in view of such a situation, and suppresses a decrease in the capacity of the high-voltage battery of the parked electric vehicle, and supplies power to the low-voltage system load when it becomes impossible to travel due to a failure. It will make it last longer.
本発明の一側面の電力制御装置は、車両の動力源である第1のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第2のバッテリの充電を制御する充電制御手段と、第2のバッテリから車両に設けられている複数の電気部品への給電を制御する給電制御手段とを含み、充電制御手段は、電気部品のうち常時給電される第1の負荷とは異なる電気部品の一部からなる第2の負荷に給電可能であり、かつ、車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第2のバッテリの充電を停止し、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第2のバッテリの充電を実行する。   A power control apparatus according to one aspect of the present invention includes a charge control unit that controls charging of a second battery that is charged by converting and supplying a voltage of a first battery that is a power source of a vehicle, Power supply control means for controlling power supply to a plurality of electrical components provided in the vehicle from the battery, and the charge control means is one of the electrical parts different from the first load that is constantly fed among the electrical parts. When the vehicle is set in a predetermined state in which the vehicle can run and the vehicle is not able to travel, the second battery is stopped from charging when there is no malfunction that prevents the vehicle from traveling. When the vehicle is unable to travel, the second battery is charged.
本発明の一側面の充電制御装置においては、車両に設けられている複数の電気部品のうち常時給電される第1の負荷とは異なる電気部品の一部からなる第2の負荷に給電可能であり、かつ、車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第2のバッテリの充電が停止され、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第2のバッテリの充電が実行される。   In the charging control apparatus according to one aspect of the present invention, power can be supplied to a second load made of a part of an electric component different from the first load that is constantly supplied among a plurality of electric components provided in the vehicle. If the vehicle is set in a predetermined state in which the vehicle cannot travel, the second battery is stopped from charging when the vehicle has not failed to run, and the vehicle cannot run. The second battery is charged.
従って、車両の動力源である第1のバッテリによる第2のバッテリの充電を制御するとともに、第2のバッテリからの車両に設けられている電気部品への給電を制御することができる。また、第1のバッテリの容量の低下を抑制しつつ、故障で走行不能になった場合、電気部品への給電を持続させることができる。   Therefore, it is possible to control charging of the second battery by the first battery, which is a power source of the vehicle, and to control power feeding from the second battery to the electrical components provided in the vehicle. In addition, when it becomes impossible to travel due to a failure while suppressing a decrease in the capacity of the first battery, it is possible to continue feeding power to the electrical component.
この車両は、例えば、EV(Electric Vehicle、電気自動車),HEV(Hybrid Electric Vehicle、ハイブリッドカー)、PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle、プラグインハイブリッドカー)などの電動車両により構成される。この第1のバッテリ、第2のバッテリは、例えば、鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ニッケル−水素電池などの二次電池により構成される。この充電制御手段、給電制御手段は、例えば、CPU(Central Processing Unit)、ECU(Electronic Control Unit)などにより構成される。この第1の負荷は、例えば、時計、カーオーディオシステムのメモリ、カーナビゲーションシステムのメモリ、ECUのメモリなど、常時給電が必要な電気部品により構成される。この第2の負荷は、例えば、室外または室内の照明・ランプ、エアコンディショナ、カーオーディオシステム、カーナビゲーションシステム、パワーシート、リヤワイパー、デフォッガー、シガーライターソケット、パワーウインドウ用のモータなどにより構成される。   This vehicle is configured by an electric vehicle such as an EV (Electric Vehicle), a HEV (Hybrid Electric Vehicle), or a PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). This 1st battery and a 2nd battery are comprised by secondary batteries, such as a lead acid battery, a lithium ion battery, a nickel-hydrogen battery, for example. The charge control unit and the power supply control unit are configured by, for example, a CPU (Central Processing Unit), an ECU (Electronic Control Unit), and the like. The first load is constituted by electrical components that require constant power supply, such as a watch, a car audio system memory, a car navigation system memory, and an ECU memory. This second load is composed of, for example, outdoor or indoor lighting / lamps, air conditioners, car audio systems, car navigation systems, power seats, rear wipers, defoggers, cigarette lighter sockets, motors for power windows, etc. The
この給電制御手段には、所定の状態に設定されている場合に、第2のバッテリの電圧が所定の電圧以下になり、かつ、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第2のバッテリの充電を開始させることができる。   When the power supply control means is set in a predetermined state, when the voltage of the second battery is equal to or lower than the predetermined voltage and a failure that prevents the vehicle from running occurs, The battery can be charged.
これにより、車両に走行不能な故障が発生し、停車している場合に、第1のバッテリの電力の消費を抑制しながら、第1のバッテリの電力を第2のバッテリに移すことができる。   As a result, when a failure that prevents the vehicle from traveling has occurred and the vehicle is stopped, the power of the first battery can be transferred to the second battery while suppressing the power consumption of the first battery.
この給電制御手段には、所定の状態に設定されている場合に、第2のバッテリの電圧が所定の電圧以下になり、かつ、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第2の負荷への電力の供給を停止させることができる。   When the power supply control means is set to a predetermined state, when the voltage of the second battery is equal to or lower than the predetermined voltage, and the vehicle has not failed to run, The supply of power to the load can be stopped.
これにより、駐車中に第2のバッテリの容量がなくなり、車両の走行ができない状態になることを、より確実に防止することができる。   Thereby, it can prevent more reliably that the capacity | capacitance of a 2nd battery is lost during parking and it will be in the state which cannot drive | work a vehicle.
この給電制御手段には、ユーザによる設定に基づいて電気部品への電力の供給の有無を制御させることができる。   This power supply control means can control the presence or absence of the supply of electric power to the electrical component based on the setting by the user.
これにより、ユーザの意思により、第1のバッテリおよび第2のバッテリの電力の消費を抑制することができる。その結果、車両の走行距離を延長することができる。   Thereby, the consumption of the electric power of a 1st battery and a 2nd battery can be suppressed by a user's intention. As a result, the travel distance of the vehicle can be extended.
本発明の一側面の充電制御方法は、車両の動力源である第1のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第2のバッテリの充電の制御、および、第2のバッテリから車両に設けられている複数の電気部品への給電の制御を行う電力制御装置が、電気部品のうち常時給電される第1の負荷とは異なる電気部品の一部からなる第2の負荷に給電可能であり、かつ、車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第2のバッテリの充電を停止し、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第2のバッテリの充電を実行するステップを含む。   A charge control method according to one aspect of the present invention includes a control for charging a second battery that is charged by converting and supplying a voltage of a first battery that is a power source of a vehicle, and a second battery. A power control device that controls power supply to a plurality of electrical components provided in a vehicle supplies power to a second load that is part of an electrical component that is different from the first load that is constantly powered. If the vehicle is set in a predetermined state in which the vehicle cannot travel, when the vehicle has not failed to run, the second battery stops charging and the vehicle cannot run. Performing charging of the second battery when it occurs.
本発明の一側面のプログラムは、車両の動力源である第1のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第2のバッテリの充電の制御、および、第2のバッテリから車両に設けられている複数の電気部品への給電の制御を行うコンピュータに、電気部品のうち常時給電される第1の負荷とは異なる電気部品の一部からなる第2の負荷に給電可能であり、かつ、車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第2のバッテリの充電を停止し、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第2のバッテリの充電を実行するステップを含む処理を実行させる。   A program according to one aspect of the present invention is a program for controlling charging of a second battery that is charged by converting and supplying a voltage of a first battery that is a power source of the vehicle, and from the second battery to the vehicle. A computer that controls power supply to a plurality of electrical components provided can supply power to a second load made of a part of an electrical component different from the first load that is constantly powered among the electrical components, In addition, when the vehicle is set in a predetermined state in which the vehicle cannot travel, when the vehicle is not in a trouble that cannot travel, the charging of the second battery is stopped, and the vehicle cannot travel At this time, a process including a step of charging the second battery is executed.
本発明の一側面の充電制御方法、または、プログラムを実行するコンピュータにおいては、車両に設けられている複数の電気部品のうち常時給電される第1の負荷とは異なる電気部品の一部からなる第2の負荷に給電可能であり、かつ、車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第2のバッテリの充電が停止され、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第2のバッテリの充電が実行される。   In the charging control method according to one aspect of the present invention or the computer that executes the program, the charging control method includes a part of a plurality of electrical components that are different from the first load that is constantly supplied with power among a plurality of electrical components provided in the vehicle. When the vehicle is set in a predetermined state in which power can be supplied to the second load and the vehicle cannot travel, charging of the second battery is stopped when there is no failure that prevents the vehicle from traveling. When a failure that prevents the vehicle from traveling has occurred, the second battery is charged.
従って、車両の動力源である第1のバッテリによる第2のバッテリの充電を制御するとともに、第2のバッテリからの車両に設けられている電気部品への給電を制御することができる。また、第1のバッテリの容量の低下を抑制しつつ、故障で走行不能になった場合、電気部品への給電を持続させることができる。   Therefore, it is possible to control charging of the second battery by the first battery, which is a power source of the vehicle, and to control power feeding from the second battery to the electrical components provided in the vehicle. In addition, when it becomes impossible to travel due to a failure while suppressing a decrease in the capacity of the first battery, it is possible to continue feeding power to the electrical component.
この車両は、例えば、EV(Electric Vehicle、電気自動車),HEV(Hybrid Electric Vehicle、ハイブリッドカー)、PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle、プラグインハイブリッドカー)などの電動車両により構成される。この第1のバッテリ、第2のバッテリは、例えば、鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ニッケル−水素電池などの二次電池により構成される。この電力制御装置、コンピュータは、例えば、CPU(Central Processing Unit)、ECU(Electronic Control Unit)などにより構成される。この第1の負荷は、例えば、時計、カーオーディオシステムのメモリ、カーナビゲーションシステムのメモリ、ECUのメモリなど、常時給電が必要な電気部品により構成される。この第2の負荷は、例えば、室外または室内の照明・ランプ、エアコンディショナ、カーオーディオシステム、カーナビゲーションシステム、パワーシート、リヤワイパー、デフォッガー、シガーライターソケット、パワーウインドウ用のモータなどにより構成される。   This vehicle is configured by an electric vehicle such as an EV (Electric Vehicle), a HEV (Hybrid Electric Vehicle), or a PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). This 1st battery and a 2nd battery are comprised by secondary batteries, such as a lead acid battery, a lithium ion battery, a nickel-hydrogen battery, for example. The power control device and the computer are configured by, for example, a CPU (Central Processing Unit), an ECU (Electronic Control Unit), and the like. The first load is constituted by electrical components that require constant power supply, such as a watch, a car audio system memory, a car navigation system memory, and an ECU memory. This second load is composed of, for example, outdoor or indoor lighting / lamps, air conditioners, car audio systems, car navigation systems, power seats, rear wipers, defoggers, cigarette lighter sockets, motors for power windows, etc. The
本発明の一側面によれば、車両の動力源である第1のバッテリによる第2のバッテリの充電を制御するとともに、第2のバッテリからの車両に設けられている電気部品への給電を制御することができる。特に、本発明の一側面によれば、第1のバッテリの容量の低下を抑制しつつ、故障で走行不能になった場合、電気部品への給電をより長く持続させることができる。   According to one aspect of the present invention, the charging of the second battery by the first battery, which is the power source of the vehicle, is controlled, and the feeding from the second battery to the electrical components provided in the vehicle is controlled. can do. In particular, according to one aspect of the present invention, it is possible to maintain power supply to the electrical component for a longer time when the vehicle becomes unable to travel due to a failure while suppressing a decrease in the capacity of the first battery.
本発明を適用した電動車両の電気系統の一実施の形態を示すブロック図である。It is a block diagram showing one embodiment of an electric system of an electric vehicle to which the present invention is applied. 低圧系電源ECU、高圧系電源ECU、および、車両ECUにより実現される機能の構成の例の一部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a part of example of a structure of the function implement | achieved by the low voltage | pressure system power supply ECU, the high voltage | pressure system power supply ECU, and a vehicle ECU. ACC給電モード時の電力制御処理を説明するためのフローチャートである。5 is a flowchart for explaining power control processing in an ACC power supply mode. IG給電モード時の電力制御処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the electric power control process at the time of IG electric power feeding mode. IG給電モード時の電力制御処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the electric power control process at the time of IG electric power feeding mode. IG給電モード時の電力制御処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the electric power control process at the time of IG electric power feeding mode.
以下、図を参照して、本発明の実施の形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は、本発明を適用した車両の電気系統の一実施の形態を示すブロック図である。図1の電気系統1は、EV(Electric Vehicle、電気自動車)、HEV(Hybrid Electric Vehicle、ハイブリッドカー)、PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle、プラグインハイブリッドカー)など、バッテリに蓄えられた電力を用いて走行する電動車両に設けられる電気系統のうち、主に低圧(例えば、12V)の電気部品である低圧系負荷への電力の供給に関わる部分を示している。なお、低圧系負荷は、例えば、各種のECU(Electronic Control Unit)、パワーウインドウ用のモータ、照明ランプなどを含み、図1に示されるように、+B負荷2、ACC(アクセサリ)負荷3、および、IG(イグニッション)負荷4の3系統に分類される。また、以下、電気系統1が設けられている車両を自車と称する。   FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an electric system of a vehicle to which the present invention is applied. The electric system 1 in FIG. 1 uses electric power stored in a battery such as an electric vehicle (EV), a hybrid electric vehicle (HEV), or a plug-in hybrid electric vehicle (PHEV). Of the electric system provided in the electric vehicle that travels using the electric vehicle, the part mainly related to the supply of electric power to the low-voltage load, which is a low-voltage (for example, 12 V) electric component, is shown. The low-pressure system load includes, for example, various ECUs (Electronic Control Units), motors for power windows, illumination lamps, etc., as shown in FIG. 1, + B load 2, ACC (accessory) load 3, and And IG (ignition) load 4 are classified into three systems. Hereinafter, a vehicle provided with the electrical system 1 is referred to as a host vehicle.
電気系統1は、DCDCコンバータ11、低圧バッテリ12、IVTセンサ13、電流センサ回路14、低圧系J/B(Junction Box)15、低圧系電源ECU(Electronic Control Unit)16、スイッチ17、高圧バッテリ18、BMU(Battery Management Unit)19、高圧系J/B(Junction Box)20、高圧系電源ECU(Electronic Control Unit)21、および、車両ECU(Electronic Control Unit)22を含むように構成される。   The electrical system 1 includes a DCDC converter 11, a low voltage battery 12, an IVT sensor 13, a current sensor circuit 14, a low voltage system J / B (Junction Box) 15, a low voltage system power supply ECU (Electronic Control Unit) 16, a switch 17, and a high voltage battery 18. BMU (Battery Management Unit) 19, high voltage system J / B (Junction Box) 20, high voltage system power supply ECU (Electronic Control Unit) 21, and vehicle ECU (Electronic Control Unit) 22.
DCDCコンバータ11は、電圧変換部31、出力電圧検出回路32、出力電流検出回路33、加熱保護温度センサ34、制御用自立電源回路35、および、制御部36を含むように構成される。   The DCDC converter 11 is configured to include a voltage conversion unit 31, an output voltage detection circuit 32, an output current detection circuit 33, a heating protection temperature sensor 34, a control self-supporting power supply circuit 35, and a control unit 36.
電圧変換部31は、制御部36の制御の基に、高圧系J/B20を介して高圧バッテリ18から供給される電力の電圧を変換し、低圧バッテリ12および低圧系J/B15に供給する。電圧変換部31は、フィルタ回路41、パワー素子フルブリッジ回路42、絶縁トランス43、および、整流平滑回路44を含むように構成される。   The voltage conversion unit 31 converts the voltage of the electric power supplied from the high voltage battery 18 via the high voltage system J / B 20 under the control of the control unit 36 and supplies the voltage to the low voltage battery 12 and the low voltage system J / B 15. The voltage converter 31 is configured to include a filter circuit 41, a power element full bridge circuit 42, an insulating transformer 43, and a rectifying / smoothing circuit 44.
フィルタ回路41は、高圧系J/B20を介して高圧バッテリ18から供給される電圧のノイズを除去し、パワー素子フルブリッジ回路42に供給する。   The filter circuit 41 removes noise from the voltage supplied from the high voltage battery 18 via the high voltage system J / B 20 and supplies the noise to the power element full bridge circuit 42.
パワー素子フルブリッジ回路42は、例えば、トランジスタ、MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor)、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)、IPM(Intelligent Power Module)などの電力用半導体スイッチング素子を用いたフルブリッジ回路により構成される。パワー素子フルブリッジ回路42は、制御部36のパルストランス回路54から供給されるスイッチング信号に基づいて、高圧系J/B20を介して高圧バッテリ18から供給される直流電圧を交流電圧に変換し、絶縁トランス43に供給する。   The power element full bridge circuit 42 is a full circuit using a power semiconductor switching element such as a transistor, a MOSFET (Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor), an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), an IPM (Intelligent Power Module). Consists of a bridge circuit. The power element full bridge circuit 42 converts the DC voltage supplied from the high voltage battery 18 via the high voltage system J / B 20 into an AC voltage based on the switching signal supplied from the pulse transformer circuit 54 of the control unit 36. The insulation transformer 43 is supplied.
絶縁トランス43は、DCDCコンバータ11の入力と出力を絶縁するとともに、パワー素子フルブリッジ回路42から供給される交流電圧を所定の変圧比で変圧し、整流平滑回路44に供給する。   The insulating transformer 43 insulates the input and output of the DCDC converter 11, transforms the AC voltage supplied from the power element full bridge circuit 42 at a predetermined transformation ratio, and supplies the transformed voltage to the rectifying and smoothing circuit 44.
整流平滑回路44の2つの出力端子のうち一方は、低圧バッテリ12の+端子、および、低圧系J/B15に接続され、他方は接地されている。整流平滑回路44は、絶縁トランス43から供給される交流電圧を直流電圧に整流および平滑化し、低圧バッテリ12および低圧系J/B15に供給する。   One of the two output terminals of the rectifying / smoothing circuit 44 is connected to the + terminal of the low-voltage battery 12 and the low-voltage system J / B 15, and the other is grounded. The rectifying / smoothing circuit 44 rectifies and smoothes the AC voltage supplied from the insulating transformer 43 into a DC voltage, and supplies the DC voltage to the low-voltage battery 12 and the low-voltage system J / B 15.
出力電圧検出回路32は、DCDCコンバータ11の出力電圧を検出し、検出値を示す信号を制御部36のCPU51およびエラーアンプ52に供給する。   The output voltage detection circuit 32 detects the output voltage of the DCDC converter 11 and supplies a signal indicating the detection value to the CPU 51 and the error amplifier 52 of the control unit 36.
出力電流検出回路33は、DCDCコンバータ11の出力電流を検出し、検出値を示す信号を制御部36のCPU51およびPWM IC53に供給する。   The output current detection circuit 33 detects the output current of the DCDC converter 11 and supplies a signal indicating the detection value to the CPU 51 and the PWM IC 53 of the control unit 36.
加熱保護温度センサ34は、DCDCコンバータ11の温度を検出し、検出値を示す信号を制御部36のCPU51に供給する。   The heating protection temperature sensor 34 detects the temperature of the DCDC converter 11 and supplies a signal indicating the detected value to the CPU 51 of the control unit 36.
制御用自立電源回路35は、高圧系J/B20を介して高圧バッテリ18から供給される電力から、制御部36の駆動電力を生成し、制御部36に供給する。   The control self-supporting power supply circuit 35 generates drive power for the control unit 36 from the power supplied from the high voltage battery 18 via the high voltage system J / B 20 and supplies the drive power to the control unit 36.
制御部36は、CPU51、エラーアンプ52、PWM IC53、および、パルストランス回路54を含むように構成される。   The control unit 36 is configured to include a CPU 51, an error amplifier 52, a PWM IC 53, and a pulse transformer circuit 54.
CPU51は、低圧バッテリ12の電圧、電流および温度の検出値を示す信号を、IVTセンサ13から取得する。また、CPU51は、電流センサ回路14により検出される低圧系負荷への負荷電流の検出値を示す信号を取得する。CPU51は、DCDCコンバータ11の出力電圧、出力電流および温度、低圧バッテリ12の電圧、電流および温度、並びに、自車の低圧系負荷への負荷電流に基づいて、DCDCコンバータ11の出力の開始および停止を制御したり、DCDCコンバータ11の出力電圧の目標値(以下、目標電圧と称する)を設定したりする。CPU51は、DCDCコンバータ11の目標電圧を示す信号をエラーアンプ52に供給する。   The CPU 51 acquires signals indicating the detected values of the voltage, current, and temperature of the low voltage battery 12 from the IVT sensor 13. Further, the CPU 51 acquires a signal indicating a detected value of the load current to the low-voltage load detected by the current sensor circuit 14. The CPU 51 starts and stops the output of the DCDC converter 11 based on the output voltage, output current and temperature of the DCDC converter 11, the voltage, current and temperature of the low-voltage battery 12, and the load current to the low-voltage load of the own vehicle. And a target value of the output voltage of the DCDC converter 11 (hereinafter referred to as a target voltage) is set. The CPU 51 supplies a signal indicating the target voltage of the DCDC converter 11 to the error amplifier 52.
エラーアンプ52は、出力電圧検出回路32からの信号の値とCPU51からの信号の値の差分、すなわち、DCDCコンバータ11の出力電圧と目標電圧の差分を増幅し、PWM IC53に供給する。   The error amplifier 52 amplifies the difference between the value of the signal from the output voltage detection circuit 32 and the value of the signal from the CPU 51, that is, the difference between the output voltage of the DCDC converter 11 and the target voltage, and supplies it to the PWM IC 53.
PWM IC53は、エラーアンプ52から供給される信号に基づいて、DCDCコンバータ11の出力電圧が目標電圧となるように、パルストランス回路54に供給するPWM(Pulse Width Modulation)信号のデューティ比を制御するとともに、パルストランス回路54の出力の開始および停止を制御する。   The PWM IC 53 controls the duty ratio of a PWM (Pulse Width Modulation) signal supplied to the pulse transformer circuit 54 so that the output voltage of the DCDC converter 11 becomes a target voltage based on the signal supplied from the error amplifier 52. At the same time, the start and stop of the output of the pulse transformer circuit 54 are controlled.
パルストランス回路54は、PWM IC53からのPWM信号に基づくスイッチング信号をパワー素子フルブリッジ回路42に供給し、パワー素子フルブリッジ回路42のスイッチングを制御することにより、DCDCコンバータ11の出力電圧を制御する。   The pulse transformer circuit 54 controls the output voltage of the DCDC converter 11 by supplying a switching signal based on the PWM signal from the PWM IC 53 to the power element full bridge circuit 42 and controlling the switching of the power element full bridge circuit 42. .
低圧バッテリ12は、高圧系J/B20およびDCDCコンバータ11を介して高圧バッテリ18から供給される電力により充電されるとともに、低圧系J/B15を介して、+B負荷2、ACC負荷3、および、IG負荷4に電力を供給する。なお、低圧バッテリ12の−端子は接地されている。   The low-voltage battery 12 is charged by electric power supplied from the high-voltage battery 18 via the high-voltage system J / B 20 and the DCDC converter 11, and the + B load 2, the ACC load 3, and the low-voltage system J / B 15 Power is supplied to the IG load 4. Note that the negative terminal of the low voltage battery 12 is grounded.
IVTセンサ13は、低圧バッテリ12の電圧(例えば、低圧バッテリ12の+端子と−端子との間の電圧)、電流および温度を検出する。IVTセンサ13は、低圧バッテリ12の電圧、電流および温度の検出値を示す信号を、CAN(Controller Area Network)を介して、低圧系電源ECU16、BMU19、高圧系電源ECU21、車両ECU22、および、CPU51に供給する。   The IVT sensor 13 detects the voltage of the low-voltage battery 12 (for example, the voltage between the + terminal and the − terminal of the low-voltage battery 12), current, and temperature. The IVT sensor 13 sends signals indicating detected values of the voltage, current and temperature of the low voltage battery 12 via a CAN (Controller Area Network) to the low voltage system power supply ECU 16, the BMU 19, the high voltage system power supply ECU 21, the vehicle ECU 22, and the CPU 51. To supply.
電流センサ回路14は、低圧バッテリ12と低圧系J/B15の間に設けられ、DCDCコンバータ11または低圧バッテリ12から低圧系J/B15を介して低圧系負荷に供給される負荷電流を検出する。電流センサ回路14は、負荷電流の検出値を示す信号を、CANを介して、低圧系電源ECU16、BMU19、高圧系電源ECU21、車両ECU22、および、CPU51に供給する。   The current sensor circuit 14 is provided between the low voltage battery 12 and the low voltage system J / B 15 and detects a load current supplied from the DCDC converter 11 or the low voltage battery 12 to the low voltage system load via the low voltage system J / B 15. The current sensor circuit 14 supplies a signal indicating the detected value of the load current to the low-voltage power supply ECU 16, the BMU 19, the high-voltage power supply ECU 21, the vehicle ECU 22, and the CPU 51 via CAN.
低圧系J/B15は、例えば、コンタクタ、リレーなどを内蔵し、低圧系電源ECU16の制御の基に、+B負荷2、ACC負荷3、および、IG負荷4への電力の供給の有無を切替える。   The low-voltage system J / B 15 includes, for example, a contactor, a relay, and the like, and switches whether to supply power to the + B load 2, the ACC load 3, and the IG load 4 based on the control of the low-voltage system power supply ECU 16.
スイッチ17は、例えば、イグニッションキースイッチもしくはスタータスイッチ、または、その両方により構成される。   The switch 17 includes, for example, an ignition key switch, a starter switch, or both.
例えば、自車の走行用または高圧バッテリ18の充電用のエンジンを搭載するHEVまたはPHEVにより自車が構成される場合、スイッチ17は、例えば、LOCKまたはOFF(以下、OFFに統一する)、ACC(アクセサリ)、IG(イグニッション)またはON(以下、ONに統一する)、STARTの4つの位置に設定することができる。   For example, when the vehicle is composed of a HEV or PHEV equipped with an engine for running the vehicle or charging the high-voltage battery 18, the switch 17 is, for example, LOCK or OFF (hereinafter referred to as OFF), ACC (Accessory), IG (ignition) or ON (hereinafter referred to as ON), and START can be set in four positions.
この場合、スイッチ17の位置がOFFに設定された場合、自車のエンジンおよび主動力モータを稼動できず、自車が走行できない状態に設定される。また、低圧系電源ECU16の制御の基に、低圧系負荷のうち+B負荷2にのみ給電可能な状態となる。   In this case, when the position of the switch 17 is set to OFF, the engine and the main power motor of the own vehicle cannot be operated, and the state where the own vehicle cannot run is set. Further, based on the control of the low-voltage system power supply ECU 16, only the + B load 2 of the low-voltage system load can be supplied.
また、スイッチ17の位置がACCに設定された場合、OFFに設定された場合と同様に、自車のエンジンおよび主動力モータを稼動できず、自車が走行できない状態に設定される。また、低圧系電源ECU16の制御の基に、低圧系負荷のうち+B負荷2およびACC負荷3に給電可能な状態となる。   Further, when the position of the switch 17 is set to ACC, the engine and the main power motor of the own vehicle cannot be operated and the vehicle cannot be driven as in the case of being set to OFF. Further, based on the control of the low-voltage system power supply ECU 16, power can be supplied to the + B load 2 and the ACC load 3 in the low-voltage system load.
さらに、スイッチ17の位置がONに設定された場合、自車のエンジンおよび主動力モータの稼動が可能となり、自車が走行可能な状態に設定される。また、低圧系電源ECU16の制御の基に、+B負荷2、ACC負荷3およびIG負荷4の全ての低圧系負荷に給電可能な状態となる。   Furthermore, when the position of the switch 17 is set to ON, the engine of the host vehicle and the main power motor can be operated, and the host vehicle is set in a state where it can run. Further, under the control of the low voltage system power supply ECU 16, power can be supplied to all the low voltage systems load of the + B load 2, the ACC load 3 and the IG load 4.
また、スイッチ17の位置がSTARTに設定された場合、自車のエンジンが点火し、エンジンが始動する。また、低圧系電源ECU16の制御の基に、+B負荷2、ACC負荷3およびIG負荷4の全ての低圧系負荷に給電可能な状態となる。なお、車両の種類によっては、スイッチ17の位置がSTARTに設定された場合、セルフスタータモータを始動させるために、ACC負荷3への給電が停止される場合もある。   Further, when the position of the switch 17 is set to START, the engine of the own vehicle is ignited and the engine is started. Further, under the control of the low voltage system power supply ECU 16, power can be supplied to all the low voltage systems load of the + B load 2, the ACC load 3 and the IG load 4. Depending on the type of vehicle, when the position of the switch 17 is set to START, the power supply to the ACC load 3 may be stopped to start the self-starter motor.
このように、自車がHEVまたはPHEVにより構成される場合、電気系統1は、スイッチ17の設定位置に関わらず、+B負荷2に常時給電可能であり、スイッチ17の位置がACC、ONまたはSTARTに設定されたとき、ACC負荷3に給電可能となり、スイッチ17の位置がONまたはSTARTに設定されたとき、IG負荷4に給電可能となる。   Thus, when the own vehicle is configured by HEV or PHEV, the electric system 1 can always supply power to the + B load 2 regardless of the setting position of the switch 17, and the position of the switch 17 is ACC, ON or START. When the position of the switch 17 is set to ON or START, the IG load 4 can be supplied with power.
また、例えば、エンジンを搭載しないEVにより自車が構成される場合、スイッチ17は、例えば、LOCKまたはOFF(以下、OFFに統一する)、ACC(アクセサリ)、STARTまたはON(以下、ONに統一する)の3つの位置に設定することができる。   For example, when the vehicle is composed of an EV not equipped with an engine, the switch 17 can be, for example, LOCK or OFF (hereinafter referred to as OFF), ACC (accessory), START or ON (hereinafter referred to as ON). Can be set at three positions.
この場合、スイッチ17の位置がOFFに設定された場合、主動力モータを稼動できず、自車が走行できない状態に設定される。また、低圧系電源ECU16の制御の基に、低圧系負荷のうち+B負荷2にのみ給電可能な状態となる。   In this case, when the position of the switch 17 is set to OFF, the main power motor cannot be operated and the vehicle cannot be driven. Further, based on the control of the low-voltage system power supply ECU 16, only the + B load 2 of the low-voltage system load can be supplied.
また、スイッチ17の位置がACCに設定された場合、OFFに設定された場合と同様に、自車の主動力モータを稼動できず、自車が走行できない状態に設定される。また、低圧系電源ECU16の制御の基に、低圧系負荷のうち+B負荷2およびACC負荷3に給電可能な状態となる。   In addition, when the position of the switch 17 is set to ACC, the main power motor of the own vehicle cannot be operated and the own vehicle cannot run as in the case of being set to OFF. Further, based on the control of the low-voltage system power supply ECU 16, power can be supplied to the + B load 2 and the ACC load 3 in the low-voltage system load.
さらに、スイッチ17の位置がONに設定された場合、自車の主動力モータの稼動が可能となり、自車が走行可能な状態に設定される。また、低圧系電源ECU16の制御の基に、+B負荷2、ACC負荷3およびIG負荷4の全ての低圧系負荷に給電可能な状態となる。   Further, when the position of the switch 17 is set to ON, the main power motor of the host vehicle can be operated, and the host vehicle is set in a travelable state. Further, under the control of the low voltage system power supply ECU 16, power can be supplied to all the low voltage systems load of the + B load 2, the ACC load 3 and the IG load 4.
このように、自車がEVにより構成される場合、電気系統1は、スイッチ17の設定位置に関わらず、+B負荷2に常時給電可能であり、スイッチ17の位置がACCまたはONに設定されたとき、ACC負荷3に給電可能となり、スイッチ17の位置がONに設定されたとき、IG負荷4に給電可能となる。   Thus, when the own vehicle is configured by EV, the electric system 1 can always supply power to the + B load 2 regardless of the setting position of the switch 17, and the position of the switch 17 is set to ACC or ON. At this time, power can be supplied to the ACC load 3, and power can be supplied to the IG load 4 when the position of the switch 17 is set to ON.
なお、以下、+B負荷2のみに給電可能な状態を+B給電モードと称し、+B負荷2およびACC負荷3に給電可能な状態をACC給電モードと称し、+B負荷2、ACC負荷3およびIG負荷4の全ての低圧系負荷に給電可能な状態をIG給電モードと称する。ただし、後述するように、ユーザ設定や低圧バッテリ12の電圧などの要因により、負荷によっては、給電可能なモードであっても、給電が停止されるものがある。   Hereinafter, a state in which power can be supplied only to + B load 2 is referred to as + B power supply mode, a state in which power can be supplied to + B load 2 and ACC load 3 is referred to as ACC power supply mode, and + B load 2, ACC load 3 and IG load 4 are referred to. A state where power can be supplied to all the low-voltage loads is referred to as an IG power supply mode. However, as will be described later, depending on factors such as user settings and the voltage of the low-voltage battery 12, depending on the load, power supply may be stopped even in a power supply enabled mode.
スイッチ17は、スイッチ17の設定位置を示す信号を、CANを介して、低圧系電源ECU16、BMU19、高圧系電源ECU21、車両ECU22、および、CPU51に供給する。   The switch 17 supplies a signal indicating the set position of the switch 17 to the low voltage system power supply ECU 16, the BMU 19, the high voltage system power supply ECU 21, the vehicle ECU 22, and the CPU 51 via CAN.
高圧バッテリ18は、自車の動力源として用いられる。具体的には、高圧バッテリ18に蓄えられている電力は、高圧系J/B20を介して、図示せぬ走行系インバータに供給され、直流電力から交流電力に変換される。そして、その交流電力が図示せぬ主動力モータに供給され、主動力モータが駆動されることにより、自車が走行する。また、高圧バッテリ18は、高圧系J/B20を介して、主動力モータ以外の自車の高圧系負荷にも電力を供給する。   The high voltage battery 18 is used as a power source of the own vehicle. Specifically, the electric power stored in the high-voltage battery 18 is supplied to a travel system inverter (not shown) via the high-voltage system J / B 20 and converted from direct-current power to alternating-current power. The AC power is supplied to a main power motor (not shown) and the main power motor is driven, so that the vehicle travels. The high voltage battery 18 also supplies power to the high voltage system load of the host vehicle other than the main power motor via the high voltage system J / B 20.
BMU19は、高圧バッテリ18の管理を行う。例えば、BMU19は、高圧バッテリ18の状態(例えば、電圧、電流、温度など)を監視し、監視結果を示す情報を、CANを介して、低圧系電源ECU16、高圧系電源ECU21、車両ECU22、および、CPU51に供給する。   The BMU 19 manages the high voltage battery 18. For example, the BMU 19 monitors the state (for example, voltage, current, temperature, etc.) of the high-voltage battery 18, and sends information indicating the monitoring result to the low-voltage system power supply ECU 16, the high-voltage system power supply ECU 21, the vehicle ECU 22, and , Supplied to the CPU 51.
高圧系J/B20は、例えば、コンタクタ、リレーなどを内蔵し、高圧系電源ECU21の制御の基に、DCDCコンバータ11、および、自車の高圧系負荷への電力の供給の有無を切替える。   The high-voltage system J / B 20 includes, for example, a contactor, a relay, and the like, and switches whether to supply power to the DCDC converter 11 and the high-voltage system load of the own vehicle based on the control of the high-voltage system power supply ECU 21.
車両ECU22は、図示せぬ走行系インバータなどの制御を行う。また、低圧系電源ECU16、BMU19、高圧系電源ECU21、車両ECU22、および、CPU51は、CANを介して通信し、各種の情報の送受信を行う。   The vehicle ECU 22 controls a travel system inverter (not shown). Further, the low-voltage system power supply ECU 16, the BMU 19, the high-voltage system power supply ECU 21, the vehicle ECU 22, and the CPU 51 communicate via CAN to transmit and receive various types of information.
図2は、低圧系電源ECU16、高圧系電源ECU21、および、車両ECU22が所定の制御プログラムを実行することにより実現される機能の構成の例の一部を示すブロック図である。具体的には、低圧系電源ECU16、高圧系電源ECU21、および、車両ECU22が所定の制御プログラムを実行することにより、電力制御部101を含む機能が実現される。また、電力制御部101は、スイッチ位置検出部111、低圧バッテリ状態監視部112、車両状態監視部113、低圧バッテリ充電制御部114、低圧系負荷給電制御部115、高圧系負荷給電制御部116、走行可能距離演算部117、および、通知制御部118を含むように構成される。   FIG. 2 is a block diagram showing a part of an example of a functional configuration realized by the low-voltage power supply ECU 16, the high-voltage power supply ECU 21, and the vehicle ECU 22 executing a predetermined control program. Specifically, the functions including the power control unit 101 are realized by the low-voltage power supply ECU 16, the high-voltage power supply ECU 21, and the vehicle ECU 22 executing a predetermined control program. The power control unit 101 includes a switch position detection unit 111, a low voltage battery state monitoring unit 112, a vehicle state monitoring unit 113, a low voltage battery charge control unit 114, a low voltage system load power supply control unit 115, a high voltage system load power supply control unit 116, The travelable distance calculation unit 117 and the notification control unit 118 are included.
スイッチ位置検出部111は、CANを介して供給されるスイッチ17からの信号に基づいて、スイッチ17の設定位置を検出する。スイッチ位置検出部111は、検出結果を示す情報を、低圧バッテリ状態監視部112、車両状態監視部113、低圧バッテリ充電制御部114、低圧系負荷給電制御部115、高圧系負荷給電制御部116、および、走行可能距離演算部117に供給する。   The switch position detector 111 detects the set position of the switch 17 based on a signal from the switch 17 supplied via CAN. The switch position detection unit 111 includes information indicating a detection result, the low voltage battery state monitoring unit 112, the vehicle state monitoring unit 113, the low voltage battery charge control unit 114, the low voltage system load power supply control unit 115, the high voltage system load power supply control unit 116, Then, it is supplied to the travelable distance calculation unit 117.
低圧バッテリ状態監視部112は、CANを介して供給されるIVTセンサ13からの信号に基づいて、低圧バッテリ12の状態を監視する。低圧バッテリ状態監視部112は、監視結果を示す情報を、低圧バッテリ充電制御部114、低圧系負荷給電制御部115、および、通知制御部118に供給する。   The low voltage battery state monitoring unit 112 monitors the state of the low voltage battery 12 based on a signal from the IVT sensor 13 supplied via CAN. The low voltage battery state monitoring unit 112 supplies information indicating the monitoring result to the low voltage battery charge control unit 114, the low voltage system load power supply control unit 115, and the notification control unit 118.
車両状態監視部113は、CANを介して、BMU19、DCDCコンバータ11のCPU51、その他の各種のECU、電装部品などと通信を行ったり、電流センサ回路14などの各種のセンサからの信号を取得したりして、自車の各部の状態、異常の発生の有無などを監視する。車両状態監視部113は、監視結果を示す情報を、低圧バッテリ充電制御部114、低圧系負荷給電制御部115、高圧系負荷給電制御部116、走行可能距離演算部117、および、通知制御部118に供給する。   The vehicle state monitoring unit 113 communicates with the BMU 19, the CPU 51 of the DCDC converter 11, other various ECUs, electrical components, and the like via CAN, and acquires signals from various sensors such as the current sensor circuit 14. In other words, the state of each part of the vehicle, the presence or absence of an abnormality, etc. are monitored. The vehicle state monitoring unit 113 uses the low-voltage battery charge control unit 114, the low-voltage load power supply control unit 115, the high-voltage system load power supply control unit 116, the travelable distance calculation unit 117, and the notification control unit 118 as information indicating the monitoring result. To supply.
また、車両状態監視部113は、CANを介して図示せぬ操作部から供給される情報に基づいて、ユーザによる給電を停止する負荷の設定に関する情報を取得し、取得した情報を低圧系負荷給電制御部115および走行可能距離演算部117に供給する。   Further, the vehicle state monitoring unit 113 acquires information on setting of a load to stop power supply by a user based on information supplied from an operation unit (not shown) via CAN, and uses the acquired information as a low-voltage load power supply. This is supplied to the control unit 115 and the travelable distance calculation unit 117.
低圧バッテリ充電制御部114は、CANを介して、DCDCコンバータ11のCPU51に指令を与え、DCDCコンバータ11による低圧バッテリ12の充電を制御する。また、低圧バッテリ充電制御部114は、高圧系負荷給電制御部116に指令を与え、高圧バッテリ18からDCDCコンバータ11への給電を制御する。   The low voltage battery charge control unit 114 gives a command to the CPU 51 of the DCDC converter 11 via the CAN, and controls charging of the low voltage battery 12 by the DCDC converter 11. In addition, the low voltage battery charge control unit 114 gives a command to the high voltage system load power supply control unit 116 to control power supply from the high voltage battery 18 to the DCDC converter 11.
低圧系負荷給電制御部115は、CANを介して、低圧系J/B15を制御して、低圧系負荷への給電を制御する。   The low voltage system load power supply control unit 115 controls the low voltage system J / B 15 via CAN to control power supply to the low voltage system load.
高圧系負荷給電制御部116は、CANを介して、高圧系J/B20を制御して、高圧系負荷への給電を制御する。   The high voltage system load power supply control unit 116 controls the high voltage system J / B 20 via CAN to control power supply to the high voltage system load.
走行可能距離演算部117は、CANを介して、BMU19から高圧バッテリ18のSOC(State of Charge、残容量)を示す情報を取得する。走行可能距離演算部117は、高圧バッテリ18のSOCで走行可能な距離を演算し、演算結果を示す情報を通知制御部118に供給する。   The travelable distance calculation unit 117 acquires information indicating the SOC (State of Charge, remaining capacity) of the high voltage battery 18 from the BMU 19 via the CAN. The travelable distance calculation unit 117 calculates the distance that can be traveled by the SOC of the high-voltage battery 18 and supplies information indicating the calculation result to the notification control unit 118.
通知制御部118は、通知部102を介して、自車の状態、走行可能距離、運転者への警告などの各種の通知を行う。   The notification control unit 118 performs various notifications such as the state of the host vehicle, the travelable distance, and a warning to the driver via the notification unit 102.
通知部102は、例えば、カーナビゲーションシステム、インストルメントパネル、ディスプレイ、ランプ、LED(Light Emitting Diode)、スピーカなどにより構成され、上述したように、通知制御部118の制御の基に、映像、光、音声などを用いて各種の通知を行う。なお、通知部102を構成する各部は、それぞれ+B負荷2、ACC負荷3、および、IG負荷4のいずれかに含まれる。   The notification unit 102 includes, for example, a car navigation system, an instrument panel, a display, a lamp, an LED (Light Emitting Diode), a speaker, and the like. As described above, the video, light, and light are controlled based on the control of the notification control unit 118. Various notifications are made using voice and the like. Note that each unit constituting the notification unit 102 is included in any of the + B load 2, the ACC load 3, and the IG load 4, respectively.
次に、図3乃至図6を参照して、電気系統1により実行される処理について説明する。   Next, processing executed by the electrical system 1 will be described with reference to FIGS. 3 to 6.
まず、図3のフローチャートを参照して、ACC負荷モード時の電力制御処理について説明する。なお、この処理は、例えば、スイッチ17の位置がACCに設定されたとき開始され、ACC以外に設定されたとき終了する。また、スイッチ17の位置がACCに設定されたとき、スイッチ位置検出部111は、スイッチ17の位置がACCに設定されたことを、低圧バッテリ状態監視部112、車両状態監視部113、低圧バッテリ充電制御部114、低圧系負荷給電制御部115、高圧系負荷給電制御部116、および、走行可能距離演算部117に通知する。   First, the power control process in the ACC load mode will be described with reference to the flowchart of FIG. This process is started when the position of the switch 17 is set to ACC, and is ended when it is set to other than ACC, for example. Further, when the position of the switch 17 is set to ACC, the switch position detecting unit 111 indicates that the position of the switch 17 is set to ACC, the low voltage battery state monitoring unit 112, the vehicle state monitoring unit 113, the low voltage battery charging. The control unit 114, the low-voltage load power supply control unit 115, the high-voltage system load power supply control unit 116, and the travelable distance calculation unit 117 are notified.
ステップS1において、低圧バッテリ充電制御部114は、DCDCコンバータ11の出力が行われている場合、DCDCコンバータ11の出力を停止する。具体的には、低圧バッテリ充電制御部114は、DCDCコンバータ11のCPU51に出力の停止を指令する。CPU51は、目標電圧を示す信号のエラーアンプ52への供給を停止する。これにより、PWM IC53からパルストランス回路54へのPWM信号の供給が停止され、DCDCコンバータ11の出力が停止し、低圧バッテリ12の充電が停止する。   In step S <b> 1, the low voltage battery charge control unit 114 stops the output of the DCDC converter 11 when the output of the DCDC converter 11 is being performed. Specifically, the low voltage battery charge control unit 114 instructs the CPU 51 of the DCDC converter 11 to stop the output. The CPU 51 stops supplying the signal indicating the target voltage to the error amplifier 52. As a result, the supply of the PWM signal from the PWM IC 53 to the pulse transformer circuit 54 is stopped, the output of the DCDC converter 11 is stopped, and the charging of the low voltage battery 12 is stopped.
ステップS2において、高圧系J/B20は、高圧系負荷給電制御部116の制御の基に、高圧系負荷への給電が行われている場合、高圧系負荷への給電を停止する。このとき、DCDCコンバータ11への給電が停止され、DCDCコンバータ11が停止する。   In step S <b> 2, the high voltage system J / B 20 stops power supply to the high voltage system load when power supply to the high voltage system load is performed based on the control of the high voltage system load power supply control unit 116. At this time, power supply to the DCDC converter 11 is stopped, and the DCDC converter 11 is stopped.
ステップS3において、車両状態監視部113は、走行不能な故障が発生した履歴が残っているか否かを判定する。車両状態監視部113は、走行不能な故障が発生した履歴が残っていると判定した場合、走行不能な故障が発生した履歴が残っていることを低圧系負荷給電制御部115に通知する。その後、処理はステップS4に進む。   In step S <b> 3, the vehicle state monitoring unit 113 determines whether or not there is a history of occurrence of a failure that cannot travel. When the vehicle state monitoring unit 113 determines that there is a history of occurrence of failure that cannot travel, the vehicle state monitoring unit 113 notifies the low-voltage load power supply control unit 115 that there is a history of occurrence of failure that cannot travel. Thereafter, the process proceeds to step S4.
なお、この走行不能な故障が発生した履歴は、後述する図5のステップS66において、走行不能な故障が発生していると判定されたとき記録され、走行不能な故障が解消されたとき消去される。   It should be noted that the history of the occurrence of the inoperable failure is recorded when it is determined in step S66 in FIG. 5 described later that the inoperable failure has occurred, and is erased when the inoperable failure is resolved. The
ステップS4において、低圧系負荷給電制御部115は、低圧バッテリ12の電圧低下時のACC負荷給電停止機能を無効にする。その後、処理はステップS5に進む。   In step S4, the low-voltage load power supply control unit 115 invalidates the ACC load power supply stop function when the voltage of the low-voltage battery 12 is reduced. Thereafter, the process proceeds to step S5.
一方、ステップS3において、走行不能な故障が発生した履歴が残っていないと判定された場合、ステップS4の処理はスキップされ、処理はステップS5に進む。   On the other hand, if it is determined in step S3 that there is no history of occurrence of a failure that cannot be driven, the process of step S4 is skipped, and the process proceeds to step S5.
ステップS5において、低圧バッテリ状態監視部112は、低圧バッテリ12の電圧が充電開始電圧以下であるか否かを判定する。具体的には、低圧バッテリ状態監視部112は、IVTセンサ13からの信号に基づいて、低圧バッテリ12の電圧が充電開始電圧以下であるか否かを判定し、低圧バッテリ12の電圧が充電開始電圧以下になるまで、処理が待機される。そして、低圧バッテリ状態監視部112は、低圧バッテリ12の電圧が充電開始電圧以下になったと判定した場合、低圧バッテリ12の電圧が充電開始電圧以下になったことを、低圧バッテリ充電制御部114、低圧系負荷給電制御部115、および、通知制御部118に通知する。その後、処理はステップS6に進む。   In step S5, the low voltage battery state monitoring unit 112 determines whether or not the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or lower than the charging start voltage. Specifically, the low voltage battery state monitoring unit 112 determines whether or not the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or lower than the charging start voltage based on the signal from the IVT sensor 13, and the voltage of the low voltage battery 12 starts charging. The processing is waited until the voltage becomes lower than the voltage. When the low voltage battery state monitoring unit 112 determines that the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or lower than the charge start voltage, the low voltage battery charge control unit 114 indicates that the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or lower than the charge start voltage. Notify the low-voltage load power supply control unit 115 and the notification control unit 118. Thereafter, the process proceeds to step S6.
なお、充電開始電圧は、例えば、低圧バッテリ12の放電終止電圧、または、低圧系負荷の駆動電圧の最小値付近の値に設定される。   The charging start voltage is set to a value near the minimum value of the discharge end voltage of the low voltage battery 12 or the driving voltage of the low voltage system load, for example.
ステップS6において、低圧系負荷給電制御部115は、低圧バッテリ12の電圧低下時のACC負荷給電停止機能が有効であるか否かを判定する。低圧バッテリ12の電圧低下時のACC負荷給電停止機能が無効であると判定された場合、処理はステップS7に進む。   In step S <b> 6, the low voltage system load power supply control unit 115 determines whether or not the ACC load power supply stop function when the voltage of the low voltage battery 12 is reduced is effective. When it is determined that the ACC load power supply stop function when the voltage of the low voltage battery 12 is low is invalid, the process proceeds to step S7.
ステップS7において、通知部102は、通知制御部118の制御の基に、低圧バッテリ12の電圧低下および充電中の通知を行う。例えば、通知部102は、通知制御部118の制御の基に、ディスプレイに警告画面を表示したり、LEDやランプなどを点灯または点滅させたり、音声ガイダンスを出力したり、警告音を鳴動したりするなどの方法により、低圧バッテリ12の電圧が低下したこと、および、低圧バッテリ12が充電中であることを通知する。   In step S <b> 7, the notification unit 102 notifies the low voltage of the low voltage battery 12 and the charging during the charging based on the control of the notification control unit 118. For example, the notification unit 102 displays a warning screen on a display, lights or blinks an LED or a lamp, outputs voice guidance, or sounds a warning sound under the control of the notification control unit 118. The low voltage battery 12 is notified that the voltage has dropped and the low voltage battery 12 is being charged.
なお、このとき、例えば、自車がHEVまたはPHEVであり、エンジンの稼動時に発電機により低圧バッテリ12の充電を行うことが可能な場合、自車のエンジンの始動を促す通知を行うようにしてもよい。   At this time, for example, if the host vehicle is HEV or PHEV and the low voltage battery 12 can be charged by the generator when the engine is running, a notification for urging the start of the engine of the host vehicle is performed. Also good.
ステップS8において、高圧系J/B20は、DCDCコンバータ11への給電を開始する。具体的には、低圧バッテリ充電制御部114は、DCDCコンバータ11への給電を高圧系負荷給電制御部116に指令する。高圧系J/B20は、高圧系負荷給電制御部116の制御の基に、DCDCコンバータ11への給電を開始する。これにより、制御用自立電源回路35から制御部36への電力の供給が開始され、DCDCコンバータ11が起動する。   In step S <b> 8, the high voltage system J / B 20 starts supplying power to the DCDC converter 11. Specifically, the low voltage battery charge control unit 114 commands the high voltage system load power supply control unit 116 to supply power to the DCDC converter 11. The high voltage system J / B 20 starts power supply to the DCDC converter 11 under the control of the high voltage system load power supply control unit 116. Thereby, supply of electric power from the control self-supporting power supply circuit 35 to the control unit 36 is started, and the DCDC converter 11 is activated.
ステップS9において、DCDCコンバータ11の制御部36は、DCDCコンバータ11の出力を開始させ、低圧バッテリ12の充電を開始する。具体的には、低圧バッテリ充電制御部114は、低圧バッテリ12の充電の開始を、DCDCコンバータ11のCPU51に指令する。CPU51は、DCDCコンバータ11の目標電圧を設定し、設定した目標電圧を示す信号のエラーアンプ52への供給を開始する。PWM IC53は、パルストランス回路54へのPWM信号の供給を開始するとともに、エラーアンプ52から供給される信号に基づいて、DCDCコンバータ11の出力電圧が目標電圧となるようにPWM信号のデューティ比を制御する。パルストランス回路54は、PWM IC53の制御の基に、PWM信号に基づくスイッチング信号のパワー素子フルブリッジ回路42への供給を開始する。これにより、パワー素子フルブリッジ回路42が起動し、DCDCコンバータ11の出力が開始され、DCDCコンバータ11から低圧バッテリ12への充電電流の供給が開始される。   In step S <b> 9, the control unit 36 of the DCDC converter 11 starts the output of the DCDC converter 11 and starts charging the low-voltage battery 12. Specifically, the low voltage battery charge control unit 114 instructs the CPU 51 of the DCDC converter 11 to start charging the low voltage battery 12. The CPU 51 sets a target voltage of the DCDC converter 11 and starts supplying a signal indicating the set target voltage to the error amplifier 52. The PWM IC 53 starts supplying the PWM signal to the pulse transformer circuit 54 and, based on the signal supplied from the error amplifier 52, sets the duty ratio of the PWM signal so that the output voltage of the DCDC converter 11 becomes the target voltage. Control. The pulse transformer circuit 54 starts supplying a switching signal based on the PWM signal to the power element full bridge circuit 42 under the control of the PWM IC 53. As a result, the power element full bridge circuit 42 is activated, the output of the DCDC converter 11 is started, and the supply of the charging current from the DCDC converter 11 to the low voltage battery 12 is started.
なお、このときDCDCコンバータ11は、例えば、まず出力電圧を低圧バッテリ12と同じ電圧に設定した後、充電電流が通常の充電電流より低い値(例えば、低圧バッテリ12の5時間放電率の電流(5時間率電流)の1/5〜1/2)以下となるように出力電圧を制御しながら、低圧バッテリ12の充電を行う。   At this time, for example, the DCDC converter 11 first sets the output voltage to the same voltage as that of the low voltage battery 12, and then the charging current is lower than the normal charging current (for example, the current of the low voltage battery 12 having a 5-hour discharge rate ( The low voltage battery 12 is charged while controlling the output voltage so that it is 1/5 to 1/2) or less of the 5 hour rate current).
ステップS10において、低圧バッテリ状態監視部112は、IVTセンサ13からの信号に基づいて、低圧バッテリ12の電圧が規定電圧以上であるか否かを判定する。低圧バッテリ12の電圧が規定電圧以上でないと判定された場合、処理はステップS11に進む。なお、この規定電圧は、例えば、充電開始電圧より所定の値(例えば、1.0V)だけ大きい電圧に設定される。   In step S <b> 10, the low voltage battery state monitoring unit 112 determines whether or not the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or higher than a specified voltage based on a signal from the IVT sensor 13. If it is determined that the voltage of the low voltage battery 12 is not equal to or higher than the specified voltage, the process proceeds to step S11. Note that the specified voltage is set to a voltage that is larger than the charge start voltage by a predetermined value (for example, 1.0 V), for example.
ステップS11において、低圧バッテリ状態監視部112は、低圧バッテリ12の充電電流が0Aになったか否かを判定する。低圧バッテリ12の充電電流が0Aになっていないと判定された場合、処理はステップS10に戻る。   In step S11, the low voltage battery state monitoring unit 112 determines whether or not the charging current of the low voltage battery 12 has become 0A. If it is determined that the charging current of the low voltage battery 12 is not 0 A, the process returns to step S10.
その後、ステップS10において、低圧バッテリ12の電圧が規定電圧以上であると判定されるか、ステップS11において、低圧バッテリ12の充電電流が0Aになったと判定されるまで、ステップS10およびS11の処理が繰り返し実行される。   Thereafter, the processes in steps S10 and S11 are performed until it is determined in step S10 that the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or higher than the specified voltage, or in step S11, it is determined that the charging current of the low voltage battery 12 becomes 0A. Repeatedly executed.
一方、ステップS10において、低圧バッテリ状態監視部112は、低圧バッテリの電圧が規定電圧以上であると判定した場合、低圧バッテリ12の電圧が規定電圧以上になったことを、低圧バッテリ充電制御部114、低圧系負荷給電制御部115、および、通知制御部118に通知する。その後、処理はステップS12に進む。   On the other hand, when the low voltage battery state monitoring unit 112 determines in step S10 that the voltage of the low voltage battery is equal to or higher than the specified voltage, the low voltage battery charge control unit 114 indicates that the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or higher than the specified voltage. The low-voltage system load power supply control unit 115 and the notification control unit 118 are notified. Thereafter, the process proceeds to step S12.
ステップS12において、ステップS1の処理と同様に、DCDCコンバータ11の出力が停止され、低圧バッテリ12の充電が停止する。   In step S12, as in the process of step S1, the output of the DCDC converter 11 is stopped, and charging of the low-voltage battery 12 is stopped.
なお、故障が発生して停車している場合、走行時に比べて低圧系負荷による消費電力が小さくなるため、充電電流および充電を停止する電圧は、通常より低い値に設定される。   Note that, when the vehicle is stopped due to a failure, the power consumption due to the low-voltage load is smaller than when traveling, so the charging current and the voltage at which charging is stopped are set to values lower than normal.
ステップS13において、高圧系J/B20は、DCDCコンバータ11への給電を停止する。具体的には、低圧バッテリ充電制御部114は、DCDCコンバータ11への給電の停止を高圧系負荷給電制御部116に指令する。高圧系J/B20は、高圧系負荷給電制御部116の制御の基に、DCDCコンバータ11への給電を停止する。これにより、DCDCコンバータ11が停止する。   In step S <b> 13, the high voltage system J / B 20 stops supplying power to the DCDC converter 11. Specifically, the low voltage battery charge control unit 114 instructs the high voltage system load power supply control unit 116 to stop power supply to the DCDC converter 11. The high voltage system J / B 20 stops power supply to the DCDC converter 11 based on the control of the high voltage system load power supply control unit 116. Thereby, the DCDC converter 11 stops.
ステップS14において、通知部102は、通知制御部118の制御の基に、低圧バッテリ12の電圧低下および充電中の通知を停止する。   In step S <b> 14, the notification unit 102 stops the voltage drop of the low-voltage battery 12 and the notification during charging based on the control of the notification control unit 118.
その後、処理はステップS5に戻り、ステップS5以降の処理が実行される。   Thereafter, the process returns to step S5, and the processes after step S5 are executed.
一方、ステップS11において、低圧バッテリ状態監視部112は、低圧バッテリ12の充電電流が0Aになったと判定した場合、低圧バッテリ12の充電電流が0Aになったことを低圧バッテリ充電制御部114に通知する。その後、処理はステップS15に進む。   On the other hand, when the low voltage battery state monitoring unit 112 determines in step S11 that the charging current of the low voltage battery 12 has become 0A, the low voltage battery charge control unit 114 is notified that the charging current of the low voltage battery 12 has become 0A. To do. Thereafter, the process proceeds to step S15.
なお、これは、例えば、高圧バッテリ18の容量の低下に伴い、DCDCコンバータ11への入力電圧が低下することにより、DCDCコンバータ11から低圧バッテリ12に充電電流を供給することができなくなった場合である。   For example, this is a case where the charging current cannot be supplied from the DCDC converter 11 to the low voltage battery 12 due to a decrease in the input voltage to the DCDC converter 11 due to a decrease in the capacity of the high voltage battery 18. is there.
ステップS15において、ステップS1の処理と同様に、DCDCコンバータ11の出力が停止され、ステップS16において、ステップS13の処理と同様に、DCDCコンバータ11への給電が停止される。その後、ACC給電モード時の電力制御処理は終了する。   In step S15, the output of the DCDC converter 11 is stopped as in the process of step S1, and in step S16, the power supply to the DCDC converter 11 is stopped as in the process of step S13. Thereafter, the power control process in the ACC power supply mode ends.
一方、ステップS6において、低圧バッテリ12の電圧低下時のACC負荷給電停止機能が有効であると判定された場合、処理はステップS17に進む。   On the other hand, when it is determined in step S6 that the ACC load power supply stop function when the voltage of the low voltage battery 12 is reduced is valid, the process proceeds to step S17.
ステップS17において、通知部102は、通知制御部118の制御の基に、ステップS7と同様の処理により、低圧バッテリ12の電圧低下の通知を行う。   In step S <b> 17, the notification unit 102 notifies the voltage drop of the low voltage battery 12 by the same processing as step S <b> 7 under the control of the notification control unit 118.
ステップS18において、低圧系J/B15は、低圧系負荷給電制御部115の制御の基に、ACC負荷3への給電を停止する。その後、ACC給電モード時の電力制御処理は終了する。   In step S <b> 18, the low voltage system J / B 15 stops power supply to the ACC load 3 based on the control of the low voltage system load power supply control unit 115. Thereafter, the power control process in the ACC power supply mode ends.
次に、図4乃至図6のフローチャートを参照して、IG給電モード時の電力制御処理について説明する。なお、この処理は、例えば、スイッチ17の位置がIGまたはSTARTに設定されたとき開始され、IGおよびSTART以外に設定されたとき終了する。また、スイッチ17の位置がIGまたはSTARTに設定されたとき、スイッチ位置検出部111は、スイッチ17の位置がIGまたはSTARTに設定されたことを、低圧バッテリ状態監視部112、車両状態監視部113、低圧バッテリ充電制御部114、低圧系負荷給電制御部115、高圧系負荷給電制御部116、および、走行可能距離演算部117に通知する。   Next, power control processing in the IG power supply mode will be described with reference to the flowcharts of FIGS. This process is started when the position of the switch 17 is set to IG or START, for example, and is ended when it is set to other than IG and START. Further, when the position of the switch 17 is set to IG or START, the switch position detection unit 111 indicates that the position of the switch 17 is set to IG or START, the low voltage battery state monitoring unit 112, and the vehicle state monitoring unit 113. The low voltage battery charge control unit 114, the low voltage system load power supply control unit 115, the high voltage system load power supply control unit 116, and the travelable distance calculation unit 117 are notified.
ステップS51において、車両状態監視部113は、車両電装システムをチェックする。具体的には、車両状態監視部113は、自車の各電装部品、または、電装部品を制御するECUと通信を行い、自車に装備されている電装部品の種類、稼動状態、消費電力などをチェックする。   In step S51, the vehicle state monitoring unit 113 checks the vehicle electrical system. Specifically, the vehicle state monitoring unit 113 communicates with each electric component of the own vehicle or an ECU that controls the electric component, and the type, operating state, power consumption, etc. of the electric component equipped in the own vehicle. Check.
ステップS52において、走行可能距離演算部117は、走行可能距離を演算する。具体的には、走行可能距離演算部117は、車両状態監視部113から、自車の各電装部品の消費電力や稼動状態などを示す情報を取得する。また、走行可能距離演算部117は、BMU19から高圧バッテリ18の残量を示す情報を取得する。走行可能距離演算部117は、取得した情報に基づいて、現在の高圧バッテリ18の残量で走行可能な距離を演算する。走行可能距離演算部117は、演算した走行可能距離を示す情報を通知制御部118に供給する。   In step S52, the travelable distance calculation unit 117 calculates a travelable distance. Specifically, the travelable distance calculation unit 117 acquires information indicating the power consumption and the operating state of each electrical component of the host vehicle from the vehicle state monitoring unit 113. Further, the travelable distance calculation unit 117 acquires information indicating the remaining amount of the high voltage battery 18 from the BMU 19. The travelable distance calculation unit 117 calculates a travelable distance with the current remaining amount of the high-voltage battery 18 based on the acquired information. The travelable distance calculation unit 117 supplies information indicating the calculated travelable distance to the notification control unit 118.
ステップS53において、通知部102は、走行可能距離と給電停止選択項目を表示する。具体的には、通知制御部118は、低圧系負荷のうち給電停止の選択が可能な各負荷について、給電停止が選択されているか否かを示す情報を、車両状態監視部113から取得する。通知部102は、通知制御部118の制御の基に、走行可能距離演算部117により演算された自車の走行可能距離、並びに、給電停止の選択が可能な各負荷の一覧および給電停止の選択の有無を示す画面を表示する。   In step S53, the notification unit 102 displays the travelable distance and the power supply stop selection item. Specifically, the notification control unit 118 acquires, from the vehicle state monitoring unit 113, information indicating whether or not power supply stop is selected for each load that can be selected to stop power supply among low-voltage loads. The notification unit 102 is based on the control of the notification control unit 118, the travelable distance of the host vehicle calculated by the travelable distance calculation unit 117, a list of loads that can be selected to stop power supply, and the selection of power supply stop A screen showing the presence or absence of is displayed.
なお、給電停止の選択が可能な負荷としては、例えば、エアコンディショナ(A/C)、パワーシート、リヤワイパー、デフォッガー、室内照明などのボディ系コンフォート機能負荷、カーオーディオシステム、シガーライターソケットなどのアクセサリ系負荷などが含まれる。   Loads that can be selected to stop power supply include, for example, air conditioners (A / C), power seats, rear wipers, defogger, body system comfort function loads such as indoor lighting, car audio systems, cigarette lighter sockets, etc. The accessories system load etc. are included.
ステップS54において、車両状態監視部113は、給電を停止する負荷が変更されたか否かを判定する。例えば、運転者は、ステップS53の処理により表示された画面を見て、走行可能距離を考慮しながら、図示せぬ操作部を用いて、給電停止する負荷の追加や、給電停止中の負荷の給電停止の解除を行う。操作部は、給電を停止する負荷の追加や、給電停止中の負荷の給電停止の解除が行われた場合、操作内容を示す情報を車両状態監視部113に供給する。車両状態監視部113は、操作内容を示す情報を取得した場合、給電を停止する負荷が変更されたと判定し、処理はステップS55に進む。   In step S54, the vehicle state monitoring unit 113 determines whether or not the load for stopping power feeding has been changed. For example, the driver looks at the screen displayed by the process of step S53, considers the travelable distance, and uses an operation unit (not shown) to add a load for stopping power supply or for a load during power supply stop. Cancel the power supply stop. The operation unit supplies information indicating the operation content to the vehicle state monitoring unit 113 when the load for stopping the power supply is added or the power supply stop of the load during the power supply stop is canceled. When the vehicle state monitoring unit 113 acquires information indicating the operation content, the vehicle state monitoring unit 113 determines that the load for stopping power feeding has been changed, and the process proceeds to step S55.
ステップS55において、低圧系J/B15は、給電を停止する負荷を変更する。具体的には、車両状態監視部113は、給電を停止する負荷の変更内容を示す情報を低圧系負荷給電制御部115および走行可能距離演算部117に供給する。低圧系J/B15は、低圧系負荷給電制御部115の制御の基に、新たに給電を停止するように設定された負荷への給電を停止し、給電停止が解除された負荷への給電を再開する。   In step S55, the low-pressure system J / B 15 changes the load at which power feeding is stopped. Specifically, the vehicle state monitoring unit 113 supplies information indicating the change contents of the load to stop power feeding to the low-voltage load power feeding control unit 115 and the travelable distance calculation unit 117. The low voltage system J / B 15 stops power supply to the load that is newly set to stop power supply based on the control of the low voltage system load power supply control unit 115, and supplies power to the load for which the power supply stop has been released. Resume.
その後、処理はステップS52に戻り、ステップS54において、給電を停止する負荷が変更されなかったと判定されるまで、ステップS52乃至S55の処理が繰り返し実行される。これにより、給電を停止する負荷の変更に伴い、走行可能距離が再演算され、走行可能距離と給電停止選択項目の表示が更新される。   Thereafter, the process returns to step S52, and the processes of steps S52 to S55 are repeatedly executed until it is determined in step S54 that the load for stopping power feeding has not been changed. Accordingly, the travelable distance is recalculated with the change of the load for stopping the power supply, and the display of the travelable distance and the power supply stop selection item is updated.
一方、ステップS54において、例えば、所定の時間、給電を停止する負荷の変更が行われなかった場合、または、明示的に給電停止項目の設定を終了するための操作が行われた場合、ステップS54において、車両状態監視部113は、給電を停止する負荷が変更されていないと判定し、処理はステップS56に進む。   On the other hand, in step S54, for example, when the load for stopping the power supply is not changed for a predetermined time, or when an operation for explicitly terminating the setting of the power supply stop item is performed, step S54 is performed. The vehicle state monitoring unit 113 determines that the load for stopping power feeding has not been changed, and the process proceeds to step S56.
ステップS56において、車両状態監視部113は、各種ECUおよび高圧バッテリ18に異常が発生していないか否かを判定する。具体的には、車両状態監視部113は、各種ECUおよびBMU19と通信を行い、異常が発生していないか否かを確認する。その結果、車両状態監視部113は、各種ECUおよび高圧バッテリ18のうち少なくとも1つの異常が発生していると判定した場合、各種ECUおよび高圧バッテリ18に異常が発生していることを通知制御部118に通知する。その後、処理はステップS57に進む。   In step S56, the vehicle state monitoring unit 113 determines whether an abnormality has occurred in the various ECUs and the high voltage battery 18. Specifically, the vehicle state monitoring unit 113 communicates with various ECUs and the BMU 19 to check whether an abnormality has occurred. As a result, when the vehicle state monitoring unit 113 determines that at least one abnormality has occurred among the various ECUs and the high voltage battery 18, the vehicle control unit 113 notifies that the abnormality has occurred in the various ECUs and the high voltage battery 18. 118 is notified. Thereafter, the process proceeds to step S57.
ステップS57において、通知部102は、通知制御部118の制御の基に、図3のステップS7と同様の処理により、各種ECUおよび高圧バッテリ18の異常の発生を通知する。その後、IG給電モード時の電力制御処理は終了する。   In step S57, the notification unit 102 notifies the occurrence of an abnormality in the various ECUs and the high-voltage battery 18 through the same processing as in step S7 in FIG. 3 under the control of the notification control unit 118. Thereafter, the power control process in the IG power supply mode ends.
一方、ステップS56において、車両状態監視部113は、各種ECUおよび高圧バッテリ18に異常が発生していないと判定した場合、各種ECUおよび高圧バッテリ18に異常が発生していないことを、高圧系負荷給電制御部116に通知する。その後、処理はステップS58に進む。   On the other hand, if the vehicle state monitoring unit 113 determines in step S56 that no abnormality has occurred in the various ECUs and the high-voltage battery 18, it is determined that no abnormality has occurred in the various ECUs and the high-voltage battery 18. The power supply control unit 116 is notified. Thereafter, the process proceeds to step S58.
ステップS58において、高圧系J/B20は、高圧系負荷給電制御部116の制御の基に、高圧系負荷への給電を開始する。これにより、DCDCコンバータ11への給電が開始され、DCDCコンバータ11が起動する。   In step S58, the high voltage system J / B 20 starts power supply to the high voltage system load based on the control of the high voltage system load power supply control unit 116. Thereby, the power supply to the DCDC converter 11 is started, and the DCDC converter 11 is activated.
ステップS59において、車両状態監視部113は、高圧系の電気系統において漏電が発生していないか否かを判定する。車両状態監視部113は、高圧系の電気系統において漏電が発生していると判定した場合、高圧系の電気系統において漏電が発生していることを、高圧系負荷給電制御部116および通知制御部118に通知する。その後、処理はステップS60に進む。   In step S59, the vehicle state monitoring unit 113 determines whether or not a leakage has occurred in the high-voltage electric system. When the vehicle state monitoring unit 113 determines that a leakage has occurred in the high-voltage electric system, the high-voltage load power supply control unit 116 and the notification control unit indicate that the leakage has occurred in the high-voltage electric system. 118 is notified. Thereafter, the process proceeds to step S60.
ステップS60において、通知部102は、通知制御部118の制御の基に、図3のステップS7と同様の処理により、漏電の発生を通知する。その後、IG給電モード時の電力制御処理は終了する。   In step S <b> 60, the notification unit 102 notifies the occurrence of electric leakage by the same processing as step S <b> 7 in FIG. 3 under the control of the notification control unit 118. Thereafter, the power control process in the IG power supply mode ends.
一方、ステップS59において、高圧系の電気系統において漏電が発生していないと判定された場合、処理はステップS62に進む。   On the other hand, if it is determined in step S59 that no leakage has occurred in the high-voltage electrical system, the process proceeds to step S62.
ステップS62において、低圧バッテリ状態監視部112は、IVTセンサ13からの信号に基づいて、低圧バッテリ12の電圧が、セルフスタータモータの駆動が可能な電圧以上であるか否かを判定する。低圧バッテリ状態監視部112は、低圧バッテリ12の電圧が、セルフスタータモータの駆動が可能な電圧以上でないと判定した場合、低圧バッテリ12の電圧が、セルフスタータモータの駆動が可能な電圧以上でないことを、通知制御部118に通知する。その後、処理はステップS63に進む。   In step S62, the low-voltage battery state monitoring unit 112 determines whether or not the voltage of the low-voltage battery 12 is equal to or higher than the voltage at which the self-starter motor can be driven, based on the signal from the IVT sensor 13. When the low voltage battery state monitoring unit 112 determines that the voltage of the low voltage battery 12 is not equal to or higher than the voltage capable of driving the self starter motor, the voltage of the low voltage battery 12 is not equal to or higher than the voltage capable of driving the self starter motor. Is notified to the notification control unit 118. Thereafter, the process proceeds to step S63.
ステップS63において、通知部102は、通知制御部118の制御の基に、低圧バッテリ12の外部充電を促す。例えば、通知部102は、通知制御部118の制御の基に、ディスプレイに警告画面を表示したり、LEDやランプなどを点灯または点滅させたり、音声ガイダンスを出力したり、警告音を鳴動するなどの方法により、低圧バッテリ12の外部充電を促すための通知を行う。その後、IG給電モード時の電力制御処理は終了する。   In step S <b> 63, the notification unit 102 prompts external charging of the low-voltage battery 12 under the control of the notification control unit 118. For example, under the control of the notification control unit 118, the notification unit 102 displays a warning screen on the display, lights or blinks an LED or a lamp, outputs a voice guidance, sounds a warning sound, etc. By this method, notification for prompting external charging of the low voltage battery 12 is performed. Thereafter, the power control process in the IG power supply mode ends.
一方、ステップS62において、低圧バッテリ12の電圧が、セルフスタータモータの駆動が可能な電圧以上であると判定された場合、処理はステップS64に進む。   On the other hand, if it is determined in step S62 that the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or higher than the voltage at which the self starter motor can be driven, the process proceeds to step S64.
なお、ステップS62およびS63の処理は、HEVまたはPHEVなど、自車が走行用または高圧バッテリ18の充電用のエンジンを搭載する場合にのみ行われる。   The processes in steps S62 and S63 are performed only when the host vehicle is equipped with an engine for driving or charging the high-voltage battery 18, such as HEV or PHEV.
ステップS64において、図3のステップS9の処理と同様に、DCDCコンバータ11の出力が開始され、低圧バッテリ12の充電が開始される。   In step S64, the output of the DCDC converter 11 is started and charging of the low-voltage battery 12 is started in the same manner as in step S9 of FIG.
なお、このときDCDCコンバータ11は、例えば、まず出力電圧を低圧バッテリ12と同じ電圧に設定した後、充電電流が所定の値(例えば、低圧バッテリ12の5時間率電流)以下となるように出力電圧を制御しながら、低圧バッテリ12の充電を行う。   At this time, for example, the DCDC converter 11 first sets the output voltage to the same voltage as that of the low voltage battery 12 and then outputs the charging current so as to be equal to or less than a predetermined value (for example, the 5-hour rate current of the low voltage battery 12). The low voltage battery 12 is charged while controlling the voltage.
ステップS65において、低圧バッテリ状態監視部112は、IVTセンサ13からの信号に基づいて、低圧バッテリ12の電圧が充電終了電圧に達したか否かを判定する。低圧バッテリ12の電圧が充電終了電圧に達していないと判定された場合、処理はステップS66に進む。なお、充電終了電圧は、例えば、低圧バッテリ12の充電終止電圧に設定される。   In step S <b> 65, the low voltage battery state monitoring unit 112 determines whether or not the voltage of the low voltage battery 12 has reached the charge end voltage based on the signal from the IVT sensor 13. If it is determined that the voltage of the low voltage battery 12 has not reached the charging end voltage, the process proceeds to step S66. The charge end voltage is set to, for example, the charge end voltage of the low voltage battery 12.
ステップS66において、車両状態監視部113は、走行不能な故障が発生していないか否かを判定する。走行不能な故障が発生していないと判定された場合、処理はステップS65に戻る。   In step S <b> 66, the vehicle state monitoring unit 113 determines whether or not a failure that prevents traveling has occurred. If it is determined that a failure that cannot travel has not occurred, the process returns to step S65.
その後、ステップS65において、低圧バッテリ12の電圧が充電終了電圧に達したと判定されるか、ステップS66において、走行不能な故障が発生していると判定されるまで、ステップS65およびS66の処理が繰り返し実行される。   Thereafter, the processes in steps S65 and S66 are performed until it is determined in step S65 that the voltage of the low-voltage battery 12 has reached the charging end voltage, or in step S66, it is determined that a failure that cannot be driven has occurred. Repeatedly executed.
一方、ステップS65において、低圧バッテリ12の電圧が充電終了電圧に達したと判定された場合、処理はステップS67に進む。   On the other hand, if it is determined in step S65 that the voltage of the low voltage battery 12 has reached the charging end voltage, the process proceeds to step S67.
ステップS67において、図3のステップS1の処理と同様に、DCDCコンバータ11の出力が停止され、低圧バッテリ12の充電が停止する。   In step S67, the output of the DCDC converter 11 is stopped and charging of the low-voltage battery 12 is stopped as in the process of step S1 of FIG.
ステップS68において、図3のステップS5の処理と同様に、低圧バッテリ12の電圧が充電開始電圧以下であるか否かが判定される。低圧バッテリ12の電圧が充電開始電圧以下であると判定された場合、処理はステップS64に戻る。その後、ステップS64以降の処理が実行され、低圧バッテリ12の充電が行われる。   In step S68, it is determined whether or not the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or lower than the charging start voltage, as in the process of step S5 of FIG. When it is determined that the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or lower than the charging start voltage, the process returns to step S64. Then, the process after step S64 is performed and the low voltage battery 12 is charged.
一方、ステップS68において、低圧バッテリ12の電圧が充電開始電圧以下でないと判定された場合、処理はステップS69に進む。   On the other hand, if it is determined in step S68 that the voltage of the low voltage battery 12 is not less than or equal to the charging start voltage, the process proceeds to step S69.
ステップS69において、車両状態監視部113は、高圧系負荷の電力要求が所定量以上であるか否かを判定する。高圧系負荷の電力要求が所定量以上でないと判定された場合、処理はステップS68に戻る。その後、ステップS68以降の処理が実行される。   In step S <b> 69, the vehicle state monitoring unit 113 determines whether or not the power requirement for the high voltage system load is equal to or greater than a predetermined amount. If it is determined that the power demand of the high-voltage load is not equal to or greater than the predetermined amount, the process returns to step S68. Thereafter, the processing after step S68 is executed.
一方、ステップS69において、高圧系負荷の電力要求が所定量以上であると判定された場合、処理はステップS70に進む。   On the other hand, if it is determined in step S69 that the power demand of the high-voltage load is greater than or equal to the predetermined amount, the process proceeds to step S70.
ステップS70において、車両状態監視部113は、BMU19からの信号に基づいて、高圧バッテリ18のSOCが規定量以上であるか否かが判定される。高圧バッテリ18のSOCが規定量以上であると判定された場合、すなわち、高圧バッテリ18の容量に余裕がある場合、処理はステップS68に戻る。その後、ステップS68以降の処理が実行される。   In step S <b> 70, the vehicle state monitoring unit 113 determines whether or not the SOC of the high voltage battery 18 is equal to or greater than a specified amount based on the signal from the BMU 19. If it is determined that the SOC of the high voltage battery 18 is greater than or equal to the specified amount, that is, if the capacity of the high voltage battery 18 is sufficient, the process returns to step S68. Thereafter, the processing after step S68 is executed.
一方、ステップS70において、車両状態監視部113は、高圧バッテリ18のSOCが規定量未満であると判定した場合、すなわち、高圧バッテリ18の容量に余裕がない場合、高圧バッテリ18の容量に余裕がないことを通知制御部118に通知する。その後、処理はステップS71に進む。   On the other hand, if the vehicle state monitoring unit 113 determines in step S70 that the SOC of the high voltage battery 18 is less than the specified amount, that is, if the capacity of the high voltage battery 18 is not sufficient, the capacity of the high voltage battery 18 has a margin. The notification control unit 118 is notified of the absence. Thereafter, the process proceeds to step S71.
ステップS71において、通知部102は、通知制御部118の制御の基に、図3のステップS7と同様の処理により、高圧バッテリ18の残量警告を行う。   In step S <b> 71, the notification unit 102 issues a remaining capacity warning of the high-voltage battery 18 by the same processing as step S <b> 7 in FIG. 3 under the control of the notification control unit 118.
ステップS72において、ステップS54の処理と同様に、給電を停止する負荷が変更されたか否かが判定される。給電を停止する負荷が変更されなかったと判定された場合、処理はステップS68に戻る。その後、ステップS68以降の処理が実行される。   In step S72, as in the process of step S54, it is determined whether or not the load for stopping power feeding has been changed. If it is determined that the load for stopping power feeding has not been changed, the process returns to step S68. Thereafter, the processing after step S68 is executed.
一方、ステップS72において、給電を停止する負荷が変更されたと判定された場合、処理はステップS73に進む。   On the other hand, when it determines with the load which stops electric power feeding having been changed in step S72, a process progresses to step S73.
ステップS73において、ステップS55の処理と同様に、給電を停止する負荷が変更され、ステップS74において、ステップS52の処理と同様に、走行可能距離が演算される。   In step S73, the load for stopping power feeding is changed in the same manner as in step S55. In step S74, the travelable distance is calculated in the same manner as in step S52.
ステップS75において、通知部102は、通知制御部118の制御の基に、ステップS53と同様の処理により、走行可能距離と給電停止選択項目の表示を更新する。その後、処理はステップS68に戻り、ステップS68以降の処理が実行される。   In step S <b> 75, the notification unit 102 updates the display of the travelable distance and the power supply stop selection item by the same processing as step S <b> 53 under the control of the notification control unit 118. Thereafter, the process returns to step S68, and the processes after step S68 are executed.
一方、ステップS66において、車両状態監視部113は、走行不能な故障が発生していると判定した場合、走行不能な故障が発生していることを、低圧系負荷給電制御部115および通知制御部118に通知する。また、車両状態監視部113は、走行不能な故障が発生した履歴を記録する。その後、処理はステップS76に進む。   On the other hand, when the vehicle state monitoring unit 113 determines in step S66 that a failure that cannot be performed has occurred, the low-voltage load power supply control unit 115 and the notification control unit indicate that a failure that cannot be performed has occurred. 118 is notified. In addition, the vehicle state monitoring unit 113 records a history of occurrence of failures that cannot be performed. Thereafter, the process proceeds to step S76.
ステップS76において、通知部102は、通知制御部118の制御の基に、図3のステップS7と同様の処理により、故障の発生を通知する。   In step S76, the notification unit 102 notifies the occurrence of a failure by the same processing as step S7 in FIG. 3 under the control of the notification control unit 118.
ステップS77において、低圧系J/B15は、低圧系負荷給電制御部115の制御の基に、給電が停止されているACC負荷3への給電を再開する。すなわち、図3のステップS18、図4のステップS55、または、図5のステップS73の処理により、給電が停止されているACC負荷3がある場合、そのACC負荷3への給電が再開される。   In step S77, the low-pressure system J / B 15 resumes power supply to the ACC load 3 where power supply is stopped based on the control of the low-voltage system load power supply control unit 115. That is, if there is an ACC load 3 that has been powered off by the processing in step S18 in FIG. 3, step S55 in FIG. 4, or step S73 in FIG. 5, power feeding to the ACC load 3 is resumed.
ステップS78において、図3のステップS10の処理と同様に、低圧バッテリ12の電圧が規定電圧以上であるか否かが判定される。低圧バッテリ12の電圧が規定電圧以上でないと判定された場合、処理はステップS79に進む。   In step S78, it is determined whether or not the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or higher than the specified voltage, as in the process of step S10 of FIG. If it is determined that the voltage of the low voltage battery 12 is not equal to or higher than the specified voltage, the process proceeds to step S79.
ステップS79において、図3のステップS11の処理と同様に低圧バッテリ12の充電電流が0Aになったか否かが判定される。低圧バッテリ12の充電電流が0Aになっていないと判定された場合、処理はステップS78に戻る。   In step S79, it is determined whether or not the charging current of the low voltage battery 12 has become 0 A, as in the process of step S11 of FIG. If it is determined that the charging current of the low voltage battery 12 is not 0 A, the process returns to step S78.
その後、ステップS78において、低圧バッテリ12の電圧が規定電圧以上であると判定されるか、ステップS79において、低圧バッテリ12の充電電流が0Aになったと判定されるまで、ステップS78およびS79の処理が繰り返し実行される。   Thereafter, the process of steps S78 and S79 is performed until it is determined in step S78 that the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or higher than the specified voltage, or in step S79, it is determined that the charging current of the low voltage battery 12 becomes 0A. Repeatedly executed.
一方、ステップS78において、低圧バッテリの電圧が規定電圧以上であると判定された場合、処理はステップS80に進む。   On the other hand, if it is determined in step S78 that the voltage of the low voltage battery is equal to or higher than the specified voltage, the process proceeds to step S80.
ステップS80において、図3のステップS12の処理と同様に、DCDCコンバータ11の出力が停止され、その結果、低圧バッテリ12の充電が停止する。   In step S80, similarly to the process in step S12 of FIG. 3, the output of the DCDC converter 11 is stopped, and as a result, charging of the low voltage battery 12 is stopped.
ステップS81において、図3のステップS13の処理と同様に、DCDCコンバータ11への給電が停止され、その結果、DCDCコンバータ11が停止する。   In step S81, similarly to the process in step S13 of FIG. 3, power supply to the DCDC converter 11 is stopped, and as a result, the DCDC converter 11 stops.
ステップS82において、図3のステップS5の処理と同様に、低圧バッテリ12の電圧が充電開始電圧以下であるか否かが判定され、低圧バッテリ12の電圧が充電開始電圧以下になるまで、処理が待機される。そして、低圧バッテリ12の電圧が充電開始電圧以下になったと判定された場合、処理はステップS83に進む。   In step S82, it is determined whether or not the voltage of the low voltage battery 12 is equal to or lower than the charging start voltage, and the processing is continued until the voltage of the low voltage battery 12 becomes equal to or lower than the charging start voltage, as in the process of step S5 of FIG. Wait. And when it determines with the voltage of the low voltage battery 12 becoming below a charging start voltage, a process progresses to step S83.
ステップS83において、図3のステップS8の処理と同様に、DCDCコンバータ11への給電が開始され、ステップS84において、図3のステップS9の処理と同様に、DCDCコンバータ11の出力が開始される。これにより、低圧バッテリ12の充電が開始される。   In step S83, power supply to the DCDC converter 11 is started in the same manner as in step S8 in FIG. 3, and in step S84, output of the DCDC converter 11 is started in the same manner as in step S9 in FIG. Thereby, charging of the low voltage battery 12 is started.
なお、このときDCDCコンバータ11は、例えば、まず出力電圧を低圧バッテリ12と同じ電圧に設定した後、充電電流が通常の充電電流より低い値(例えば、低圧バッテリ12の5時間率電流の1/5〜1/2)以下となるように出力電圧を制御しながら、低圧バッテリ12の充電を行う。   At this time, for example, the DCDC converter 11 first sets the output voltage to the same voltage as that of the low-voltage battery 12, and then the charging current is lower than the normal charging current (for example, 1/5 of the 5-hour rate current of the low-voltage battery 12). 5 to 1/2) The low voltage battery 12 is charged while controlling the output voltage so as to be equal to or lower.
その後、処理はステップS78に戻り、ステップS78以降の処理が実行される。   Thereafter, the process returns to step S78, and the processes after step S78 are executed.
一方、ステップS79において、低圧バッテリ12の充電電流が0Aになったと判定された場合、処理はステップS85に進む。   On the other hand, if it is determined in step S79 that the charging current of the low voltage battery 12 has reached 0 A, the process proceeds to step S85.
ステップS85において、図3のステップS15の処理と同様に、DCDCコンバータ11の出力が停止され、ステップS86において、図3のステップS16の処理と同様に、高圧系負荷への給電が停止される。その後、IG給電モード時の電力制御処理は終了する。   In step S85, the output of the DCDC converter 11 is stopped similarly to the process of step S15 of FIG. 3, and in step S86, the power supply to the high-voltage system load is stopped, similar to the process of step S16 of FIG. Thereafter, the power control process in the IG power supply mode ends.
以上のように、スイッチ17の位置がACCに設定されている場合、走行不能な故障が発生していないときには、低圧バッテリ12の充電が行われないが、走行不能な故障が発生しているときには、低圧バッテリ12の充電が行われる。従って、駐車中の高圧バッテリ18の容量の低下を抑制しつつ、故障で走行不能になった場合、高圧バッテリ18の電力を低圧バッテリ12に移すことができ、ACC負荷3への給電をより長く持続させることが可能になる。その結果、例えば、ACC負荷3に含まれる照明ランプやハザードランプなどの動作時間をできる限り長くすることができ、ロードサービス等の救援が到着するまでの安全の確保や情報の収集を行う時間をより長くすることができる。   As described above, when the position of the switch 17 is set to ACC, the low-voltage battery 12 is not charged when a failure that does not allow running occurs, but when a failure that does not allow running occurs. The low voltage battery 12 is charged. Accordingly, when the parking of the high-voltage battery 18 while being parked is suppressed and the vehicle becomes unable to travel due to a failure, the power of the high-voltage battery 18 can be transferred to the low-voltage battery 12 and the power supply to the ACC load 3 can be prolonged. It can be sustained. As a result, for example, the operation time of lighting lamps and hazard lamps included in the ACC load 3 can be made as long as possible, and the time required for ensuring safety and collecting information until the arrival of relief such as road service arrives. Can be longer.
また、以上のように、スイッチ17の位置がACCに設定されている場合、走行不能な故障が発生していないときには、ACC負荷3への給電が停止される。その結果、駐車中に低圧バッテリ12の容量がなくなり、自車の走行ができない状態になることを、より確実に防止することができる。   In addition, as described above, when the position of the switch 17 is set to ACC, power supply to the ACC load 3 is stopped when there is no failure that prevents traveling. As a result, it is possible to more reliably prevent the low-voltage battery 12 from running out of capacity during parking and preventing the vehicle from traveling.
さらに、以上のように、ユーザの意思により、高圧バッテリ18および低圧バッテリ12の残存容量などから、稼動させる低圧系負荷を自由に設定することができる。すなわち、低圧系負荷の動作のプライオリティ制御が可能になる。従って、例えば、高圧バッテリ18および低圧バッテリ12の電力の消費を抑制し、自車の走行距離を延長させることが可能である。その結果、例えば、救援を呼べなかったり、呼びづらい場所(例えば、高速度路や山間僻地など)での停車を、より確実に避けることができる。   Furthermore, as described above, the low-voltage load to be operated can be freely set based on the remaining capacity of the high-voltage battery 18 and the low-voltage battery 12 according to the user's intention. That is, priority control of the operation of the low-pressure load can be performed. Therefore, for example, it is possible to suppress power consumption of the high-voltage battery 18 and the low-voltage battery 12 and extend the travel distance of the host vehicle. As a result, for example, it is possible to more reliably avoid stopping at places where it is difficult to call for relief or where it is difficult to call (for example, high speed roads and mountainous areas).
なお、予め設定された優先順位に従って、高圧バッテリ18の容量が低下するに従って、自動的に低圧系負荷を停止していくようにしてもよい。   Note that the low-voltage system load may be automatically stopped as the capacity of the high-voltage battery 18 decreases according to a preset priority order.
また、上述した一連の電力制御部101の処理は、ハードウエアにより実行するようにすることも可能である。   The series of processes of the power control unit 101 described above can be executed by hardware.
さらに、電力制御部101の処理をソフトウエアにより実行する場合、電力制御部101の処理を実現するためのプログラムは、例えば、電気系統1の図示せぬ記録媒体に予めインストールしておくことも可能であるし、または、例えば、磁気ディスク(フレキシブルディスクを含む)、光ディスク(CD-ROM(Compact Disc-Read Only Memory),DVD(Digital Versatile Disc)等)、光磁気ディスク、もしくは半導体メモリなどよりなるパッケージメディアであるリムーバブルメディアに記録して、あるいは、ローカルエリアネットワーク、インターネット、デジタル衛星放送といった、有線または無線の伝送媒体を介して提供し、インストールすることも可能である。   Further, when the processing of the power control unit 101 is executed by software, a program for realizing the processing of the power control unit 101 can be installed in advance on a recording medium (not shown) of the electrical system 1, for example. Or, for example, a magnetic disk (including a flexible disk), an optical disk (CD-ROM (Compact Disc-Read Only Memory), a DVD (Digital Versatile Disc), etc.), a magneto-optical disk, or a semiconductor memory. It is also possible to record on a removable medium that is a package medium, or to provide and install via a wired or wireless transmission medium such as a local area network, the Internet, or digital satellite broadcasting.
また、電力制御部101の処理を実現するためのプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。   The program for realizing the processing of the power control unit 101 may be a program that is processed in time series in the order described in this specification, or is called in parallel or is called It may be a program in which processing is performed at a necessary timing.
さらに、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。   Furthermore, the embodiments of the present invention are not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention.
1 電気系統
2 +B負荷
3 ACC負荷
4 IG負荷
11 DCDCコンバータ
12 低圧バッテリ
13 IVTセンサ
14 電流センサ回路
15 低圧系J/B
16 低圧系電源ECU
17 スイッチ
18 高圧バッテリ
19 BMU
20 高圧系J/B
21 高圧系電源ECU
22 車両ECU
31 電圧変換部
32 出力電圧検出回路
33 出力電流検出回路
36 制御部
51 CPU
101 電力制御部
102 通知部
111 スイッチ位置検出部
112 低圧バッテリ状態監視部
113 車両状態監視部
114 低圧バッテリ充電制御部
115 低圧系負荷給電制御部
116 高圧系負荷給電制御部
117 走行可能距離演算部
118 通知制御部
1 Electrical system 2 + B load 3 ACC load 4 IG load 11 DCDC converter 12 Low voltage battery 13 IVT sensor 14 Current sensor circuit 15 Low voltage system J / B
16 Low-voltage power supply ECU
17 Switch 18 High voltage battery 19 BMU
20 High pressure system J / B
21 High-voltage power supply ECU
22 Vehicle ECU
31 Voltage Converter 32 Output Voltage Detection Circuit 33 Output Current Detection Circuit 36 Control Unit 51 CPU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Electric power control part 102 Notification part 111 Switch position detection part 112 Low voltage battery state monitoring part 113 Vehicle state monitoring part 114 Low voltage battery charge control part 115 Low voltage system load electric power feeding control part 116 High voltage system load electric power feeding control part 117 Travelable distance calculating part 118 Notification control unit

Claims (6)

  1. 車両の動力源である第1のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第2のバッテリの充電を制御する充電制御手段と、
    前記第2のバッテリから前記車両に設けられている複数の電気部品への給電を制御する給電制御手段と
    を含み、
    前記充電制御手段は、前記電気部品のうち常時給電される第1の負荷とは異なる前記電気部品の一部からなる第2の負荷に給電可能であり、かつ、前記車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、前記車両に走行不能な故障が発生していないとき、前記第2のバッテリの充電を停止し、前記車両に走行不能な故障が発生しているとき、前記第2のバッテリの充電を実行する
    電力制御装置。
    Charging control means for controlling charging of the second battery charged by converting and supplying the voltage of the first battery which is a power source of the vehicle;
    Power supply control means for controlling power supply from the second battery to a plurality of electrical components provided in the vehicle,
    The charging control means is capable of supplying power to a second load made of a part of the electrical component different from the first load that is constantly powered among the electrical components, and the vehicle is in a predetermined state in which the vehicle cannot travel When the vehicle is not faulty so that it cannot travel, the charging of the second battery is stopped. When the vehicle is faulty so that it cannot travel, the second battery A power control device that performs battery charging.
  2. 前記給電制御手段は、前記所定の状態に設定されている場合に前記車両に走行不能な故障が発生しているとき、前記第2のバッテリの電圧が所定の電圧以下になったとき、前記第2のバッテリの充電を実行する
    請求項1に記載の電力制御装置。
    The power supply control means is configured such that, when the vehicle is in a state where the vehicle is unable to run when the predetermined state is set, the second battery voltage becomes equal to or lower than a predetermined voltage. The power control apparatus according to claim 1, wherein the battery of 2 is charged.
  3. 前記給電制御手段は、前記所定の状態に設定されている場合に、前記第2のバッテリの電圧が所定の電圧以下になり、かつ、前記車両に走行不能な故障が発生していないとき、前記第2の負荷への電力の供給を停止する
    請求項1に記載の電力制御装置。
    When the power supply control means is set in the predetermined state, the voltage of the second battery is equal to or lower than a predetermined voltage, and the vehicle is not in a trouble that cannot travel, The power control apparatus according to claim 1, wherein supply of power to the second load is stopped.
  4. 前記給電制御手段は、ユーザによる設定に基づいて前記電気部品への電力の供給の有無を制御する
    請求項1に記載の電力制御装置。
    The power control apparatus according to claim 1, wherein the power supply control unit controls whether power is supplied to the electrical component based on a setting by a user.
  5. 車両の動力源である第1のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第2のバッテリの充電の制御、および、前記第2のバッテリから前記車両に設けられている複数の電気部品への給電の制御を行う電力制御装置が、
    前記電気部品のうち常時給電される第1の負荷とは異なる前記電気部品の一部からなる第2の負荷に給電可能であり、かつ、前記車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、前記車両に走行不能な故障が発生していないとき、前記第2のバッテリの充電を停止し、前記車両に走行不能な故障が発生しているとき、前記第2のバッテリの充電を実行する
    ステップを含む電力制御方法。
    Control of charging of the second battery that is charged by converting and supplying the voltage of the first battery that is the power source of the vehicle, and a plurality of electricity provided from the second battery to the vehicle A power control device that controls power supply to components
    When it is possible to supply power to a second load consisting of a part of the electric component different from the first load that is constantly supplied among the electric components, and the vehicle is set in a predetermined state in which the vehicle cannot travel The charging of the second battery is stopped when there is no failure that prevents the vehicle from traveling, and the charging of the second battery is performed when the failure that prevents the vehicle from traveling. A power control method including steps.
  6. 車両の動力源である第1のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第2のバッテリの充電の制御、および、前記第2のバッテリから前記車両に設けられている複数の電気部品への給電の制御を行うコンピュータに、
    前記電気部品のうち常時給電される第1の負荷とは異なる前記電気部品の一部からなる第2の負荷に給電可能であり、かつ、前記車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、前記車両に走行不能な故障が発生していないとき、前記第2のバッテリの充電を停止し、前記車両に走行不能な故障が発生しているとき、前記第2のバッテリの充電を実行する
    ステップを含む処理を実行させるプログラム。
    Control of charging of a second battery that is charged by converting and supplying a voltage of a first battery that is a power source of the vehicle, and a plurality of electrics provided to the vehicle from the second battery In the computer that controls the power supply to the parts,
    When it is possible to supply power to a second load consisting of a part of the electric component different from the first load that is constantly supplied among the electric components, and the vehicle is set in a predetermined state in which the vehicle cannot travel The charging of the second battery is stopped when there is no failure that prevents the vehicle from traveling, and the charging of the second battery is performed when the failure that prevents the vehicle from traveling. A program that executes processing including steps.
JP2009034189A 2009-02-17 2009-02-17 Power control apparatus and method, and program Active JP5247520B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009034189A JP5247520B2 (en) 2009-02-17 2009-02-17 Power control apparatus and method, and program

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009034189A JP5247520B2 (en) 2009-02-17 2009-02-17 Power control apparatus and method, and program

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010193595A true JP2010193595A (en) 2010-09-02
JP5247520B2 JP5247520B2 (en) 2013-07-24

Family

ID=42819041

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009034189A Active JP5247520B2 (en) 2009-02-17 2009-02-17 Power control apparatus and method, and program

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5247520B2 (en)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013035511A1 (en) * 2011-09-07 2013-03-14 本田技研工業株式会社 Vehicle battery control device
JP2014231291A (en) * 2013-05-29 2014-12-11 日産自動車株式会社 Plug-in hybrid vehicle controller
JP2015042049A (en) * 2013-08-21 2015-03-02 富士重工業株式会社 On-vehicle display device
JP2015061442A (en) * 2013-09-19 2015-03-30 株式会社オートネットワーク技術研究所 Transformer device
JP2016119751A (en) * 2014-12-19 2016-06-30 株式会社デンソー Charger for on-vehicle battery
CN106042936A (en) * 2015-04-13 2016-10-26 Ls产电株式会社 Vehicle power management device
JP2017093070A (en) * 2015-11-05 2017-05-25 株式会社デンソー Power source system for vehicle
CN108394281A (en) * 2018-04-28 2018-08-14 北京新能源汽车股份有限公司 A kind of electric automobile whole power-on and power-off control method, device and electric vehicle

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05328530A (en) * 1992-03-16 1993-12-10 Toyota Motor Corp Power source for hybrid vehicle
JP2006050779A (en) * 2004-08-04 2006-02-16 Toyota Motor Corp Motor driving device
JP2007189760A (en) * 2006-01-11 2007-07-26 Fujitsu Ten Ltd Power controller for vehicle
JP2007282329A (en) * 2006-04-04 2007-10-25 Toyota Motor Corp Vehicle support system

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05328530A (en) * 1992-03-16 1993-12-10 Toyota Motor Corp Power source for hybrid vehicle
JP2006050779A (en) * 2004-08-04 2006-02-16 Toyota Motor Corp Motor driving device
JP2007189760A (en) * 2006-01-11 2007-07-26 Fujitsu Ten Ltd Power controller for vehicle
JP2007282329A (en) * 2006-04-04 2007-10-25 Toyota Motor Corp Vehicle support system

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013035511A1 (en) * 2011-09-07 2013-03-14 本田技研工業株式会社 Vehicle battery control device
JPWO2013035511A1 (en) * 2011-09-07 2015-03-23 本田技研工業株式会社 Vehicle battery control device
JP2014231291A (en) * 2013-05-29 2014-12-11 日産自動車株式会社 Plug-in hybrid vehicle controller
JP2015042049A (en) * 2013-08-21 2015-03-02 富士重工業株式会社 On-vehicle display device
CN104417385B (en) * 2013-08-21 2017-03-08 富士重工业株式会社 On-vehicle display
JP2015061442A (en) * 2013-09-19 2015-03-30 株式会社オートネットワーク技術研究所 Transformer device
JP2016119751A (en) * 2014-12-19 2016-06-30 株式会社デンソー Charger for on-vehicle battery
CN106042936A (en) * 2015-04-13 2016-10-26 Ls产电株式会社 Vehicle power management device
JP2016201990A (en) * 2015-04-13 2016-12-01 エルエス産電株式会社Lsis Co.,Ltd. Vehicle power supply management device
JP2017093070A (en) * 2015-11-05 2017-05-25 株式会社デンソー Power source system for vehicle
CN108394281A (en) * 2018-04-28 2018-08-14 北京新能源汽车股份有限公司 A kind of electric automobile whole power-on and power-off control method, device and electric vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP5247520B2 (en) 2013-07-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5247520B2 (en) Power control apparatus and method, and program
JP2010206885A (en) Charging control apparatus and method, charger and program
US8736101B2 (en) Power source system for electric powered vehicle and control method thereof
JP3549806B2 (en) Automotive power supply controller
JP5740269B2 (en) Vehicle control device
JP2009126395A (en) Vehicular control device
JP5201273B2 (en) Power management device
US20120022744A1 (en) Vehicle power supply system and method for controlling the same
JP2017099250A (en) Overdischarge prevention device and method of battery for vehicle
JP2013098170A (en) Device and method for monitoring main relay of green vehicle
JP5867483B2 (en) Power storage system
US10000129B2 (en) Electric vehicle charging via grid and engine
JP2011087408A (en) Power supply system of vehicle
JP2007131134A (en) Power source device for vehicle
KR101795169B1 (en) Method for jumping ignition of battery
JP2014156170A (en) Travel control device for hybrid vehicle
JP2009298278A (en) Vehicle for traveling in specific region
JP2010200529A (en) Apparatus and method for charging control, charging device, and program
JP2010213503A (en) Power supply apparatus and method
JP2010206886A (en) Power control apparatus, method, and program
JP2007244123A (en) Power unit
JP2004224267A (en) Power supply system for vehicle, and bidirectional dc/dc converter
KR101551086B1 (en) Emergency Power supply system using fuelcell
JP2010200531A (en) Device and method for diagnosis of battery, and program
JP2005229706A (en) Controller for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A711 Notification of change in applicant

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712

Effective date: 20100727

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20120203

TRDD Decision of grant or rejection written
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20130405

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20130409

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20130409

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5247520

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160419

Year of fee payment: 3

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250