JP2009281261A - Control system for internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress occurrence of a misfire in deceleration operation and suitably control torque in deceleration operation, in an internal combustion engine having an EGR device. <P>SOLUTION: When an operational status of an internal combustion engine is a deceleration operation, firstly opening of an EGR valve is reduced, and then, opening of an air volume control valve is reduced after an EGR gas amount in cylinder becomes a predetermined amount or less. During the deceleration operation, ignition timing in the internal combustion engine is retarded than MBT. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、排気の一部をEGRガスとして内燃機関の吸気通路に導入するEGR装置を備えた内燃機関の制御システムに関する。 The present invention relates to an internal combustion engine control system with an EGR device to be introduced into an intake passage of the internal combustion engine a part of the exhaust as EGR gas.

従来、一端が排気通路に接続されており他端が吸気通路に接続されたEGR通路及び該EGR通路に設けられたEGR弁を有し、EGR通路を介して排気をEGRガスとして吸気通路に導入するEGR装置が知られている。 Conventionally, one end the other end is connected to an exhaust passage having an EGR valve provided in the EGR passage and the EGR passage is connected to the intake passage, introduced into the intake passage of the exhaust as EGR gas via an EGR passage EGR device that is known. このようなEGR装置においては、EGR弁の開度を変化させることで、EGR通路を介して吸気通路に導入されるEGRガスの量が制御され、その結果、内燃機関に流入するEGRガスの量が制御される。 In such an EGR device, by changing the opening degree of the EGR valve, the amount of EGR gas introduced into the intake passage through the EGR passage is controlled, the amount of resulting, EGR gas flowing into the internal combustion engine There is controlled.

内燃機関の運転状態が減速運転となると、吸気通路に設けられたスロットル弁が吸入空気量を減少させるべく閉弁方向に制御される。 When the operating state of the internal combustion engine becomes the decelerating operation, the throttle valve provided in an intake passage is controlled in the closing direction to reduce the amount of intake air. このとき、吸入空気量の減少に応じてEGRガスの量を減少させるべくEGR弁も閉弁方向に制御される。 In this case, EGR valve to decrease the amount of EGR gas is controlled in the closing direction in response to a decrease in the intake air amount.

ここで、内燃機関の吸気通路において、サージタンクより上流側にスロットル弁が設けられ、該サージタンクより下流側にEGR通路の他端が接続されている場合がある。 Here, in an intake passage of an internal combustion engine, the throttle valve is provided upstream from the surge tank, on the downstream side of the surge tank in some cases the other end of the EGR passage is connected. この場合、上記のように吸入空気量の減少に応じてEGRガスの量を減少させようとすると、内燃機関の気筒内におけるEGRガスの量(以下、筒内EGRガス量と称する)の変化は内燃機関の気筒内における空気量(以下、筒内空気量と称する)の変化に比べて遅くなる(筒内EGRガス量の変化は筒内空気量の変化よりも応答遅れが大きい)。 In this case, if an attempt to reduce the amount of EGR gas in accordance with the decrease of the intake air amount as mentioned above, the amount of EGR gas in the cylinders of the internal combustion engine (hereinafter, referred to as in-cylinder EGR gas amount) changes in the air volume in the cylinders of the internal combustion engine (hereinafter, referred to as in-cylinder air amount) is slower than the change of (change of the in-cylinder EGR gas amount is larger response delay than the change in cylinder air amount). そのため、減速運転時においては、気筒内におけるガスのEGR率(以下、筒内EGR率と称する)が過剰に高くなり、その結果、失火やトルクの低下を招く虞がある。 Therefore, at the time of deceleration operation, the EGR rate of the gas in the cylinder (hereinafter, referred to as in-cylinder EGR rate) becomes excessively high, so that there is a possibility that lowering the misfire and torque.

特許文献1には、エンジン負荷が急速に減少する急減速状態が発生したときは、ISCバルブの開度を通常時よりも大きくして補助空気の供給増大を行う技術が開示されている。 Patent Document 1, when a rapid deceleration state of the engine load decreases rapidly occurs, a technique for supplying increased auxiliary air is made larger than normal opening of the ISC valve is disclosed. また、この特許文献1には、補助空気増大に伴う出力変化をキャンセルするために、補助空気量の量に応じて点火時期を遅角させる技術も開示されている。 Further, this Patent Document 1, an auxiliary in order to cancel the output variation due to air increases, techniques to retard the ignition timing in accordance with the amount of auxiliary air flow rate is also disclosed.

また、特許文献2には、減速時において、スロットル弁が閉弁方向に作動されるときに、目標スロットル弁開度に応じて目標EGR制御値の上限値に制限を与える技術が開示されている。 Patent Document 2, during deceleration, when the throttle valve is actuated in the closing direction, technology of giving a limit to the upper limit of the target EGR control value in accordance with the target throttle valve opening degree has been disclosed .

また、特許文献3には、EGR弁の開度が変更されることで生じたEGR率の変化に伴うポンピングロス変化分の補正と、EGR率の変化による燃焼状態変化分の補正とを、スロットル弁の開度に対して別々のタイミングで行う技術が開示されている。 Further, Patent Document 3, the pumping loss variation correction due to the change of the EGR rate caused by the opening of the EGR valve is changed, the combustion state variation due to a change in the EGR rate and the correction throttle techniques performed at different timings have been disclosed to the valve opening.
特開平9−209798号公報 JP-9-209798 discloses 特開2004−100464号公報 JP 2004-100464 JP 特開2001−152916号公報 JP 2001-152916 JP

本発明は、排気の一部をEGRガスとして内燃機関の吸気通路に導入するEGR装置を備えた内燃機関において、減速運転時における失火の発生を抑制すると共に、減速運転時におけるトルクをより好適に制御することが可能な技術を提供することを目的とする。 The present invention, in an internal combustion engine provided with an EGR device to be introduced into an intake passage of the internal combustion engine a part of the exhaust as EGR gas, thereby suppressing the occurrence of misfiring during deceleration, the torque during deceleration more suitably control is possible and an object thereof is to provide a technique.

本発明では、EGR装置を備えた内燃機関において、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、先ずEGR弁の開度を減少させ、その後、筒内EGRガス量が所定量以下となってから空気量制御弁の開度を減少させる。 In the present invention, in an internal combustion engine provided with an EGR device, when the operation state of the internal combustion engine becomes deceleration, first reduces the degree of opening of the EGR valve, then turned cylinder EGR gas amount is equal to or less than a predetermined amount reducing the degree of opening of the air control valve after. さらに、減速運転中においては、内燃機関での点火時期をMBT(Minimum advance for best torque)より遅角させる。 Further, during the deceleration operation, thereby retarding from the ignition timing in the internal combustion engine MBT (Minimum advance for best torque).

より詳しくは、本発明に係る内燃機関の制御システムは、 More specifically, the control system of an internal combustion engine according to the present invention,
一端が排気通路に接続されており他端が吸気通路におけるサージタンクより下流側に接続されたEGR通路及び該EGR通路に設けられたEGR弁を有し、前記EGR通路を介して排気をEGRガスとして吸気系に導入するEGR装置と、 One end has an EGR valve provided in the EGR passage and the EGR passage connected to a downstream side of the surge tank at the other end is connected to the exhaust passage intake passage, EGR gas exhaust through the EGR passage an EGR device for introducing into the intake system as,
吸気通路におけるサージタンクよりも上流側に設けられ、内燃機関の吸入空気量を制御する空気量制御弁と、 Provided upstream of the surge tank in the intake passage, and an air quantity control valve for controlling the intake air amount of the internal combustion engine,
前記EGR弁の開度を制御するEGR弁制御手段と、 An EGR valve controlling means for controlling an opening degree of the EGR valve,
前記空気量制御弁の開度を制御する空気量制御弁制御手段と、 An air amount control valve control means for controlling the opening of the air control valve,
内燃機関における点火時期を制御する点火時期制御手段と、 And ignition timing control means for controlling the ignition timing in an internal combustion engine,
内燃機関の気筒内におけるEGRガスの量である筒内EGRガス量を推定する筒内EGRガス量推定手段と、 And the in-cylinder EGR gas amount estimation means for estimating the in-cylinder EGR gas amount is the amount of EGR gas in the cylinders of the internal combustion engine,
内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関のトルクの目標値である減速中目標トルクを算出する減速中目標トルク算出手段と、を備え、 And a target torque calculating means during deceleration for calculating a deceleration in the target torque is a target value of the torque of the internal combustion engine when the operating condition of the internal combustion engine is decelerating operation,
内燃機関の運転状態が減速運転状態となったときに、前記EGR弁制御手段によって前記EGR弁の開度を減少させ、その後、筒内EGRガス量が所定量以下まで減少してから前記空気量制御弁制御手段によって前記空気量制御弁の開度を減少させ、且つ、 When the operation state of the internal combustion engine reaches a deceleration operating state, the decrease of the opening degree of the EGR valve by the EGR valve control means, then, the amount of air from the reduced-cylinder EGR gas amount to less than a predetermined amount the control valve control means decreases the opening degree of the air control valve, and,
内燃機関の運転状態が減速運転中であるときは、内燃機関のトルクが減速中目標トルクとなるように前記点火時期制御手段によって内燃機関での点火時期をMBTより遅角させることを特徴とする。 When the operating state of the internal combustion engine is decelerating operation is characterized in that is retarded from the MBT ignition timing in the internal combustion engine by the ignition timing control means so that the torque of the internal combustion engine becomes equal to the target torque during deceleration .

ここで、所定量は、減速運転終了後において気筒内での燃焼が可能な筒内EGRガス量の上限値以下の値であってもよい。 Here, the predetermined amount may be an upper limit value or less of the value of the combustion capable cylinder EGR gas amount in the cylinder after the deceleration operation ends. また、該所定量を、減速運転終了後における筒内EGR率の目標値に対応した筒内EGRガス量としてもよい。 Further, the predetermined amount may be a cylinder EGR gas amount corresponding to the target value of the in-cylinder EGR rate after deceleration operating ends.

本発明では、減速運転時において、EGR弁の開度を減少させた後、筒内EGRガス量が十分に減少してから空気量制御弁の開度を減少させる。 In the present invention, at the time of deceleration operation, after reducing the degree of opening of the EGR valve, decreases the degree of opening of the air control valve from the amount-cylinder EGR gas is sufficiently reduced. そのため、減速運転時において、筒内EGR率が過剰に高くなることを抑制することが出来る。 Therefore, at the time of deceleration operation, cylinder EGR rate can be prevented from becoming excessively high.

また、本発明では、減速運転中は、内燃機関での点火時期をMBTより遅角させることで、内燃機関のトルクを減速中目標トルクに制御する。 In the present invention, during the deceleration operation, the ignition timing in the internal combustion engine by retarding than MBT, controls the torque of the internal combustion engine to the target torque during deceleration. これにより、空気量制御弁の開度を減少させる前においても、内燃機関のトルクを低下させることが出来る。 Thus, even before decreasing the degree of opening of the air control valve, it is possible to reduce the torque of the internal combustion engine.

従って、本発明によれば、減速運転時における失火の発生を抑制することが出来ると共に、減速運転時におけるトルクをより好適に制御することが出来る。 Therefore, according to the present invention, it is possible to suppress the occurrence of misfire at the time of a deceleration operation, it is possible to control the torque more suitably during deceleration.

本発明においては、筒内空気量推定手段、減速後トルク算出手段、減速後EGR率算出手段、目標EGR弁開度算出手段、目標空気量制御弁開度算出手段、減速中EGR率推定手段、減速中MBTトルク推定手段及び遅角量算出手段をさらに備えてもよい。 In the present invention, the cylinder air quantity estimation means, the deceleration after the torque calculating means, the EGR ratio calculating means after deceleration, the target EGR valve opening degree calculating means, target air amount control valve opening calculating means, during deceleration EGR rate estimation means, MBT torque estimating means and the retard amount calculating means during deceleration may further comprise a.

筒内空気量推定手段は筒内空気量を推定する。 Cylinder air quantity estimation means estimates the cylinder air quantity. 減速後トルク算出手段は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速運転終了後の内燃機関のトルクの目標値である減速後トルクを算出する。 Torque calculating means after deceleration is calculated when the operating state of the internal combustion engine becomes deceleration, the deceleration torque after a target value of the torque of the deceleration operation after completion of the internal combustion engine. 減速後EGR率算出手段は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後トルクに対応した筒内EGR率である減速後EGR率を算出する。 EGR rate calculating means after deceleration is calculated when the operating state of the internal combustion engine becomes deceleration, the deceleration after the EGR rate is a cylinder EGR ratio corresponding to the deceleration torque after. 目標EGR弁開度算出手段は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後EGR率に対応したEGR弁の開度を算出する。 Target EGR valve opening degree calculating means, when the operation state of the internal combustion engine becomes decelerating, calculates the opening degree of the EGR valve corresponding to the deceleration after the EGR rate. 目標空気量制御弁開度算出手段は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後トルクに対応した空気量制御弁の開度である目標空気量制御弁開度を算出する。 Target air amount control valve opening calculating means, when the operation state of the internal combustion engine becomes decelerating, calculates a target air quantity control valve opening which is the opening degree of the air control valves corresponding to the deceleration torque after .

また、減速中EGR率推定手段は、減速運転中における筒内EGR率である減速中EGR率を筒内空気量及び筒内EGRガス量に基づいて推定する。 Further, the EGR rate estimation means during deceleration, estimated based deceleration in EGR rate is cylinder EGR rate in-cylinder air amount and the in-cylinder EGR gas amount during deceleration operation. 減速中MBTトルク推定手段は、内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関における点火時期をMBTと仮定した場合のトルクである減速中MBTトルクを筒内空気量及び減速中EGR率に基づいて推定する。 MBT torque estimating means during deceleration, cylinder air amount during deceleration MBT torque and deceleration during EGR rate is a torque when the ignition timing in an internal combustion engine was assumed that MBT when the operating state of the internal combustion engine is decelerating operation estimated based on. 遅角量算出手段は、減速中目標トルクと減速中MBTトルクとの差に基づいて減速運転中における点火時期のMBTからの遅角量を算出する。 Retard amount calculating means calculates the retard amount from the ignition timing MBT during deceleration operation based on the difference between the speed reduction in MBT torque and the target torque during deceleration.

そして、本発明が上記各手段を備えている場合は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、EGR弁の開度を目標EGR弁開度に制御し、その後、筒内EGRガス量が所定量以下まで減少してから空気量制御弁の開度を目標空気量制御弁開度に制御する。 When the present invention is provided with the above means, when the operation state of the internal combustion engine becomes deceleration, to control the opening degree of the EGR valve to the target EGR valve opening degree, then, the in-cylinder EGR gas amounts to control the degree of opening of the air control valve to the target air quantity control valve opening degree decreases to less than a predetermined amount. また、内燃機関の運転状態が減速運転中であるときは、点火時期制御手段によって、内燃機関での点火時期をMBTより遅角量算出手段によって算出される遅角量分遅角させる。 Further, when the operating state of the internal combustion engine is decelerating operation, the ignition timing control means, thereby retarding amount retarded angle calculated ignition timing in the internal combustion engine by retarding amount calculating means from the MBT.

上記によれば、減速中目標トルクと減速中MBTトルクとの差に基づいて減速運転中における点火時期のMBTからの遅角量が算出される。 According to the above, the retard amount from the ignition timing MBT during deceleration operation based on the difference between the speed reduction in MBT torque and the target torque during deceleration is calculated. これにより、減速運転中におけるトルクをより高精度で減速中目標トルクに制御することが出来る。 Thus, it is possible to control the torque during deceleration more reduction in the target torque with high accuracy.

また、本発明においては、前記減速後トルク算出手段に代えて、減速後空気量算出手段を備えてもよい。 In the present invention, instead of the reduction after torque calculating means may comprise an air amount calculating means after deceleration. 減速後空気量算出手段は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、該減速運転終了後の内燃機関の吸入空気量の目標値である減速後空気量を算出する。 Air amount calculation means after deceleration, when the operating state of the internal combustion engine becomes decelerating, calculates the deceleration after air amount is a target value of the intake air amount of the internal combustion engine after the deceleration operation ends. この場合、前記減速後EGR率算出手段は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後EGR率を減速後空気量に対応したEGR率として算出する。 In this case, the deceleration after the EGR rate calculating means, when the operation state of the internal combustion engine becomes decelerating, calculates the deceleration after the EGR rate as EGR ratio corresponding to the amount of air after deceleration. また、目標空気量制御弁開度算出手段は、目標空気量制御弁開度を減速後空気量に対応した空気量制御弁の開度として算出する。 The target air amount control valve opening calculation means calculates a target air quantity control valve opening as the opening of the air control valve corresponding to the amount of air after deceleration.

このような構成の場合においても、減速運転時には、上記と同様、EGR弁の開度、空気量制御弁の開度及び内燃機関での点火時期を制御する。 Also in case of such a configuration, during deceleration operation, as described above, the opening degree of the EGR valve, for controlling the ignition timing in the opening and the internal combustion engine of the air control valve. これにより、上記と同様の効果を得ることが出来る。 Thus, it is possible to obtain the same effect as described above.

また、本発明においては、減速中MBTトルク推定手段が、基準燃焼仕事算出手段、基準ポンプ損失算出手段、燃焼仕事補正手段、ポンプ損失補正手段及び図示トルク算出手段を有してもよい。 In the present invention, reduction in MBT torque estimating means, the reference combustion work calculating means, the reference pumping loss calculation device, the combustion work correcting means may include a pumping loss correction means and indicated torque calculating means.

燃焼仕事算出手段は、内燃機関における点火時期をMBTとした場合の圧縮行程及び膨張行程の間における仕事の和の基準値である基準燃焼仕事を少なくとも筒内空気量に基づいて算出する。 Combustion work calculating means calculates on the basis of at least the cylinder air amount reference combustion work which is a reference value of the sum of the work during the compression stroke and the expansion stroke in the case where the ignition timing in an internal combustion engine with MBT. ポンプ損失算出手段は、吸気行程及び膨張行程の間におけるポンプ損失の基準値である基準ポンプ損失を少なくとも筒内空気量に基づいて算出する。 Pumping loss calculation means calculates, based on at least the cylinder air amount reference pumping loss is a reference value of the pumping loss between the intake stroke and the expansion stroke. 燃焼仕事補正手段は、燃焼仕事推定手段によって推定される基準燃焼仕事を減速中EGR率に基づいて補正する。 Combustion work correcting means corrects, based on the deceleration in the EGR rate criteria combustion work is estimated by the combustion work estimating means. ポンプ損失補正手段は、ポンプ損失推定手段によって推定される基準ポンプ損失を減速中EGR率に基づいて補正する。 Pumping loss correction means corrects, based criteria pumping losses estimated by the pumping loss estimation means reduction in EGR rate. 図示トルク算出手段は、燃焼仕事補正手段によって補正された燃焼仕事からポンプ損失補正手段によって補正されたポンプ損失を減算した値に基づいて図示トルクを算出する。 Indicated torque calculating means calculates the indicated torque based on a value obtained by subtracting the pumping loss that is corrected by the pumping loss correction means from the corrected combustion work by burning work correcting means.

そして、この場合、減速中MBTトルク推定手段は、図示トルク算出手段によって算出される図示トルクに基づいて減速中MBTトルクを推定する。 In this case, MBT torque estimating means during deceleration estimates a deceleration in MBT torque based on indicated torque calculated by the indicated torque calculating means.

燃焼仕事及びポンプ損失は共に筒内EGR率の変化に伴って変化する。 Combustion work and pump losses will vary both with the change of the in-cylinder EGR rate. しかしながら、 However,
燃焼仕事及びポンプ損失の筒内EGR率に対する変化の仕方はそれぞれ異なる。 How changes to the in-cylinder EGR rate of the combustion work and pumping losses are different. 上記においては、基準燃焼仕事及び基準ポンプ損失が減速中EGR率に基づいてそれぞれ別々に補正される。 In the above, reference combustion work and the reference pumping loss respectively are corrected separately on the basis of the deceleration in the EGR rate. そして、補正後のそれぞれの値に基づいて図示トルクが算出され、該図示トルクに基づいて減速運転中におけるトルクが推定される。 The indicated torque based on the respective values ​​after correction are calculated, the torque during deceleration operation based on the indicated torque is estimated. そのため、減速中MBTトルクをより効率的且つより高精度で推定することが出来る。 Therefore, during deceleration it can be estimated in a more efficient and more accurate the MBT torque.

本発明によれば、排気の一部をEGRガスとして内燃機関の吸気通路に導入するEGR装置を備えた内燃機関において、減速運転時における失火の発生を抑制すると共に、減速運転時におけるトルクをより好適に制御することが出来る。 According to the present invention, in an internal combustion engine provided with an EGR device to be introduced into an intake passage of the internal combustion engine a part of the exhaust as EGR gas, thereby suppressing the occurrence of misfiring during deceleration, the torque during deceleration more it can be suitably controlled.

以下、本発明に係る内燃機関の制御システムの具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。 Hereinafter, it will be described with reference to the drawings specific embodiments of a control system for an internal combustion engine according to the present invention.

<実施例1> <Example 1>
(内燃機関及びその吸排気系の概略構成) (The general configuration of the internal combustion engine and its air-intake and exhaust system)
図1は、本実施例に係る内燃機関及びその吸排気系の概略構成を示す図である。 Figure 1 is a diagram showing the schematic construction of an internal combustion engine and its intake and exhaust systems according to this embodiment. 内燃機関1は4つの気筒2を有する車両駆動用のガソリンエンジンである。 Internal combustion engine 1 is a gasoline engine for driving a vehicle having four cylinders 2. 各気筒2の吸気ポートには燃料噴射弁(図示せず)が設けられている。 The intake port of each cylinder 2 fuel injection valve (not shown) is provided. 各気筒2には該気筒2内に供給される混合気に点火する点火プラグ3が設けられている。 Each cylinder 2 is a spark plug 3 ignites the mixture fed into the the gas cylinder 2 is provided.

内燃機関1には、インテークマニホールド5及びエキゾーストマニホールド7が接続されている。 The internal combustion engine 1, the intake manifold 5 and an exhaust manifold 7 is connected. インテークマニホールド5には吸気通路4の一端が接続されている。 One end of the intake passage 4 is connected to the intake manifold 5. エキゾーストマニホールド7には排気通路6の一端が接続されている。 One end of the exhaust passage 6 is connected to the exhaust manifold 7.

吸気通路4にはターボチャージャ8のコンプレッサハウジング8aが設置されている。 Compressor housing 8a of a turbocharger 8 is provided in the intake passage 4. 排気通路6にはターボチャージャ8のタービンハウジング8bが設置されている。 Turbine housing 8b of the turbocharger 8 is provided in the exhaust passage 6.

吸気通路4におけるコンプレッサハウジング8aよりも下流側且つサージタンク13よりも上流側にはスロットル弁9が設けられている。 Throttle valve 9 on the upstream side than the downstream side and the surge tank 13 of the compressor housing 8a is provided in the intake passage 4. 排気通路6におけるタービンハウジング8bより下流側には三元触媒10が設けられている。 The three-way catalyst 10 is provided downstream of the turbine housing 8b in the exhaust passage 6.

吸気通路に4におけるコンプレッサハウジング8aよりも上流側にはエアフローメータ11が設けられている。 Air flow meter 11 is provided upstream of the compressor housing 8a of 4 to the intake passage. インテークマニホールド5には吸気圧を検出する圧力センサ12が設けられている。 A pressure sensor 12 for detecting the intake pressure is provided in the intake manifold 5.

本実施例に係る内燃機関1は排気の一部をEGRガスとして吸気系に導入するEGR装置14を備えている。 The internal combustion engine 1 according to this embodiment is provided with an EGR device 14 to be introduced into the intake system a part of the exhaust as EGR gas. EGR装置14は、EGR通路15及びEGR弁16を有している。 EGR device 14 includes an EGR passage 15 and EGR valve 16. EGR通路15は、その一端がエキゾーストマニホールド7に接続されその他端がインテークマニホールド5に接続されている。 EGR passage 15 has one end and other end is connected to the exhaust manifold 7 is connected to the intake manifold 5. EGR弁16はEGR通路15に設けられている。 EGR valve 16 is provided in the EGR passage 15. このような構成により、EGR通路15を介してEGRガスがエキゾーストマニホールド7からインテークマニホールド5に導入される。 With this configuration, EGR gas through the EGR passage 15 is introduced from the exhaust manifold 7 into the intake manifold 5. また、EGR弁16の開度を変化させることで、インテークマニホールド5に導入されるEGRガスの量が制御される。 Further, by changing the degree of opening of the EGR valve 16, the amount of EGR gas introduced into the intake manifold 5 is controlled.

内燃機関1には電子制御ユニット(ECU)20が併設されている。 Is an electronic control unit (ECU) 20 are juxtaposed in the internal combustion engine 1. このECU20は内燃機関1の運転状態等を制御するユニットである。 The ECU20 is a unit for controlling the operating state of the internal combustion engine etc. 1. ECU20には、エアフローメータ11、圧力センサ12、空燃比センサ13、クランクポジションセンサ21及びアクセル開度センサ22が電気的に接続されている。 The ECU 20, air flow meter 11, pressure sensor 12, the air-fuel ratio sensor 13, crank position sensor 21 and accelerator opening sensor 22 are electrically connected. クランクポジションセンサ21は内燃機関1のクランク角を検出する。 The crank position sensor 21 detects the crank angle of the internal combustion engine 1. アクセル開度センサ22は内燃機関1を搭載した車両のアクセル開度を検出する。 An accelerator opening sensor 22 detects an accelerator opening of the vehicle equipped with the internal combustion engine 1. 各センサの出力信号がECU20に入力される。 The output signals of the sensors are input to the ECU 20.

ECU20は、クランクポジションセンサ21の検出値に基づいて内燃機関1の機関回転数を導出する。 ECU20 derives engine speed of the internal combustion engine 1 based on the value detected by the crank position sensor 21. また、ECU20は、アクセル開度センサ22の検出値に基づいて内燃機関1の機関負荷を導出する。 Further, ECU 20 derives the load of the internal combustion engine 1 based on the value detected by the accelerator opening sensor 22.

また、ECU20には、各気筒2の燃料噴射弁、各点火プラグ3、スロットル弁9及びEGR弁16が電気的に接続されている。 Further, the ECU 20, the fuel injection valve of each cylinder 2, the spark plug 3, throttle valve 9 and the EGR valve 16 are electrically connected. そして、ECU20によってこれらが制御される。 Then, it is controlled by the ECU 20.

(減速運転時の制御) (Control at the time of deceleration operation)
本実施例では、EGR装置14によってEGRガスがインテークマニホールド5に導入されることにより該EGRガスが吸入空気と共に内燃機関1に供給される。 In this embodiment, the EGR gas is supplied to the internal combustion engine 1 with the intake air by the EGR gas by the EGR device 14 is introduced into the intake manifold 5. これにより、内燃機関1から排出されるNOxの量が抑制される。 Thus, the amount of NOx discharged from the internal combustion engine 1 is suppressed.

内燃機関1を搭載した車両のアクセル開度が減少し、内燃機関1の運転状態が減速運転となると、吸入空気量を減少させるべくスロットル弁9が閉弁方向に制御され、それに伴って、筒内EGRガス量を減少させるべくEGR弁16も閉弁方向に制御される。 It reduces the accelerator opening of a vehicle equipped with the internal combustion engine 1, when the operating state of the internal combustion engine 1 becomes deceleration, throttle valve 9 to reduce the amount of intake air is controlled in the closing direction, with it, the tube EGR valve 16 to reduce the internal EGR gas amount is controlled in the closing direction. このとき、筒内空気量の変化に比べて筒内EGRガス量の変化は応答遅れが大きい。 At this time, the change of the in-cylinder EGR gas amount in comparison with the change in cylinder air amount is large response delay. そのため、スロットル弁9及びEGR弁16を同様のタイミングで制御した場合、筒内EGR率が過剰に高くなり、その結果、失火やトルクの低下を招く虞がある。 Therefore, when controlling the throttle valve 9 and the EGR valve 16 at the same timing, cylinder EGR rate becomes excessively high, so that there is a possibility that lowering the misfire and torque.

そのため、本実施例においては、このような減速運転時における筒内EGR率の過剰な上昇を抑制すべく、内燃機関1の運転状態が減速運転となったときは、先ずEGR弁16の開度を減少させ、その後、筒内EGR率が十分に減少してからスロットル弁9の開度を減少させる。 Therefore, in this embodiment, such reduction in order to suppress the excessive increase of the in-cylinder EGR rate during operation, when the operation state of the internal combustion engine 1 becomes deceleration, first opening of the EGR valve 16 reduces, then it reduces the opening degree of the throttle valve 9 cylinder EGR rate from the sufficiently reduced.

以下、本実施例に係る、減速運転時におけるスロットル弁9の開度、EGR弁16の開度及び点火プラグ3による点火時期について図2に基づいて説明する。 Hereinafter, according to this embodiment will be described with reference degree of opening of the throttle valve 9 at the time of deceleration operation, the ignition timing by opening and spark plugs 3 of the EGR valve 16 in FIG. 図2は、減速運転時における、アクセル開度、目標トルク、EGR弁16の開度、筒内EGRガス量、スロットル弁9の開度、筒内空気量、点火プラグ3による点火時期をMBTとした場合の推定トルク(以下、MBTトルクと称する)、及び、点火プラグ3による点火時期(以下、単に点火時期と称する)の推移を示すタイムチャートである。 2, during deceleration, the accelerator opening, the target torque, the opening degree of the EGR valve 16, cylinder EGR gas amount, the opening degree of the throttle valve 9, cylinder air amount, the MBT ignition timing by the spark plug 3 estimated torque in the case of (hereinafter referred to as MBT torque), and ignition timing by the spark plug 3 is a time chart showing changes in (hereinafter, simply ignition timing and referred).

図2においては、(1)の時点でアクセル開度が減少する。 In Figure 2, the accelerator opening is decreased at the time of (1). このとき、減少後のアクセル開度Accelaに基づいて減速運転終了後の内燃機関1のトルクの目標値である減速後トルクTrtaがECU20によって算出される。 In this case, the deceleration torque after Trta is a target value of the torque of the internal combustion engine 1 after the deceleration operation terminated based on the accelerator opening Accela after reduction is calculated by the ECU 20. また、減速後トルクTrtaに対応した筒内空気量である減速後空気量QairtaがECU20によって算出される。 Further, the deceleration after the air quantity Qairta a cylinder air amount corresponding to the deceleration torque after Trta is calculated by ECU 20. また、減速後トルクTrtaに対応したスロットル弁9の開度である目標スロットル弁開度Vsta及び減速後トルクTrtaに対応した筒内EGR率である減速後EGR率RegrtaがECU20によって算出される。 The target throttle valve opening Vsta and a cylinder EGR ratio corresponding to the deceleration torque after TRTA deceleration after EGR rate Regrta is calculated by ECU20 is a degree of opening of the throttle valve 9 corresponding to the deceleration torque after TRTA. さらに、減速後EGR率Regrtaに対応したEGR弁16の開度である目標EGR弁開度VegrtaがECU20によって算出される。 Further, the target EGR valve opening Vegrta is calculated by ECU20 is a degree of opening of the EGR valve 16 corresponding to the deceleration after EGR rate Regrta.

そして、本実施例では、先ず(1)の時点で、EGR弁16の開度が目標EGR弁開度Vegrtaに制御される。 In the present embodiment, at the time of the first (1), the opening degree of the EGR valve 16 is controlled to the target EGR valve opening Vegrta. 尚、EGR弁16の開度制御においては、その指令値が目標EGR弁開度Vegrtaとなってから実際の開度がその値に達するまでには多少の応答遅れがある。 In the opening control of the EGR valve 16, the to the actual opening degree becomes the command value and the target EGR valve opening Vegrta reaches its value there is some response delay.

EGR弁16の開度が目標EGR弁開度Vegrtaに制御されると筒内EGRガス量が減少する。 Opening of the EGR valve 16 when it is controlled to the target EGR valve opening Vegrta cylinder EGR gas amount is reduced. 尚、EGR弁16の開度が減少し始めてから筒内EGRガス量が減少し始めるまでの間にも応答遅れがある。 Also there is a response delay between the time-cylinder EGR gas amount from the opening of the EGR valve 16 begins to decrease starts to decrease.

そして、筒内EGRガス量が所定EGRガス量Qegr0に達したとき(図2における(2)の時点)に、スロットル弁9の開度が目標スロットル弁開度Vstaに制御される。 When the in-cylinder EGR gas amount reaches the predetermined EGR gas amount Qegr0 to (time point (2) in FIG. 2), the opening degree of the throttle valve 9 is controlled to the target throttle valve opening Vsta. ここで、所定EGRガス量Qegr0は、減速運転終了後において気筒2内での燃焼が可能な筒内EGRガス量の上限値である。 Here, the predetermined EGR gas amount Qegr0 is the upper limit of combustion is capable cylinder EGR gas amount in the cylinder 2 after deceleration operating ends. 尚、スロットル弁9の開度制御においても、その指令値が目標スロットル弁開度Vstaとなってから実際の開度がその値に達するまでには多少の応答遅れがある。 Also in the control of the opening degree of the throttle valve 9, the to the actual opening degree becomes the command value is a target throttle valve opening Vsta reaches its value there is some response delay.

また、所定EGRガス量Qegr0を、減速後EGR率Regraに対応した筒内EGRガス量としてもよい。 Further, the predetermined EGR gas amount Qegr0, may be cylinder EGR gas amount corresponding to the deceleration after EGR rate Regra.

ここで、図2における(1)の時点から(2)の時点までの間はスロットル弁9の開度が減速運転となる前の状態に維持される。 Here, between the time of (1) in FIG. 2 up to the point of (2) is maintained in the state before the opening of the throttle valve 9 is decelerating. そのため、点火時期をMBTとしたままでは、内燃機関1のトルクが、減少運転中の目標トルクである減速中目標トルクTrtdeのように減少しない。 Therefore, while the ignition timing was MBT, the torque of the internal combustion engine 1 does not decrease in a target torque during reduced operation deceleration as the target torque Trtde. そこで、本実施例では、点火時期をMBTよりも遅角させることにより内燃機関1のトルクを減少させる。 Accordingly, in this embodiment, to reduce the torque of the internal combustion engine 1 by retarded from the ignition timing MBT.

このとき、(1)の時点から(2)の時点までの間は、点火時期のMBTからの遅角量Δtliを徐々に大きくすることにより、内燃機関1のトルクを減速中目標トルクTrtdeのように徐々に減少させる。 In this case, (1) the period from time point to time point (2), by gradually increasing the retard amount Δtli from the ignition timing MBT, as during deceleration target torque Trtde the torque of the internal combustion engine 1 gradually reduced to.

図2における(2)の時点において、スロットル弁9の開度が目標スロットル弁開度Vstaに制御されると筒内空気量が徐々に減少する。 At the time of in FIG. 2 (2), opening when is controlled to the target throttle valve opening Vsta cylinder air amount of the throttle valve 9 is gradually reduced. この筒内空気量の減少に伴い、MBTトルクも徐々に減少する。 With the reduction of the in-cylinder air quantity, MBT torque gradually decreases. そこで、(2)の時点以降は、点火時期のMBTからの遅角量Δtliを筒内空気量の減少に応じて徐々に減少させる。 Accordingly, after the timing (2) it is gradually reduced in accordance with the retard amount Δtli from the ignition timing MBT to reduce the cylinder air amount. これにより、筒内空気量が減速後空気量Qairtaに達したときに(図2における(3)の時点)点火時期がMBTに制御される。 Accordingly, the air amount in the cylinder is the ignition timing is controlled to MBT (time point (3 in FIG. 2)) when reaching the deceleration after air quantity Qairta.

上記のような制御では、減速運転時において、EGR弁16の開度を減少させた後、筒内EGRガス量が十分に減少してからスロットル弁9の開度を減少させる。 In the control described above, at the time of a deceleration operation, after reducing the degree of opening of the EGR valve 16, reducing the opening degree of the throttle valve 9 from the amount-cylinder EGR gas is sufficiently reduced. そのため、減速運転時において、筒内EGR率が過剰に高くなることを抑制することが出来る。 Therefore, at the time of deceleration operation, cylinder EGR rate can be prevented from becoming excessively high.

また、減速運転中は、内燃機関1での点火時期をMBTより遅角させることで、内燃機関1のトルクを減速中目標トルクに制御する。 Moreover, during the deceleration operation, the ignition timing in the internal combustion engine 1 by retarding than MBT, controls the torque of the internal combustion engine 1 to the target torque during deceleration. これにより、スロットル弁9の開度を減少させる前においても、内燃機関1のトルクを低下させることが出来る。 Thus, before reducing the opening degree of the throttle valve 9 also can reduce the torque of the internal combustion engine 1.

従って、本実施例によれば、減速運転時における失火の発生を抑制することが出来ると共に、減速運転時におけるトルクをより好適に制御することが出来る。 Therefore, according to this embodiment, it is possible to suppress the occurrence of misfiring during deceleration, it is possible to control the torque more suitably during deceleration.

(減速運転時の制御フロー) (Control flow at the time of deceleration operation)
次に、本実施例に係る減速運転時の制御フローについて図3に示すフローチャートに基づいて説明する。 It will now be described with reference to a flow chart for controlling flow during deceleration operation of the present embodiment shown in FIG. 本フローは、ECU20に予め記憶されており、内燃機関1の運転中、所定の間隔で繰り返し実行される。 This flow is stored in advance in the ECU 20, during the operation of the internal combustion engine 1, and is repeatedly executed at predetermined intervals.

本フローでは、ECU20は、先ずステップS101において、アクセル開度センサ22の検出値に基づき、アクセル開度が減少したか否かを判別する。 In this flow, ECU 20, first, in step S101, based on the detection value of the accelerator opening sensor 22, and determines whether the accelerator opening degree is decreased. つまり、内燃機関1の運転状態が減速運転となったか否かが判別される。 That is, whether the operating state of the internal combustion engine 1 becomes the deceleration operation is determined. ステップS101において、肯定判定された場合、ECU20はステップS102に進み、否定判定された場合、ECU20は本フローの実行を一旦終了する。 In step S101, if the determination is positive, ECU 20 proceeds to step S102, and if the determination is negative, ECU 20 once terminates execution of this flow.

ステップS102において、ECU20は、減少後のアクセル開度Accelaに基づいて減速後トルクTrtaを算出する。 In step S102, ECU 20 calculates the deceleration torque after Trta based on the accelerator opening Accela the decreased.

次に、ECU20は、S103に進み、減速後トルクTrtaに対応した減速後空気量Qairtaを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to S103, calculates the deceleration after air amount Qairta corresponding to the deceleration torque after TRTA.

次に、ECU20は、ステップS104に進み、減速後トルクTrtaに対応した目標スロットル弁開度Vstaを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to step S104, and calculates the target throttle valve opening Vsta corresponding to the deceleration torque after TRTA.

次に、ECU20は、ステップS105に進み、減速後トルクTrtaに対応した減速後EGR率Regrtaを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to step S105, and calculates the deceleration after EGR rate Regrta corresponding to the deceleration torque after TRTA.

次に、ECU20は、ステップS106に進み、減速後EGR率Regrtaに対応した目標EGR弁開度Vegrtaを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to step S106, calculates a target EGR valve opening Vegrta corresponding to the deceleration after EGR rate Regrta.

次に、ECU20は、ステップS107に進み、EGR弁16を閉弁方向に制御し、その開度Vegrを目標EGR弁開度Vegrtaに制御する。 Then, ECU 20 proceeds to step S107, and controls the EGR valve 16 in the closing direction, controlling the opening Vegr the target EGR valve opening Vegrta.

次に、ECU20は、ステップS108に進み、筒内EGRガス量Qegrを推定する。 Then, ECU 20 proceeds to step S108, to estimate the in-cylinder EGR gas amount Qegr. このときの筒内EGRガス量Qegrは、EGR弁16の開度Vegrを目標EGR弁開度Vegrtaに制御してからの経過時間、エアフローメータ11の検出値及び機関回転数等に基づいて推定することが出来る。 Cylinder EGR gas amount Qegr of this time, the elapsed time from when controlling the opening Vegr of the EGR valve 16 to the target EGR valve opening Vegrta, estimated to based on the detected value and the engine speed or the like of the air flow meter 11 it can be.

次に、ECU20は、ステップS109に進み、筒内空気量Qairを推定する。 Then, ECU 20 proceeds to step S109, and estimates the cylinder air quantity Qair. このときの筒内空気量Qairは、エアフローメータ11の検出値及び機関回転数等に基づいて推定することが出来る。 Cylinder air amount Qair of this time can be estimated based on the detected value and the engine speed or the like of the air flow meter 11.

次に、ECU20は、ステップS110に進み、ステップS108において推定された筒内EGRガス量Qegr及びステップS109において推定された筒内空気量Qairに基づいて、現時点の筒内EGR率、即ち減速中EGR率Regrdeを推定する。 Then, ECU 20 proceeds to step S110, based on the estimated cylinder air amount Qair in-cylinder EGR gas amount Qegr and step S109 which is estimated in step S108, in-cylinder EGR rate at the present time, i.e. during deceleration EGR to estimate the rate Regrde.

次に、ECU20は、ステップS111に進み、現時点の機関回転数、ステップS109において推定された筒内空気量Qair及びステップS110において推定された減速中EGR率Regrdeに基づいて、現時点のMBTトルク、即ち減速中MBTトルクTrmbtdeを推定する。 Then, ECU 20 proceeds to step S111, the engine speed at the present time, based on the estimated deceleration during EGR rate Regrde in-cylinder air amount Qair and step S110 which is estimated in step S109, MBT torque current, i.e. to estimate the MBT torque Trmbtde during deceleration. 尚、減速中MBTトルクTrmbtdeの推定方法に詳細については後述する。 It will be described later in detail in the method of estimating the MBT torque Trmbtde during deceleration.

次に、ECU20は、ステップS112に進み、現時点の目標トルク、即ち減速中目標トルクTrtdeを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to step S112, the target torque of the current, i.e., calculates a deceleration in the target torque Trtde. このときの減速中目標トルクTrtdeは、減速後トルクTrta及びアクセル開度を減少させてからの経過時間に基づいて算出することが出来る。 The reduction in the target torque Trtde time can be calculated based on the elapsed time from decreasing the deceleration torque after Trta and the accelerator opening.

次に、ECU20は、ステップS113に進み、ステップS111において推定された減速中MBTトルクTrmbtdeとステップS112において算出された減速中目標トルクTrtdeとの差に基づいて点火時期のMBTからの遅角量Δtliを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to step S113, the retard amount from the ignition timing of MBT on the basis of the difference between the target torque Trtde in calculated deceleration in the deceleration in MBT torque Trmbtde a step S112 estimated in step S 111 Derutatli It is calculated. この遅角量Δtliは、点火時期をMBTより該遅角量Δtli分遅角した時期とすれば、内燃機関1のトルクが減速中目標トルクTrtdeとなる値として算出される。 The retard amount Δtli, if the timing of the ignition timing was slow-angle amount Δtli partial retarded than MBT, is calculated as a value which the torque of the internal combustion engine 1 is decelerated in the target torque Trtde. 減速中MBTトルクTrmbtdeと減速中目標トルクTrtdeとの差と、点火時期の遅角量Δ A reduction in MBT torque Trmbtde the difference between the speed reduction in the target torque Trtde, the retard amount of the ignition timing Δ
tliとの関係は、実験等に基づいて求めることが出来、本実施例においては、これらの関係がECU20にマップとして予め記憶されている。 Relationship with tli is can be determined based on experiments or the like, in the present embodiment, these relationships are stored in advance as a map in the ECU 20.

次に、ECU20は、ステップS114に進み、点火時期の遅角を実行する。 Then, ECU20, the process proceeds to step S114, to execute the retarded ignition timing. 即ち、ステップS113において算出された遅角量Δtli分MBTより遅角した時期に点火時期を制御する。 That is, the ignition timing is controlled to the timing retarded from the retard amount Δtli fraction MBT calculated in step S113. これにより、スロットル弁9の開度を減速運転前の開度に維持した状態であっても、内燃機関1のトルクを減速中目標トルクTrtdeまで減少させることができる。 Accordingly, even in a state of maintaining the opening degree of the throttle valve 9 to the opening of pre-deceleration operation, it is possible to reduce the torque of the internal combustion engine 1 to the deceleration in the target torque Trtde.

次に、ECU20は、ステップS115に進み、筒内EGR量Qgerが所定筒内EGR量Qegr0以下まで減少したか否かを判別する。 Then, ECU 20 proceeds to step S115, in-cylinder EGR quantity Qger it is determined whether or not decreased to below a predetermined cylinder EGR quantity Qegr0. ステップS115において、肯定判定された場合、ECU20はステップS116に進み、否定判定された場合、ECU20はステップS108に戻る。 In step S115, if the determination is positive, ECU 20 proceeds to step S116, and if the determination is negative, ECU 20 returns to step S108.

S116において、ECU20は、スロットル弁9を閉弁方向に制御し、その開度の開度VsをステップS104において算出された目標スロットル弁開度Vstaに制御する。 In S116, ECU 20 controls the throttle valve 9 in the closing direction, controlling the opening Vs of the opening to the target throttle valve opening Vsta calculated in step S104.

次に、ECU20は、ステップS117に進み、ECU20は、ステップS108と同様の方法で、筒内EGRガス量Qegrを推定する。 Then, ECU 20 proceeds to step S117, ECU 20 is in the same manner as in step S108, to estimate the in-cylinder EGR gas amount Qegr.

次に、ECU20は、S118に進み、筒内空気量Qairを推定する。 Then, ECU 20 proceeds to S118, and estimates the cylinder air quantity Qair. このときの筒内空気量Qairは、スロットル弁9の開度を目標スロットル弁開度Vstaに制御してからの経過時間、エアフローメータ11の検出値及び機関回転数等に基づいて推定することが出来る。 Cylinder air amount Qair of this time, the elapsed time of the opening of the throttle valve 9 is controlled to the target throttle valve opening Vsta, be estimated based on the value detected by the airflow meter 11 and engine speed, etc. can.

次に、ECU20は、ステップS119に進み、ステップS117において推定された筒内EGRガス量Qegr及びステップS118において推定された筒内空気量Qairに基づいて、現時点の減速中EGR率Regrdeを推定する。 Then, ECU 20 proceeds to step S119, based on the estimated cylinder air amount Qair in-cylinder EGR gas amount Qegr and step S118 estimated in step S117, the estimated deceleration during EGR rate Regrde the current.

次に、ECU20は、ステップS120に進み、現時点の機関回転数、ステップS118において推定された筒内空気量Qair及びステップS119において推定された減速中EGR率Regrdeに基づいて、ステップS111と同様の方法により、現時点の減速中MBTトルクTrmbtdeを推定する。 Then, ECU 20 proceeds to step S120, the engine speed at the present time, based on the estimated deceleration during EGR rate Regrde in-cylinder air amount Qair and step S119 estimated in step S118, the same method as in step S111 Accordingly, estimating the reduction in MBT torque Trmbtde the current.

次に、ECU20は、ステップS121に進み、ステップS112と同様の方法で、現時点の減速中目標トルクTrtdeを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to step S121, in the same manner as in step S112, calculates a target torque Trtde during deceleration time.

次に、ECU20は、ステップS122に進み、ステップS120において推定された減速中MBTトルクTrmbtdeとステップS121において算出された減速中目標トルクTrtdeとの差に基づいて、ステップS113と同様の方法で、点火時期のMBTからの遅角量Δtliを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to step S122, based on the difference between the calculated deceleration in the target torque Trtde in the deceleration in MBT torque Trmbtde and step S121 which is estimated in step S120, in the same manner as in step S113, the ignition to calculate the retard amount Δtli from the time of the MBT.

次に、ECU20は、ステップS123に進み、点火時期の遅角を実行する。 Then, ECU 20 proceeds to step S123, it executes the retardation of the ignition timing. 即ち、ステップS122において算出された遅角量Δtli分MBTより遅角した時期に点火時期を制御する。 That is, the ignition timing is controlled to the timing retarded from the retard amount Δtli fraction MBT calculated in step S122. これにより、筒内空気量Qairが減速後目標空気量Qairtaに達していない間も、内燃機関1のトルクを減速中目標トルクTrtdeまで減少させることができる。 Thus, even while the cylinder air amount Qair has not reached the deceleration after the target air quantity Qairta, it is possible to reduce the torque of the internal combustion engine 1 to the deceleration in the target torque Trtde.

次に、ECU20は、ステップS124に進み、筒内空気量airが減速後目標空気量Qairtaに達したか否かを判別する。 Then, ECU 20 proceeds to step S124, the determining whether the in-cylinder air quantity air has reached the deceleration after the target air quantity Qairta. 筒内空気量airが減速後目標空気量Qairtaに達した場合、MBTトルクが減速後トルクTrtaとなっており、点火時期がMBTとなっている。 If cylinder air amount air has reached the deceleration after the target air quantity Qairta, and MBT torque becomes a deceleration torque after TRTA, the ignition timing is in the MBT. ステップS124において、肯定判定された場合、ECU20は本フローの実行を一旦終了し、否定判定された場合、ECU20はステップS117に戻る。 In step S124, the case where the determination is positive, ECU 20 once terminates execution of this flow, if the determination is negative, ECU 20 returns to step S117.

上記減速運転時の制御フローによれば、減速中目標トルクTrtdeと減速中MBTトルクTrmbtdeとの差に基づいて減速運転中における点火時期のMBTからの遅角量Δtliが算出される。 According to the control flow at the time the deceleration operation, the retard amount Δtli from the ignition timing MBT during deceleration operation is calculated based on the difference between the speed reduction in the target torque Trtde a deceleration in MBT torque Trmbtde. これにより、減速運転中におけるトルクをより高精度で減速中目標トルクTrtdeに制御することが出来る。 Thus, it is possible to control the deceleration of the target torque Trtde with higher precision torque during deceleration.

上記減速運転時の制御フローにおいては、減速後EGR率Regrta及び目標EGR弁開度Vegrtaを減速後トルクTrtaに対応した値として算出したが、これらの値を減速後空気量Qairtaに基づいて算出することも出来る。 In the control flow at the time the deceleration operation has been calculated deceleration after EGR rate Regrta and the target EGR valve opening Vegrta as a value corresponding to the deceleration torque after TRTA, is calculated based on these values ​​for deceleration after air quantity Qairta it is also possible.

(減速中MBTトルクの推定方法) (Method of estimating the deceleration in the MBT torque)
ここで、上記減速運転時の制御フローのステップS111及びS120における減速中MBTトルクTrmbtdeの算出方法について説明する。 Here, a method of calculating the deceleration in MBT torque Trmbtde in steps S111 and S120 of the control flow during the decelerating operation. 本実施例では、ECU20は、減速中MBTトルクTrmbtdeを図示トルクに基づいて推定する。 In this embodiment, ECU 20 estimates on the basis of reduction in MBT torque Trmbtde to indicated torque. 図示トルクは以下のように算出される。 Indicated torque is calculated as follows.

図4は、本実施例に係る内燃機関1のP−V線図である。 Figure 4 is a P-V diagram of the internal combustion engine 1 according to this embodiment. 図4において、(a)点は吸気行程上死点(−360°:圧縮行程上死点を0°とする。以下同様。)を表しており、(b)点は吸気行程下死点(圧縮行程下死点:−180°)を表しており、(c)点及び(d)点は圧縮行程上死点(膨張行程上死点:0°)を表しおり、(e)点は膨張行程下死点(排気行程下死点:+180°)を表しており、(f)点は排気行程上死点(+360°)を表している。 In FIG. 4, (a) point the intake stroke top dead center (-360 °:.. The compression stroke top dead center to 0 ° or less the same) represents a, (b) point intake stroke bottom dead center ( compression stroke bottom dead center: -180 °) represents a, (c) point and (d) point the compression stroke top dead center (expansion stroke top dead center: 0 °) and represent, the expansion (e) point stroke bottom dead center (exhaust stroke bottom dead center: + 180 °) the represents, represents a (f) point on the exhaust stroke top dead center (+ 360 °).

そして、図4においては、(b)(c)(d)(e)点で囲まれる領域Aの面積が、圧縮行程及び膨張行程の間における仕事の和である燃焼仕事を表している。 Then, in FIG. 4, it represents the combustion work is the sum of the work during the (b) (c) (d) the area of ​​a region A surrounded by the point (e), the compression stroke and the expansion stroke. また、図4においては(a)(b)(e)(f)点で囲まれる領域Bの面積が、吸気行程及び膨張行程の間におけるポンプ損失を表している。 Further, in FIG. 4 represents the pumping loss between the (a) (b) (e) the area of ​​a region B surrounded by (f) point, the intake stroke and the expansion stroke. このように表される燃焼仕事からポンプ損失を減算した値をトルクに換算することにより図示トルクを算出することが出来る。 Thus expressed minus the pumping loss from the combustion work can be calculated indicated torque by converting the torque is.

ここで、減速運転中においても、上記のような燃焼仕事及びポンプ損失は機関回転数及び筒内空気量に基づいて算出することが出来る。 Here, even during the deceleration operation, combustion working and pumping losses as described above can be calculated based on the engine speed and the in-cylinder air amount. そのため、減速運転中においても、これらの値から図示トルクを算出することが出来る。 Therefore, even during the deceleration operation, it is possible to calculate the indicated torque from these values. しかしながら、筒内空気量が同様であっても筒内EGR率が変化すると、それに応じて燃焼仕事及びポンプ損失が変化するため、図示トルクも変化する。 However, when the in-cylinder EGR rate cylinder air amount is a similar change, to change the combustion work and pumping losses accordingly also changes indicated torque. このとき、筒内EGR率の変化に対する燃焼仕事及びポンプ損失の変化はそれぞれ異なる。 In this case, change in the combustion work and pumping losses with respect to the change of the in-cylinder EGR rate are different. そのため、図示トルクの値を筒内EGR率に応じて補正しようとした場合、その補正方法が複雑となる虞がある。 Therefore, when attempting to correcting the value of the indicated torque in cylinder EGR rate, there is a possibility that the correction method becomes complicated.

そこで、本実施例においては、減速中MBTトルクTrmbtdeを推定するときに、先ず、点火時期をMBTと仮定した場合における燃焼仕事及びポンプ損失の基準値(以下、それぞれ基準燃焼仕事及び基準ポンプ損失と称する)を機関回転数及び筒内空気量に基づいてそれぞれ算出する。 Therefore, in this embodiment, when estimating the deceleration in MBT torque Trmbtde, first, the reference value of the combustion work and pumping loss in assuming the ignition timing and MBT (hereinafter, respectively reference combustion work and the reference pumping loss respectively calculated on the basis of the designated) on the engine speed and the in-cylinder air amount. 次に、基準燃焼仕事及び基準ポンプ損失を減速中筒内EGR率に基づいてそれぞれ別々に補正する。 Next, each corrected separately on the basis of the reference combustion work and reference pump loss reduction in cylinder EGR rate. そして、補正後の燃焼仕事(以下、補正燃焼仕事と称する)から補正後のポンプ損失(補正ポンプ損失と称する)を減算することによって図示トルクを算出する。 The combustion work after correction to calculate the indicated torque by subtracting the pumping loss after correction (hereinafter, referred to as corrected combustion work) (referred to as correction pumping loss).

これによれば、減速運転中における点火時期をMBTと仮定した場合の図示トルクをより効率的且つより高精度で算出することが出来る。 According to this, the ignition timing during deceleration can be calculated in a more efficient and more accurate the indicated torque assuming that MBT. その結果、減速中MBTトルクTrmbtdeをより効率的且つより高精度で推定することが可能となる。 As a result, it is possible to estimate in a more efficient and more accurate during deceleration MBT torque Trmbtde.

(減速中MBTトルク算出フロー) (Deceleration in the MBT torque calculated flow)
以下、本実施例に係る減速中MBTトルクの算出フローについて図5に示すフローチャートに基づいて説明する。 Hereinafter, it will be explained based on a flowchart for calculating the flow of the reduction in MBT torque according to the present embodiment shown in FIG. 本実施例においては、この算出フローがECU20に予め記憶されている。 In the present embodiment, the calculated flow is pre-stored in the ECU 20. そして、上記減速運転時の制御フローのステップS111及びS120においてこの算出フローが実行される。 Then, the calculated flow in steps S111 and S120 in the control flow at the time of the deceleration operation is executed.

本フローでは、ECU20は、先ずステップS201において、現時点の筒内空気量Qairde及び機関回転数に基づいて基準燃焼仕事Wcbaseを算出する。 In this flow, ECU 20, first, in step S201, calculates a reference combustion work Wcbase based on cylinder air amount Qairde and the engine speed at the present time. 本実施例においては、筒内空気量Qairde及び機関回転数と基準燃焼仕事Wcbaseとの関係は実験等によって求められており、これらの関係がマップとして予めECU20に記憶されている。 In the present embodiment, the relationship between the cylinder air amount Qairde and engine speed and the reference combustion work Wcbase is obtained by experiment or the like, these relationships are stored in advance in ECU20 as a map.

次に、ECU20は、ステップS202に進み、現時点の筒内空気量Qairde及び機関回転数に基づいて基準ポンプ損失Wpbaseを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to step S202, and calculates the reference pumping loss Wpbase based on cylinder air amount Qairde and the engine speed at the present time. 本実施例においては、筒内空気量Qairde及び機関回転数と基準ポンプ損失Wpbaseとの関係は実験等に基づいて求められており、これらの関係がマップとして予めECU20に記憶されている。 In the present embodiment, the relationship between the cylinder air amount Qairde and engine speed and the reference pumping loss Wpbase is determined based on experiments or the like, these relationships are stored in advance in the ECU20 as a map.

次に、ECU20は、ステップS203に進み、ステップS201において算出された基準燃焼仕事Wcbaseを現時点の減速中EGR率Regrdeに基づいて補正することで、補正燃焼仕事Wccを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to step S203, the reference combustion work Wcbase calculated in step S201 is corrected based on the deceleration in the EGR rate Regrde the current, calculates the correction combustion work WCC.

次に、ECU20は、ステップS204に進み、ステップS202において算出された基準ポンプ損失Wpbaseを現時点の減速中EGR率Regrdeに基づいて補正することで、補正ポンプ損失Wpcを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to step S204, the reference pumping losses Wpbase calculated in step S202 is corrected based on the deceleration in the EGR rate Regrde the current, calculates the correction pumping loss Wpc.

尚、本実施例においては、減速中EGR率Regrdeと補正燃焼仕事Wccとの関係及び減速中EGR率Regrdeと補正ポンプ損失Wpcとの関係がそれぞれ別々に実験等に基づいて求められており、これらの関係が別々のマップとして予めECU20に記憶されている。 In the present embodiment, which is obtained based on each separate experiments relationship deceleration in EGR ratio Regrde and the correction combustion working relationship with Wcc and deceleration during EGR rate Regrde correction pumping loss Wpc, these the relationship is stored in advance in ECU20 as a separate map.

次に、ECU20は、ステップS205に進み、ステップS203において算出された補正燃焼仕事WccからステップS204において算出された補正ポンプ損失Wpcを減算し、その減算値をトルクに換算することで、現時点において点火時期をMBTと仮定した場合の図示トルクTriを算出する。 Then, ECU 20 proceeds to step S205, the correction pump loss Wpc calculated by subtracting in step S204 from the correction combustion work Wcc calculated in step S203, by converting the subtracted value to the torque, the ignition at the present time timing the calculating the indicated torque Tri assuming that MBT.

次に、ECU20は、ステップS206に進み、ステップS205において算出された図示トルクTriに基づき減速中MBTトルクTrmbtdeを推定する。 Then, ECU 20 proceeds to step S206, and estimates a deceleration in MBT torque Trmbtde based on indicated torque Tri calculated in step S205. その後、ECU20には本フローを一旦終了する。 Then, once the flow ends in the ECU20.

尚、上記減速中MBTトルクの算出フローにおいては、基準燃焼仕事Wcbase及び基準ポンプ損失Wpbaseを筒内空気量Qairde及び機関回転数に基づいて算出したが、これら以外の要素も合わせて考慮してそれぞれの値を算出してもよい。 In the calculation flow of the decelerating MBT torque, the reference combustion work Wcbase and reference pumping losses Wpbase was calculated based on the air amount Qairde and the engine speed in the cylinder, each taking into account also fit other than these elements value may be calculated for. 例えば、内燃機関1が吸気弁及び/又は排気弁のバルブ特性を可変とする可変動弁機構を備えている場合は、吸気弁及び/又は排気弁のリフト量及び/又は開閉タイミングをも考慮して基準燃焼仕事Wcbase及び基準ポンプ損失Wpbaseを算出してもよい。 For example, when the internal combustion engine 1 is provided with a variable valve mechanism varying a valve characteristic of an intake valve and / or exhaust valve, also taking into account the lift amount and / or closing timing of the intake valve and / or exhaust valve reference combustion work Te Wcbase and reference pumping losses Wpbase may be calculated.

また、上記減速運転時の制御フローにおけるステップS113及びS122において用いる「減速中MBTトルクTrmbtdeと減速中目標トルクTrtdeとの差と、点火時期の遅角量Δtliとの関係を示すマップ」を作成する際に、上記減速中MBTトルク算出フローにおける図示トルクの算出方法を用いてもよい。 Also, to create a "map showing the difference between the reduction in MBT torque Trmbtde and reduction in the target torque Trtde, the relationship between the retard amount Δtli of ignition timing" used in step S113 and S122 in the control flow at the time the deceleration when, it may be used a method of calculating the indicated torque in the deceleration in MBT torque calculation flow. この場合、点火時期をMBTよりも遅角したと仮定した場合の図示トルクを複数の遅角量について算出する。 In this case, calculated for a plurality of retard amount indicated torque on the assumption that the ignition timing was retarded from MBT. このとき、基準燃焼仕事を減速中EGR率及び点火時期のMBTからの遅角量に基づいて補正する。 At this time, it is corrected based on the reference combustion work retard amount from the MBT in EGR ratio and ignition timing deceleration. そして、その補正値から基準ポンプ損失を減速中EGR率に基づいて補正した値を減算することで、遅角量毎に対応する図示トルクを算出する。 Then, by subtracting the value corrected based on the deceleration in EGR rate reference pumping losses from the correction value, to calculate the indicated torque corresponding to each retard amount. これに基づき、減速中MBTトルクTrmbtdeと減速中目標トルクTrtdeとの差と、点火時期の遅角量Δtliとの関係を求める。 Based on this, we obtain a reduction in MBT torque Trmbtde the difference between the speed reduction in the target torque Trtde, the relationship between the retard amount Δtli of the ignition timing.

また、本実施例においては、内燃機関1での点火時期をMBTからの遅角量として算出したが、一燃焼サイクルにおける点火時期が特定できればMBT以外の時期を基準に点火時期を算出しても良い。 In the present embodiment, to calculate the ignition timing in the internal combustion engine 1 as the retard amount from the MBT, and calculate the ignition timing based on the timing other than MBT if identified ignition timing in one combustion cycle good.

(実施例と本発明の構成要素との関係) (The relationship between the components of the embodiment and the present invention)
本実施例においては、スロットル弁9が本発明に係る空気量制御弁に相当する。 In the present embodiment, the throttle valve 9 correspond to the air amount control valve according to the present invention. 尚、ISCバルブが設けられている場合は、ISCバルブを本発明に係る空気量制御弁として用いてもよい。 Incidentally, if the ISC valve is provided, it may be used as an air quantity control valve according to ISC valve of the present invention.

また、本実施例においては、EGR弁16の開度を制御するECU20、スロットル弁9の開度を制御するECU20及び点火プラグ3による点火時期を制御するECU20が、本発明に係るEGR弁制御手段、空気量制御弁制御手段及び点火時期制御手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 controls the opening of the EGR valve 16, ECU 20 controls the ignition timing by the ECU 20 and the spark plug 3 to control the opening degree of the throttle valve 9, EGR valve control means according to the present invention corresponds to the air amount control valve control means and the ignition timing control means.

本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS108及びS117を実行するECU20が、本発明に係る筒内EGRガス量推定手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 executing steps S108 and S117 in the control flow at the time of deceleration operation corresponds to the in-cylinder EGR gas amount estimation means according to the present invention. また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS112及びS121を実行するECU20が、本発明に係る減速中目標トルク算出手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes steps S112 and S121 in the control flow at the time of deceleration operation corresponds to the deceleration in the target torque calculation means according to the present invention.

本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS109及びS118を実行するECU20が、本発明に係る筒内空気量推定手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes steps S109 and S118 in the control flow at the time of deceleration operation corresponds to the cylinder air quantity estimation means according to the present invention. また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS102を実行するECU20が、本発明に係る減速後トルク算出手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes step S102 in the control flow at the time of deceleration operation corresponds to the deceleration after torque calculation means according to the present invention. また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS105を実行するECU20が、本発明に係る減速後EGR率算出手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes step S105 in the control flow at the time of deceleration operation corresponds to the deceleration after EGR rate calculating means according to the present invention. また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS106を実行するECU20が、本発明に係る目標EGR弁開度算出手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes step S106 in the control flow at the time of deceleration operation corresponds to the target EGR valve opening degree calculating means according to the present invention. また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS104を実行するECU20が、本発明に係る目標空気量制御弁開度算出手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes step S104 in the control flow at the time of deceleration operation corresponds to the target air quantity control valve opening calculation means according to the present invention.

本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS110及びS119を実行するECU20が、本発明に係る減速中EGR率推定手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 executing steps S110 and S119 in the control flow at the time of deceleration operation corresponds to the deceleration in the EGR rate estimation means according to the present invention. また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS110及びS119を実行するECU20が、本発明に係る減速中EGR率推定手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 executing steps S110 and S119 in the control flow at the time of deceleration operation corresponds to the deceleration in the EGR rate estimation means according to the present invention. また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS111及びS120を実行するECU20が、本発明に係る減速中MBTトルク推定手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes steps S111 and S120 in the control flow at the time of deceleration operation corresponds to the deceleration in the MBT torque estimating means according to the present invention. また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS113及びS122を実行するECU20が、本発明に係る遅角量算出手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes steps S113 and S122 in the control flow at the time of deceleration operation corresponds to the retard amount calculating means according to the present invention.

本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップS103を実行するE In this embodiment, E executing step S103 in the control flow at the time of deceleration operation
CU20が、本発明に係る減速後空気量算出手段に相当する。 CU20 corresponds to the deceleration after air amount calculation means according to the present invention.

本実施例においては、減速中MBTトルク算出フローにおけるステップS201を実行するECU20が、本発明に係る基準燃焼仕事算出手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes step S201 in the deceleration in MBT torque calculation flow corresponds to the reference combustion work calculation means according to the present invention. また、本実施例においては、減速中MBTトルク算出フローにおけるステップS202を実行するECU20が、本発明に係る基準ポンプ損失算出手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes step S202 in the deceleration in MBT torque calculation flow corresponds to the reference pumping loss calculation device according to the present invention. また、本実施例においては、減速中MBTトルク算出フローにおけるステップS203を実行するECU20が、本発明に係る燃焼仕事補正手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes step S203 in the deceleration in MBT torque calculation flow corresponds to the combustion work correcting means according to the present invention. また、本実施例においては、減速中MBTトルク算出フローにおけるステップS204を実行するECU20が、本発明に係るポンプ損失補正手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes step S204 in the deceleration in MBT torque calculation flow corresponds to pumping loss correction means according to the present invention. また、本実施例においては、減速中MBTトルク算出フローにおけるステップS205を実行するECU20が、本発明に係る図示トルク算出手段に相当する。 In the present embodiment, ECU 20 that executes step S205 in the deceleration in MBT torque calculation flow corresponds to indicated torque calculating means according to the present invention.

実施例に係る内燃機関及びその吸排気系の概略構成を示す図。 It shows a schematic configuration of an internal combustion engine and its air-intake and exhaust system according to the embodiment. 実施例に係る、減速運転時における、アクセル開度、目標トルク、EGR弁の開度、筒内EGRガス量、スロットル弁の開度、筒内空気量、点火プラグによる点火時期をMBTとした場合の推定トルク、及び、点火プラグによる点火時期の推移を示すタイムチャート。 According to the embodiment, at the time of deceleration, an accelerator opening degree, the target torque, the opening degree of the EGR valve, cylinder EGR gas amount, the opening degree of the throttle valve, cylinder air amount, if the ignition timing by the spark plug and the MBT estimated torque, and, time chart showing changes in the ignition timing by the spark plug of. 実施例に係る内燃機関のP−V線図。 P-V diagram of an internal combustion engine according to an embodiment. 実施例に係る減速運転時の制御フローを示すフローチャート。 Flow chart showing a control flow at the time of deceleration operation of the embodiment. 実施例に係る減速中MBTトルクの算出フローを示すフローチャート。 Flowchart showing a calculation flow of the reduction in MBT torque according to the embodiment.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1・・・内燃機関2・・・気筒3・・・点火プラグ4・・・吸気通路5・・・インテークマニホールド6・・・排気通路7・・・エキゾーストマニホールド9・・・スロットル弁10・・三元触媒11・・エアフローメータ12・・圧力センサ13・・サージタンク14・・EGR装置15・・EGR通路16・・EGR弁20・・ECU 1 ... internal combustion engine 2 ... cylinder 3 ... spark plug 4 ... intake passage 5: intake manifold 6 ... exhaust passage 7 ... exhaust manifold 9 ... throttle valve 10 ... the three-way catalyst 11 ... air flow meter 12 ... pressure sensor 13 ... surge tank 14 ... EGR device 15 ... EGR passage 16 ... EGR valve 20 ... ECU
21・・クランクポジションセンサ22・・アクセル開度センサ 21 ... crank position sensor 22 ... accelerator opening sensor

Claims (4)

  1. 一端が排気通路に接続されており他端が吸気通路におけるサージタンクより下流側に接続されたEGR通路及び該EGR通路に設けられたEGR弁を有し、前記EGR通路を介して排気をEGRガスとして吸気系に導入するEGR装置と、 One end has an EGR valve provided in the EGR passage and the EGR passage connected to a downstream side of the surge tank at the other end is connected to the exhaust passage intake passage, EGR gas exhaust through the EGR passage an EGR device for introducing into the intake system as,
    吸気通路におけるサージタンクよりも上流側に設けられ、内燃機関の吸入空気量を制御する空気量制御弁と、 Provided upstream of the surge tank in the intake passage, and an air quantity control valve for controlling the intake air amount of the internal combustion engine,
    前記EGR弁の開度を制御するEGR弁制御手段と、 An EGR valve controlling means for controlling an opening degree of the EGR valve,
    前記空気量制御弁の開度を制御する空気量制御弁制御手段と、 An air amount control valve control means for controlling the opening of the air control valve,
    内燃機関における点火時期を制御する点火時期制御手段と、 And ignition timing control means for controlling the ignition timing in an internal combustion engine,
    内燃機関の気筒内におけるEGRガスの量である筒内EGRガス量を推定する筒内EGRガス量推定手段と、 And the in-cylinder EGR gas amount estimation means for estimating the in-cylinder EGR gas amount is the amount of EGR gas in the cylinders of the internal combustion engine,
    内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関のトルクの目標値である減速中目標トルクを算出する減速中目標トルク算出手段と、を備え、 And a target torque calculating means during deceleration for calculating a deceleration in the target torque is a target value of the torque of the internal combustion engine when the operating condition of the internal combustion engine is decelerating operation,
    内燃機関の運転状態が減速運転状態となったときに、前記EGR弁制御手段によって前記EGR弁の開度を減少させ、その後、筒内EGRガス量が所定量以下まで減少してから前記空気量制御弁制御手段によって前記空気量制御弁の開度を減少させ、且つ、 When the operation state of the internal combustion engine reaches a deceleration operating state, the decrease of the opening degree of the EGR valve by the EGR valve control means, then, the amount of air from the reduced-cylinder EGR gas amount to less than a predetermined amount the control valve control means decreases the opening degree of the air control valve, and,
    内燃機関の運転状態が減速運転中であるときは、内燃機関のトルクが減速中目標トルクとなるように前記点火時期制御手段によって内燃機関での点火時期をMBTより遅角させることを特徴とする内燃機関の制御システム。 When the operating state of the internal combustion engine is decelerating operation is characterized in that is retarded from the MBT ignition timing in the internal combustion engine by the ignition timing control means so that the torque of the internal combustion engine becomes equal to the target torque during deceleration internal combustion engine control system.
  2. 内燃機関の気筒内の空気量である筒内空気量を推定する筒内空気量推定手段と、 And cylinder air quantity estimation means for estimating the cylinder air quantity is an air amount in the cylinder of the internal combustion engine,
    内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、該減速運転終了後の内燃機関のトルクの目標値である減速後トルクを算出する減速後トルク算出手段と、 When the operation state of the internal combustion engine becomes deceleration, the deceleration after the torque calculating means for calculating a deceleration torque after a target value of the torque of the internal combustion engine after the deceleration operation end,
    内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後トルクに対応した内燃機関の気筒内のガスのEGR率である減速後EGR率を算出する減速後EGR率算出手段と、 When the operation state of the internal combustion engine becomes deceleration, the deceleration after the EGR rate calculating means for calculating a deceleration after EGR rate is EGR rate of the gas in the cylinders of the internal combustion engine corresponding to the deceleration torque after,
    内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後EGR率に対応した前記EGR弁の開度である目標EGR弁開度を算出する目標EGR弁開度算出手段と、 When the operation state of the internal combustion engine becomes deceleration, and target EGR valve opening degree calculating means for calculating a target EGR valve opening is the opening degree of the EGR valve corresponding to the deceleration after EGR rate,
    内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後トルクに対応した前記空気量制御弁の開度である目標空気量制御弁開度を算出する目標空気量制御弁開度算出手段と、 When the operation state of the internal combustion engine becomes decelerating, the target air quantity control valve opening calculating means for calculating a target air quantity control valve opening which is the opening degree of the air control valves corresponding to the deceleration torque after ,
    内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関の気筒内のガスのEGR率である減速中EGR率を筒内空気量及び筒内EGRガス量に基づいて推定する減速中EGR率推定手段と、 Gas EGR rate at which the cylinder air quantity EGR rate during deceleration and deceleration during EGR rate estimation to estimate based on in-cylinder EGR gas amount in the cylinder of the internal combustion engine when the operating condition of the internal combustion engine is decelerating operation and means,
    内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関における点火時期をMBTと仮定した場合のトルクである減速中MBTトルクを筒内空気量及び減速中EGR率に基づいて推定する減速中MBTトルク推定手段と、 Reduction in MBT be estimated based on the torque at which in-cylinder air amount in the MBT torque deceleration and deceleration during EGR rate when the ignition timing in an internal combustion engine was assumed that MBT when the operating state of the internal combustion engine is decelerating operation and the torque estimation means,
    減速中目標トルクと減速中MBTトルクとの差に基づいて減速運転中における点火時期のMBTからの遅角量を算出する遅角量算出手段と、をさらに備え、 And the retard amount calculating means for calculating the retard amount from the MBT ignition timing during deceleration operation based on the deceleration in the target torque and deceleration during MBT torque, further comprising a
    内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、前記EGR弁の開度を目標EGR弁開度に制御し、その後、筒内EGRガス量が前記所定量以下まで減少してから前記空気量制御弁の開度を目標空気量制御弁開度に制御し、且つ、 When the operation state of the internal combustion engine becomes decelerating, an opening degree of the EGR valve is controlled to the target EGR valve opening, then the amount of air from the reduced amount in-cylinder EGR gas to below the predetermined amount the opening degree of the control valve is controlled to the target air quantity control valve opening, and,
    内燃機関の運転状態が減速運転中であるときは、前記点火時期制御手段によって、内燃機関での点火時期をMBTより前記遅角量算出手段によって算出される遅角量分遅角させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御システム。 When the operating state of the internal combustion engine is decelerating operation by said ignition timing control means, characterized in that retarding amount retarded angle calculated ignition timing in the internal combustion engine by said retard amount calculating means from the MBT an internal combustion engine control system according to claim 1,.
  3. 内燃機関の気筒内の空気量である筒内空気量を推定する筒内空気量推定手段と、 And cylinder air quantity estimation means for estimating the cylinder air quantity is an air amount in the cylinder of the internal combustion engine,
    内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、該減速運転終了後の内燃機関の吸入空気量の目標値である減速後空気量を算出する減速後空気量算出手段と、 When the operation state of the internal combustion engine becomes deceleration, the deceleration after the air amount calculating means for calculating a deceleration after air amount is a target value of the intake air amount of the internal combustion engine after the deceleration operation end,
    内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後空気量に対応した内燃機関の気筒内のガスのEGR率である減速後EGR率を算出する減速後EGR率算出手段と、 When the operation state of the internal combustion engine becomes deceleration, the deceleration after the EGR rate calculating means for calculating a deceleration after EGR rate is EGR rate of the gas in the cylinders of the internal combustion engine corresponding to the amount of air after deceleration,
    内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、前記減速後EGR率に対応した前記EGR弁の開度である目標EGR弁開度を算出する目標EGR弁開度算出手段と、 When the operation state of the internal combustion engine becomes deceleration, and target EGR valve opening degree calculating means for calculating a target EGR valve opening is the opening degree of the EGR valve corresponding to the deceleration after EGR rate,
    内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後空気量に対応した前記空気量制御弁の開度である目標空気量制御弁開度を算出する目標空気量制御弁開度算出手段と、 When the operation state of the internal combustion engine becomes decelerating, the target air quantity control valve opening calculating means for calculating a target air quantity control valve opening which is the opening degree of the air control valves corresponding to the amount of air after deceleration When,
    内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関の気筒内のガスのEGR率である減速中EGR率を筒内空気量及び筒内EGRガス量に基づいて推定する減速中EGR率推定手段と、 Gas EGR rate at which the cylinder air quantity EGR rate during deceleration and deceleration during EGR rate estimation to estimate based on in-cylinder EGR gas amount in the cylinder of the internal combustion engine when the operating condition of the internal combustion engine is decelerating operation and means,
    内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関における点火時期をMBTと仮定した場合のトルクである減速中MBTトルクを筒内空気量及び減速中EGR率に基づいて推定する減速中MBTトルク推定手段と、 Reduction in MBT be estimated based on the torque at which in-cylinder air amount in the MBT torque deceleration and deceleration during EGR rate when the ignition timing in an internal combustion engine was assumed that MBT when the operating state of the internal combustion engine is decelerating operation and the torque estimation means,
    減速中目標トルクと減速中MBTトルクとの差に基づいて減速運転中における点火時期のMBTからの遅角量を算出する遅角量算出手段と、をさらに備え、 And the retard amount calculating means for calculating the retard amount from the MBT ignition timing during deceleration operation based on the deceleration in the target torque and deceleration during MBT torque, further comprising a
    内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、前記EGR弁の開度を前記目標EGR弁開度に制御し、その後、筒内EGRガス量が前記所定量以下まで減少してから前記空気量制御弁の開度を前記目標空気量制御弁開度に制御し、且つ、 When the operation state of the internal combustion engine becomes deceleration, to control the opening degree of the EGR valve to the target EGR valve opening degree, the air then the reduced-cylinder EGR gas amount to less than the predetermined amount and controlling the opening amount control valve to the target air quantity control valve opening, and,
    内燃機関の運転状態が減速運転中であるときは、前記点火時期制御手段によって、内燃機関での点火時期をMBTより前記遅角量算出手段によって算出される遅角量分遅角させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御システム。 When the operating state of the internal combustion engine is decelerating operation by said ignition timing control means, characterized in that retarding amount retarded angle calculated ignition timing in the internal combustion engine by said retard amount calculating means from the MBT an internal combustion engine control system according to claim 1,.
  4. 前記減速中MBTトルク推定手段が、 The reduction in MBT torque estimating means,
    内燃機関における点火時期をMBTとした場合の圧縮行程及び膨張行程の間における仕事の和の基準値である基準燃焼仕事を少なくとも筒内空気量に基づいて算出する基準燃焼仕事算出手段と、 A reference combustion work calculating means for the reference combustion work is calculated based on at least the cylinder air quantity is a reference value of the sum of the work during the compression stroke and the expansion stroke when the ignition timing was MBT in an internal combustion engine,
    吸気行程及び膨張行程の間におけるポンプ損失の基準値である基準ポンプ損失を少なくとも筒内空気量に基づいて算出する基準ポンプ損失算出手段と、 A reference pumping loss calculation means for calculating, based on at least the cylinder air amount reference pumping loss is a reference value of the pumping loss between the intake stroke and the expansion stroke,
    前記基準燃焼仕事算出手段によって算出される基準燃焼仕事を減速中EGR率に基づいて補正する燃焼仕事補正手段と、 A combustion work correcting means for correcting, based criteria combustion work calculated for decelerating the EGR rate by the reference combustion work calculating means,
    前記基準ポンプ損失算出手段によって算出される基準ポンプ損失を減速中EGR率に基づいて補正するポンプ損失補正手段と、 And pumping loss correction means for correcting, based criteria pumping losses calculated for decelerating the EGR rate by the reference pumping loss calculation device,
    前記燃焼仕事補正手段によって補正された燃焼仕事から前記ポンプ損失補正手段によって補正されたポンプ損失を減算した値に基づいて図示トルクを算出する図示トルク算出手段と、を有し、 Anda indicated torque calculating means for calculating the indicated torque based on a value obtained by subtracting the pumping loss that is corrected by the pumping loss correction means from the corrected combustion work by the combustion work correcting means,
    前記図示トルク算出手段によって算出される図示トルクに基づいて減速中MBTトルクを推定することを特徴とする請求項2又は3に記載の内燃機関の制御システム。 Control system for an internal combustion engine according to claim 2 or 3, characterized in that estimating the reduction in MBT torque based on indicated torque calculated by said indicated torque calculating means.
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