JP2009264156A - 車両用暖機システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両用暖機システムの構造の簡素化、小型化を図りながらも、暖機対象機関の早期暖機や車内の即効暖房を効果的に行えるようにする。
【解決手段】エンジン３０の冷却水を蓄熱装置１０に循環させる冷却水循環路３１と、潤滑油を蓄熱装置１０に循環させる潤滑油循環路３６と、自動変速機４０の作動油を蓄熱装置１０に循環させる作動油循環路４１とを備え、蓄熱装置１０は、冷却水循環路３１に連通する第一室１５と、潤滑油循環路３６に連通する第二室１６と、作動油循環路４１に連通する第三室１７と、蓄熱材２０を配設した第四室１８とを有し、第一室１５の冷却水と第二室１６の潤滑油と第三室１７の作動油と第四室１８の蓄熱材２０の間で熱交換を行える車両用暖機システム１である。この車両用暖機システム１によれば、各種の熱源媒体が保持する熱を効率良く配分して有効利用することが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関や変速機などの早期暖機あるいは車内の即効暖房を行うことができる蓄熱装置を備えた車両用暖機システムに関する。

従来、例えば特許文献１、２に示すように、蓄熱により内燃機関（以下、「エンジン」という）や自動変速機の暖機を行う蓄熱装置を備えた車両用暖機システムがある。特許文献１に記載の蓄熱装置（蓄熱タンク）は、エンジンの冷却水を蓄熱媒体として用い、該蓄熱媒体を断熱性の高い容器に収容したものである。また、特許文献２に記載の蓄熱装置は、自動変速機の作動油が流通する流路を、セラミックや酸化マグネシウムなどの高熱容量材からなる蓄熱材層で被覆した構造である。このような蓄熱装置を備えた暖機システムを利用すれば、車両の始動時におけるエンジンや自動変速機の早期暖機、あるいは車内の即効暖房を効果的に行うことが可能となる。
特開平１０−７１８３７号公報 特開２００２−３９３３５号公報

ところで、特許文献１に記載の暖機システムでは、上記の蓄熱装置の他に、自動変速機の作動油とエンジンの冷却水との間で熱交換を行ういわゆる駆動系暖機用の熱交換器を備えており、これら蓄熱装置と熱交換器とが別個の装置として設けられている。したがって、暖機システム全体の装置点数が多くなり、構造が複雑化、大型化し、コスト高につながるという問題があった。それにより、車両のコンパクト化や軽量化の妨げにもなっていた。

また、特許文献１に記載の蓄熱装置は、エンジンの冷却水を蓄熱媒体として用いている。しかしながら、冷却水は温度が低下すると蓄熱を保持できず、外部に放出してしまう。そのため、蓄熱装置外に熱が逃げることを防止するために、蓄熱媒体を収容する容器に高い断熱性を持たせることが必要となる。ところが、それにより、蓄熱装置の構造が複雑化して装置が大掛かりになってしまい、コスト高や重量増につながるおそれがあった。

さらに、特許文献１に示す熱交換器で行われているような冷却水と作動油との間の熱の授受にとどまらず、これらの媒体に加えて、エンジンの潤滑油あるいは蓄熱媒体などを含む各種の媒体が有する熱を互いに効率良く配分できるようにすれば、暖機システムによる暖機対象機関の暖機や車内の即効暖房をより効果的に行えるようになる。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、構造の簡素化、小型化、軽量化を図りながらも、暖機対象機関の早期暖機や車内の即効暖房を効果的に行える車両用暖機システムを提供することにある。

上記課題を解決するため本発明にかかる車両用暖機システムは、蓄熱装置（１０，１０−２）と、内燃機関（３０）の冷却水を蓄熱装置（１０）へ循環させる冷却水循環路（３１）と、内燃機関（３０）の潤滑油を蓄熱装置（１０）へ循環させる潤滑油循環路（３６）と、変速機（４０）の作動油を蓄熱装置（１０）へ循環させる作動油循環路（４１）と、を備え、蓄熱装置（１０）は、冷却水循環路（３１）に連通する第一室（１５）と、潤滑油循環路（３６）に連通する第二室（１６）と、作動油循環路（４１）に連通する第三室（１７）とを有し、第一室（１５）の冷却水と第二室（１６）の潤滑油との間、第二室（１６）の潤滑油と第三室（１７）の作動油との間、第三室（１７）の作動油と第一室（１５）の冷却水との間でそれぞれ熱交換を行えるようにしたことを特徴とする。なお、ここでの括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる車両用暖機システムが備える蓄熱装置は、冷却水循環路に連通する第一室と、潤滑油循環路に連通する第二室と、作動油循環路に連通する第三室とを有しており、冷却水と潤滑油と作動油の三種類の媒体間での熱交換を１個の蓄熱装置で行うようになっている。これにより、暖機システムの装置点数を削減でき、暖機システムの構成の簡素化、小型化が図れる。また、暖機システムの簡素化により、車両のコンパクト化、軽量化を実現できる。また、この蓄熱装置では、第一室の冷却水と第二室の潤滑油と第三室の作動油との間で熱交換を行えるので、冷却水、潤滑油、作動油の三種類の媒体が保持する熱を互いに効率良く配分することができる。したがって、暖機システムによる暖機対象機関の暖機や車内の即効暖房を効果的に行うことができる。

また、上記構成の車両用暖機システムでは、蓄熱装置（１０，１０−２）は、少なくとも第一室（１５）を他の二室（１６，１７）それぞれに対して隣接して配置し、第一室（１５）の冷却水は、第二室（１６）の潤滑油と第三室（１７）の作動油それぞれとの間で直接に熱交換が行えるようにすると良い。これによれば、冷却水の熱を潤滑油や作動油へ効率良く配分することができる。したがって、内燃機関の発熱を有効に利用して潤滑系統や変速機の早期暖機、及び車内の即効暖房を行うことができるようになる。

また、本発明の車両用暖機システムは、蓄熱要素（２０）を有する蓄熱装置（１０）と、内燃機関（３０）の冷却水を蓄熱装置（１０）へ循環させる冷却水循環路（３１）と、内燃機関（３０）の潤滑油を蓄熱装置（１０）へ循環させる潤滑油循環路（３６）と、変速機（４０）の作動油を蓄熱装置（１０）へ循環させる作動油循環路（４１）と、を備え、蓄熱装置（１０）は、冷却水循環路（３１）に連通する第一室（１５）と、潤滑油循環路（３６）に連通する第二室（１６）と、作動油循環路（４１）に連通する第三室（１７）と、蓄熱要素（２０）を配設した第四室（１８）とを有し、第一室（１５）の冷却水と第二室（１６）の潤滑油との間、第二室（１６）の潤滑油と第三室（１７）の作動油との間、第三室（１７）の作動油と第四室（１８）の蓄熱要素（２０）との間、第四室（１８）の蓄熱要素（２０）と第一室（１５）の冷却水との間、第一室（１５）の冷却水と第三室（１７）の作動油との間、第二室（１６）の潤滑油と第四室（１８）の蓄熱要素（２０）との間でそれぞれ熱交換を行えるようにしたことを特徴とする。

この車両用暖機システムによれば、冷却水、潤滑油、作動油の三種類の媒体間での熱交換を１個の蓄熱装置で行うことができる上、従来は別個に設けていた蓄熱要素を有する蓄熱装置と熱交換器の両方を１個の蓄熱装置にまとめることができる。これにより、暖機システムの装置点数を削減でき、暖機システムの簡素化、小型化が図れる。また、車両のコンパクト化、軽量化を実現できる。また、１個の蓄熱装置で、冷却水と作動油と潤滑油の三種類の媒体の熱交換、及びこれら三種類の媒体と蓄熱要素との熱交換の両方を行うことができるので、各媒体が有する熱を効率良く配分でき、かつ、各媒体が有する熱を蓄熱要素に効率良く蓄えることができる。したがって、暖機対象機関の暖機や車内の即効暖房を効果的に行えるようになる。

また、上記の車両用暖機システムでは、蓄熱装置（１０）は、少なくとも第一室（１５）及び第四室（１８）を他の三室（１６，１７，１８，又は１５，１６，１７）それぞれに対して隣接して配置し、第一室（１５）の冷却水は、第二室（１６）の潤滑油と第三室（１７）の作動油と第四室（１８）の蓄熱要素（２０）それぞれとの間で直接に熱交換が行え、第四室（１８）の蓄熱要素（２０）は、と第一室（１５）の冷却水と第二室（１６）の潤滑油と第三室（１７）の作動油それぞれとの間で直接に熱交換が行えるようにしても良い。これによれば、冷却水の熱を潤滑油や作動油や蓄熱要素へ効率良く配分できる。また、冷却水や潤滑油や作動油が有する熱の蓄熱要素への蓄熱、及び蓄熱要素に蓄えた熱の各媒体への供給を効率良く行うことができるので、車両で発生する熱を有効に利用できるようになる。

また、上記の蓄熱装置（１０）が備える蓄熱要素（２０）は、過冷却状態で蓄熱が可能な潜熱蓄熱材（２０）からなるものが望ましい。これによれば、液状の蓄熱材が凝固点以下になっても固化せず、蓄熱を保持したまま過冷却状態をとり得る。したがって、外気温が低下しても蓄熱を保持でき、かつ、長期間放置しても蓄熱を安定的に保持できるので、蓄熱材容器の断熱構造を簡素化できる。また、解除手段による過冷却状態の解除により、所望のタイミングで蓄熱材を発熱させることができるので、対象機関の早期暖機や車内の即効暖房をより効果的に行えるようになる。また、蓄熱装置（１０）が備える蓄熱要素（２０）は、化学変化による熱の吸収・放出が可能な化学蓄熱材（２１）からなるものでもよい。

本発明にかかる車両用暖機システムによれば、構造の簡素化、小型化、軽量化を図りながらも、暖機対象機関の早期暖機や車内の即効暖房を効果的に行えるようになる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態にかかる蓄熱装置を備えた車両用暖機システムの構成例を示す概略図である。車両用暖機システム１は、蓄熱材２０を有してなる蓄熱装置１０と、エンジン３０の冷却水（ＬＬＣ）を蓄熱装置１０および車内暖房装置４４のヒータコア４５へ循環させる冷却水循環路３１と、エンジン３０の潤滑油を蓄熱装置１０へ循環させる潤滑油循環路３６と、自動変速機（ＡＴ）４０の作動油（ＡＴＦ）を蓄熱装置１０へ循環させる作動油循環路４１とを備えている。冷却水循環路３１は、エンジン３０に形成された水ジャケット（図示せず）から導出され、蓄熱装置１０に連通し、蓄熱装置１０の下流側でヒータコア４５を通り、エンジン３０の水ジャケットに再度導入されている。エンジン３０に導入される直前位置には、冷却水ポンプ３２が介装されている。冷却水ポンプ３２は、エンジン３０のクランク軸（図示せず）の回転に連動して駆動するようになっている。また、潤滑油循環路３６には、潤滑油を流通させる潤滑油ポンプ（電動ポンプ）３９と、潤滑油の温度を検出する潤滑油温センサ３４とが設置されている。作動油循環路４１には、作動油を流通させる作動油ポンプ（電動ポンプ）４２と、作動油の温度を検出する作動油温センサ４３とが設置されている。蓄熱装置１０は、詳細な構成は後述するが、冷却水循環路３１に連通する第一室１５と、潤滑油循環路に連通する第二室１６と、作動油循環路４１に連通する第三室１７と、蓄熱材２０を配設した第四室１８とを備えている。

ヒータコア４５は、詳細な図示は省略するが、車内に臨む空気導入ダクト内に設置されている。空気導入ダクト内には、ヒータコア４５に風を送るための送風ファン４６が組み込まれている。送風ファン４６は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）５０によって作動を制御されるようになっている。ヒータコア４５の送風下流側には、車内に連通する送風ダクトが設けられている。

また、車内のコントロールパネル（図示せず）には、車内暖房用の暖房スイッチ５１、及びデフロスタ吹出口から温風を吹き出すためのデフロスタスイッチ５５が設けられている。暖房スイッチ５１およびデフロスタスイッチ５５のオン／オフ信号は、ＥＣＵ５０に出力されるようになっている。したがって、送風ファン４６は、暖房スイッチ５１やデフロスタスイッチ５５のオン信号に応じて作動し、空気導入ダクトを介して吸い込んだ車内の空気を、ヒータコア４５を通して送風ダクトから再び車内に吹き込むようになっている。また、暖機システム１は、外気温を検出する外気温センサ５４を備えている。外気温センサ５４の検出信号は、ＥＣＵ５０に出力されるようになっている。また、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチという。）５６の操作信号は、ＥＣＵ５０に送られるようになっている。

冷却水循環路３１における蓄熱装置１０とヒータコア４５の間には、冷却水循環路３１の開閉を切り替える切替バルブ（開閉弁）３３が設置されている。切替バルブ３３は、ＥＣＵ５０からの信号で開閉が制御されるようになっている。以下では、切替バルブ３３がオフであるというときは、切替バルブ３３が開かれて、蓄熱装置１０及びヒータコア４５の冷却水が流通する状態を示し、切替バルブ３３がオンであるというときは、切替バルブ３３が閉じられて、蓄熱装置１０及びヒータコア４５の冷却水が流通しない状態を示す。

また、エンジン３０の冷却水をラジエター４７へ循環させるラジエター用循環路３５が設けられている。ラジエター用循環路３５は、エンジン３０の水ジャケットから出て、冷却水循環路３１における冷却水ポンプ３２の上流側に合流している。ラジエター用循環路３５には、ラジエター４７に連通する主流路３５ａとラジエター４７をバイパスするバイパス流路３５ｂが設けられている。ラジエター４７の下流側におけるバイパス流路３５ｂの合流部には、電子制御サーモスタット弁（三方弁）３７が介装されている。電子制御サーモスタット弁３７は、ＥＣＵ５０からの信号で開閉方向が制御されるようになっている。また、ラジエター用循環路３５には、冷却水の水温を検出する水温センサ３８が組み込まれている。水温センサ３８の検出信号は、ＥＣＵ５０に出力されるようになっている。

図２は、電子制御サーモスタット弁３７の構成例を示す図である。以下では、電子制御サーモスタット弁３７がオフであるというときは、同図（ａ）に示す状態、すなわち、主流路３５ａを開いてバイパス流路３５ｂを閉じた状態を指し、電子制御サーモスタット弁３７がオンであるというときは、同図（ｂ）に示す状態、すなわち、主流路３５ａを閉じてバイパス流路３５ｂを開いた状態を指すものとする。

ＥＣＵ５０は、水温センサ３８で検出した冷却水温が所定温度（例えば１００℃）未満の場合、電子制御サーモスタット弁３７をオンにすることで、冷却水がラジエター４７へ流れないように制御する。一方、冷却水温が所定温度（例えば１１０℃）以上になった場合、電子制御サーモスタット弁３７をオフにすることで、冷却水をラジエター４７へ導くように制御する。

ＥＣＵ５０には、無線により外部機器と交信が可能な受信装置５２が接続されている。これにより、ＥＣＵ５０は、エンジンスタートキー５３に設けたウォームアップスイッチ５３ａのオン／オフ信号を遠隔受信できるようになっている。したがって、乗員が車外でエンジンスタートキー５３のウォームアップスイッチ５３ａを操作した場合、ＥＣＵ５０でその信号が受信され、ＥＣＵ５０は暖機システム１にウォームアップ指令を発することができる。

図３は、蓄熱装置１０の詳細構成を示す図で、（ａ）は、分解斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。蓄熱装置１０は、長手状の筒状体からなる筐体１１と、筐体１１の内部に設置された該筐体１１よりも若干小径の筒状体からなる中間部材１２と、中間部材１２の内部に設置された仕切部材１３とを備えた三重構造になっている。仕切部材１３は、内部に収納空間を有する長尺形状に形成されており、対向する一対の側面には複数のフィン１３ａが形成されている。フィン１３ａは、筐体１１の長手方向に沿って延びる板状で、多数が横方向（短手方向）に所定間隔で配列されている。フィン１３ａの間には、同図（ｂ）に示すように、仕切部材１３の外側に通じる隙間１３ｂが設けられている。フィン１３ａを設けた側面とは異なる一対の側面にはそれぞれ、仕切部材１３の長手方向に沿って延びる突起１３ｃ，１３ｄが形成されている。

上記の各部材で構成される蓄熱装置１０では、筐体１１と中間部材１２の間は、エンジン３０の冷却水が導入される第一室１５になっている。中間部材１２と仕切部材１３との隙間のうち、突起１３ｃ，１３ｄにより区画される一方の隙間は、エンジン３０の潤滑油が導入される第二室１６になっており、他方の隙間は、自動変速機４０の作動油が導入される第三室１７になっている。仕切部材１３の内部は、蓄熱材２０が密封状態で充填される第四室１８になっている。

筐体１１の上下端の開口には、蓋部材１４ａ，１４ｂが取り付けられている。下側の蓋部材１４ａには、第二室１６に潤滑油を導入する潤滑油入口１６ａと、第三室１７から作動油を導出する作動油出口１７ｂとが設けられており、上側の蓋部材１４ｂには、第二室１６から潤滑油を導出する潤滑油出口１６ｂと、第三室１７に作動油を導入する作動油入口１７ａとが設けられている。また、筐体１１の上端近傍と下端近傍の側面には、それぞれ第一室１５に冷却水を導入する冷却水入口１５ａと、冷却水を導出する冷却水出口１５ｂとが設けられている。

この蓄熱装置１０では、図３（ｂ）に示すように、第一室１５は、第二室１６と第三室１７と第四室１８のそれぞれに対して隣接して配置されている。したがって、第一室１５の冷却水は、第二室１６の潤滑油と第三室１７の作動油と第四室１８の蓄熱材２０それぞれとの間で直接に熱交換が行える。また、第四室１８は、第一室１５と第二室１６と第三室１７それぞれに対して隣接して配置されている。したがって、第四室１８の蓄熱材２０は、第一室の冷却水と第二室１６の潤滑油と第三室１７の作動油それぞれとの間で直接に熱交換が行える。なお、隣接していない第二室１６の潤滑油と第三室１７の作動油との間でも、第一室１５の冷却水あるいは第四室１８の蓄熱材２０を介して間接的に熱交換が行える。

筐体１１は、冷却水に対する防錆性などの耐久性があり、且つ断熱性の良好な材料、例えば、銅、アルミニウム、ステンレスなどの金属材料で構成されている。この筐体１１は、図示は省略するが、断熱性を高めるため、内部に真空の断熱層を形成してもよい。また、中間部材１２および仕切部材１３は、冷却水、作動油、蓄熱材２０に対する耐久性があり、且つ比較的熱伝導性の高い材料、例えば、ステンレスなどの金属材料で構成するとよい。

蓄熱材２０は、過冷却状態で蓄熱が可能な潜熱蓄熱材であり、凝固点以下になっても液状のままで固化しない性質を有している。このような蓄熱材２０として、例えば、酢酸ナトリウム水和物からなる蓄熱材が挙げられる。酢酸ナトリウム水和物は、後述する解除手段による過冷却状態の解除によって、平衡状態に戻って固化する際に発熱し、温度の低い他の媒体を加熱することができる。

そして、第四室１８の蓄熱材２０中には、蓄熱材２０の過冷却状態を解除する解除手段（以下、発核装置という。）２５が設置されている。図４は、発核装置２５を示す概略側面図である。発核装置２５は、蓄熱材２０中に設置された円形平板状の金属バネ部材２６と、金属バネ部材２６に打撃を与えるソレノイド２７とを備えている。ソレノイド２７は、ＥＣＵ５０の指令に応じて動作する。金属バネ部材２６は、同図（ａ）に示す状態において、ソレノイド２７による打撃で中央部２６ａが押圧されると、同図（ｂ）に示すように、該中央部２６ａが反転するようになっている。これにより、蓄熱材２０中に核が生成（発核）され、蓄熱材２０の過冷却状態が解除されて固化が始まる。なお、解除手段としては、蓄熱材２０中に核を生成可能な手段であれば、何れの手段でもよく、上記以外にも、例えば、蓄熱材２０中で金属摩擦あるいは電圧印加などを施す手段であってもよい。

ここでは、過冷却状態で蓄熱が可能な潜熱蓄熱材の代表例として酢酸ナトリウム水和物を挙げたが、他にも、水和塩化合物（化学式としてＭｘ・ｎＨ₂Ｏ（ｎ：整数）で表わされるもの）を挙げることができ、Ｎａ₂ＳＯ₄・１０Ｈ₂Ｏ，ＣａＣｌ₂・６Ｈ₂Ｏを例示することができる。

また、蓄熱材は、化学反応を利用して熱の吸収・放出を行うことができる化学蓄熱材からなるものであってもよい。このような化学蓄熱材として、例えば、ゼオライトからなる蓄熱材がある。図５は、ゼオライトからなる蓄熱材２１を備えた蓄熱装置１０の構成例を示す図である。この場合、蓄熱装置１０は、ゼオライトからなる蓄熱材２１に反応媒体である水２２を供給して化学反応を生じさせる反応媒体供給部２３を備えて構成される。この蓄熱装置１０では、エンジン３０の運転時に、冷却水や作動油との熱交換でゼオライト２１を加熱して脱水させ、これにより、蓄熱材２１に蓄熱する。一方、エンジン３０の始動時には、反応媒体供給部２３から蓄熱材２１に水２２を供給して吸着させることで、蓄熱材２１に吸着熱を発生させて冷却水や作動油を加熱する。化学蓄熱材としては、ゼオライトの他にも、例えば、シリカゲル・活性炭・生石灰などがあり、化学反応を生じさせる反応媒体としては、水の他にも、エタノール・メタノール・エチレングリコール系不凍液・塩化カルシウム系不凍液などがある。また、化学蓄熱材の例としては、他にも水素吸蔵合金を用いた蓄熱材などが挙げられる。

図６は、上記構成の暖機システム１における運転モードのタイムチャートを示すグラフである。同図に示すように、暖機システム１の運転モードは、モード０からモード３までの４段階に切り替わる。モード０は、エンジン３０が停止している間のモードである。モード１は、ＩＧスイッチ５６がオンされてエンジン３０が始動してから、冷却水温度が所定温度に達するまでのモードであり、この間、エンジン３０の潤滑油と自動変速機４０の作動油とが蓄熱材２０によって加熱される。なお、冷却水はエンジン３０の自己暖機によって加温される。モード２は、冷却水温度が前記の所定温度に達した後、作動油の油温が所定温度に達したことで自動変速機４０の暖機が完了したと判断されるまでのモードであり、この間、エンジン３０の潤滑油と自動変速機４０の作動油とがエンジン３０の冷却水によって加熱される。また、エンジン３０の冷却水は、電子制御サーモスタット弁３７の開閉制御によって、所定の温度範囲を維持するように制御（ＤＵＴＹ制御）される。モード３は、自動変速機４０の暖機が完了したと判断された後のモードであり、この間、エンジン３０の潤滑油と自動変速機４０の作動油とがエンジン３０の冷却水によって冷却される。また、エンジン３０の冷却水は、モード２と同様、電子制御サーモスタット弁３７の開閉制御によって、所定の温度範囲を維持するように制御される。

図７は、暖機システム１の制御手順を示すメインフローである。この制御手順では、まず、後述するモード切替のサブルーチンを実行する（ステップＳＴ１）。その結果に基づき、モード０であるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。モード０であれば（Ｙ）、モード０のサブルーチンを実行し（ステップＳＴ３）、モード０でなければ（Ｎ）、モード１か否かを判定する（ステップＳＴ４）。その結果、モード１であれば（Ｙ）、モード１のサブルーチンを実行し（ステップＳＴ５）、モード１でなければ（Ｎ）、モード２か否かを判定する（ステップＳＴ６）。その結果、モード２であれば（Ｙ）、モード２のサブルーチンを実行し（ステップＳＴ７）、モード２でなければ（Ｎ）、モード３のサブルーチンを実行する（ステップＳＴ８）。

図８は、モード切替手順を説明するためのフローチャートである。モード切替では、まず、ＩＧスイッチ５６がオンであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。その結果、ＩＧスイッチ５６がオンでなければ（Ｎ）、モード０をセットする（ステップＳＴ１１）。ＩＧスイッチ５６がオンであれば（Ｙ）、モード２以上か否かを判定し（ステップＳＴ１２）、モード２以上でなければ（Ｎ）、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｌより低いか否かを判定し（ステップＳＴ１３）、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｌより低ければ（Ｙ）、モード１をセットする（ステップＳＴ１４）。♯ＴＷ１Ｌの具体例は、１００℃である。また、先のステップＳＴ１２でモード２以上である場合（Ｙ）は、続けてモード２か否かを判定し（ステップＳＴ１５）、モード２である場合（Ｙ）、あるいは先のステップＳＴ１３で冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｌ以上である場合（Ｎ）は、作動油温ＴＡＴＦが♯ＴＡＴＦ１Ｌより低いか否かを判定する（ステップＳＴ１６）。♯ＴＡＴＦ１Ｌの具体例は、１００℃である。その結果、作動油温ＴＡＴＦが♯ＴＡＴＦ１Ｌより低ければ（Ｙ）、モード２をセットし（ステップＳＴ１７）、作動油温ＴＡＴＦが♯ＴＡＴＦ１Ｌ以上であれば（Ｎ）、モード３をセットする（ステップＳＴ１８）。また、先のステップＳＴ１５でモード２でない場合（Ｎ）は、モード３をセットする（ステップＳＴ１８）。

図９は、モード０の手順を説明するためのフローチャートである。モード０では、まず、ウォームアップ信号の入力の有無を判定する（ステップＳＴ０−１）。この結果、ウォームアップ信号の入力が無い場合（Ｎ）は、発核装置２５をオフする（ステップＳＴ０−２）。一方、ウォームアップ信号の入力が有る場合（Ｙ）は、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ３より低いか否かを判定する（ステップＳＴ０−３）。♯ＴＷ３の具体例は、６０℃である。その結果、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ３以上であれば（Ｎ）、発核装置２５をオフする（ステップＳＴ０−２）。つまり、始動時に冷却水温が十分に高い場合は、蓄熱装置１０によるエンジン３０や自動変速機４０の暖機は不要であると判断して、蓄熱材２０を発核させず、蓄熱装置１０の自己暖機は行わない。一方、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ３より低ければ（Ｙ）、発核装置２５がオンであるか否かを判定する（ステップＳＴ０−４）。その結果、発核装置２５がオフであれば（Ｎ）、発核装置２５をオンする（ステップＳＴ０−５）。発核装置２５がオンであれば（Ｙ）、発核装置２５がオンしてから所定時間以内か否かを判定する（ステップＳＴ０−６）。その結果、所定時間以内でなければ（Ｎ）、すなわち発核装置２５がオンしてから所定時間以上が経過していれば、発核装置２５をオフする（ステップＳＴ０−２）。また、このモード０では、切替バルブ３３はオフにしておき（ステップＳＴ０−７）、電子制御サーモスタット弁３７はオフにしておく（ステップＳＴ０−８）。その後、モード０の手順を終了してメインフローに戻る。

図１０は、モード１の手順を説明するためのフローチャートである。モード１では、まず、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ３より低いか否かを判定する（ステップＳＴ１−１）。その結果、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ３以上であれば（Ｎ）、発核装置２５をオフする（ステップＳＴ１−２）。つまり、始動時に冷却水温が十分に高い場合は、蓄熱装置１０によるエンジン３０や自動変速機４０の暖機は不要であると判断し、蓄熱材２０を発核させず、蓄熱材２０による冷却水や作動油の加熱を行わない。一方、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ３より低ければ（Ｙ）、発核装置２５がオンであるか否かを判定する（ステップＳＴ１−３）。その結果、発核装置２５がオンで無ければ（Ｎ）、発核装置２５をオンする（ステップＳＴ１−４）。発核装置２５がオンであれば（Ｙ）、発核装置２５がオンしてから所定時間以内か否かを判定する（ステップＳＴ１−５）。その結果、所定時間以内でなければ（Ｎ）、すなわち発核装置２５がオンしてから所定時間以上が経過していれば、発核装置２５をオフする（ステップＳＴ１−２）。続けて、外気温が所定温度以上であり、かつデフロスタスイッチ５５がオフであるか否かを判定する（ステップＳＴ１−６）。その結果、外気温が所定温度以下、またはデフロスタスイッチ５５がオンである場合（Ｎ）は、切替バルブ３３をオフすることで（ステップＳＴ１−７）、蓄熱装置１０から出た冷却水をヒータコア４５に流通させる。つまりこの場合は、蓄熱装置１０による自動変速機４０の暖機を行いながら、蓄熱装置１０による車内暖房も行う。一方、外気温が所定温度以上であり、かつデフロスタスイッチ５５がオフである場合（Ｙ）は、切替バルブ３３をオンすることで（ステップＳＴ１−８）、蓄熱装置１０から出た冷却水をヒータコア４５には流通させない。つまりこの場合は、蓄熱装置１０による自動変速機４０の暖機を優先的に行い、車内暖房は行わない。また、モード１では、電子制御サーモスタット弁３７をオンしておき（ステップＳＴ１−９）、ラジエター４７には冷却水を流通させず、冷却水が早期に温まるようにする。その後、モード１の手順を終了してメインフローに戻る。

図１１は、モード２の手順を説明するためのフローチャートである。モード２では、発核装置２５をオフする（ステップＳＴ２−１）。さらに、切替バルブ３３をオフすることで（ステップＳＴ２−２）、蓄熱装置１０からの冷却水をヒータコア４５に流通させる。そして、電子制御サーモスタット弁３７がオンであるか否かを判定する（ステップＳＴ２−３）。その結果、オンであれば（Ｙ）、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｈより低いか否かを判定する（ステップＳＴ２−４）。♯ＴＷ１Ｈの具体例は、１０５℃である。その結果、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｈ以上である場合（Ｎ）は、電子制御サーモスタット弁３７をオフすることで（ステップＳＴ２−６）、ラジエターに冷却水を流通させる。一方、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｈより低い場合（Ｙ）は、電子制御サーモスタット弁３７をオンのままとし（ステップＳＴ２−７）、ラジエター４７に冷却水を流通させない。また、先のステップＳＴ２−３で電子制御サーモスタット弁３７がオフである場合（Ｎ）は、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｌより高いか否かを判定する（ステップＳＴ２−５）。その結果、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｌより高ければ（Ｙ）、電子制御サーモスタット弁３７をオフのままとし（ステップＳＴ２−６）、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｌ以下であれば（Ｎ）、電子制御サーモスタット弁３７をオンする（ステップＳＴ２−７）。その後、スタートに戻り上記の手順を反復する。つまり、モード２では、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｈ以上に上昇した場合は、ラジエター４７による冷却を行い、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｌ以下に低下した場合は、ラジエター４７による冷却を停止する。これにより、図６に示すように、冷却水温ＴＷが常に♯ＴＷ１Ｌと♯ＴＷ１Ｈの間の範囲内に収まるように制御する。

図１２は、モード３の手順を説明するためのフローチャートである。モード３では、まず、発核装置２５はオフである（ステップＳＴ３−１）。また、切替バルブ３３はオフであり（ステップＳＴ３−２）、蓄熱装置１０から出た冷却水がヒータコア４５に流通している。そして、作動油温ＴＡＴＦが♯ＴＡＴＦ１Ｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳＴ３−３）。♯ＴＡＴＦ１Ｈの具体例は、１１０℃である。その結果、作動油温ＴＡＴＦが♯ＴＡＴＦ１Ｈよりも低ければ（Ｙ）、電子制御サーモスタット弁３７がオンであるか否かを判定する（ステップＳＴ３−４）。オンであれば（Ｙ）、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｈより低いか否かを判定する（ステップＳＴ３−５）。冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｈ以上であれば（Ｎ）、電子制御サーモスタット弁３７をオフし（ステップＳＴ３−７）、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｌより低ければ（Ｙ）、電子制御サーモスタット弁３７をオンする（ステップＳＴ３−８）。一方、先のステップＳＴ３−４で電子制御サーモスタット弁３７がオンでない場合（Ｎ）は、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｌより高いか否かを判定する（ステップＳＴ３−６）。その結果、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｌより高ければ（Ｙ）、電子制御サーモスタット弁３７をオフし（ステップＳＴ３−７）、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ１Ｌ以下であれば（Ｎ）、電子制御サーモスタット弁３７をオンする（ステップＳＴ３−８）。つまり、自動変速機４０の作動油温が狙い範囲（ＴＡＴＦ＜♯ＴＡＴＦ１Ｈ：１１０℃）にある場合は、冷却水温をそれ以上低くする必要がないため、該冷却水温を燃費優先のいわゆる燃費狙い値（♯ＴＷ１Ｌ：１００℃＜ＴＷ＜♯ＴＷ１Ｈ：１０５℃）になるように制御する。

一方、先のステップＳＴ３−３において、作動油温ＴＡＴＦが♯ＴＡＴＦ１Ｈ以上である場合（Ｎ）は、電子制御サーモスタット弁３７が既にオンしているか否かを判定し（ステップＳＴ３−９）、オンしていれば（Ｙ）、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ２Ｈより低いか否かを判定する（ステップＳＴ３−１０）。♯ＴＷ２Ｈの具体例は、８５℃である。冷却水温ＴＷが♯ＴＷ２Ｈ以上である場合（Ｎ）は、電子制御サーモスタット弁３７をオフし（ステップＳＴ３−１２）、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ２Ｈより低い場合（Ｙ）は、電子制御サーモスタット弁３７をオンする（ステップＳＴ３−８）。一方、先のステップＳＴ３−９で電子制御サーモスタット弁３７がオンでない場合（Ｎ）は、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ２Ｌより高いか否かを判定する（ステップＳＴ３−１１）。♯ＴＷ２Ｌの具体例は、８０℃である。その結果、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ２Ｌより高ければ（Ｙ）、電子制御サーモスタット弁３７をオフし（ステップＳＴ３−１２）、冷却水温ＴＷが♯ＴＷ２Ｌ以下であれば（Ｎ）、電子制御サーモスタット弁３７をオンする（ステップＳＴ３−８）。つまり、自動変速機４０の作動油温が狙い範囲（ＴＡＴＦ＜♯ＴＡＴＦ１Ｈ：１１０℃）と比べて高すぎる場合は、エンジン３０の冷却水温を低く抑える必要があるため、該冷却水温を作動油の冷却を優先する温度（♯ＴＷ２Ｌ：８０℃＜ＴＷ＜♯ＴＷ２Ｈ：８５℃）となるように制御する。

以上説明したように、本実施形態の車両用暖機システム１が備える蓄熱装置１０は、冷却水循環路３１に連通する第一室１５と、潤滑油循環路３６に連通する第二室１６と、作動油循環路４１に連通する第三室１７と、蓄熱材２０を配設した第四室１８とを有し、第一室１５の冷却水と第二室１６の潤滑油との間、第二室１６の潤滑油と第三室１７の作動油との間、第三室１７の作動油と第四室１８の蓄熱材２０との間、第四室１８の蓄熱材２０と第一室１５の冷却水との間、第一室１５の冷却水と第三室１７の作動油との間、第二室１６の潤滑油と第四室１８の蓄熱要素２０との間でそれぞれ熱交換を行えるようにした。この構成により、冷却水、潤滑油、作動油の三種類の媒体間で熱交換を行う機能を１個の蓄熱装置１０にまとめることができる上、従来は別個に設けていた蓄熱装置と熱交換器の両方を１個の蓄熱装置１０にまとめることができる。したがって、暖機システム１の装置点数を削減でき、構成の簡素化、小型化が図れる。また、車両のコンパクト化、軽量化を実現できる。それに加えて、蓄熱装置１０で、冷却水と作動油と潤滑油の三種類の媒体間の熱交換、及びこれら三種類の媒体と蓄熱材２０との熱交換の両方を行うことができる。したがって、冷却水、潤滑油、作動油が保有する熱を互いに効率良く配分でき、かつ、各媒体が有する熱を蓄熱材２０に効果的に蓄えることができる。したがって、エンジン３０や自動変速機４０などの暖機対象機関の暖機や車内の即効暖房を効果的に行えるようになる。

また、本実施形態の蓄熱装置１０では、冷却水が流通する第一室１５及び蓄熱材２０を配設した第四室１８が他の三室それぞれに対して隣接して配置されている。これにより、第一室１５の冷却水は、第二室１６の潤滑油と第三室１７の作動油と第四室１８の蓄熱材２０それぞれとの間で直接に熱交換が行え、第四室１８の蓄熱材２０は、第二室１６の潤滑油と第三室１７の作動油と第一室１５の冷却水それぞれとの間で直接に熱交換が行える。したがって、冷却水の熱を潤滑油や作動油や蓄熱材２０へ効率良く配分できる。また、各媒体が有する熱の蓄熱材２０への蓄熱、及び蓄熱材２０に蓄えた熱の各媒体への供給を効率良く行うことができ、車両で発生する熱を有効に利用できるようになる。

さらに、蓄熱装置１０が備える蓄熱材２０は、過冷却状態で蓄熱が可能な潜熱蓄熱材なので、外気温が低下しても蓄熱を保持でき、かつ、長期間放置しても蓄熱を安定的に保持できる。したがって、蓄熱材２０の容器（筐体１１、中間部材１２、仕切部材１３）の断熱構造を簡素化でき、蓄熱装置１０の構成の簡素化、小型化、軽量化を図ることができる。また、発核装置２５による過冷却状態の解除（発核）により、所望のタイミングで蓄熱材２０を発熱させることができるので、エンジン３０や自動変速機４０の早期暖機、あるいは車内の即効暖房をより効率的に行えるようになる。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態にかかる車両用暖機システムについて説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、及び図示する以外の事項については、第１実施形態と同じである。

図１３は、第２実施形態の車両用暖機システム１−２の構成例を示す概略図である。この暖機システム１−２では、第１実施形態の暖機システム１が備える蓄熱装置１０に代えて、他の構成の蓄熱装置１０−２を備えている。蓄熱装置１０−２では、図１３に示すように、第１実施形態の蓄熱装置１０が有する蓄熱材２０及び該蓄熱材２０を配設するための第四室１８を省略している。また、それに伴い、発核装置２５も省略している。したがって、蓄熱装置１０−２は、冷却水循環路３１に連通する第一室１５と、潤滑油循環路３６に連通する第二室１６と、作動油循環路４１に連通する第三室１７とを備え、第一室１５の冷却水と第二室１６の潤滑油との間、第二室１６の潤滑油と第三室１７の作動油との間、第三室１７の作動油と第一室１５の冷却水との間でそれぞれ熱交換を行うように構成されている。

図１４は、蓄熱装置１０―２の詳細構成を示す図で、（ａ）は、分解斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。蓄熱装置１０−２は、第１実施形態の蓄熱装置１０が備えていた中間部材１２を省略し、筐体１１の内部に仕切部材１３を設置した二重構造となっている。仕切部材１３によって筐体１１の内部が三室に仕切られている。すなわち、仕切部材１３の内部は、エンジン３０の冷却水が導入される第一室１５になっており、筐体１１と仕切部材１３の隙間のうち、突起１３ｃ，１３ｄによって区画される一方の隙間は、エンジン３０の潤滑油が導入される第二室１６になっており、他方の隙間は、自動変速機４０の作動油が導入される第三室１７になっている。

筐体１１の上下端の開口には、蓋部材１４ｂ，１４ａが取り付けられている。上側の蓋部材１４ｂには、第一室１５に冷却水を導入する冷却水入口１５ａが設けられており、下側の蓋部材１４ａには、第一室１５から冷却水を導出する冷却水出口１５ｂが設けられている。また、筐体１１の一の側面における上下端近傍にはそれぞれ、第二室１６から潤滑油を導出する潤滑油出口１６ｂと、第二室１６に潤滑油を導入する潤滑油入口１６ａとが設けられており、筐体１１の他の側面における上下端近傍にはそれぞれ、第三室１７から作動油を導出する作動油出口１７ｂと、第三室１７に作動油を導入する作動油入口１７ａとが設けられている。

この蓄熱装置１０―２では、図１４（ｂ）に示すように、第一室１５が、第二室１６と第三室１７それぞれに対して隣接して配置されている。これにより、第一室１５の冷却水は、第二室１６の潤滑油と第三室１７の作動油それぞれに対して直接熱交換を行うことができる。これにより、冷却水が保有する熱を潤滑油と作動油に直接伝達できるようになるので、冷却水の熱を潤滑油や作動油へ効率良く配分することができる。したがって、エンジン３０で発生する熱を有効に利用して潤滑系統や自動変速機４０の早期暖機を行うことができるようになる。

また、本実施形態の蓄熱装置１０−２では、筐体１１及び蓋部材１４ａ，１４ｂを断熱性の高い材料で構成すれば、エンジン３０を停止した後、ある程度の時間は、蓄熱装置１０−２内に滞留する冷却水、潤滑油、作動油が有する熱を蓄熱装置１０−２内に蓄えておくことが可能となる。また、冷却水が導入される第一室１５は、潤滑油が導入される第二室１６と作動油が導入される第三室１７とで囲まれているため、そのことによっても、第一室１５の冷却水が有する熱が外部へ逃げ難くなるので、冷却水の熱を蓄熱装置１０−２内に蓄えておくことができるようになる。したがって、エンジン３０を一度停止した後、若干の時間が経過した後で再度始動する場合などは、蓄熱装置１０−２内に蓄えられているこれらの熱を利用して、エンジン３０や自動変速機４０の暖機、あるいは車内の暖房を行うことができるようになる。

このように、本実施形態の蓄熱装置１０−２は、冷却水循環路３１に連通する第一室１５と、潤滑油循環路３６に連通する第二室１６と、作動油循環路４１に連通する第三室１７とを有しており、冷却水と潤滑油と作動油の間で熱交換を行う機能を１個の蓄熱装置１０−２に設けている。したがって、暖機システム１−２の装置点数を削減でき、構成の簡素化、小型化が図れる。また、暖機システム１−２の構成の簡素化により、車両のコンパクト化、軽量化を実現できる。さらに、蓄熱装置１０−２では、第一室１５の冷却水と第二室１６の潤滑油と第三室１７の作動油との間で熱交換を行えるので、冷却水、潤滑油、作動油が保持する熱を互いに効率良く配分することができる。したがって、暖機対象機関の暖機や車内の即効暖房を効果的に行うことができるようになる。

以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお直接明細書及び図面に記載のない何れの形状・構造・材質であっても、本願発明の作用・効果を奏する以上、本願発明の技術的思想の範囲内である。

本発明の第１実施形態にかかる車両用暖機システムの構成例を示す概略図である。 電子制御サーモスタット弁の構成例を示す図である。 蓄熱装置の構成例を示す図で、（ａ）は、分解斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。 発核装置の構成例を示す図である。 化学蓄熱材を備えた蓄熱装置の構成例を示す図である。 暖機システムの運転モードのタイムチャートを示すグラフである。 暖機システムの制御手順を示すメインフローである。 運転モード切替手順を説明するためのフローチャートである。 モード０の手順を説明するためのフローチャートである。 モード１の手順を説明するためのフローチャートである。 モード２の手順を説明するためのフローチャートである。 モード３の手順を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態にかかる車両用暖機システムの構成例を示す概略図である。 第２実施形態の蓄熱装置の構成例を示す図で、（ａ）は、分解斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。

符号の説明

１，１−２ 車両用暖機システム
１０，１０−２ 蓄熱装置
１１ 筐体
１２ 中間部材
１３ 仕切部材
１５ 第一室
１６ 第二室
１７ 第三室
１８ 第四室
２０ 蓄熱材（蓄熱要素）
２１ 蓄熱材（化学蓄熱材）
２５ 発核装置（解除手段）
３０ エンジン（内燃機関）
３１ 冷却水循環路
３２ 冷却水ポンプ
３３ 切替バルブ
３５ ラジエター用循環路
３６ 潤滑油循環路
３７ 電子制御サーモスタット弁
３８ 水温センサ
４０ 自動変速機
４１ 作動油循環路
４２ 作動油ポンプ
４４ 車内暖房装置
４５ ヒータコア
４６ 送風ファン
４７ ラジエター
５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５１ 暖房用スイッチ
５５ デフロスタスイッチ
５６ イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）

Claims (6)

1. 蓄熱装置と、
   内燃機関の冷却水を前記蓄熱装置へ循環させる冷却水循環路と、内燃機関の潤滑油を前記蓄熱装置へ循環させる潤滑油循環路と、変速機の作動油を前記蓄熱装置へ循環させる作動油循環路と、を備え、
   前記蓄熱装置は、
   前記冷却水循環路に連通する第一室と、前記潤滑油循環路に連通する第二室と、前記作動油循環路に連通する第三室とを有し、
   前記第一室の冷却水と前記第二室の潤滑油との間、前記第二室の潤滑油と前記第三室の作動油との間、前記第三室の作動油と前記第一室の冷却水との間でそれぞれ熱交換を行えるようにしたことを特徴とする車両用暖機システム。
2. 前記蓄熱装置は、少なくとも前記第一室が他の二室それぞれに対して隣接して配置されており、
   前記第一室の冷却水は、前記第二室の潤滑油と前記第三室の作動油それぞれとの間で直接に熱交換が行えることを特徴とする請求項１に記載の車両用暖機システム。
3. 蓄熱要素を有する蓄熱装置と、
   内燃機関の冷却水を前記蓄熱装置へ循環させる冷却水循環路と、内燃機関の潤滑油を前記蓄熱装置へ循環させる潤滑油循環路と、変速機の作動油を前記蓄熱装置へ循環させる作動油循環路と、を備え、
   前記蓄熱装置は、
   前記冷却水循環路に連通する第一室と、前記潤滑油循環路に連通する第二室と、前記作動油循環路に連通する第三室と、前記蓄熱要素を配設した第四室とを有し、
   前記第一室の冷却水と前記第二室の潤滑油との間、前記第二室の潤滑油と前記第三室の作動油との間、前記第三室の作動油と前記第四室の蓄熱要素との間、前記第四室の蓄熱要素と前記第一室の冷却水との間、前記第一室の冷却水と前記第三室の作動油との間、前記第二室の潤滑油と前記第四室の蓄熱要素との間でそれぞれ熱交換を行えるようにしたことを特徴とする車両用暖機システム。
4. 前記蓄熱装置は、少なくとも前記第一室及び前記第四室が他の三室それぞれに対して隣接して配置されており、
   前記第一室の冷却水は、前記第二室の潤滑油と前記第三室の作動油と前記第四室の蓄熱要素それぞれとの間で直接に熱交換が行え、前記第四室の蓄熱要素は、前記第一室の冷却水と前記第二室の潤滑油と前記第三室の作動油それぞれとの間で直接に熱交換が行えることを特徴とする請求項３に記載の車両用暖機システム。
5. 前記蓄熱要素は、過冷却状態で蓄熱が可能な潜熱蓄熱材からなり、
   前記蓄熱装置は、前記蓄熱要素の過冷却状態を解除する手段を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用暖機システム。
6. 前記蓄熱要素は、化学変化による熱の吸収・放出が可能な化学蓄熱材からなり、
   前記蓄熱装置は、前記蓄熱要素に化学変化を生じさせる手段を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用暖機システム。

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