JP2009243422A - 内燃機関の自動停止制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の自動停止を、より積極的に行なうことが可能な内燃機関の自動停止制御装置を提供すること。
【解決手段】車両電源である二次電池（２０）の充電量を検出する充電率検出手段（２４、２６）と、車外に存在する充電設備の位置を検知する充電設備位置検知手段（６０、６１、６２、６４、７０）と、該充電設備から供給される電力を用いて前記車両電源を充電する充電手段（５０）と、を備え、所定の開始条件を満たしてから所定の終了条件を満たすまでの間において、前記充電率検出手段により検出された充電量が、内燃機関始動手段（３２）による内燃機関の始動に必要な電力と前記充電設備位置検知手段により検知された充電設備までの距離に応じて決定される電力との和に応じた値を上回る間、前記内燃機関を自動的に停止させることを特徴とする、内燃機関の自動停止制御装置(１)。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の停止時に、車載電源の充電量に配慮しつつ内燃機関の自動停止制御を行なう内燃機関の自動停止制御装置に関する。

従来、車両の停止時におけるエネルギー消費やＣＯ_２排出量、騒音等を抑制するため、予め設定されたエンジン停止条件の成立時にエンジンを自動的に停止させる制御を行なう車両が実用化されている。なお、こうしたエンジンの自動停止は、車両の停止時におけるエンジンの状態がアイドリング状態と称されることに因んで、アイドリングストップと称されている。

アイドリングストップを行なう車両において考慮すべき点の一つに、エンジンの再始動時に、スターターモータ等の作動電力を確保する点がある。このため、バッテリーの充電率（一般にＳＯＣ；State Of Chargeと称されている）が閾値未満である場合にはアイドリングストップを行なわない等の工夫がなされている（例えば、特許文献１参照）。

ここで、アイドリングストップの作動条件を規定する閾値は、スターターモータの作動電力のみならず、車両の停止中、及び発進後のある程度の時間における、空調装置やカーオーディオ等の車載機器の作動電力を含めた値に基づいて設定されるのが通常である。
特開２００５−９０４５６号公報

ところで、近年、電気自動車への充電設備を道路端に設置するための研究が進められている。この充電設備における充電は、ケーブルを車両に接続して行なうため、プラグイン接続等と称されている。また、これに限らず、電磁誘導等により非接触の充電を行なうことも可能である。

こうした車両への充電設備は、今後、インフラ整備が進められる可能性があり、アイドリングストップを行なう車両に対しても充電が可能となることが十分に想定される。ところが、上記特許文献１に記載の装置では、こうした充電設備が設置された場合に関する考慮がなされていない。この結果、スターターモータその他の車載機器の作動電力を確保するために、アイドリングストップ作動の条件を規定する閾値を高めに設定せざるを得ないこととなる。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、内燃機関の自動停止を、より積極的に行なうことが可能な内燃機関の自動停止制御装置を提供することを、主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、
車両電源である二次電池の充電率を検出する充電率検出手段と、
車外に存在する充電設備の位置を検知する充電設備位置検知手段と、
該充電設備から供給される電力を用いて前記二次電池を充電する充電手段と、を備え、
所定の開始条件を満たしてから所定の終了条件を満たすまでの間において、
前記充電率検出手段により検出された充電率が、内燃機関始動手段による内燃機関の始動に必要な電力と前記充電設備位置検知手段により検知された充電設備までの距離に応じて決定される電力との和に応じた値を上回る間、前記内燃機関を自動的に停止させることを特徴とする、
内燃機関の自動停止制御装置である。

この本発明の第１の態様によれば、従来の車両に比して、二次電池の充電率が低い状態に至るまで内燃機関の自動停止を行なうことができる。従って、内燃機関の自動停止を、より積極的に行なうことができる。

本発明の第２の態様は、
車両電源である二次電池の充電率を検出する充電率検出手段と、
車外に存在する充電設備の位置を検知する充電設備位置検知手段と、
該充電設備から供給される電力を用いて前記二次電池を充電する充電手段と、を備え、
所定の開始条件を満たしてから所定の終了条件を満たすまでの間において、
前記充電率検出手段により検出された充電率が、
内燃機関始動手段による内燃機関の始動に必要な電力と前記充電設備位置検知手段により検知された充電設備までの距離に応じて決定される電力との和として算出される第１の基準電力と、前記内燃機関始動手段による内燃機関の始動に必要な電力と該内燃機関始動手段以外の車載機器の作動に必要とされる暫定電力との和として算出される第２の基準電力と、のうち小さい方に応じた値を上回る間、前記内燃機関を自動的に停止させることを特徴とする、
内燃機関の自動停止制御装置である。

この本発明の第２の態様によれば、従来の車両に比して、二次電池の充電率が低い状態に至るまで内燃機関の自動停止を行なうことができる。従って、内燃機関の自動停止を、より積極的に行なうことができる。

本発明の第１又は第２の態様において、
前記充電設備位置検知手段により検知された充電設備までの距離に応じて決定される電力は、例えば、該充電設備までの推定所要時間に、前記内燃機関始動手段以外の車載機器の瞬間消費電力を乗じた電力である。

なお、充電率を検出し、必要な電力に応じた値を閾値として用いるのではなく、供給可能電力を検出し、必要な電力そのものを閾値として用いてもよい。

この場合、
車両電源である二次電池の供給可能電力を検出する供給可能電力検出手段と、
車外に存在する充電設備の位置を検知する充電設備位置検知手段と、
該充電設備から供給される電力を用いて前記二次電池を充電する充電手段と、を備え、
所定の開始条件を満たしてから所定の終了条件を満たすまでの間において、
前記供給可能電力検出手段により検出された供給可能電力が、内燃機関始動手段による内燃機関の始動に必要な電力と前記充電設備位置検知手段により検知された充電設備までの距離に応じて決定される電力との和を上回る間、前記内燃機関を自動的に停止させることを特徴とする、
内燃機関の自動停止制御装置であってよい。

また、
車両電源である二次電池の供給可能電力を検出する供給可能電力検出手段と、
車外に存在する充電設備の位置を検知する充電設備位置検知手段と、
該充電設備から供給される電力を用いて前記二次電池を充電する充電手段と、を備え、
所定の開始条件を満たしてから所定の終了条件を満たすまでの間において、
前記供給可能電力検出手段により検出された供給可能電力が、
内燃機関始動手段による内燃機関の始動に必要な電力と前記充電設備位置検知手段により検知された充電設備までの距離に応じて決定される電力との和として算出される第１の基準電力と、前記内燃機関始動手段による内燃機関の始動に必要な電力と該内燃機関始動手段以外の車載機器の作動に必要とされる暫定電力との和として算出される第２の基準電力と、のうち小さい方を上回る間、前記内燃機関を自動的に停止させることを特徴とする、
内燃機関の自動停止制御装置であってもよい。

本発明によれば、内燃機関の自動停止を、より積極的に行なうことが可能な内燃機関の自動停止制御装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

以下、本発明の一実施例に係る内燃機関の自動停止制御装置１（以下、制御装置１と略称する）について説明する。

［構成］
図１は、制御装置１の全体構成の一例を示す図である。制御装置１は、主要な構成として、車速センサー１０と、ブレーキペダルセンサー１２と、アクセル開度センサー１４と、バッテリー２０と、バッテリーＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６と、エンジン３０と、スターターモータ３２と、オルタネータ３４と、エンジンＥＣＵ３６と、車載機器４０と、充電用装置５０と、記憶装置６０と、ＧＰＳ受信機６２と、現在位置算出装置６４と、通信装置７０と、を備える。図中破線矢印は、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＢＥＡＮ、ＡＶＣ−ＬＡＮ、ＦｌｅｘＲａｙ等の適切な通信プロトコルを用いて行なわれる車両内の主要な情報通信の流れを示す。なお、係る情報通信は、専用通信線を用いて行なわれてもよいが、複数の制御装置が情報を参照可能な多重通信線に情報が出力される態様であってもよい。

車速センサー１０は、例えば、車両の各車輪に取り付けられた車輪速センサーとスキッドコントロールコンピューターからなり、車輪速センサーが出力する車輪速パルス信号をスキッドコントロールコンピューターが車速矩形波パルス信号（車速信号）に変換して出力する。車輪速センサーは、ゴムに磁性粉が充填されて円周方向に正極及び負極が交互に配置された磁気ロータと、磁気ロータの回転による磁界の変化を検出するアクティブセンサーと、からなり、車輪速に応じた車輪速パルス信号を出力する。

ブレーキペダルセンサー１２は、ブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダル踏量（又はオン／オフ）を検出して出力する。なお、電子制御式ブレーキ装置のマスターシリンダー内部の液圧を検出するマスター圧検出センサーが代用されてもよい。

アクセル開度センサー１４は、アクセルペダルに取り付けられ、アクセル開度（操作量）に応じた磁界の傾きを、ホール素子を用いて直線的に出力電圧として取り出して出力する。

バッテリー２０は、充放電可能な二次電池であり、例えば、リチウムイオン電池(Li-ion)である。また、これに限定されず、ニッカド電池(NiCd)やニッケル水素電池(NiMH)であってもよいし、他の種類の二次電池であっても構わない。バッテリー２０は、オルタネータ３４により充電され、スターターモータ３２や車載機器４０に電力を供給する。バッテリー２０に接続された電力ライン２２には電流センサー２４や電圧センサーが取り付けられており、また、バッテリー２０には温度センサーが取り付けられている。車載機器４０は、バッテリー２０から電力供給を受ける車載機器のうちスターターモータ３２以外のものを指し、空調装置やカーオーディオ、各種ＥＣＵ等を含む。

バッテリーＥＣＵ２６は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心としてＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピューターであり、その他、フラッシュメモリ等の記憶装置やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。バッテリーＥＣＵ２６は、電流センサー２４の出力を積分することによりバッテリー２０の充電率（ＳＯＣ）を算出してエンジンＥＣＵ３６に出力している。

エンジン３０は、例えばガソリンやディーゼル等を燃料として駆動力を出力する内燃機関である。エンジン３０の出力する駆動力は、オルタネータ３４に伝達されて発電に用いられる他、変速機やギヤ機構を介して駆動輪に伝達される。

スターターモータ３２は、例えば直流モータであり、その出力軸は、エンジン４０のクランクシャフトにベルトやプーリーを介して接続される。スターターモータ３２は、エンジンＥＣＵ３６の指示信号に従ってエンジン３０の始動のためのクランキング動作を行なう。

オルタネータ３４は、ステータとロータとの間の電磁誘導により交流電流を発生させる交流発電機、ロータの電磁石（フィールドコイル）に供給する電流（励磁電流）を調節して交流発電機の発電電圧が一定の範囲に収まるように制御するＩＣレギュレーター、及び、交流電流を直流電流に変換する変換器等を内蔵する。オルタネータ３４のロータは、エンジン３０のクランクシャフトにベルトやプーリーを介して接続される。オルタネータ３４のＩＣレギュレーターに対する制御信号は、エンジンＥＣＵ３６から入力される。

エンジンＥＣＵ３６は、例えばバッテリーＥＣＵ２６と同様のハードウエア構成を有するマイクロコンピューターであり、アクセル開度や車速、シフト位置に基づいてエンジン３０のスロットルバルブ制御や点火時期制御を行なったり、イグニッションスイッチからの入力信号に応じて燃料カット制御やスターターモータ３２に対するクランキング制御を行なう等、通常のエンジン運転制御を行なう。

また、エンジンＥＣＵ３６は、所定条件が成立している間、エンジン３０を自動的に停止させる。以下、係る動作をアイドリングストップと称する。アイドリングストップに関する処理については後述する。

充電用装置５０は、車外に存在する充電設備を用いてバッテリー２０を充電するための装置であり、例えば電磁誘導やレーザー、電磁波によって電力供給を受けるための装置、及びこれらと電力ライン２２とを導通させるケーブル等を含む。また、これに限らず、例えば車両外側面に設けられた開閉可能なリッド部（蓋部）の内側に設けられたプラグ差込口を備えるものとしてもよい。

記憶装置６０は、例えば、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＤＶＤ（Digital Versatile Disk）ドライブ、ＣＤ（Compact Disc）ドライブ、フラッシュメモリ等の記憶装置であり、その記憶媒体には地図データ６１が記憶されている。地図データ６１は、例えば、交差点等を表し、座標（緯度、経度）を有するノード点と、ノード点を接続し、道路幅や道路曲率が付随して記憶されたリンクと、により道路形状を表現している。また、地図データ６１には、車外に存在する充電設備の位置（緯度、経度）が含まれる。

ＧＰＳ受信機６２は、ＧＰＳ衛星が送信する電波を受信し、これを復調して当該電波に含まれる航法メッセージ（衛星信号）を現在位置算出装置６４に出力する。航法メッセージは、衛星軌道に関する情報や衛星時計の補正値、電離層の補正係数、衛星自身の動作状態を示すヘルスメッセージ等を含む。

現在位置算出装置６４は、複数のＧＰＳ衛星からの航法メッセージを解析し、車両の現在位置（緯度、経度、及び高度をいう）を特定する。具体的には、航法メッセージに含まれる衛星軌道の情報等から各ＧＰＳ衛星のワールド座標系（例えばWGS84）における位置（Ｘｓ,Ｙｓ,Ｚｓ）を算出し、電波の到達時間（到達時刻−発信時刻）に光速を乗じて各ＧＰＳ衛星と車両との間の擬似距離を算出し、複数のＧＰＳ衛星について算出される擬似距離及び位置を用いて、三角測量の原理により車両の現在位置を算出する。車両の現在位置は、車速センサー１０やジャイロセンサー等の各種センサーの出力や、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機を介して受信される各種情報に基づいて補正されてよい。現在位置算出装置６４の算出した車両の現在位置は、エンジンＥＣＵ３６に出力される。

なお、記憶装置６０、ＧＰＳ受信機６２、及び現在位置算出装置６４は、既存のナビゲーション装置に充電設備の位置情報が付与されたものであってよい。

通信装置７０は、例えば、ビーコン受信機やＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の方式による無線通信装置である。また、携帯電話やＰＨＳ（Personal Handy-phone System）等の電波網を用いた無線通信装置が用いられてもよい。通信装置７０は、情報センター１００又は道路に設置された路側設備１０２から供給される充電設備の位置情報を受信し、エンジンＥＣＵ３６に出力する。

［アイドリングストップ］
以下、エンジンＥＣＵ３６が実行するアイドリングストップについて説明する。図２は、エンジンＥＣＵ３６が実行するアイドリングストップに関する処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、車両システムが始動されてからシャットダウンされるまでの間（乗員乗車時から駐車時までの間）、繰り返し実行される。

まず、アイドリングストップの開始条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１００）。アイドリングストップの開始条件を満たさない場合は、本フローの１ルーチンを終了する。

ここで、アイドリングストップの開始条件は、例えば、車速センサー１０により検出された車速が値ゼロであり、且つブレーキペダルセンサー１２の検出値によりブレーキペダルが一定量踏み込まれていることが検知されたこと、等と定義できる。すなわち、信号待ち等で一時的に車両が停止していることを示す条件であればよい。

アイドリングストップの開始条件を満たす場合は、続いて、アイドリングストップの実行条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１０２）。

本実施例におけるアイドリングストップの実行条件は、バッテリー２０のＳＯＣが、スターターモータ３２によるエンジン３０の始動に必要な電力Ｅ１と、車両から充電設備までの距離Ｄに応じて決定される電力Ｅ２との和である必要電力Ｅ３に応じた値ｆ（Ｅ３）を上回ることである。

車両から充電設備までの距離Ｄは、地図データ６１に基づき算出する場合は、車両の現在位置から充電設備までの径路上の距離又は直線距離として算出する。前者の場合、車両の現在位置から充電設備までの最短径路に含まれる各リンクの距離を合算することにより、距離Ｄが算出される。一方、通信装置７０により充電設備の位置情報を取得する場合は、路側設備１０２から「充電設備まであと＊＊［ｍ］」なる情報を取得して、これをそのまま用いることも可能である。

なお、必要電力Ｅ３に応じた値ｆ（Ｅ３）とは、必要電力Ｅ３に所定の係数（値１でも構わない）を乗じた値等、必要電力Ｅ３が増加するのに応じて増加し、減少するのに応じて減少する傾向を有する値であればよい。以下、「応じた値」とは同様の意義を有するものとする。また、Ｅ１は、予め実験等により計測され、ＲＯＭ等に記憶されているものとする。

そして、電力Ｅ２は、例えば次式（１）に示す如く、充電設備までの距離Ｄを基準速度Ｖｓで除した充電設備までの推定所要時間に、車載機器４０の瞬間消費電力Ｅ４を乗じて算出する。基準速度Ｖｓは、例えば車両が走行中の区間における法定速度であるが、渋滞等を加味して調節してもよい。車載機器４０の瞬間消費電力Ｅ４は、当該判定を行なう直前の値を用いる。より具体的には、バッテリー２０の瞬間供給電力からオルタネータ３４の瞬間発電電力を差し引いた値を用いるものとすればよい。

Ｅ２ ＝ （Ｄ／Ｖｓ）×Ｅ４ …（１）

アイドリングストップの実行条件を満たす場合は、エンジン３０を停止状態とする（Ｓ１０４）。すなわち、エンジン３０が運転中であれば燃料カット制御等を行なってこれを停止させ、エンジン３０が停止中であればその状態を維持させる。

一方、アイドリングストップの実行条件を満たさない場合は、エンジン３０を運転状態とし（Ｓ１０８）、本フローの１ルーチンを終了する。すなわち、エンジン３０が停止中であればスターターモータ３２に指示してエンジン３０の始動のためのクランキング動作を行なわせ、エンジン３０がアイドリング運転中であればこれを継続する。

Ｓ１０４においてアイドリングストップの実行条件を満たすと判定された場合は、アイドリングストップの終了条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１０６）。アイドリングストップの終了条件を満たす場合は、エンジン３０を運転状態とし（Ｓ１０８）、本フローの１ルーチンを終了する。

ここで、アイドリングストップの終了条件は、例えばブレーキペダルセンサー１２の検出値によりブレーキペダルの踏み込みが解除されたことが検知され、且つアクセル開度センサー１４の検出値によりアクセルペダルが一定量以上踏み込まれたことが検知されたこと、等と定義できる。すなわち、運転者による車両の発進意志が確認できる条件であればよい。

一方、アイドリングストップの終了条件を満たさないと判定された場合は、再度Ｓ１０２以下の処理を実行する。

以上より、アイドリングストップの終了条件を満たすまでの間、アイドリングストップの実行条件を満たす限りにおいて、エンジン３０を停止状態に維持する。

係る処理の結果、バッテリー２０のＳＯＣが、スターターモータ３２によるエンジン３０の始動に必要な電力Ｅ１と、車両から充電設備までの距離Ｄに応じて決定される電力Ｅ２との和である必要電力Ｅ３に応じた値ｆ（Ｅ３）以下になるまで、アイドリングストップが許容されることとなる。図３は、係る様子を模式的に示す図である。

ここで、従来、アイドリングストップの実行条件として用いられていた条件との対比について述べる。従来のアイドリングストップ車両においても、バッテリーのＳＯＣが閾値以上であることをアイドリングストップの実行条件としている。

この閾値は、スターターモータによるエンジンの始動に必要な電力Ｅ１と、車両の停止中、及び発進後のある程度の時間における空調装置やカーオーディオ等の車載機器の作動電力である電力Ｅ５とを含む暫定電力Ｅ６に応じた値ｆ（Ｅ６）として、予め設定されるのが通常である。そして、車両発進直後にオルタネータに大きな発電負荷を与えると、エンジンの出力低下を招くため、電力Ｅ５は比較的余裕をもった値に設定される。従って、通常の車両制御の設定であれば、電力Ｅ５は電力Ｅ２に比して大きい値となり、その結果、値ｆ（Ｅ６）は値ｆ（Ｅ３）に比して大きい値となる。

図４は、このような従来のアイドリングストップ車両におけるアイドリングストップの開始及び終了タイミングと、本実施例の制御装置１を搭載する車両におけるアイドリングストップの開始及び終了タイミングと、を対比したタイミングチャートである。

図示する如く、同じ時刻Ｔ１でアイドリングストップを開始した場合、従来のアイドリングストップ車両では、バッテリーのＳＯＣが低下して値ｆ（Ｅ６）以下となった時刻Ｔ２でエンジンが始動される。一方、本実施例の制御装置１を搭載する車両では、バッテリー２０のＳＯＣが低下して値ｆ（Ｅ３）以下となる時刻Ｔ３までエンジン３０が停止状態に維持される。

従って、本実施例の制御装置１を搭載する車両では、従来のアイドリングストップ車両に比して、より長い時間、アイドリングストップを継続することができる。

また、アイドリングストップの開始条件が成立した時点において、バッテリーのＳＯＣが、値ｆ（Ｅ３）と値ｆ（Ｅ６）との間であったとすると、従来のアイドリングストップ車両ではアイドリングストップが行なわれないが、本実施例の制御装置１を搭載する車両ではアイドリングストップが行なわれる。

従って、アイドリングストップが実行される確率も従来のアイドリングストップ車両に比して高くなる。

これらより、本実施例の制御装置１によれば、アイドリングストップをより積極的に行なうことができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

［変形例１］
例えば、実施例で説明した値ｆ（Ｅ６）と、充電設備までの距離に応じて設定される値ｆ（Ｅ３）とを比較し、値ｆ（Ｅ６）の方が小さい場合は、値ｆ（Ｅ６）をアイドリングストップの実行条件として用いてもよい。この場合のフローチャートを図５に示す。

まず、アイドリングストップの開始条件を満たすか否かを判定し（Ｓ２００）。アイドリングストップの開始条件を満たさない場合は、本フローの１ルーチンを終了する。アイドリングストップの開始条件を満たす場合は、続いて、値ｆ（Ｅ３）が値ｆ（Ｅ６）以下であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。

値ｆ（Ｅ３）が値ｆ（Ｅ６）以下である場合は、バッテリー２０のＳＯＣが値ｆ（Ｅ３）を上回るか否かを判定する（Ｓ２０４）。バッテリー２０のＳＯＣが値ｆ（Ｅ３）を上回る場合は、エンジン３０を停止状態とする（Ｓ２０６）。一方、バッテリー２０のＳＯＣが値ｆ（Ｅ３）以下である場合は、エンジン３０を運転状態とし（Ｓ２１０）、本フローの１ルーチンを終了する。Ｓ２０４においてバッテリー２０のＳＯＣが値ｆ（Ｅ３）を上回ると判定された場合は、アイドリングストップの終了条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２０８）。アイドリングストップの終了条件を満たす場合は、エンジン３０を運転状態とし（Ｓ２１０）、本フローの１ルーチンを終了する。アイドリングストップの実行条件を満たさない場合は、再度Ｓ２０４以下の処理を実行する。

一方、値ｆ（Ｅ３）が値ｆ（Ｅ６）を超える場合は、バッテリー２０のＳＯＣが値ｆ（Ｅ６）を上回るか否かを判定する（Ｓ２１２）。バッテリー２０のＳＯＣが値ｆ（Ｅ６）を上回る場合は、エンジン３０を停止状態とする（Ｓ２１４）。バッテリー２０のＳＯＣが値ｆ（Ｅ６）以下である場合は、エンジン３０を運転状態とし（Ｓ２１８）、本フローの１ルーチンを終了する。Ｓ２１２においてバッテリー２０のＳＯＣが値ｆ（Ｅ３）を上回ると判定された場合は、アイドリングストップの終了条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２１６）。アイドリングストップの終了条件を満たす場合は、エンジン３０を運転状態とし（Ｓ２１８）、本フローの１ルーチンを終了する。アイドリングストップの実行条件を満たさない場合は、再度Ｓ２１２以下の処理を実行する。

［変形例２］
また、地図データ６１に含まれる充電設備の位置や通信装置７０により取得された充電設備の位置情報の双方を用いて、充電設備までの距離を検知するものとしたが、地図データ６１と通信装置７０のいずれか一方により充電設備までの距離を検知するものとしても構わない。

［変形例３］
また、アイドリングストップの実行条件を、バッテリー２０のＳＯＣが所定値を上回るであること、としたが、供給可能電力が必要電力Ｅ３（又は暫定電力Ｅ６）を上回ることと、してもよい。この場合、供給可能電力とは、例えば現在のＳＯＣからＳＯＣ下限値を差し引いた値にバッテリー２０の容量を乗じた電力として算出される。

本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。

制御装置１の全体構成の一例を示す図である。 エンジンＥＣＵ３６が実行するアイドリングストップに関する処理の流れを示すフローチャートである。 バッテリー２０のＳＯＣが必要電力Ｅ３に応じた値ｆ（Ｅ３）以下になるまで、アイドリングストップが許容される様子を模式的に示す図である。 従来のアイドリングストップ車両におけるアイドリングストップの開始及び終了タイミングと、本実施例の制御装置１を搭載する車両におけるアイドリングストップの開始及び終了タイミングと、を対比したタイミングチャートである。 エンジンＥＣＵ３６が実行するアイドリングストップに関する処理の流れを示すフローチャートの他の例である。

符号の説明

１ 内燃機関の自動停止制御装置（制御装置）
１０ 車速センサー
１２ ブレーキペダルセンサー
１４ アクセル開度センサー
２０ バッテリー
２２ 電力ライン
２４ 電流センサー
２６ バッテリーＥＣＵ
３０ エンジン
３２ スターターモータ
３４ オルタネータ
３６ エンジンＥＣＵ
４０ 車載機器
５０ 充電用装置
６０ 記憶装置
６１ 地図データ
６２ ＧＰＳ受信機
６４ 現在位置算出装置
７０ 通信装置
１００ 情報センター
１０２ 路側設備

Claims (3)

1. 車両電源である二次電池の充電率を検出する充電率検出手段と、
   車外に存在する充電設備の位置を検知する充電設備位置検知手段と、
   該充電設備から供給される電力を用いて前記二次電池を充電する充電手段と、を備え、
   所定の開始条件を満たしてから所定の終了条件を満たすまでの間において、
   前記充電率検出手段により検出された充電率が、内燃機関始動手段による内燃機関の始動に必要な電力と前記充電設備位置検知手段により検知された充電設備までの距離に応じて決定される電力との和に応じた値を上回る間、前記内燃機関を自動的に停止させることを特徴とする、
   内燃機関の自動停止制御装置。
2. 車両電源である二次電池の充電率を検出する充電率検出手段と、
   車外に存在する充電設備の位置を検知する充電設備位置検知手段と、
   該充電設備から供給される電力を用いて前記二次電池を充電する充電手段と、を備え、
   所定の開始条件を満たしてから所定の終了条件を満たすまでの間において、
   前記充電率検出手段により検出された充電率が、
   内燃機関始動手段による内燃機関の始動に必要な電力と前記充電設備位置検知手段により検知された充電設備までの距離に応じて決定される電力との和として算出される第１の基準電力と、前記内燃機関始動手段による内燃機関の始動に必要な電力と該内燃機関始動手段以外の車載機器の作動に必要とされる暫定電力との和として算出される第２の基準電力と、のうち小さい方に応じた値を上回る間、前記内燃機関を自動的に停止させることを特徴とする、
   内燃機関の自動停止制御装置。
3. 前記充電設備位置検知手段により検知された充電設備までの距離に応じて決定される電力は、該充電設備までの推定所要時間に、前記内燃機関始動手段以外の車載機器の瞬間消費電力を乗じた電力である、
   請求項１又は２に記載の内燃機関の自動停止制御装置。

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