JP2009214704A - Start control device for engine - Google Patents

Start control device for engine Download PDF

Info

Publication number
JP2009214704A
JP2009214704A JP2008060376A JP2008060376A JP2009214704A JP 2009214704 A JP2009214704 A JP 2009214704A JP 2008060376 A JP2008060376 A JP 2008060376A JP 2008060376 A JP2008060376 A JP 2008060376A JP 2009214704 A JP2009214704 A JP 2009214704A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
ignition timing
catalyst
cylinder
warm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2008060376A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Kenichi Sato
Futoshi Yoshimura
健一 佐藤
太 吉村
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd, 日産自動車株式会社 filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2008060376A priority Critical patent/JP2009214704A/en
Publication of JP2009214704A publication Critical patent/JP2009214704A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40Engine management systems
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent misfire during cold start due to the retard of an ignition timing. <P>SOLUTION: In starting an engine 1, the revolution speed of the engine 1 is increased to a prescribed revolution speed corresponding to an operating state by a motor generator 2, then fuel injection is started to start the engine 1. When the engine 1 is cold-started, a cylinder temperature is raised in an ignition timing which is synchronized with an ignition timing in the warm start or which is advanced therefrom, and then the ignition timing is retarded from the ignition timing in the warm start for warming up a catalyst 7. Thus, even when the ignition timing is retarded for warming up the catalyst in cold start of the engine 1, the cylinder temperature is raised, so that it is possible to prevent misfire, and that it is possible to surely prevent deterioration in the HC to be discharged from the engine 1. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンの始動制御装置に関する。   The present invention relates to an engine start control device.
特許文献1には、エンジンと、エンジンの出力軸に連結された電動機と、を備え、前記エンジンの始動要求があったとき、前記電動機を制御して前記エンジンをアイドル相当回転速度まで引き上げ、吸入空気量とエンジン回転速度が安定した後に、燃料噴射制御と点火時期制御を開始して、エンジンを始動する技術が開示されている。
特開平9−222064号公報
Patent Document 1 includes an engine and an electric motor connected to an output shaft of the engine. When there is a request for starting the engine, the electric motor is controlled to raise the engine to an idling equivalent rotational speed, A technique for starting an engine by starting fuel injection control and ignition timing control after the air amount and the engine rotational speed are stabilized is disclosed.
JP 9-2222064 A
一般的に触媒が活性していない冷機始動時には触媒を早期に暖機することがエミッション対策上重要である。しかしながら、この特許文献1においては、エンジンの始動後に触媒暖機のための点火時期のリタードを行うことについては何等開示されていない。そのため、このような特許文献1においては、冷機始動時に触媒暖機のために点火時期のリタード開始を早期化すると、筒内の温度が低い状態で点火時期のリタードが実施されることになる。つまり、失火が発生しやすい筒内の温度が低い状態で点火時期のリタードが実施されることになるため、冷機始動時に失火により筒内から排出されるHCが増加してしまうという問題がある。   In general, when starting a cold machine where the catalyst is not active, it is important to warm up the catalyst early in order to prevent emissions. However, this Patent Document 1 does not disclose anything about retarding the ignition timing for warming up the catalyst after starting the engine. For this reason, in Patent Document 1 described above, if the start of the ignition timing retard is advanced in order to warm up the catalyst at the time of cold start, the ignition timing is retarded while the temperature in the cylinder is low. That is, since the ignition timing retard is performed in a state where the temperature in the cylinder where misfire is likely to occur is low, there is a problem that HC discharged from the cylinder increases due to misfire at the time of cold start.
そこで、本発明のエンジンの始動制御装置は、電動機によりエンジン回転速度を略アイドル回転速度相当に引き上げるエンジンにおいて、前記エンジンを冷機始動する場合、暖機始動する際の点火時期と同等もしくはそれよりも進角させた点火時期で燃焼を開始し、筒内温度が燃焼安定性を確保できる温度に到達した後に、触媒の暖機のために暖機始動する際の点火時期よりも遅角した触媒暖機用遅角点火時期に切り替えることを特徴としている。   Therefore, the engine start control device according to the present invention is an engine in which the engine rotational speed is increased to a value substantially equivalent to the idle rotational speed by an electric motor. Combustion starts at the advanced ignition timing, and after the in-cylinder temperature reaches a temperature at which combustion stability can be ensured, the catalyst warm-up is delayed from the ignition timing at the time of warm-up start for warming up the catalyst. It is characterized by switching to the retarded ignition timing for machines.
本発明によれば、エンジン冷機始動時であっても、筒内温度は上昇している状態で、触媒暖機のために点火時期のリタードを実施するので、触媒暖機の際にエンジンが失火することはなく、エンジンから排出されるHCの悪化を抑制することができる。   According to the present invention, the ignition timing is retarded for warming up the catalyst while the in-cylinder temperature is rising even when the engine is cold, so that the engine misfires when warming up the catalyst. No deterioration of HC discharged from the engine can be suppressed.
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明が適用されたハイブリッド車両のシステム構成を模式的に示した説明図である。   FIG. 1 is an explanatory diagram schematically showing a system configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
ハイブリッド車両は、駆動源として直列4気筒のエンジン1とモータジェネレータ2(以下、モータ2と記す)と、エンジン1とモータ2の動力をディファレンシャルギヤ4を介して駆動輪5に伝達する自動変速機3と、エンジン1に接続された排気通路6に介装された排気浄化用の触媒7と、エンジン1とモータ2との間に介装された第1クラッチ8(CL1)と、モータ2と駆動輪5との間に介装された第2クラッチ9(CL2)と、を備えている。   The hybrid vehicle includes an in-line four-cylinder engine 1 and a motor generator 2 (hereinafter referred to as a motor 2) as drive sources, and an automatic transmission that transmits the power of the engine 1 and the motor 2 to a drive wheel 5 through a differential gear 4. 3, an exhaust purification catalyst 7 interposed in an exhaust passage 6 connected to the engine 1, a first clutch 8 (CL 1) interposed between the engine 1 and the motor 2, And a second clutch 9 (CL2) interposed between the drive wheels 5.
自動変速機3は、例えば、前進5速後退1速や前進6速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える(変速制御を行う)ものである。そして、本実施形態における第2クラッチ9は、自動変速機3の変速要素として設けられている複数の摩擦締結要素のうち、各変速段の動力伝達経路に存在する摩擦締結要素を流用したものであって、実質的に自動変速機3の内部に構成されたものである。   The automatic transmission 3 automatically switches the stepped gear ratio such as forward 5th reverse gear 1 and forward 6th reverse gear 1st according to the vehicle speed, accelerator opening, etc. (shift control is performed). is there. And the 2nd clutch 9 in this embodiment diverts the frictional engagement element which exists in the power transmission path | route of each gear stage among several frictional engagement elements provided as a transmission element of the automatic transmission 3. FIG. Thus, the automatic transmission 3 is substantially configured inside.
このハイブリッド車両は、車両を統合制御するハイブリッドコントローラモジュール(HCM)10と、エンジンコントロールモジュール(ECM)11、バッテリコントローラ(BC)12、モータコントローラ(MC)13及びオートマチックトランスミッションコントロールユニット(ATCU)14を有している。HCM10は、互いに情報交換が可能なCAN通信線15を介して、ECM11、BC12、MC13及びATCU14と接続されている。   This hybrid vehicle includes a hybrid controller module (HCM) 10 that integrally controls the vehicle, an engine control module (ECM) 11, a battery controller (BC) 12, a motor controller (MC) 13, and an automatic transmission control unit (ATCU) 14. Have. The HCM 10 is connected to the ECM 11, BC 12, MC 13, and ATCU 14 via a CAN communication line 15 that can exchange information with each other.
ECM11には、エンジン回転速度を検知するエンジン回転速度センサ16、触媒7の温度を検知する温度センサ17、クランク角を検知するクランク角センサ18、排気空燃比を検知するA/Fセンサ19、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検知するアクセル開度センサ20、スロットル開度を検知するスロットルセンサ21、車速を検知する車速センサ22、エンジンの冷却水温を検知する水温センサ23等からの出力信号が入力されている。そして、ECM11は、HCM10からの目標エンジントルク指令等に応じて、エンジン1を制御している。尚、上述した各センサからの情報は、CAN通信線15を介してHCMに出力されている。また、本実施形態では、クランク角センサ18の検出信号からクランクシャフトの角速度であるクランク角速度が検知可となっている。つまり、クランク角センサ18は、角速度検知手段に相当するものである。   The ECM 11 includes an engine speed sensor 16 that detects the engine speed, a temperature sensor 17 that detects the temperature of the catalyst 7, a crank angle sensor 18 that detects the crank angle, an A / F sensor 19 that detects the exhaust air-fuel ratio, and an accelerator. Output signals from an accelerator opening sensor 20 that detects the accelerator opening from the pedal depression amount, a throttle sensor 21 that detects the throttle opening, a vehicle speed sensor 22 that detects the vehicle speed, a water temperature sensor 23 that detects the cooling water temperature of the engine, and the like. Is entered. The ECM 11 controls the engine 1 in accordance with a target engine torque command from the HCM 10 or the like. Information from each sensor described above is output to the HCM via the CAN communication line 15. In the present embodiment, the crank angular speed, which is the angular speed of the crankshaft, can be detected from the detection signal of the crank angle sensor 18. That is, the crank angle sensor 18 corresponds to angular velocity detection means.
BC12は、バッテリ24の充電量(SOC)を監視するものであって、HCM10にバッテリ24の充放電状態に関する情報を出力している。   The BC 12 monitors the amount of charge (SOC) of the battery 24 and outputs information related to the charge / discharge state of the battery 24 to the HCM 10.
MC13は、HCM10からの目標モータトルク指令等に応じて、モータ2を制御している。また、モータ2は、バッテリ24から供給された電力がインバータ25で三相交流に変換されて印加された力行運転と、発電機として機能してバッテリ24を充電する回生運転と、起動及び停止の切り換えと、がMC13によって制御されている。尚、モータ2の出力(電流値)は、MC13で監視されている。つまり、MC13は、モータ出力検知手段に相当するものである。   The MC 13 controls the motor 2 in accordance with a target motor torque command or the like from the HCM 10. The motor 2 includes a power running operation in which the power supplied from the battery 24 is converted into a three-phase alternating current by the inverter 25, a regenerative operation that functions as a generator and charges the battery 24, and a start and a stop operation. Switching is controlled by the MC 13. The output (current value) of the motor 2 is monitored by the MC 13. That is, the MC 13 corresponds to a motor output detection unit.
ATCU14には、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検知するアクセル開度センサ20、車速を検知する車速センサ22等からの信号が入力されている。そして、ATCU14は、HCM10からの第2クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第2クラッチ制御に優先し、第2クラッチ9の締結・開放を制御する。換言すれば、ATCU14は、HCM10からの変速制御指令に応じて、自動変速機3の変速制御を実施する。   The ATCU 14 receives signals from an accelerator opening sensor 20 that detects the accelerator opening from the depression amount of the accelerator pedal, a vehicle speed sensor 22 that detects the vehicle speed, and the like. Then, the ATCU 14 controls the engagement / disengagement of the second clutch 9 in preference to the second clutch control in the shift control according to the second clutch control command from the HCM 10. In other words, the ATCU 14 performs the shift control of the automatic transmission 3 in accordance with the shift control command from the HCM 10.
尚、第1クラッチ8は、HCM10からの第1クラッチ制御指令に基づいて、締結及び開放が制御されている。また、目標エンジントルク指令、目標モータトルク指令、変速制御指令(第2クラッチ制御指令)、第1クラッチ制御指令等のHCMから出力される各種指令信号は、運転状態に応じては算出されるものである。   The first clutch 8 is controlled to be engaged and disengaged based on a first clutch control command from the HCM 10. Further, various command signals output from the HCM such as a target engine torque command, a target motor torque command, a shift control command (second clutch control command), a first clutch control command, and the like are calculated according to the driving state. It is.
このハイブリッド車両は、第1クラッチ8の締結・開放状態に応じた2つの走行モードを有している。第1の走行モードは、第1クラッチ8を開放状態とし、モータ2の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード(EV走行モード)である。第2の走行モードは、第1クラッチ8を締結状態とし、エンジン1を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード(HEV走行モード)である。   This hybrid vehicle has two travel modes corresponding to the engaged / released state of the first clutch 8. The first travel mode is an electric vehicle travel mode (EV travel mode) as a motor use travel mode in which the first clutch 8 is opened and only the power of the motor 2 is used as a power source. The second travel mode is an engine use travel mode (HEV travel mode) that travels while the first clutch 8 is engaged and the engine 1 is included in the power source.
さらに前記HEV走行モードは、「エンジン走行モード」、「モータアシスト走行モード」及び「走行発電モード」の3つの走行モードを有している。「エンジン走行モード」は、エンジン1のみを動力源として駆動輪5を動かすものである。「モータアシスト走行モード」は、エンジン1とモータ2の2つを動力源として駆動輪5を動かすものである。「走行発電モード」は、エンジン1を動力源として駆動輪5を動かすと同時に、モータ2を発電機として機能させるものである。   Further, the HEV travel mode has three travel modes: an “engine travel mode”, a “motor assist travel mode”, and a “travel power generation mode”. The “engine running mode” is for moving the drive wheels 5 using only the engine 1 as a power source. The “motor-assisted travel mode” is a mode in which the drive wheels 5 are moved using the engine 1 and the motor 2 as power sources. In the “running power generation mode”, the motor 1 is caused to function as a generator at the same time as the drive wheels 5 are moved using the engine 1 as a power source.
前記「走行発電モード」は、定速運転時や加速運転時には、エンジン1の動力を利用してモータ2を発電機として動作させ、発電した電力をバッテリ24の充電のために使用する。また、減速運転時には、制動エネルギーを利用してモータ2を発電機として動作させ、制動エネルギーを回生する。   In the “running power generation mode”, during constant speed operation or acceleration operation, the motor 2 is operated as a generator using the power of the engine 1, and the generated power is used for charging the battery 24. During deceleration operation, the braking energy is used to operate the motor 2 as a generator to regenerate braking energy.
また、このハイブリッド車両は、エンジン1を始動する際には、エンジン1をモータ2により運転状態に応じた所定回転速度まで上昇させてから、燃料噴射を開始してエンジン1を始動させる。   Further, when starting the engine 1, the hybrid vehicle raises the engine 1 to a predetermined rotational speed corresponding to the operating state by the motor 2, and then starts fuel injection to start the engine 1.
そして、本発明の第1実施形態は、このように構成されたハイブリッド車両において、エンジン1を冷機始動する場合、すなわちアイドル運転中(第2クラッチ9が開放)にエンジン1を冷機始動する場合及びEV走行中にエンジン1を冷機始動する場合には、エンジン1を暖機始動する際の点火時期よりも進角させた点火時期で筒内温度を上昇させた後に、触媒7の暖機のためにエンジン1を暖機始動する際の点火時期よりも遅角した触媒暖機用遅角点火時期に切り替える。   In the first embodiment of the present invention, in the hybrid vehicle configured as described above, when the engine 1 is cold-started, that is, when the engine 1 is cold-started during idling (the second clutch 9 is opened) and When the engine 1 is cold-started during EV traveling, the in-cylinder temperature is increased at an ignition timing advanced from the ignition timing when the engine 1 is warm-started, and then the catalyst 7 is warmed up. At the same time, the catalyst is switched to a retarded ignition timing for warming up the catalyst that is retarded from the ignition timing when the engine 1 is warmed up.
換言すれば、排気通路6に介装された触媒7が活性化していない状態でエンジン1を始動する場合には、各気筒の1サイクル目の点火時期(燃料噴射開始後の最初の点火時期)を、着火しやすいように、エンジン1が暖機された状態で始動する場合の点火時期、すなわち通常の点火時期よりも進角した始動時進角点火時期に設定する。そして、各気筒の2サイクル目以降の点火時期を、触媒7の暖機のために、暖機始動する際の点火時期、すなわち通常の点火時期よりも遅角した触媒暖機用遅角点火時期に切り替える。   In other words, when starting the engine 1 in a state where the catalyst 7 interposed in the exhaust passage 6 is not activated, the ignition timing of the first cycle of each cylinder (first ignition timing after the start of fuel injection) Is set to an ignition timing when starting the engine 1 with the engine 1 being warmed up, that is, a starting ignition timing that is advanced from a normal ignition timing. Then, the ignition timing for the second and subsequent cycles of each cylinder is set to the ignition timing at the time of warming-up for the warming of the catalyst 7, that is, the retarding ignition timing for catalyst warming that is retarded from the normal ignition timing. Switch to.
図2は、第1実施形態において、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合の点火時期の制御の流れを示すフローチャートである。   FIG. 2 is a flowchart showing a flow of ignition timing control when there is a request for starting the engine 1 during idle operation in the first embodiment.
モータ2の始動後、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があり、第1クラッチ8が締結すると、エンジン1とモータ2とが接続され、エンジン1はモータリング状態で回転する(S1〜S3)。   When the engine 1 is requested to start during idle operation after the motor 2 is started and the first clutch 8 is engaged, the engine 1 and the motor 2 are connected, and the engine 1 rotates in a motoring state (S1 to S3). .
S4では、モータリング状態におけるエンジン1の始動時目標回転速度、始動時目標吸入負圧及び始動時目標吸入空気量を算出し、エンジン回転速度、吸入負圧及び吸入空気量が、それぞれ始動時目標回転速度、始動時目標吸入負圧及び始動時目標吸入空気量となるように制御する。具体的には、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合、モータ2によりエンジン回転速度をアイドル回転速度となるまで上昇させ、スロットル弁(図示せず)の開度を制御して吸入負圧をアイドル時の吸入負圧となるように制御し、吸入空気量をアイドル時の吸入空気量となるよう制御する。   In S4, the target rotational speed at start of the engine 1 in the motoring state, the target intake negative pressure at start and the target intake air amount at start are calculated, and the engine rotational speed, the negative suction pressure and the intake air amount are respectively calculated as the start target. Control is performed so that the rotational speed, the target intake negative pressure at the start, and the target intake air amount at the start are obtained. Specifically, when there is a request for starting the engine 1 during idle operation, the engine 2 is increased by the motor 2 until it reaches the idle rotation speed, and the throttle valve (not shown) is controlled to open. The negative pressure is controlled to be the intake negative pressure during idling, and the intake air amount is controlled to be the intake air amount during idling.
尚、EV走行モード中にエンジン1の始動要求がある場合には、エンジン1の始動時目標回転速度がそのときの車速に応じて決定される。つまり、始動時目標回転速度及び始動時目標吸入空気量は、そのときの運転状態に応じてそれぞれ決定されることになる。   When there is a request for starting the engine 1 during the EV traveling mode, the target rotational speed at the start of the engine 1 is determined according to the vehicle speed at that time. That is, the starting target rotational speed and the starting target intake air amount are respectively determined according to the operation state at that time.
そして、モータリング状態のエンジン1において、エンジン回転速度、吸入負圧及び吸入空気量がそれぞれ安定すると、S5にて、排気通路6に介装された触媒7が活性化しているか否かを判定する。具体的には、温度センサ17で検知された触媒7の温度が予め設定された所定値以上の温度であれば触媒7が活性化されていると判定してS10へ進み、そうでない場合にはS6へ進む。   Then, in the engine 1 in the motoring state, when the engine rotation speed, the intake negative pressure, and the intake air amount are stabilized, it is determined in S5 whether or not the catalyst 7 interposed in the exhaust passage 6 is activated. . Specifically, if the temperature of the catalyst 7 detected by the temperature sensor 17 is equal to or higher than a predetermined value set in advance, it is determined that the catalyst 7 is activated, and the process proceeds to S10. Proceed to S6.
S6では、燃料噴射を開始し、S7へ進む。   In S6, fuel injection is started, and the process proceeds to S7.
S7では、各気筒の1サイクル目の点火時期を、着火しやすいように、エンジン1が暖機された状態で始動する場合の点火時期よりも進角した始動時進角点火時期に設定し、この始動時進角点火時期で点火し、S8へ進む。   In S7, the ignition timing of the first cycle of each cylinder is set to a start-up advance ignition timing that is advanced from the ignition timing when the engine 1 is started in a warmed-up state so that ignition is easy. Ignition is performed at this start-up advance ignition timing, and the process proceeds to S8.
S8では、各気筒の点火時期を、暖機始動する際の点火時期よりも遅角した触媒暖機用遅角点火時期に設定し(点火時期のリタード)、この触媒暖機用遅角点火時期で点火し、S9へ進む。つまり、触媒7を暖機するために、各気筒の2サイクル目以降の点火時期をリタードする。   In S8, the ignition timing of each cylinder is set to a catalyst warm-up retarded ignition timing delayed from the ignition timing at the time of warm-up start (retard of the ignition timing), and this catalyst warm-up retarded ignition timing. Ignite and proceed to S9. That is, in order to warm up the catalyst 7, the ignition timing after the second cycle of each cylinder is retarded.
S9では、触媒7が活性化しているか否かを判定し、触媒7が活性化しているのであればS10へ進んで各気筒の点火時期を暖機始動する際の点火時期(通常の点火時期)に切り替え、触媒7が活性化していないのであればS8へ進み触媒暖機用遅角点火時期の使用を継続する(点火時期のリタードを継続する)。   In S9, it is determined whether or not the catalyst 7 is activated. If the catalyst 7 is activated, the process proceeds to S10 and the ignition timing (normal ignition timing) when the ignition timing of each cylinder is warmed up. If the catalyst 7 is not activated, the process proceeds to S8 and the use of the catalyst warm-up retarded ignition timing is continued (retarding of the ignition timing is continued).
図3は、第1実施形態において、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合の各種パラメータの変化の一例を示すタイミングチャートである。   FIG. 3 is a timing chart showing an example of changes in various parameters when there is a request for starting the engine 1 during idle operation in the first embodiment.
エンジン1の始動要求があり、第1クラッチ8が締結されると、エンジン1はモータリングを開始する。エンジン1の回転速度が始動時目標回転速度(アイドル回転速度)に達して安定し、かつスロットル開度が、吸入空気量をアイドル相当の始動時目標吸入空気量とするような開度に達して安定し、吸入負圧がアイドル相当の始動時目標吸入負圧に達して安定すると、燃料噴射を開始し、エンジン1の点火を開始する。尚、本明細書において、吸入負圧が小さくなるとは、圧力の絶対値が高い意味として使用している。   When there is a request for starting the engine 1 and the first clutch 8 is engaged, the engine 1 starts motoring. The engine 1 reaches a starting target rotational speed (idle rotational speed) and is stable, and the throttle opening reaches an opening at which the intake air amount becomes the idling equivalent target intake air amount. When the intake negative pressure is stabilized and reaches the target intake negative pressure at the start corresponding to the idling and becomes stable, fuel injection is started and ignition of the engine 1 is started. In the present specification, the fact that the suction negative pressure is reduced is used to mean that the absolute value of the pressure is high.
そして、各気筒の1サイクル目の点火時期は、エンジン1が暖機された状態で始動する場合(暖機アイドル回転状態からの始動)の点火時期よりも進角した始動時進角点火時期となり、それ以降の点火時期は、触媒7の暖機が完了するまで触媒暖機用遅角点火時期となる。排気空燃比(A/F)は、エンジン1の点火開始直後から速やかに理論空燃比に向かって収束する。触媒7の暖機が完了すると、点火時期は通常の点火時期に切り替えられる。尚、図3において、アイドル運転中に燃料噴射量が減少しているのは、エンジン1の燃焼開始後に、燃料の一部が吸気ポートの内壁に付着することを考慮した壁流補正量が増加するためである。   The ignition timing of the first cycle of each cylinder is a starting advance ignition timing that is advanced from the ignition timing when the engine 1 is started in a warmed-up state (starting from the warm-up idle rotation state). The ignition timing thereafter is the catalyst warm-up retarded ignition timing until the warm-up of the catalyst 7 is completed. The exhaust air / fuel ratio (A / F) quickly converges toward the stoichiometric air / fuel ratio immediately after the start of ignition of the engine 1. When the warm-up of the catalyst 7 is completed, the ignition timing is switched to the normal ignition timing. In FIG. 3, the fuel injection amount decreases during the idling operation because the wall flow correction amount considering that a part of the fuel adheres to the inner wall of the intake port after the combustion of the engine 1 starts is increased. It is to do.
このような第1実施形態においては、エンジン1の冷機始動時には、筒内温度が低く失火しやすいことを考慮して、1サイクル目の点火時期を、着火しやすいように、エンジン1が暖機された状態で始動する場合の点火時期よりも進角した始動時進角点火時期とすることにより、1サイクル目で着火させて筒内温度を上昇させている。   In the first embodiment, the engine 1 is warmed up so that the ignition timing of the first cycle is easily ignited in consideration of the fact that the in-cylinder temperature is low and the misfire tends to occur when the engine 1 is cold-started. By setting the start-time advance ignition timing that is advanced from the ignition timing when starting in the started state, ignition is performed in the first cycle to increase the in-cylinder temperature.
これによって、触媒7を活性化(暖機)させるために点火時期をリタードする際には、冷機始動時であっても筒内温度が上昇しており、点火時期のリタードによりエンジン1が失火することもない。そのため、エンジン1から排出されるHCの悪化を招くことなく触媒7の活性化(暖機)を図ることができる。   As a result, when the ignition timing is retarded to activate (warm up) the catalyst 7, the in-cylinder temperature rises even at the time of cold start, and the engine 1 misfires due to the ignition timing retard. There is nothing. Therefore, activation (warming up) of the catalyst 7 can be achieved without causing deterioration of HC discharged from the engine 1.
また、エンジン1を冷機始動した際、燃料噴射後の最初の1サイクル目で筒内温度を上昇させているので、速やかに触媒7の暖機を実施することができる。   Further, when the engine 1 is cold-started, the in-cylinder temperature is raised in the first cycle after fuel injection, so that the catalyst 7 can be warmed up quickly.
尚、上述した第1実施形態において、始動時進角点火時期は、エンジン1が暖機された状態で始動する場合の点火時期よりも進角させた時期となっているが、始動時進角点火時期をエンジン1が暖機された状態で始動する場合の点火時期と同等の時期にすることも可能である。   In the first embodiment described above, the start-up advance ignition timing is a timing advanced from the ignition timing when the engine 1 is started in a warmed-up state. It is also possible to set the ignition timing to a timing equivalent to the ignition timing when starting with the engine 1 warmed up.
以下、本発明の他の実施形態について説明するが、前提なるハイブリッド車両のシステム構成は、上述した図1と同じであり、重複する説明は省略する。   Hereinafter, although other embodiment of this invention is described, the system configuration | structure of a premise hybrid vehicle is the same as FIG. 1 mentioned above, and the overlapping description is abbreviate | omitted.
図4及び図5を用いて、本発明の第2実施形態について説明する。この第2実施形態においては、エンジン1を冷機始動する場合、すなわちアイドル運転中(第2クラッチ9が開放)にエンジン1を冷機始動する場合及びEV走行中にエンジン1を冷機始動する場合には、触媒7の暖機のために点火時期を暖機始動する際の点火時期よりも遅角させると共に、筒内温度を上昇させるために冷機始動直後の燃料噴射量を暖機始動する際の暖機始動直後の燃料噴射量(図5中の一点鎖線A)よりも一時的に増量する。   A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 and 5. In the second embodiment, when the engine 1 is cold-started, that is, when the engine 1 is cold-started during idle operation (the second clutch 9 is opened) and when the engine 1 is cold-started during EV traveling. In order to warm up the catalyst 7, the ignition timing is retarded from the ignition timing at the time of warming-up, and the fuel injection amount immediately after the cold-starting is increased to warm up the in-cylinder temperature. The fuel injection amount is temporarily increased from the fuel injection amount immediately after the machine is started (one-dot chain line A in FIG. 5).
換言すれば、排気通路6に介装された触媒7が活性化していない状態でエンジン1を始動する場合には、各気筒の点火時期を燃料噴射開始直後から暖機始動する際の点火時期よりも遅角させると共に、各気筒の1サイクル目の燃料噴射量を、着火しやすいように、暖機始動する際の暖機始動直後の燃料噴射量よりも増量する。   In other words, when the engine 1 is started in a state where the catalyst 7 interposed in the exhaust passage 6 is not activated, the ignition timing of each cylinder is set from the ignition timing at the time of warm-up start immediately after the start of fuel injection. In addition, the fuel injection amount in the first cycle of each cylinder is increased from the fuel injection amount immediately after the warm-up start at the time of the warm-up start so that ignition is easy.
図4は、第2実施形態において、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合の点火時期の制御の流れを示すフローチャートである。   FIG. 4 is a flowchart showing the flow of ignition timing control when there is a request for starting the engine 1 during idle operation in the second embodiment.
モータ2の始動後、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があり、第1クラッチ8が締結すると、エンジン1とモータ2とが接続され、エンジン1はモータリング状態で回転する(S21〜S23)。   When the engine 1 is requested to start during idling after the motor 2 is started and the first clutch 8 is engaged, the engine 1 and the motor 2 are connected, and the engine 1 rotates in a motoring state (S21 to S23). .
S24では、モータリング状態におけるエンジン1の始動時目標回転速度、始動時目標吸入負圧及び始動時目標吸入空気量を算出し、エンジン回転速度、吸入負圧及び吸入空気量が、それぞれ始動時目標回転速度、始動時目標吸入負圧及び始動時目標吸入空気量となるように制御する。具体的には、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合、モータ2によりエンジン回転速度をアイドル回転速度となるまで上昇させ、スロットル弁(図示せず)の開度を制御して吸入負圧をアイドル時の吸入負圧となるように制御し、吸入空気量をアイドル時の吸入空気量となるよう制御する。   In S24, the target rotational speed at start, the target intake negative pressure at start and the target intake air amount at start in the motoring state are calculated, and the engine speed, intake negative pressure, and intake air amount are respectively calculated as the start target. Control is performed so that the rotational speed, the target intake negative pressure at the start, and the target intake air amount at the start are obtained. Specifically, when there is a request for starting the engine 1 during idle operation, the engine 2 is increased by the motor 2 until it reaches the idle rotation speed, and the throttle valve (not shown) is controlled to open. The negative pressure is controlled to be the intake negative pressure during idling, and the intake air amount is controlled to be the intake air amount during idling.
尚、EV走行モード中にエンジン1の始動要求がある場合には、エンジン1の始動時目標回転速度がそのときの車速に応じて決定される。つまり、始動時目標回転速度及び始動時目標吸入空気量は、そのときの運転状態に応じてそれぞれ決定されることになる。   When there is a request for starting the engine 1 during the EV traveling mode, the target rotational speed at the start of the engine 1 is determined according to the vehicle speed at that time. That is, the starting target rotational speed and the starting target intake air amount are respectively determined according to the operation state at that time.
そして、モータリング状態のエンジン1において、エンジン回転速度、吸入負圧及び吸入空気量がそれぞれ安定すると、S25にて、排気通路6に介装された触媒7が活性化しているか否かを判定し、触媒7が活性化されていると判定するとS30へ進み、そうでない場合にはS26へ進む。   Then, in the engine 1 in the motoring state, when the engine rotation speed, the suction negative pressure, and the intake air amount are stabilized, it is determined in S25 whether or not the catalyst 7 interposed in the exhaust passage 6 is activated. If it is determined that the catalyst 7 is activated, the process proceeds to S30, and if not, the process proceeds to S26.
S26では、各気筒の1サイクル目の燃料噴射量を、着火しやすいように、暖機始動する際の暖機始動直後の燃料噴射量よりも増量するよう設定する。   In S26, the fuel injection amount in the first cycle of each cylinder is set to be larger than the fuel injection amount immediately after the warm-up start at the time of the warm-up start so that ignition is easy.
S27では、燃料噴射を開始し、S28へ進む。   In S27, fuel injection is started, and the process proceeds to S28.
S28では、各気筒の点火時期を、暖機始動する際の点火時期よりも遅角した触媒暖機用遅角点火時期に設定し(点火時期のリタード)、この触媒暖機用遅角点火時期で点火し、S29へ進む。つまり、触媒7を暖機するために、各気筒の点火時期を1サイクル目からリタードする。   In S28, the ignition timing of each cylinder is set to the catalyst warm-up retarded ignition timing delayed from the ignition timing at the time of warm-up start (retard of the ignition timing), and this catalyst warm-up retarded ignition timing. Ignite and proceed to S29. That is, in order to warm up the catalyst 7, the ignition timing of each cylinder is retarded from the first cycle.
S29では、触媒7が活性化しているか否かを判定し、触媒7が活性化しているのであればS30へ進んで各気筒の点火時期を暖機始動する際の点火時期(通常の点火時期)に切り替え、触媒7が活性化していないのであればS28へ進み触媒暖機用遅角点火時期の使用を継続する(点火時期のリタードを継続する)。   In S29, it is determined whether or not the catalyst 7 is activated. If the catalyst 7 is activated, the process proceeds to S30, and the ignition timing (normal ignition timing) when the ignition timing of each cylinder is warmed up. If the catalyst 7 is not activated, the process proceeds to S28 and the use of the catalyst warm-up retarded ignition timing is continued (retarding of the ignition timing is continued).
図5は、第2実施形態において、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合の各種パラメータの変化の一例を示すタイミングチャートである。   FIG. 5 is a timing chart showing an example of changes in various parameters when there is a request for starting the engine 1 during idle operation in the second embodiment.
第1実施形態と同様に、エンジン1の始動要求後のモータリングで、エンジン回転速度、スロットル開度、吸入負圧がそれぞれ目標値に達して安定すると、エンジン1の点火を開始する。排気空燃比(A/F)は、エンジン1の点火開始直後から速やかに理論空燃比に向かって収束する。   Similarly to the first embodiment, when the engine speed, the throttle opening degree, and the suction negative pressure reach the target values and become stable during motoring after the engine 1 is requested to start, ignition of the engine 1 is started. The exhaust air / fuel ratio (A / F) quickly converges toward the stoichiometric air / fuel ratio immediately after the start of ignition of the engine 1.
そして、各気筒の点火時期を1サイクル目から触媒7の暖機が完了するまで暖機始動する際の点火時期よりも遅角させると共に、各気筒の1サイクル目の燃料噴射量を暖機始動する際の暖機始動直後の燃料噴射量よりも増量する。   Then, the ignition timing of each cylinder is retarded from the ignition timing at the time of warm-up start from the first cycle until the warm-up of the catalyst 7 is completed, and the fuel injection amount of the first cycle of each cylinder is warm-started Increase the fuel injection amount immediately after the warm-up start.
このような第2実施形態においては、冷機始動直後に、着火しやすいように、燃料噴射量を一時的に増量するので、触媒暖機のための点火時期のリタードと筒内温度の上昇とが平行して行われることになる。そのため、冷機始動時であっても、エンジン1の失火を防止しつつ触媒7の暖機を実施することができ、エンジンから排出されるHCの悪化を確実に防止することができる。また、冷機始動直後から触媒7の暖機が開始されるので、触媒7を活性化されていない場合、触媒7を可及的速やかに活性化させることができる
図6及び図7を用いて、本発明の第3実施形態について説明する。この第3実施形態は、上述した第1実施形態において、各気筒の1サイクル目の点火時期(燃料噴射開始後の最初の点火時期)を、着火しやすいように、始動時進角点火時期に設定すると共に、各気筒の1サイクル目の燃焼可否をクランク角速度の変化から判定し、失火した気筒については2サイクル目以降に燃焼が確認されるまで点火時期を始動時進角点火時期に設定する(図7の一点鎖線B)。つまり、クランク角速度が所定値以上変化すると筒内で燃焼が発生したと判定する。換言すれば、この第3実施形態においては、クランク角速度の変化量が所定値以上変化すると該当する気筒で燃焼があったと判定し、クランク角速度の変化量が所定値よりも小さい場合には、該当する気筒で失火したと判定する。ここで、クランク角速度の変化量とは、圧縮上死点から圧縮上死点後20deg間の通過に要する時間と、圧縮上死点後70degから90deg間の通過に要する時間との差である。
In such a second embodiment, the fuel injection amount is temporarily increased so that ignition is easy immediately after the start of the cold engine. Therefore, the ignition timing retard for warming up the catalyst and the rise in the in-cylinder temperature are reduced. It will be done in parallel. Therefore, even at the time of cold start, the catalyst 7 can be warmed up while preventing misfiring of the engine 1, and the deterioration of HC discharged from the engine can be reliably prevented. In addition, since the warming-up of the catalyst 7 is started immediately after the start of cooling, when the catalyst 7 is not activated, the catalyst 7 can be activated as quickly as possible using FIG. 6 and FIG. A third embodiment of the present invention will be described. In the third embodiment, in the first embodiment described above, the ignition timing of the first cycle of each cylinder (the first ignition timing after the start of fuel injection) is set to the advance ignition timing so that ignition is easy. At the same time, whether or not the first cycle of each cylinder is combustible is determined from the change in the crank angular velocity, and for the misfired cylinder, the ignition timing is set to the starting advance ignition timing until combustion is confirmed after the second cycle. (Dotted line B in FIG. 7). That is, when the crank angular velocity changes by a predetermined value or more, it is determined that combustion has occurred in the cylinder. In other words, in the third embodiment, when the change amount of the crank angular velocity changes by a predetermined value or more, it is determined that combustion has occurred in the corresponding cylinder, and when the change amount of the crank angular velocity is smaller than the predetermined value, It is determined that a misfire has occurred in the cylinder. Here, the amount of change in the crank angular velocity is the difference between the time required to pass 20 deg after the compression top dead center and 20 deg after the compression top dead center and the time required to pass between 70 deg and 90 deg after the compression top dead center.
そして、燃焼が確認された気筒については、点火時期を始動時進角点火時期から触媒暖機用遅角点火時期に切り替える。   For the cylinders for which combustion has been confirmed, the ignition timing is switched from the starting advance ignition timing to the catalyst warm-up retard ignition timing.
図6は、第3実施形態において、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合の点火時期の制御の流れを示すフローチャートであって、より詳しくは、4気筒であるエンジン1の1つの気筒に着目した制御の流れを示すフローチャートである。つまり、実際には、後述するS47〜S50の一連の制御が、各気筒毎に並列的に実施される。   FIG. 6 is a flowchart showing a flow of control of the ignition timing when there is a request for starting the engine 1 during idle operation in the third embodiment. More specifically, FIG. It is a flowchart which shows the flow of control which paid its attention to the cylinder. That is, in practice, a series of control of S47 to S50 described later is performed in parallel for each cylinder.
モータ2の始動後、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があり、第1クラッチ8が締結すると、エンジン1とモータ2とが接続され、エンジン1はモータリング状態で回転する(S41〜S43)。   When the engine 1 is requested to start during idle operation after the motor 2 is started and the first clutch 8 is engaged, the engine 1 and the motor 2 are connected, and the engine 1 rotates in a motoring state (S41 to S43). .
S44では、モータリング状態におけるエンジン1の始動時目標回転速度、始動時目標吸入負圧及び始動時目標吸入空気量を算出し、エンジン回転速度、吸入負圧及び吸入空気量が、それぞれ始動時目標回転速度、始動時目標吸入負圧及び始動時目標吸入空気量となるように制御する。具体的には、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合、モータ2によりエンジン回転速度をアイドル回転速度となるまで上昇させ、スロットル弁(図示せず)の開度を制御して吸入負圧をアイドル時の吸入負圧となるように制御し、吸入空気量をアイドル時の吸入空気量となるよう制御する。   In S44, the target rotational speed at start of the engine 1 in the motoring state, the target intake negative pressure at start and the target intake air amount at start are calculated, and the engine speed, the negative suction pressure and the intake air amount are respectively calculated as the target at start. Control is performed so that the rotational speed, the target intake negative pressure at the start, and the target intake air amount at the start are obtained. Specifically, when there is a request for starting the engine 1 during idle operation, the engine 2 is increased by the motor 2 until it reaches the idle rotation speed, and the throttle valve (not shown) is controlled to open. The negative pressure is controlled to be the intake negative pressure during idling, and the intake air amount is controlled to be the intake air amount during idling.
尚、EV走行モード中にエンジン1の始動要求がある場合には、エンジン1の始動時目標回転速度がそのときの車速に応じて決定される。つまり、始動時目標回転速度及び始動時目標吸入空気量は、そのときの運転状態に応じてそれぞれ決定されることになる。   When there is a request for starting the engine 1 during the EV traveling mode, the target rotational speed at the start of the engine 1 is determined according to the vehicle speed at that time. That is, the starting target rotational speed and the starting target intake air amount are respectively determined according to the operation state at that time.
そして、モータリング状態のエンジン1において、エンジン回転速度、吸入負圧及び吸入空気量がそれぞれ安定すると、S45にて、排気通路6に介装された触媒7が活性化しているか否かを判定し、触媒7が活性化されていると判定するとS51へ進み、そうでない場合にはS46へ進む。   Then, in the engine 1 in the motoring state, when the engine speed, the suction negative pressure, and the intake air amount are stabilized, it is determined in S45 whether or not the catalyst 7 interposed in the exhaust passage 6 is activated. If it is determined that the catalyst 7 is activated, the process proceeds to S51, and if not, the process proceeds to S46.
S46では、燃料噴射を開始し、S47へ進む。   In S46, fuel injection is started, and the process proceeds to S47.
S47では、点火時期を、着火しやすいように、エンジン1が暖機された状態で始動する場合の点火時期よりも進角した始動時進角点火時期に設定し、この始動時進角点火時期で点火し、S48へ進む。   In S47, the ignition timing is set to a starting ignition timing that is advanced from the ignition timing when the engine 1 is started in a warmed-up state so that ignition is easy. Ignite and proceed to S48.
S48では、クランク角速度の変化量が所定値以上であるか否かを判定し、所定値以上であれば筒内で燃焼が発生したと判定してS49へ進み、そうでなければ失火したと判定してS47へ進む。つまり、筒内に燃焼が発生するまで、点火時期が始動時進角点火時期に固定される。   In S48, it is determined whether or not the change amount of the crank angular velocity is equal to or greater than a predetermined value. If it is equal to or greater than the predetermined value, it is determined that combustion has occurred in the cylinder, and the process proceeds to S49. Then, the process proceeds to S47. That is, the ignition timing is fixed at the starting advance ignition timing until combustion occurs in the cylinder.
S49では、点火時期を、暖機始動する際の点火時期よりも遅角した触媒暖機用遅角点火時期に設定し(点火時期のリタード)、この触媒暖機用遅角点火時期で点火し、S50へ進む。つまり、触媒7を暖機するために、一度筒内に燃焼が発生すると、以降の点火時期をリタードする。   In S49, the ignition timing is set to a retarded ignition timing for warming up the catalyst that is delayed from the ignition timing at the start of warming up (retarding the ignition timing), and ignition is performed at this retarded ignition timing for warming up the catalyst. , Go to S50. That is, in order to warm up the catalyst 7, once combustion occurs in the cylinder, the subsequent ignition timing is retarded.
S50では、触媒7が活性化しているか否かを判定し、触媒7が活性化しているのであればS51へ進んで点火時期を暖機始動する際の点火時期(通常の点火時期)に切り替え、触媒7が活性化していないのであればS49へ進み触媒暖機用遅角点火時期の使用を継続する(点火時期のリタードを継続する)。   In S50, it is determined whether or not the catalyst 7 is activated. If the catalyst 7 is activated, the process proceeds to S51 and the ignition timing is switched to the ignition timing (normal ignition timing) when warming up. If the catalyst 7 is not activated, the process proceeds to S49 and the use of the catalyst warm-up retarded ignition timing is continued (retarding of the ignition timing is continued).
図7は、第3実施形態において、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合の各種パラメータの変化の一例を示すタイミングチャートである。   FIG. 7 is a timing chart showing an example of changes in various parameters when there is a request for starting the engine 1 during idle operation in the third embodiment.
第1実施形態と同様に、エンジン1の始動要求後のモータリングで、エンジン回転速度、スロットル開度、吸入負圧がそれぞれ目標値に達して安定すると、エンジン1の点火を開始する。排気空燃比(A/F)は、エンジン1の点火開始直後から速やかに理論空燃比に向かって収束する。   Similarly to the first embodiment, when the engine speed, the throttle opening degree, and the suction negative pressure reach the target values and become stable during motoring after the engine 1 is requested to start, ignition of the engine 1 is started. The exhaust air / fuel ratio (A / F) quickly converges toward the stoichiometric air / fuel ratio immediately after the start of ignition of the engine 1.
各気筒の1サイクル目の点火時期は、始動時進角点火時期に設定される。そして、この1サイクル目の点火で筒内に燃焼が発生した気筒については、以降の点火時期は、触媒7の暖機が完了するまで触媒暖機用遅角点火時期となる。一方、この1サイクル目の点火で失火した気筒については、筒内に燃焼が発生するまで、点火時期を始動時進角点火時期に固定する。   The ignition timing of the first cycle of each cylinder is set to the starting advance timing. For the cylinder in which combustion has occurred in the cylinder by this first cycle ignition, the subsequent ignition timing becomes the catalyst warm-up retarded ignition timing until the warm-up of the catalyst 7 is completed. On the other hand, for the cylinder misfired by the ignition in the first cycle, the ignition timing is fixed at the starting advance ignition timing until combustion occurs in the cylinder.
筒内に発生する燃焼の可否は、クランク角速度の変化量が予め設定された所定値以上であるか否かで判定し、クランク角速度の変化量が予め設定された所定値よりも小さい気筒は(図7の一点鎖線C)、クランク角速度の変化量が予め設定された所定値以上となるまで、点火時期が始動時進角点火時期に固定される。   Whether the combustion occurring in the cylinder is possible or not is determined by whether or not the change amount of the crank angular velocity is equal to or greater than a predetermined value, and the cylinder whose change amount of the crank angular velocity is smaller than the predetermined value ( In FIG. 7, the ignition timing is fixed to the starting advance ignition timing until the amount of change in the crank angular speed becomes equal to or greater than a predetermined value.
つまり、全ての気筒で、同時に点火時期が始動時進角点火時期から触媒暖機用遅角点火時期に切り替わるわけではなく、筒内で燃焼が発生した気筒から触媒暖機用遅角点火時期に切り替えられる。   In other words, in all cylinders, the ignition timing does not change from the starting ignition timing to the catalyst warm-up retard ignition timing at the same time, but from the cylinder in which combustion occurs in the cylinder to the catalyst warm-up retard ignition timing. Can be switched.
このような第3実施形態においては、上述した第1実施形態と同様の作用効果が得られると共に、筒内温度が確実に上昇した状態で、触媒暖機のための点火時期のリタードが実施されるので、エンジンの失火を確実に防止することができ、エンジンから排出されるHCの悪化を一層確実に防止することができる。   In the third embodiment, the same effect as that of the first embodiment described above can be obtained, and the ignition timing retarding for warming up the catalyst is performed in a state where the in-cylinder temperature is reliably increased. Therefore, misfire of the engine can be surely prevented, and deterioration of HC discharged from the engine can be more reliably prevented.
図8及び図9を用いて、本発明の第4実施形態について説明する。この第4実施形態は、上述した第1実施形態において、各気筒の1サイクル目の点火時期(燃料噴射開始後の最初の点火時期)を、着火しやすいように、始動時進角点火時期に設定すると共に、各気筒の1サイクル目の燃焼可否をモータ2の出力の変化、すなわちモータ2の電流値の変化から判定し、失火した気筒については2サイクル目以降に燃焼が確認されるまで点火時期を始動時進角点火時期に設定する(図7の一点鎖線D)。詳述すれば、この第4実施形態においては、モータ2の出力が所定値以上変化すると該当する気筒で燃焼があったと判定し、モータ2の出力の変化が所定値よりも小さい場合には、該当する気筒で失火したと判定する。   A fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the fourth embodiment, in the first embodiment described above, the ignition timing of the first cycle of each cylinder (first ignition timing after the start of fuel injection) is set to the advance ignition timing at the start so that ignition is easy. As well as setting, whether or not combustion in the first cycle of each cylinder is determined from the change in the output of the motor 2, that is, the change in the current value of the motor 2, and the misfired cylinder is ignited until combustion is confirmed after the second cycle. The timing is set to the starting ignition timing (one-dot chain line D in FIG. 7). More specifically, in the fourth embodiment, when the output of the motor 2 changes by a predetermined value or more, it is determined that combustion has occurred in the corresponding cylinder, and when the change in the output of the motor 2 is smaller than the predetermined value, It is determined that the corresponding cylinder has misfired.
そして、燃焼が確認された気筒については、点火時期を始動時進角点火時期から触媒暖機用遅角点火時期に切り替える。   For the cylinders for which combustion has been confirmed, the ignition timing is switched from the starting advance ignition timing to the catalyst warm-up retard ignition timing.
図8は、第4実施形態において、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合の点火時期の制御の流れを示すフローチャートであって、より詳しくは、4気筒であるエンジン1の1つの気筒に着目した制御の流れを示すフローチャートである。つまり、実際には、後述するS67〜S70の一連の制御が、各気筒毎に並列的に実施される。   FIG. 8 is a flowchart showing the flow of ignition timing control when there is a request for starting the engine 1 during idle operation in the fourth embodiment. More specifically, FIG. It is a flowchart which shows the flow of control which paid its attention to the cylinder. That is, in practice, a series of control of S67 to S70 described later is performed in parallel for each cylinder.
モータ2の始動後、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があり、第1クラッチ8が締結すると、エンジン1とモータ2とが接続され、エンジン1はモータリング状態で回転する(S61〜S63)。   When the engine 1 is requested to start during idling after the motor 2 is started and the first clutch 8 is engaged, the engine 1 and the motor 2 are connected, and the engine 1 rotates in a motoring state (S61 to S63). .
S64では、モータリング状態におけるエンジン1の始動時目標回転速度、始動時目標吸入負圧及び始動時目標吸入空気量を算出し、エンジン回転速度、吸入負圧及び吸入空気量が、それぞれ始動時目標回転速度、始動時目標吸入負圧及び始動時目標吸入空気量となるように制御する。具体的には、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合、モータ2によりエンジン回転速度をアイドル回転速度となるまで上昇させ、スロットル弁(図示せず)の開度を制御して吸入負圧をアイドル時の吸入負圧となるように制御し、吸入空気量をアイドル時の吸入空気量となるよう制御する。   In S64, the engine starting target rotational speed, the starting target intake negative pressure, and the starting target intake air amount in the motoring state are calculated, and the engine rotational speed, the intake negative pressure, and the intake air amount are respectively calculated as the start target target speed. Control is performed so that the rotational speed, the target intake negative pressure at the start, and the target intake air amount at the start are obtained. Specifically, when there is a request for starting the engine 1 during idle operation, the engine 2 is increased by the motor 2 until it reaches the idle rotation speed, and the throttle valve (not shown) is controlled to open. The negative pressure is controlled to be the intake negative pressure during idling, and the intake air amount is controlled to be the intake air amount during idling.
尚、EV走行モード中にエンジン1の始動要求がある場合には、エンジン1の始動時目標回転速度がそのときの車速に応じて決定される。つまり、始動時目標回転速度及び始動時目標吸入空気量は、そのときの運転状態に応じてそれぞれ決定されることになる。   When there is a request for starting the engine 1 during the EV traveling mode, the target rotational speed at the start of the engine 1 is determined according to the vehicle speed at that time. That is, the starting target rotational speed and the starting target intake air amount are respectively determined according to the operation state at that time.
そして、モータリング状態のエンジン1において、エンジン回転速度、吸入負圧及び吸入空気量がそれぞれ安定すると、S65にて、排気通路6に介装された触媒7が活性化しているか否かを判定し、触媒7が活性化されていると判定するとS71へ進み、そうでない場合にはS66へ進む。   Then, in the engine 1 in the motoring state, when the engine speed, the suction negative pressure, and the intake air amount are stabilized, it is determined in S65 whether or not the catalyst 7 interposed in the exhaust passage 6 is activated. If it is determined that the catalyst 7 is activated, the process proceeds to S71, and if not, the process proceeds to S66.
S66では、燃料噴射を開始し、S67へ進む。   In S66, fuel injection is started, and the process proceeds to S67.
S67では、点火時期を、着火しやすいように、エンジン1が暖機された状態で始動する場合の点火時期よりも進角した始動時進角点火時期に設定し、この始動時進角点火時期で点火し、S68へ進む。   In S67, the ignition timing is set to a starting ignition timing that is advanced from the ignition timing when the engine 1 is started in a warmed-up state so that ignition is easy. Ignite and proceed to S68.
S68では、モータ2の出力が所定値以上変化したか否かを判定し、所定値以上変化していれば筒内で燃焼が発生したと判定してS69へ進み、そうでなければ失火したと判定してS67へ進む。つまり、筒内に燃焼が発生するまで、点火時期が始動時進角点火時期に固定される。   In S68, it is determined whether or not the output of the motor 2 has changed by a predetermined value or more. If the output has changed by a predetermined value or more, it is determined that combustion has occurred in the cylinder, and the process proceeds to S69. Determine and proceed to S67. That is, the ignition timing is fixed at the starting advance ignition timing until combustion occurs in the cylinder.
S69では、点火時期を、暖機始動する際の点火時期よりも遅角した触媒暖機用遅角点火時期に設定し(点火時期のリタード)、この触媒暖機用遅角点火時期で点火し、S70へ進む。つまり、触媒7を暖機するために、一度筒内に燃焼が発生すると、以降の点火時期をリタードする。   In S69, the ignition timing is set to a retarded ignition timing for warming up the catalyst that is delayed from the ignition timing at the start of warming up (retarding the ignition timing), and ignition is performed at the retarded ignition timing for warming up the catalyst. , Go to S70. That is, in order to warm up the catalyst 7, once combustion occurs in the cylinder, the subsequent ignition timing is retarded.
S70では、触媒7が活性化しているか否かを判定し、触媒7が活性化しているのであればS71へ進んで点火時期を暖機始動する際の点火時期(通常の点火時期)に切り替え、触媒7が活性化していないのであればS69へ進み触媒暖機用遅角点火時期の使用を継続する(点火時期のリタードを継続する)。   In S70, it is determined whether or not the catalyst 7 is activated. If the catalyst 7 is activated, the process proceeds to S71, and the ignition timing is switched to the ignition timing (normal ignition timing) when warming up. If the catalyst 7 is not activated, the process proceeds to S69 and the use of the catalyst warm-up retarded ignition timing is continued (retarding of the ignition timing is continued).
図9は、第4実施形態において、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合の各種パラメータの変化の一例を示すタイミングチャートである。   FIG. 9 is a timing chart showing an example of changes in various parameters when there is a request for starting the engine 1 during idle operation in the fourth embodiment.
第1実施形態と同様に、エンジン1の始動要求後のモータリングで、エンジン回転速度、スロットル開度、吸入負圧がそれぞれ目標値に達して安定すると、エンジン1の点火を開始する。排気空燃比(A/F)は、エンジン1の点火開始直後から速やかに理論空燃比に向かって収束する。   Similarly to the first embodiment, when the engine speed, the throttle opening degree, and the suction negative pressure reach the target values and become stable during motoring after the engine 1 is requested to start, ignition of the engine 1 is started. The exhaust air / fuel ratio (A / F) quickly converges toward the stoichiometric air / fuel ratio immediately after the start of ignition of the engine 1.
各気筒の1サイクル目の点火時期は、始動時進角点火時期に設定される。そして、この1サイクル目の点火で筒内に燃焼が発生した気筒については、以降の点火時期は、触媒7の暖機が完了するまで触媒暖機用遅角点火時期となる。一方、この1サイクル目の点火で失火した気筒については、筒内に燃焼が発生するまで、点火時期を始動時進角点火時期に固定する。   The ignition timing of the first cycle of each cylinder is set to the starting advance timing. For the cylinder in which combustion has occurred in the cylinder by this first cycle ignition, the subsequent ignition timing becomes the catalyst warm-up retarded ignition timing until the warm-up of the catalyst 7 is completed. On the other hand, for the cylinder misfired by the ignition in the first cycle, the ignition timing is fixed at the starting advance ignition timing until combustion occurs in the cylinder.
筒内に発生する燃焼の可否は、モータ2の出力が予め設定された所定値以上変化したか否かで判定し、モータ2の出力の変化が予め設定された所定値よりも小さい気筒は(図9の一点鎖線E)、モータ2の出力の変化が予め設定された所定値以上となるまで、点火時期が始動時進角点火時期に固定される。   Whether the combustion occurring in the cylinder is possible or not is determined by whether or not the output of the motor 2 has changed by a predetermined value or more. A cylinder whose change in the output of the motor 2 is smaller than a predetermined value ( In FIG. 9, the ignition timing is fixed to the starting advance ignition timing until the change in the output of the motor 2 becomes equal to or greater than a predetermined value set in advance.
つまり、全ての気筒で、同時に点火時期が始動時進角点火時期から触媒暖機用遅角点火時期に切り替わるわけではなく、筒内で燃焼が発生した気筒から触媒暖機用遅角点火時期に切り替えられる。   In other words, in all cylinders, the ignition timing does not change from the starting ignition timing to the catalyst warm-up retard ignition timing at the same time, but from the cylinder in which combustion occurs in the cylinder to the catalyst warm-up retard ignition timing. Can be switched.
このような第4実施形態においては、上述した第1実施形態と同様の作用効果が得られると共に、筒内温度が確実に上昇した状態で、触媒暖機のための点火時期のリタードが実施されるので、エンジンの失火を確実に防止することができ、エンジンから排出されるHCの悪化を一層確実に防止することができる。   In the fourth embodiment, the same effect as that of the first embodiment described above is obtained, and ignition timing retarding for warming up the catalyst is performed in a state where the in-cylinder temperature is reliably increased. Therefore, misfire of the engine can be surely prevented, and deterioration of HC discharged from the engine can be more reliably prevented.
図10及び図11を用いて、本発明の第5実施形態について説明する。この第5実施形態は、上述した第3実施形態において、冷却水温に応じて、始動時進角点火時期を変更するものであり、失火した気筒については2サイクル目以降に燃焼が確認されるまで点火時期を始動時進角点火時期に設定する(図11の一点鎖線G、H、F)。   A fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 10 and 11. In the fifth embodiment, the advance ignition timing is changed in accordance with the coolant temperature in the third embodiment described above. For a misfired cylinder, until combustion is confirmed after the second cycle. The ignition timing is set to the starting advance ignition timing (dashed lines G, H, F in FIG. 11).
詳述すると、この第5実施形態における始動時進角点火時期は、冷却水温が高くなるほど、エンジン1が暖機された状態で始動する場合の点火時期に対する進角量が小さくなるよう設定されている。   More specifically, the start-up advance ignition timing in the fifth embodiment is set such that the higher the coolant temperature, the smaller the advance amount relative to the ignition timing when the engine 1 is started in a warmed-up state. Yes.
図10は、第5実施形態において、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合の点火時期の制御の流れを示すフローチャートであって、より詳しくは、4気筒であるエンジン1の1つの気筒に着目した制御の流れを示すフローチャートである。つまり、実際には、後述するS87〜S90の一連の制御が、各気筒毎に並列的に実施される。   FIG. 10 is a flowchart showing the flow of control of the ignition timing when there is a request for starting the engine 1 during idle operation in the fifth embodiment. More specifically, FIG. It is a flowchart which shows the flow of control which paid its attention to the cylinder. That is, in practice, a series of controls in S87 to S90 described later are performed in parallel for each cylinder.
モータ2の始動後、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があり、第1クラッチ8が締結すると、エンジン1とモータ2とが接続され、エンジン1はモータリング状態で回転する(S81〜S83)。   When the engine 1 is requested to start during idle operation after the motor 2 is started and the first clutch 8 is engaged, the engine 1 and the motor 2 are connected, and the engine 1 rotates in a motoring state (S81 to S83). .
S84では、モータリング状態におけるエンジン1の始動時目標回転速度、始動時目標吸入負圧及び始動時目標吸入空気量を算出し、エンジン回転速度、吸入負圧及び吸入空気量が、それぞれ始動時目標回転速度、始動時目標吸入負圧及び始動時目標吸入空気量となるように制御する。具体的には、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合、モータ2によりエンジン回転速度をアイドル回転速度となるまで上昇させ、スロットル弁(図示せず)の開度を制御して吸入負圧をアイドル時の吸入負圧となるように制御し、吸入空気量をアイドル時の吸入空気量となるよう制御する。   In S84, the target rotational speed at start, the target intake negative pressure at start, and the target intake air amount at start in the motoring state are calculated, and the engine speed, intake negative pressure, and intake air amount are respectively calculated as the start target. Control is performed so that the rotational speed, the target intake negative pressure at the start, and the target intake air amount at the start are obtained. Specifically, when there is a request for starting the engine 1 during idle operation, the engine 2 is increased by the motor 2 until it reaches the idle rotation speed, and the throttle valve (not shown) is controlled to open. The negative pressure is controlled to be the intake negative pressure during idling, and the intake air amount is controlled to be the intake air amount during idling.
尚、EV走行モード中にエンジン1の始動要求がある場合には、エンジン1の始動時目標回転速度がそのときの車速に応じて決定される。つまり、始動時目標回転速度及び始動時目標吸入空気量は、そのときの運転状態に応じてそれぞれ決定されることになる。   When there is a request for starting the engine 1 during the EV traveling mode, the target rotational speed at the start of the engine 1 is determined according to the vehicle speed at that time. That is, the starting target rotational speed and the starting target intake air amount are respectively determined according to the operation state at that time.
そして、モータリング状態のエンジン1において、エンジン回転速度、吸入負圧及び吸入空気量がそれぞれ安定すると、S85にて、排気通路6に介装された触媒7が活性化しているか否かを判定し、触媒7が活性化されていると判定するとS91へ進み、そうでない場合にはS86へ進む。   Then, in the engine 1 in the motoring state, when the engine rotation speed, the intake negative pressure, and the intake air amount are stabilized, it is determined in S85 whether or not the catalyst 7 interposed in the exhaust passage 6 is activated. If it is determined that the catalyst 7 is activated, the process proceeds to S91, and if not, the process proceeds to S86.
S86では、燃料噴射を開始し、S87へ進む。   In S86, fuel injection is started, and the process proceeds to S87.
S87では、点火時期を、着火しやすいように、エンジン1が暖機された状態で始動する場合の点火時期よりも進角した始動時進角点火時期に設定し、この始動時進角点火時期で点火し、S88へ進む。尚、S87で設定される始動時進角点火時期は、冷却水温が高くなるほど、エンジン1が暖機された状態で始動する場合の点火時期に対する進角量が小さくなるよう設定される。   In S87, the ignition timing is set to a starting ignition timing that is advanced from the ignition timing when the engine 1 is started in a warmed-up state so that ignition is easy. Ignite and proceed to S88. It should be noted that the start-up advance ignition timing set in S87 is set so that the advance amount relative to the ignition timing when the engine 1 is started in a warmed-up state becomes smaller as the coolant temperature increases.
S88では、クランク角速度の変化量が所定値以上であるか否かを判定し、所定値以上であれば筒内で燃焼が発生したと判定してS89へ進み、そうでなければ失火したと判定してS87へ進む。つまり、筒内に燃焼が発生するまで、点火時期が始動時進角点火時期に固定される。   In S88, it is determined whether or not the change amount of the crank angular velocity is equal to or greater than a predetermined value. If it is equal to or greater than the predetermined value, it is determined that combustion has occurred in the cylinder, and the process proceeds to S89. Then, the process proceeds to S87. That is, the ignition timing is fixed at the starting advance ignition timing until combustion occurs in the cylinder.
尚、S88で失火したと判定された場合には、その都度冷却水温に応じた始動時進角点火時期を設定し直しているが、最初に設定された始動時進角点火時期で燃焼が発生するまで固定してもよい。
始動時進角点火時期は、
S89では、点火時期を、暖機始動する際の点火時期よりも遅角した触媒暖機用遅角点火時期に設定し(点火時期のリタード)、この触媒暖機用遅角点火時期で点火し、S90へ進む。つまり、触媒7を暖機するために、一度筒内に燃焼が発生すると、以降の点火時期をリタードする。
If it is determined in S88 that the misfire has occurred, the start-up advance ignition timing corresponding to the coolant temperature is reset every time, but combustion occurs at the start-up advance ignition timing set initially. You may fix until you do.
The ignition timing at start is
In S89, the ignition timing is set to a retarded ignition timing for warming up the catalyst that is retarded from the ignition timing at the start of warming up (retarding the ignition timing), and ignition is performed at this retarded ignition timing for warming up the catalyst. , Go to S90. That is, in order to warm up the catalyst 7, once combustion occurs in the cylinder, the subsequent ignition timing is retarded.
S90では、触媒7が活性化しているか否かを判定し、触媒7が活性化しているのであればS91へ進んで点火時期を暖機始動する際の点火時期(通常の点火時期)に切り替え、触媒7が活性化していないのであればS89へ進み触媒暖機用遅角点火時期の使用を継続する(点火時期のリタードを継続する)。   In S90, it is determined whether or not the catalyst 7 is activated. If the catalyst 7 is activated, the process proceeds to S91 and the ignition timing is switched to the ignition timing (normal ignition timing) when warming up. If the catalyst 7 is not activated, the process proceeds to S89 and the use of the catalyst warm-up retarded ignition timing is continued (retarding of the ignition timing is continued).
図11は、第5実施形態において、アイドル運転中にエンジン1の始動要求があった場合の各種パラメータの変化の一例を示すタイミングチャートである。   FIG. 11 is a timing chart showing an example of changes in various parameters when there is a request for starting the engine 1 during idle operation in the fifth embodiment.
上述した第3実施形態と略同一であるが、始動時進角点火時期は、エンジン1始動時の冷却水温に応じて決定される(図11の一点鎖線G、H、F)。また、燃料噴射量も冷却水温に応じて決定され、冷却水温が低いほど(図11の一点鎖線I)、燃料噴射量は多くなる(図11の一点鎖線J)。   Although substantially the same as in the third embodiment described above, the starting ignition timing is determined according to the coolant temperature at the time of starting the engine 1 (dashed lines G, H, F in FIG. 11). Further, the fuel injection amount is also determined according to the cooling water temperature. The lower the cooling water temperature (the one-dot chain line I in FIG. 11), the larger the fuel injection amount (the one-dot chain line J in FIG. 11).
このような第5実施形態においては、上述した第3実施形態と同様の作用効果が得られると共に、冷機始動時における点火時期の最適化を図ることができる。   In such a fifth embodiment, the same operational effects as those of the third embodiment described above can be obtained, and the ignition timing at the time of cold start can be optimized.
上述した各実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。   The technical ideas of the present invention that can be grasped from the above-described embodiments will be listed together with the effects thereof.
(1) エンジンとモータジェネレータとからなる駆動源を備え、前記エンジンに接続された排気通路に介装された排気浄化用の触媒を有し、前記エンジンを始動する際には、前記エンジンを前記モータジェネレータにより略アイドル回転速度相当の回転速度まで上昇させてから燃料噴射を開始して当該エンジンを始動させるエンジンの始動制御装置において、前記エンジンを冷機始動する場合、暖機始動する際の点火時期と同等もしくはそれよりも進角させた点火時期で燃焼を開始し、筒内温度が燃焼安定性を確保できる温度に到達した後に、前記触媒の暖機のために暖機始動する際の点火時期よりも遅角した触媒暖機用遅角点火時期に切り替える。これによって、触媒を活性化(暖機)させるために点火時期をリタードする際には、冷機始動時であっても筒内温度が上昇しており、点火時期のリタードによりエンジンが失火することもない。そのため、エンジンから排出されるHCの悪化を招くことなく触媒の活性化(暖機)を図ることができる。また、エンジンを冷機始動した際、燃料噴射後の最初の1サイクル目で着火させて筒内温度を上昇させているので、速やかに触媒の暖機を実施することができる。   (1) A drive source including an engine and a motor generator is provided, and an exhaust purification catalyst is provided in an exhaust passage connected to the engine. When the engine is started, the engine is In an engine start control device for starting fuel injection by starting up fuel injection after the motor generator has increased to a rotational speed substantially equivalent to the idle rotational speed, when the engine is cold-started, the ignition timing at the time of warm-up start Ignition timing when starting warm-up for warming up the catalyst after the combustion starts at an ignition timing equal to or more advanced than that and the in-cylinder temperature reaches a temperature at which combustion stability can be ensured Switch to a retarded ignition timing for warming up the catalyst that is retarded. As a result, when the ignition timing is retarded to activate (warm up) the catalyst, the in-cylinder temperature rises even at the time of cold start, and the engine may misfire due to the ignition timing retard. Absent. Therefore, it is possible to activate (warm up) the catalyst without deteriorating the HC discharged from the engine. Further, when the engine is cold-started, the in-cylinder temperature is raised by igniting in the first cycle after fuel injection, so that the catalyst can be warmed up quickly.
(2) 上記(1)に記載のエンジンの始動制御装置において、クランクシャフトの角速度を検知する角速度検知手段を有し、冷機始動時において、前記クランクシャフトの角速度が所定値以上変化すると筒内で燃焼が発生して筒内温度が燃焼安定性を確保できる温度に到達したものと判定し、点火時期を前記触媒暖機用遅角点火時期に切り替える。これによって、筒内温度が確実に上昇した状態で、触媒暖機のための点火時期のリタードが実施されるので、エンジンの失火を確実に防止することができ、エンジンから排出されるHCの悪化を一層確実に防止することができる。   (2) In the engine start control device according to (1) above, the engine has an angular velocity detection means for detecting the angular velocity of the crankshaft. When the angular velocity of the crankshaft changes by a predetermined value or more during cold start, It is determined that combustion has occurred and the in-cylinder temperature has reached a temperature at which combustion stability can be ensured, and the ignition timing is switched to the catalyst warm-up retarded ignition timing. As a result, the ignition timing retard for warming up the catalyst is carried out in a state where the in-cylinder temperature has risen reliably, so that the engine misfire can be reliably prevented and the HC discharged from the engine is deteriorated. Can be more reliably prevented.
(3) 上記(1)または(2)に記載のエンジンの始動制御装置において、前記モータジェネレータの出力を検知するモータジェネレータ出力検知手段を有し、前記モータジェネレータの出力が所定値以上変化すると筒内で燃焼が発生して筒内温度が燃焼安定性を確保できる温度に到達したものと判定し、点火時期を前記触媒暖機用遅角点火時期に切り替える。これによって、筒内温度が確実に上昇した状態で、触媒暖機のための点火時期のリタードが実施されるので、エンジンの失火を確実に防止することができ、エンジンから排出されるHCの悪化を一層確実に防止することができる。   (3) The engine start control device according to (1) or (2), further including motor generator output detection means for detecting the output of the motor generator, and when the output of the motor generator changes by a predetermined value or more, the cylinder It is determined that combustion has occurred and the in-cylinder temperature has reached a temperature at which combustion stability can be ensured, and the ignition timing is switched to the catalyst warm-up retarded ignition timing. As a result, the ignition timing retard for warming up the catalyst is carried out in a state where the in-cylinder temperature has risen reliably, so that the engine misfire can be reliably prevented and the HC discharged from the engine is deteriorated. Can be more reliably prevented.
(4) 上記(1)〜(3)のいずれかに記載のエンジンの始動制御装置において、前記エンジンの冷却水温を検知する水温検知手段を有し、冷却水温が高いほど、前記エンジンを冷機始動する場合の点火時期の進角量を小さくする。これによって、冷機始動時における点火時期の最適化を図ることができる。   (4) The engine start control device according to any one of (1) to (3), further including water temperature detection means for detecting a cooling water temperature of the engine, wherein the engine is cold-started as the cooling water temperature is higher. Decrease the ignition timing advance amount. As a result, it is possible to optimize the ignition timing at the time of cold start.
(5) 上記(2)〜(4)のいずれかに記載のエンジンの始動制御装置において、前記エンジンを冷機始動する場合に、失火した気筒については燃焼するまで点火時期を暖機始動する際の点火時期よりも進角させた状態に維持する。これによって、エンジンの失火を完全に防止することができ、エンジンから排出されるHCの悪化をより一層確実に防止することができる。   (5) In the engine start control device according to any one of the above (2) to (4), when the engine is cold-started, when the misfired cylinder is warmed up until the ignition timing is combusted, Maintain the state advanced from the ignition timing. Thereby, misfire of the engine can be completely prevented, and deterioration of HC discharged from the engine can be prevented more reliably.
(6) エンジンとモータジェネレータとからなる駆動源を備え、前記エンジンに接続された排気通路に排気浄化用の触媒を有し、前記エンジンを始動する際には、前記エンジンを前記モータジェネレータにより略アイドル回転速度相当の回転速度まで上昇させてから燃料噴射を開始して当該エンジンを始動させるエンジンの始動制御装置において、前記エンジンを冷機始動する場合、触媒暖機のために点火時期を暖機始動する際の点火時期よりも遅角させると共に、筒内温度を上昇させるために冷機始動直後の燃料噴射量を暖機始動する際の暖機始動直後の燃料噴射量よりも一時的に増量する。これによって、冷機始動直後に燃料噴射量を一時的に増量させているので、触媒暖機のための点火時期のリタードと筒内温度の上昇とが平行して行われることになる。そのため、冷機始動時であっても、エンジンの失火を防止しつつ触媒暖機を実施することができ、エンジンから排出されるHCの悪化を確実に防止することができる。また、冷機始動直後から触媒暖機が開始されるので、触媒を活性化されていない場合、触媒を可及的速やかに活性化させることができる。   (6) A drive source including an engine and a motor generator is provided, and an exhaust gas purification catalyst is provided in an exhaust passage connected to the engine. When the engine is started, the engine is substantially omitted by the motor generator. In an engine start control device for starting fuel injection by starting fuel injection after increasing to a rotational speed equivalent to an idle rotational speed, when the engine is cold-started, the ignition timing is warm-started for catalyst warm-up In order to increase the in-cylinder temperature, the fuel injection amount immediately after the cold start is temporarily increased from the fuel injection amount immediately after the warm start. Thus, since the fuel injection amount is temporarily increased immediately after the start of the cold engine, the ignition timing retard for warming up the catalyst and the in-cylinder temperature increase are performed in parallel. Therefore, even at the time of cold start, catalyst warm-up can be performed while preventing misfire of the engine, and deterioration of HC discharged from the engine can be reliably prevented. Further, since the catalyst warm-up is started immediately after the start of cooling, when the catalyst is not activated, the catalyst can be activated as quickly as possible.
本発明が適用されたハイブリッド車両のシステム構成を模式的に示した説明図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Explanatory drawing which showed typically the system configuration | structure of the hybrid vehicle to which this invention was applied. 第1実施形態における点火時期の制御の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of control of the ignition timing in 1st Embodiment. 第1実施形態において、始動要求があった場合の各種パラメータの変化の一例を示すタイミングチャート。The timing chart which shows an example of the change of the various parameters when there exists a starting request | requirement in 1st Embodiment. 第2実施形態における点火時期の制御の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of control of the ignition timing in 2nd Embodiment. 第2実施形態において、始動要求があった場合の各種パラメータの変化の一例を示すタイミングチャート。In 2nd Embodiment, the timing chart which shows an example of the change of various parameters when there exists a starting request | requirement. 第3実施形態における点火時期の制御の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of control of the ignition timing in 3rd Embodiment. 第3実施形態において、始動要求があった場合の各種パラメータの変化の一例を示すタイミングチャート。In 3rd Embodiment, the timing chart which shows an example of the change of various parameters when there exists a starting request | requirement. 第4実施形態における点火時期の制御の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of control of the ignition timing in 4th Embodiment. 第4実施形態において、始動要求があった場合の各種パラメータの変化の一例を示すタイミングチャート。In 4th Embodiment, the timing chart which shows an example of the change of various parameters when there exists a starting request | requirement. 第5実施形態における点火時期の制御の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of control of the ignition timing in 5th Embodiment. 第5実施形態において、始動要求があった場合の各種パラメータの変化の一例を示すタイミングチャート。In 5th Embodiment, the timing chart which shows an example of the change of the various parameters when there exists a starting request | requirement.
符号の説明Explanation of symbols
1…エンジン
2…モータジェネレータ
3…自動変速機
7…触媒
8…第1クラッチ
9…第2クラッチ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... Motor generator 3 ... Automatic transmission 7 ... Catalyst 8 ... 1st clutch 9 ... 2nd clutch

Claims (6)

  1. エンジンとモータジェネレータとからなる駆動源を備え、前記エンジンに接続された排気通路に介装された排気浄化用の触媒を有し、前記エンジンを始動する際には、前記エンジンを前記モータジェネレータにより略アイドル回転速度相当の回転速度まで上昇させてから燃料噴射を開始して当該エンジンを始動させるエンジンの始動制御装置において、
    前記エンジンを冷機始動する場合、暖機始動する際の点火時期と同等もしくはそれよりも進角させた点火時期で燃焼を開始し、筒内温度が燃焼安定性を確保できる温度に到達した後に、前記触媒の暖機のために暖機始動する際の点火時期よりも遅角した触媒暖機用遅角点火時期に切り替えることを特徴とするエンジンの始動制御装置。
    A driving source comprising an engine and a motor generator; and having an exhaust purification catalyst interposed in an exhaust passage connected to the engine. When the engine is started, the engine is driven by the motor generator. In an engine start control device for starting fuel injection by starting up fuel injection after increasing to a rotational speed substantially equivalent to an idle rotational speed,
    When the engine is cold-started, combustion starts at an ignition timing that is equal to or advanced from the ignition timing at the time of warm-up, and after the in-cylinder temperature reaches a temperature that can ensure combustion stability, An engine start control device that switches to a retarded ignition timing for catalyst warm-up that is retarded from an ignition timing for warm-up start for warming up the catalyst.
  2. クランクシャフトの角速度を検知する角速度検知手段を有し、
    冷機始動時において、前記クランクシャフトの角速度が所定値以上変化すると筒内で燃焼が発生して筒内温度が燃焼安定性を確保できる温度に到達したものと判定し、点火時期を前記触媒暖機用遅角点火時期に切り替えることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの始動制御装置。
    Having an angular velocity detection means for detecting the angular velocity of the crankshaft;
    When starting the cold engine, if the angular velocity of the crankshaft changes by a predetermined value or more, it is determined that combustion has occurred in the cylinder and the temperature in the cylinder has reached a temperature at which combustion stability can be ensured, and the ignition timing is 2. The engine start control device according to claim 1, wherein the engine start control device is switched to a retarded ignition timing.
  3. 前記モータジェネレータの出力を検知するモータジェネレータ出力検知手段を有し、前記モータジェネレータの出力が所定値以上変化すると筒内で燃焼が発生して筒内温度が燃焼安定性を確保できる温度に到達したものと判定し、点火時期を前記触媒暖機用遅角点火時期に切り替えることを特徴とする請求項1または2に記載のエンジンの始動制御装置。   Motor generator output detecting means for detecting the output of the motor generator, and when the output of the motor generator changes by a predetermined value or more, combustion occurs in the cylinder and the in-cylinder temperature reaches a temperature at which combustion stability can be ensured. 3. The engine start control device according to claim 1, wherein the ignition timing is switched to the catalyst warm-up retarded ignition timing.
  4. 前記エンジンの冷却水温を検知する水温検知手段を有し、冷却水温が高いほど、前記エンジンを冷機始動する場合の点火時期の進角量を小さくすることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のエンジンの始動制御装置。   4. The engine according to claim 1, further comprising a water temperature detection unit configured to detect a cooling water temperature of the engine, wherein an advance amount of an ignition timing when the engine is cold-started is reduced as the cooling water temperature is higher. An engine start control device according to claim 1.
  5. 前記エンジンを冷機始動する場合に、失火した気筒については燃焼するまで点火時期を暖機始動する際の点火時期よりも進角させた状態に維持することを特徴とする請求項2〜4のいずれかに記載のエンジンの始動制御装置。   5. The engine according to claim 2, wherein when the engine is cold-started, the ignition timing of the misfired cylinder is maintained at a more advanced angle than the ignition timing at the time of warm-up start until combustion. An engine start control device according to claim 1.
  6. エンジンとモータジェネレータとからなる駆動源を備え、前記エンジンに接続された排気通路に排気浄化用の触媒を有し、前記エンジンを始動する際には、前記エンジンを前記モータジェネレータにより略アイドル回転速度相当の回転速度まで上昇させてから燃料噴射を開始して当該エンジンを始動させるエンジンの始動制御装置において、
    前記エンジンを冷機始動する場合、触媒暖機のために点火時期を暖機始動する際の点火時期よりも遅角させると共に、筒内温度を上昇させるために冷機始動直後の燃料噴射量を暖機始動する際の暖機始動直後の燃料噴射量よりも一時的に増量することを特徴とするエンジンの始動制御装置。
    A drive source comprising an engine and a motor generator is provided, and an exhaust purification catalyst is provided in an exhaust passage connected to the engine. When the engine is started, the engine is driven by the motor generator at a substantially idle rotational speed. In an engine start control device for starting fuel injection by starting fuel injection after increasing to a substantial rotational speed,
    When the engine is cold-started, the ignition timing for retarding the catalyst is retarded from the ignition timing for warm-up, and the fuel injection amount immediately after the cold-start is increased to increase the in-cylinder temperature. An engine start control device characterized by temporarily increasing the fuel injection amount immediately after the warm-up start at the time of start.
JP2008060376A 2008-03-11 2008-03-11 Start control device for engine Pending JP2009214704A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008060376A JP2009214704A (en) 2008-03-11 2008-03-11 Start control device for engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008060376A JP2009214704A (en) 2008-03-11 2008-03-11 Start control device for engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2009214704A true JP2009214704A (en) 2009-09-24

Family

ID=41187050

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008060376A Pending JP2009214704A (en) 2008-03-11 2008-03-11 Start control device for engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2009214704A (en)

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011188789A (en) * 2010-03-15 2011-09-29 Yanmar Co Ltd Electric riding mower
WO2012070133A1 (en) * 2010-11-25 2012-05-31 トヨタ自動車株式会社 Control device for a hybrid vehicle, and a control method
JP2012154194A (en) * 2011-01-24 2012-08-16 Nissan Motor Co Ltd Internal combustion engine control device
WO2012117516A1 (en) * 2011-03-01 2012-09-07 スズキ株式会社 Hybrid vehicle engine start control device
WO2013073409A1 (en) * 2011-11-16 2013-05-23 三菱重工業株式会社 Exhaust purification system for internal combustion engine
WO2013108385A1 (en) * 2012-01-19 2013-07-25 トヨタ自動車株式会社 Internal-combustion-engine start control device for hybrid vehicle
WO2013141088A1 (en) * 2012-03-19 2013-09-26 日産自動車株式会社 Ignition timing control device of internal combustion engine
JP2014015114A (en) * 2012-07-09 2014-01-30 Honda Motor Co Ltd Catalyst warming control device of hybrid vehicle
JP2014080931A (en) * 2012-10-17 2014-05-08 Mitsubishi Motors Corp Engine control device
JP2014080934A (en) * 2012-10-17 2014-05-08 Mitsubishi Motors Corp Engine control device
JPWO2013108385A1 (en) * 2012-01-19 2015-05-11 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine start control device for hybrid vehicle
US9288942B2 (en) 2010-03-01 2016-03-22 Yanmar Co., Ltd. Electric riding mower having air-cooled chassis and pivotable protective cowling
JP2016078802A (en) * 2014-10-22 2016-05-16 トヨタ自動車株式会社 Hybrid automobile
WO2018074276A1 (en) * 2016-10-20 2018-04-26 日立オートモティブシステムズ株式会社 Control device and control method for variable cylinder engine
US10156219B1 (en) * 2017-11-27 2018-12-18 GM Global Technology Operations LLC Method for controlling spark timing in a cold start condition for an engine in a vehicle propulsion system and controller for executing the method

Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05312068A (en) * 1992-05-11 1993-11-22 Toyota Motor Corp Starting time fuel injection controller
JPH11141446A (en) * 1997-10-31 1999-05-25 Suzuki Motor Corp Control device of engine
JP2000179380A (en) * 1998-10-07 2000-06-27 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine
JP2005042566A (en) * 2003-07-23 2005-02-17 Daihatsu Motor Co Ltd Power control method for vehicle
JP2005312128A (en) * 2004-04-19 2005-11-04 Honda Motor Co Ltd Controller of hybrid vehicle
JP2006169999A (en) * 2004-12-14 2006-06-29 Toyota Motor Corp Fuel injection control device of internal combustion engine
JP2006258106A (en) * 2006-06-29 2006-09-28 Denso Corp Control device for internal combustion engine
JP2006329144A (en) * 2005-05-30 2006-12-07 Nissan Motor Co Ltd Variable valve gear of internal combustion engine
JP2007138757A (en) * 2005-11-16 2007-06-07 Denso Corp Start control device for internal combustion engine
JP2007303326A (en) * 2006-05-10 2007-11-22 Toyota Motor Corp Internal combustion engine control device
JP2008002332A (en) * 2006-06-21 2008-01-10 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine

Patent Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05312068A (en) * 1992-05-11 1993-11-22 Toyota Motor Corp Starting time fuel injection controller
JPH11141446A (en) * 1997-10-31 1999-05-25 Suzuki Motor Corp Control device of engine
JP2000179380A (en) * 1998-10-07 2000-06-27 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine
JP2005042566A (en) * 2003-07-23 2005-02-17 Daihatsu Motor Co Ltd Power control method for vehicle
JP2005312128A (en) * 2004-04-19 2005-11-04 Honda Motor Co Ltd Controller of hybrid vehicle
JP2006169999A (en) * 2004-12-14 2006-06-29 Toyota Motor Corp Fuel injection control device of internal combustion engine
JP2006329144A (en) * 2005-05-30 2006-12-07 Nissan Motor Co Ltd Variable valve gear of internal combustion engine
JP2007138757A (en) * 2005-11-16 2007-06-07 Denso Corp Start control device for internal combustion engine
JP2007303326A (en) * 2006-05-10 2007-11-22 Toyota Motor Corp Internal combustion engine control device
JP2008002332A (en) * 2006-06-21 2008-01-10 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine
JP2006258106A (en) * 2006-06-29 2006-09-28 Denso Corp Control device for internal combustion engine

Cited By (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9288942B2 (en) 2010-03-01 2016-03-22 Yanmar Co., Ltd. Electric riding mower having air-cooled chassis and pivotable protective cowling
JP2011188789A (en) * 2010-03-15 2011-09-29 Yanmar Co Ltd Electric riding mower
JP5494821B2 (en) * 2010-11-25 2014-05-21 トヨタ自動車株式会社 Control device and control method for hybrid vehicle
WO2012070133A1 (en) * 2010-11-25 2012-05-31 トヨタ自動車株式会社 Control device for a hybrid vehicle, and a control method
CN103249622A (en) * 2010-11-25 2013-08-14 丰田自动车株式会社 Control device and control method both for hybrid vehicle,
US8868278B2 (en) 2010-11-25 2014-10-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device and control method for hybrid vehicle
JP2012154194A (en) * 2011-01-24 2012-08-16 Nissan Motor Co Ltd Internal combustion engine control device
JP5709092B2 (en) * 2011-03-01 2015-04-30 スズキ株式会社 Engine start control device for hybrid vehicle
CN103517841A (en) * 2011-03-01 2014-01-15 铃木株式会社 Hybrid vehicle engine start control device
WO2012117516A1 (en) * 2011-03-01 2012-09-07 スズキ株式会社 Hybrid vehicle engine start control device
US9512785B2 (en) 2011-11-16 2016-12-06 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Exhaust gas purification system for internal combustion engine
WO2013073409A1 (en) * 2011-11-16 2013-05-23 三菱重工業株式会社 Exhaust purification system for internal combustion engine
JPWO2013108385A1 (en) * 2012-01-19 2015-05-11 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine start control device for hybrid vehicle
WO2013108385A1 (en) * 2012-01-19 2013-07-25 トヨタ自動車株式会社 Internal-combustion-engine start control device for hybrid vehicle
US8996223B2 (en) 2012-01-19 2015-03-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Engine operation start control device of hybrid vehicle
CN104053584A (en) * 2012-01-19 2014-09-17 丰田自动车株式会社 Internal-combustion-engine start control device for hybrid vehicle
WO2013141088A1 (en) * 2012-03-19 2013-09-26 日産自動車株式会社 Ignition timing control device of internal combustion engine
US9399980B2 (en) 2012-03-19 2016-07-26 Nissan Motor Co., Ltd. Ignition timing control device of internal combustion engine
US9046015B2 (en) 2012-07-09 2015-06-02 Honda Motor Co., Ltd. Catalytic converter warm-up control apparatus for hybrid vehicle
JP2014015114A (en) * 2012-07-09 2014-01-30 Honda Motor Co Ltd Catalyst warming control device of hybrid vehicle
JP2014080931A (en) * 2012-10-17 2014-05-08 Mitsubishi Motors Corp Engine control device
JP2014080934A (en) * 2012-10-17 2014-05-08 Mitsubishi Motors Corp Engine control device
JP2016078802A (en) * 2014-10-22 2016-05-16 トヨタ自動車株式会社 Hybrid automobile
US9821794B2 (en) 2014-10-22 2017-11-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
WO2018074276A1 (en) * 2016-10-20 2018-04-26 日立オートモティブシステムズ株式会社 Control device and control method for variable cylinder engine
US10156219B1 (en) * 2017-11-27 2018-12-18 GM Global Technology Operations LLC Method for controlling spark timing in a cold start condition for an engine in a vehicle propulsion system and controller for executing the method

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2009214704A (en) Start control device for engine
JP4197038B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP3794389B2 (en) Stop control device for internal combustion engine
JP5699520B2 (en) Vehicle idle control device
JP5708819B2 (en) Vehicle control device
JPH1182260A (en) On-vehicle hybrid drive device
JP2007224848A (en) Internal combustion engine controller
JP2000320366A (en) Automatic engine stop/restart type vehicle
JP2008196376A (en) Vehicle and its control method
JP2008180132A (en) Automobile and its control method
US10358992B2 (en) Vehicles and methods for determining misfire of an engine
US20140338642A1 (en) Vehicle and control method for vehicle
JP2015128935A (en) Hybrid electric vehicle
JP2005110461A (en) Motor generator control method in parallel hybrid vehicle
JP6464940B2 (en) Vehicle control device
JP2013252725A (en) Engine start control device of hybrid vehicle
JP2007309113A (en) Power output device, vehicle mounted with the device and control method of power output device
JP2006274937A (en) Device for judging abnormality of internal combustion engine and method for judging abnormality of internal combustion engine
US9644557B2 (en) Hybrid vehicle and method of controlling hybrid vehicle
JP2010255493A (en) Hybrid automobile
JP2013112101A (en) Hybrid vehicle
JP2010264817A (en) Control device of hybrid vehicle
JP2013096232A (en) Vehicle control device
JP2010179864A (en) Control device for hybrid vehicle
JP5692008B2 (en) Hybrid car

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20110224

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120822

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120828

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20121018

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20130514