JP2010058554A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、例えば小型トラック等の車両に用いられ、トレッド部の偏摩耗を抑制する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that is used for a vehicle such as a light truck and suppresses uneven wear of a tread portion.
一般に、小型トラック等の車両においては、トレッド部に形成された各陸部列の一部が最も大きく摩耗する、いわゆる偏摩耗が生じるという問題があった。
例えば、空車の小型トラックにおいて、接地面積を増やすために内圧を下げ、直進走行を主体とした、空気入りタイヤに対して与える負荷が小さい場合には、タイヤ幅方向中央の中央陸部列とタイヤ幅方向最外端の両側陸部列との間に配置された中間陸部列の摩耗が最も進行する偏摩耗が問題となっていた。
この偏摩耗を抑制するため、従来から、それぞれの陸部列の接地長さ同士の比率を所定範囲内に設定する技術が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
Generally, in a vehicle such as a small truck, there is a problem that so-called uneven wear occurs in which a part of each land portion row formed in the tread portion is worn most.
For example, in an empty small truck, when the load applied to the pneumatic tire is low, the main pressure is reduced to increase the ground contact area and the vehicle is traveling straight ahead. There has been a problem of uneven wear in which the wear of the intermediate land portion arranged between the both end land rows at the outermost end in the width direction is most advanced.
In order to suppress this uneven wear, conventionally, a technique has been proposed in which the ratio between the contact lengths of each land portion row is set within a predetermined range (see, for example, Patent Document 1).
この特許文献1に記載された技術は、中央陸部列の周方向に沿った接地長さをLとし、両側陸部列の最もタイヤ幅方向外側端における接地長さをAとし、両側陸部列の所定位置における接地長さをBとし、中間陸部列の所定位置における接地長さをCとした場合に、0.02≦(A−B)/L≦0.1、および、0.02≦(C−B)/L≦0.1を満足するように接地長さを規定するものである。
しかしながら、前述した従来の空気入りタイヤでは、各陸部列の接地長さ同士の関係が非常に複雑であるため、接地長さの管理が非常に複雑で作業負荷が大きくなるという問題があった。 However, in the conventional pneumatic tire described above, since the relationship between the contact lengths of each land portion row is very complicated, there is a problem that the management of the contact length is very complicated and the work load becomes large. .
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、簡単な管理作業で、効率的かつ確実に中間陸部列の偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and provides a pneumatic tire capable of efficiently and reliably suppressing uneven wear of intermediate land rows with simple management work. With the goal.
前述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝(主溝2〜5)によって、タイヤ幅方向中央に配置される中央陸部列(中央陸部列6)と、タイヤ幅方向最外側の両側に配置される両側陸部列(両側陸部列9,10)と、これらの中央陸部列および両側陸部列の間に配置される中間陸部列(中間陸部列7,8)とがトレッド部(トレッド部1)に形成された空気入りタイヤであって、負荷する荷重を正規荷重の1/2とし、充填する空気による内圧を正規内圧の1/2として、路面に接地する接地面のうち、前記中央陸部列のタイヤ周方向に沿った接地長さをLcとし、前記中間陸部列のタイヤ周方向に沿った接地長さをLmとし、前記両側陸部列のタイヤ周方向に沿った接地長さをLsとした場合に、接地長さの大小関係をLm≧Lc>Lsに設定している。
このように簡単な接地長さの寸法設定によって、中間陸部列の摩耗の進行度が他の陸部列よりも大きくなる偏摩耗を効率的に抑制することができる。
In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. First, in the first feature of the present invention, a central land portion row (central land portion row 6) arranged at the center in the tire width direction by a plurality of main grooves (main grooves 2 to 5) extending along the tire circumferential direction. And both side land portion rows (both side land portion rows 9 and 10) arranged on both sides on the outermost side in the tire width direction, and an intermediate land portion row (between these central land portion rows and both side land portion rows ( The intermediate land portion rows 7, 8) are pneumatic tires formed in the tread portion (tread portion 1), where the load to be applied is ½ of the normal load, and the internal pressure by the air to be filled is 1 of the normal internal pressure. / 2, the contact length along the tire circumferential direction of the central land row is Lc, and the contact length along the tire circumferential direction of the intermediate land row is Lm, , When the ground contact length along the tire circumferential direction of the both side land rows is Ls, It has set the size relationship to Lm ≧ Lc> Ls.
As described above, by simply setting the contact length dimension, it is possible to efficiently suppress uneven wear in which the progress degree of wear of the intermediate land portion row is larger than that of other land portion rows.
その他の特徴において、前記負荷する荷重を正規荷重とし、充填する空気による内圧を正規内圧とした場合に、それぞれの接地長さの大小関係をLm≧Lc>Lsに設定したことを特徴とする。 In another feature, when the load to be loaded is a normal load and the internal pressure of the air to be filled is a normal internal pressure, the magnitude relationship between the contact lengths is set to Lm ≧ Lc> Ls.
その他の特徴において、前記トレッド部(トレッド部1)を形成するトレッドゴムの60℃における損失正接tanδは、0.22以下であることを特徴とする。 In other features, the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the tread rubber forming the tread portion (tread portion 1) is 0.22 or less.
その他の特徴において、前記接地長さの大小関係をLm>Lcに設定したことを特徴とする。 In another feature, the magnitude relationship of the contact length is set to Lm> Lc.
本発明によれば、簡単な管理作業で、効率的かつ確実に中間陸部列の偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which can suppress the uneven wear of a middle land part row | line | column efficiently and reliably by simple management work can be provided.
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は概略的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。 Next, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones.
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings.
図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 FIG. 1 is a development view of a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
本実施形態による空気入りタイヤのトレッド部1には、タイヤ周方向に沿って計4本の主溝2,3,4,5が形成されている。これらの主溝2〜5は、タイヤ幅方向に所定間隔をおいて配置されており、車両内側から車両外側に向かって第1主溝2、第2主溝3、第3主溝4および第4主溝5からなる。 In the tread portion 1 of the pneumatic tire according to the present embodiment, a total of four main grooves 2, 3, 4, and 5 are formed along the tire circumferential direction. These main grooves 2 to 5 are arranged at a predetermined interval in the tire width direction, and the first main groove 2, the second main groove 3, the third main groove 4 and the first main groove 2 from the vehicle inner side toward the vehicle outer side. 4 main grooves 5 are formed.
これら第1主溝〜第4主溝によって、トレッド部1は、タイヤ幅方向中央に配置された中央陸部列6と、該中央陸部列6のタイヤ幅方向両側に一対に配置された中間陸部列7,8と、該中間陸部列7,8のタイヤ幅方向両側に配置された両側陸部列9,10とに画成されている。
With these first main groove to fourth main groove, the tread portion 1 has a central
なお、中央陸部列6の中央には、タイヤ幅方向の中央を通るタイヤ赤道線CLに沿ってタイヤ周方向に延びる周方向細溝11が形成され、中央陸部列6のタイヤ幅方向両端部には、タイヤ幅方向に沿って延びる横溝12,13が、タイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。また、中間陸部列7,8には、前記横溝12,13と略平行に延びる副溝14,15が、タイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。さらに、両側陸部列9,10には、周方向に沿って周方向溝16,17が所定間隔をおいて破線状に形成されている。
In addition, circumferential narrow grooves 11 extending in the tire circumferential direction along the tire equator line CL passing through the center in the tire width direction are formed in the center of the central
図2は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの接地面を示す概略図である。なお、この空気入りタイヤは、未だ摩耗していない初期状態における接地面を示している。 FIG. 2 is a schematic view showing a ground contact surface of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. In addition, this pneumatic tire has shown the contact surface in the initial state which has not yet worn out.
本実施形態では、空気入りタイヤに負荷する荷重を正規荷重の1/2とし、充填する空気による空気圧を正規内圧の1/2としている。ここで、正規荷重および正規内圧は、空気入りタイヤが生産または使用されている地域毎の産業規格、例えば、ETRTO(European Tyre and Rim Thechnical Organisation)が発行するSTANDARDS MANUALに準拠するものとする。例えば、サイズが205/70R15Cの単輪の場合における空気入りタイヤの正規内圧は、450kPaであり、正規荷重は、950kgである。 In the present embodiment, the load applied to the pneumatic tire is ½ of the normal load, and the air pressure due to the air to be filled is ½ of the normal internal pressure. Here, the normal load and the normal internal pressure shall conform to an industry standard for each region where the pneumatic tire is produced or used, for example, STANDARDS MANUAL issued by ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization). For example, the normal internal pressure of a pneumatic tire in the case of a single wheel having a size of 205 / 70R15C is 450 kPa, and the normal load is 950 kg.
また、路面に接地する接地面のうち、前記中央陸部列6のタイヤ周方向に沿った接地長さをLcとし、前記中間陸部列7,8のタイヤ周方向に沿った接地長さをLmとし、前記両側陸部列9,10のタイヤ周方向に沿った接地長さをLsとする。ここで、前記Lcは、中央陸部列6のタイヤ幅方向の中央における接地長さであり、前記Lmは、中間陸部列7,8のタイヤ幅方向の中央における接地長さである。また、前記Lsは、両側陸部列9,10のタイヤ幅方向に沿った幅寸法に対してタイヤ幅方向外側端から2/3の部位(即ち、タイヤ幅方向内側端から1/3の部位)における接地長さを示している。この場合に、それぞれの接地長さの関係は、Lm≧Lc>Lsに設定されている。
Further, among the contact surfaces that contact the road surface, the contact length along the tire circumferential direction of the
つまり、中間陸部列7,8の接地長さLmは、中央陸部列6の接地長さLcと同一か、または、Lcよりも長い。また、中央陸部列6の接地長さLcは、両側陸部列9,10の接地長さLsよりも長く設定されている。なお、図2では、Lm>Lc>Lsに設定した例を示している。
That is, the ground contact length Lm of the intermediate land portion rows 7 and 8 is the same as or longer than the contact length Lc of the central
ここで、それぞれの接地長さLm、Lc、Lsは、クラウンRやベルトの剛性を変える等の周知・慣用の手段を適宜用いることができる。例えば、充填する空気による空気圧が正規内圧の1/2の場合に、中央陸部列6のクラウンRを大きくすれば中央陸部列6の接地長さLcを短くすることができ、両側陸部列9,10のクラウンRを小さくすれば両側陸部列9,10の接地長さLsを短くすることができる。また、トレッド部1における中央陸部列近傍に、タイヤ周方向の剛性が高いベルトを配設すれば、中央陸部列6の接地長さLcを短くすることができる。
Here, for each of the contact lengths Lm, Lc, and Ls, well-known and commonly used means such as changing the rigidity of the crown R and the belt can be appropriately used. For example, when the air pressure due to the air to be filled is ½ of the normal internal pressure, if the crown R of the central
そして、前記トレッド部1を形成するトレッドゴムの60℃における損失正接tanδは、低転がり抵抗タイヤの場合、0.22以下に設定されている。なお、tanδを小さくする事で、タイヤの転がり抵抗は、改善できる。 The loss tangent tan δ at 60 ° C. of the tread rubber forming the tread portion 1 is set to 0.22 or less in the case of a low rolling resistance tire. Note that the rolling resistance of the tire can be improved by reducing tan δ.
この損失正接は、貯蔵剪断弾性率(G')に対する損失剪断弾性率(G")の比であるG"/G'を意味し、tanδで表す。ゴム材料が変形する際にどのくらいエネルギーを吸収して熱に変えるかを示す数値であり、測定は動的粘弾性測定装置を用いて行う。損失正接tanδの値が大きいほど変形エネルギーを吸収し、衝撃緩衝試験では反発弾性率が小さくなる。 This loss tangent means G ″ / G ′, which is the ratio of the loss shear modulus (G ″) to the storage shear modulus (G ′), and is represented by tan δ. It is a numerical value indicating how much energy is absorbed and converted into heat when the rubber material is deformed, and the measurement is performed using a dynamic viscoelasticity measuring device. The larger the value of the loss tangent tan δ, the more the deformation energy is absorbed, and the impact resilience becomes smaller in the impact buffer test.
空気入りタイヤにおいては、tanδの値を0.22よりも大きくすると、タイヤの転がり抵抗が大きくなってしまうため、60℃におけるtanδを0.22以下に設定することが好ましい。また、この場合、接地長さの関係をLm>Lcにすることが好ましい。その理由は、tanδの値を0.22以下のトレッドゴムは、路面との摩擦係数が小さく、すべりが、発生しやすい。これにより、Lm<Lcの場合、中央陸部列6に対して、中間陸部列7,8のすべりが大きくなり、中間陸部列7,8の偏摩耗が発生しやすくなってしまうからである。
In a pneumatic tire, if the value of tan δ is greater than 0.22, the rolling resistance of the tire will increase, so tan δ at 60 ° C. is preferably set to 0.22 or less. In this case, it is preferable that the relationship between the contact lengths is Lm> Lc. The reason is that a tread rubber having a tan δ value of 0.22 or less has a small coefficient of friction with the road surface, and slip easily occurs. As a result, when Lm <Lc, the slip of the intermediate land portion rows 7 and 8 becomes larger with respect to the central
<作用・効果>
(1)本発明の実施形態にあっては、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝によって、タイヤ幅方向中央に配置される中央陸部列と、タイヤ幅方向最外側の両側に配置される両側陸部列と、これらの中央陸部列および両側陸部列の間に配置される中間陸部列とがトレッド部に形成された空気入りタイヤであって、負荷する荷重を正規荷重の1/2とし、充填する空気による内圧を正規内圧の1/2として、路面に接地する接地面のうち、前記中央陸部列のタイヤ周方向に沿った接地長さをLcとし、前記中間陸部列のタイヤ周方向に沿った接地長さをLmとし、前記両側陸部列のタイヤ周方向に沿った接地長さをLsとした場合に、それぞれの接地長さの大小関係をLm≧Lc>Lsに設定している。
このように簡単な接地長さの管理によって、効率的かつ確実に、中間陸部列の摩耗の進行度が他の陸部列よりも大きくなる偏摩耗を抑制することができる。
<Action / Effect>
(1) In the embodiment of the present invention, the plurality of main grooves extending along the tire circumferential direction are arranged on the central land portion row arranged at the center in the tire width direction and on both sides on the outermost side in the tire width direction. The pneumatic land tires formed in the tread portion are the two land land rows and the intermediate land row arranged between the central land rows and the two land land rows. ½, the internal pressure due to the air to be filled is ½ of the normal internal pressure, and among the contact surfaces that contact the road surface, the contact length along the tire circumferential direction of the central land row is Lc, and the intermediate land When the ground contact length along the tire circumferential direction of the partial row is Lm and the ground contact length along the tire circumferential direction of the both-side land portion rows is Ls, the relationship between the contact lengths of the respective rows is represented by Lm ≧ Lc > Ls is set.
As described above, by managing the simple contact length, it is possible to efficiently and reliably suppress uneven wear in which the progress degree of wear of the intermediate land portion row is larger than that of other land portion rows.
例えば、小型トラック等において、荷物を搭載せずに空気入りタイヤの内圧を小さくし、かつ主に直進走行を行うような、空気入りタイヤに掛かる負荷が非常に小さい場合には、中央陸部列と両側陸部列との間に設けられた中間陸部列が最も大きく摩耗する、いわゆる偏摩耗が生じやすいという問題がある。 For example, if the load on the pneumatic tire is very small, such as in small trucks, where the internal pressure of the pneumatic tire is reduced without carrying luggage and the vehicle is mainly traveling straight, the central land row There is a problem that so-called uneven wear is likely to occur in the middle land portion row provided between the two land portion rows and the middle land portion row.
ここで、前記背景技術において説明したように、従来は、中央陸部列の接地長さをLとし、両側陸部列の接地長さをAとし、両側陸部列の接地長さをBとし、中間陸部列の接地長さをCとした場合に、0.02≦(A−B)/L≦0.1、および、0.02≦(C−B)/L≦0.1を満足するように接地長さを規定する技術によって中間陸部列の偏摩耗を防止していた。 Here, as described in the background art, conventionally, the ground contact length of the central land portion row is L, the ground contact length of the both land portion rows is A, and the contact length of the both land portion rows is B. When the ground contact length of the intermediate land portion row is C, 0.02 ≦ (A−B) /L≦0.1 and 0.02 ≦ (C−B) /L≦0.1 Uneven wear of the intermediate land section was prevented by the technology that specified the contact length to satisfy.
しかし、本発明によれば、従来よりも大幅に簡単な接地長さの管理で、中間陸部列の偏摩耗を効率的に抑制することができる。 However, according to the present invention, the uneven wear of the intermediate land portion row can be efficiently suppressed by the management of the contact length that is significantly simpler than before.
(2)また、本発明の実施形態にあっては、前記負荷する荷重を正規荷重とし、充填する空気による内圧を正規内圧とした場合に、それぞれの接地長さの大小関係をLm≧Lc>Lsに設定している。このように、負荷荷重と内圧を正規荷重と正規内圧にした場合でも、接地長さをLm≧Lc>Lsとなるように設定することが好ましい。この場合も、従来よりも大幅に簡単な接地長さの管理で、中間陸部列の偏摩耗を効率的に抑制することができる。 (2) In the embodiment of the present invention, when the load to be applied is a normal load and the internal pressure due to the air to be filled is a normal internal pressure, the relationship between the contact lengths is expressed as Lm ≧ Lc>. Ls is set. Thus, even when the load load and the internal pressure are set to the normal load and the normal internal pressure, it is preferable to set the contact length so that Lm ≧ Lc> Ls. Also in this case, the uneven wear of the intermediate land portion row can be efficiently suppressed by the management of the contact length that is significantly simpler than before.
(3)前記トレッド部を形成するトレッドゴムの60℃における損失正接tanδを0.22以下に設定することによって、転がり抵抗を低減できる。 (3) The rolling resistance can be reduced by setting the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the tread rubber forming the tread portion to 0.22 or less.
(4)また、損失正接tanδが0.22以下の場合、前記接地長さの大小関係をLm>Lcに設定すると、中間陸部列7,8の偏摩耗を抑制することができる。 (4) Further, when the loss tangent tan δ is 0.22 or less, if the magnitude relation of the contact length is set to Lm> Lc, uneven wear of the intermediate land portion rows 7 and 8 can be suppressed.
<その他の実施形態>
前述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
例えば、前記実施形態では、空気入りタイヤに負荷する荷重を正規荷重の1/2とし、充填する空気による空気圧を正規内圧の1/2とした。しかし、本発明はこれに限定されず、負荷する荷重を正規荷重と同一とし、充填する空気による空気圧を正規内圧と同一とした場合でも、各陸部列の接地長さの関係は、Lm≧Lc>Lsであることが好ましい。
<Other embodiments>
As described above, the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention. However, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.
For example, in the above-described embodiment, the load applied to the pneumatic tire is ½ of the normal load, and the air pressure due to the air to be filled is ½ of the normal internal pressure. However, the present invention is not limited to this, and even when the load to be applied is the same as the normal load and the air pressure by the air to be filled is the same as the normal internal pressure, the relationship between the contact lengths of the land rows is Lm ≧ It is preferable that Lc> Ls.
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、前述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 As described above, the present invention naturally includes various embodiments that are not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is determined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.
次に、本発明の効果を明確にするため、従来例1,2および本発明例1に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。具体的には、実施例1では、新品状態の空気入りタイヤにおける各陸部列の接地長さを検出し、実施例2では、所定距離走行後におけるタイヤ転がり抵抗指数を検出し、実施例3では、所定距離走行後における各陸部列間の摩耗による段差量を検出した。
[実施例1]
従来例1,2および実施例1に係る空気入りの供試タイヤの構成は、下記のとおりである。
Next, in order to clarify the effect of the present invention, the results of tests performed using the pneumatic tires according to Conventional Examples 1 and 2 and Invention Example 1 will be described. Specifically, in Example 1, the contact length of each land portion row in a new-state pneumatic tire is detected, and in Example 2, the tire rolling resistance index after traveling a predetermined distance is detected. Then, the level difference due to wear between each land portion row after traveling a predetermined distance was detected.
[Example 1]
The configurations of the pneumatic test tires according to Conventional Examples 1 and 2 and Example 1 are as follows.
供試タイヤのタイヤサイズは、従来例1,2および実施例1ともに、205/70R15C 106Sであり、ホイールサイズは15×6JJとし、内圧は225kPa、荷重は475kgとした。これらの内圧は、正規内圧(450kPa)の1/2であり、荷重は正規荷重(950kg)の1/2である。なお、前記正規内圧と正規荷重は、単輪の場合の値である。 The tire sizes of the test tires were 205 / 70R15C 106S in both Conventional Examples 1 and 2 and Example 1, the wheel size was 15 × 6JJ, the internal pressure was 225 kPa, and the load was 475 kg. These internal pressures are 1/2 of the normal internal pressure (450 kPa), and the load is 1/2 of the normal load (950 kg). The normal internal pressure and the normal load are values for a single wheel.
この状態の空気入りタイヤを車両に装着し、各陸部列のタイヤ周方向に沿った接地長さを測定した。その結果を、下記表1に示す。 The pneumatic tire in this state was attached to the vehicle, and the contact length along the tire circumferential direction of each land portion row was measured. The results are shown in Table 1 below.
表1から明らかなように、従来例1,2に係る空気入りタイヤでは、Lc>Lm>Ls、即ち、中央陸部列の接地長さLcが最も長く、中間陸部列の接地長さLmが次に長く、両側陸部列の接地長さLsが最も短くなった。 As is clear from Table 1, in the pneumatic tires according to the conventional examples 1 and 2, Lc> Lm> Ls, that is, the contact length Lc of the central land portion row is the longest, and the contact length Lm of the intermediate land portion row Is the next longest, and the ground contact length Ls of the both side land rows is the shortest.
一方、本発明例1に係る空気入りタイヤでは、Lm>Lc>Ls、即ち、中間陸部列の接地長さLmが最も長く、中央陸部列の接地長さLcが次に長く、両側陸部列の接地長さLsが最も短くなった。 On the other hand, in the pneumatic tire according to Example 1 of the present invention, Lm> Lc> Ls, that is, the contact length Lm of the middle land portion row is the longest, the contact length Lc of the central land portion row is the next longest, The ground contact length Ls of the substring was the shortest.
なお、トレッド部を形成するトレッドゴムの60℃における損失正接tanδは、従来例1では0.25であり、従来例2では0.15、本発明例では0.15であった。
[実施例2]
次いで、実施例2では、タイヤ転がり抵抗指数を検出した。
The loss tangent tan δ at 60 ° C. of the tread rubber forming the tread portion was 0.25 in Conventional Example 1, 0.15 in Conventional Example 2, and 0.15 in the present invention example.
[Example 2]
Next, in Example 2, the tire rolling resistance index was detected.
供試タイヤのタイヤサイズおよびホイールサイズは、前記実施例1の場合と同じサイズであり、内圧は200kPa、荷重は4.3kNとした。この空気入りタイヤを車両に装着し、速度80km/時で走行させた。その結果、前記表1に示すように、本発明例1は、従来例1よりも良好な結果を示した。
[実施例3]
次いで、実施例3では、各陸部列間の摩耗による段差量を検出した。
The tire size and wheel size of the test tire were the same as those in Example 1, the internal pressure was 200 kPa, and the load was 4.3 kN. This pneumatic tire was mounted on a vehicle and allowed to run at a speed of 80 km / hour. As a result, as shown in Table 1, Invention Example 1 showed better results than Conventional Example 1.
[Example 3]
Next, in Example 3, the level difference due to wear between the land portion rows was detected.
供試タイヤのタイヤサイズおよびホイールサイズは、前記実施例1の場合と同じサイズであり、内圧は200kPa、荷重は4.3kNとした。この空気入りタイヤを車両に装着し、速度80km/時で3.6万kmの距離を走行させた。なお、タイヤサイドフォース入力は0kNであり、キャンバー角は0°であった。その結果を前記表1に示す。 The tire size and wheel size of the test tire were the same as those in Example 1, the internal pressure was 200 kPa, and the load was 4.3 kN. The pneumatic tire was mounted on a vehicle and traveled a distance of 36,000 km at a speed of 80 km / hour. The tire side force input was 0 kN and the camber angle was 0 °. The results are shown in Table 1.
ここで、段差量H1、H2について図3を用いて簡単に説明する。 Here, the step amounts H1 and H2 will be briefly described with reference to FIG.
図3は、中間陸部列の摩耗が進行した状態の陸部列の断面を示す概略図であり、トレッド部に配設されたベルトを省略している。 FIG. 3 is a schematic diagram showing a cross-section of the land portion row in a state where the wear of the intermediate land portion row has progressed, and a belt disposed in the tread portion is omitted.
中央陸部列6のタイヤ径方向外側端と中間陸部列7のタイヤ径方向外側端とのタイヤ径方向に沿った高さの差を段差量H1とする。また、中間陸部列7のタイヤ径方向外側端と両側陸部列9のタイヤ径方向外側端とのタイヤ径方向に沿った高さの差を段差量H2とする。
A difference in height along the tire radial direction between the tire radial direction outer end of the central
表1に示すように、本発明例1は、従来例2よりも段差量H1,H2ともに小さく、中間陸部列7,8の摩耗度が小さいことが判明した。このように、本発明例1は、従来例2よりも良好な結果を示した。 As shown in Table 1, it was found that Example 1 of the present invention has smaller step amounts H1 and H2 than that of Conventional Example 2, and the degree of wear of the intermediate land rows 7 and 8 is small. Thus, Invention Example 1 showed better results than Conventional Example 2.
1…トレッド部
2,3,4,5…主溝
6…中央陸部列
7,8…中間陸部列
9,10…両側陸部列
11…周方向細溝
12,13…横溝
14,15…副溝
16,17…周方向溝
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Tread part 2, 3, 4, 5 ...
Claims (4)
負荷する荷重を正規荷重の1/2とし、充填する空気による内圧を正規内圧の1/2として、路面に接地する接地面のうち、前記中央陸部列のタイヤ周方向に沿った接地長さをLcとし、前記中間陸部列のタイヤ周方向に沿った接地長さをLmとし、前記両側陸部列のタイヤ周方向に沿った接地長さをLsとした場合に、前記接地長さの大小関係をLm≧Lc>Lsに設定したことを特徴とする空気入りタイヤ。 A plurality of main grooves extending along the tire circumferential direction, a central land portion row disposed in the center in the tire width direction, both side land portion rows disposed on both sides on the outermost side in the tire width direction, the central land portion row, and A pneumatic tire in which a middle land portion row disposed between the both side land portion rows is formed in a tread portion,
The contact length along the tire circumferential direction of the central land portion row among the contact surfaces that contact the road surface, assuming that the load to be applied is 1/2 of the normal load and the internal pressure due to the air to be filled is 1/2 of the normal internal pressure. Lc, the ground contact length along the tire circumferential direction of the intermediate land portion row is Lm, and the ground contact length along the tire circumferential direction of the both side land portion rows is Ls. A pneumatic tire characterized in that the magnitude relationship is set to Lm ≧ Lc> Ls.
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