JP2009202760A - 車両用通信システムおよび車両用通信方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両内の如何なる設置場所に設置されても、ユニット間の通信が可能な車両用通信システムおよび車両用通信方法を提供する。
【解決手段】車両内の各場所に配置された制御対象それぞれを制御するユニット２０間の通信を行うために、当該ユニット２０が車両内に設置された際に、設置場所を示すモジュールを判断する設置場所判断手段２０２が、当該ユニットが設置されたモジュールにあるゲートウェイ１０の無線通信手段１０１から送信されてきたモジュールＩＤ１０４ａを当該モジュールを特定する情報として受信し、受信したモジュールＩＤと当該ユニットの種別を示すデバイスＩＤ２０５ｂとにより、当該ユニット２０を一意に識別するユニットＩＤを、ユニットＩＤ生成部２０３にて生成して、メモリ２０５にユニットＩＤ２０５ａとして記憶する。以降の通信は、該ユニットＩＤ２０５ａを用いて通信を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用通信システムおよび車両用通信方法に関する。

車両の各場所に配置されている制御対象それぞれを制御するために搭載されたユニット（電子制御装置）間の通信を行う車両用通信システムに関する従来の技術として、特許文献１の特開２００３−１５２７３７号公報「車両制御システムおよび当該システムに用いられる無線中継装置」に記載されているように、ケーブル等の敷設を伴わず、無線信号を用いて、複数のユニット（電子制御装置）間の相互通信を可能にする無線中継装置がさらに搭載された車両用通信システムが提案されている。
特開２００３−１５２７３７号公報

しかしながら、前記特許文献１のような従来の技術においては、たとえば、各ユニット（電子制御装置）は、車両内に取り付けられる設置場所それぞれに対応して、製造段階において各ユニットを特定するユニットＩＤ（ユニット識別情報）が固定的に割り当てられて設定されているため、各ユニット（電子制御装置）が、あらかじめ決められた設置場所以外に設置された場合（いわゆる、誤組み付けがなされた場合）、たとえ、ユニット動作として制御対象を正しく制御することができるようなユニット（電子制御装置）であったとしても、各ユニット（電子制御装置）間の通信を行うことができない可能性があるという問題がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、設置場所によらず、ユニット間の通信を可能とする車両用通信システムおよび車両用通信方法を提供することを、その目的としている。

本発明は、前述の課題を解決するために、車両にユニットが設置された際に、当該ユニットの種別を示すユニット種別情報と当該ユニットの車両内の設置場所を特定するモジュールを示す情報とを用いて、当該ユニットを一意に識別することが可能なユニット識別情報を生成することを特徴としている。

本発明の車両用通信システムおよび車両用通信方法によれば、ユニット識別情報に基づいて一義的に識別が可能となるため、ユニットの車両内の設置場所によらず、ユニット間の通信を行うことができる。

以下に、本発明による車両用通信システムの最良の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

（第１の実施形態）
まず、本発明による車両用通信システムの第１の実施形態の構成について図１の模式図を用いて説明する。図１は、本発明による車両用通信システムの第１の実施形態におけるシステム構成を示す模式図であり、車両内における全体イメージの一例として、ドアモジュールを例にとって示している。

図１に示すように、本実施形態における車両用通信システムは、車両内の場所（部位）もしくは機能ごとに分割した複数のモジュールによって構成されており、たとえば、ドアモジュールの場合、運転席ドア側に位置する運転席ドアモジュール１、助手席ドア側に位置する助手席ドアモジュール２、後右席ドア側に位置する後右席ドアモジュール３、後左席ドア側に位置する後左席ドアモジュール４により構成されており、さらに、ドアモジュールに付随する機能を有するモジュールとして、車両のフロント側に位置するフロントモジュール５、車両のリア側に位置するリアモジュール６も合わせて示している。

また、各モジュールには、１つのゲートウェイ（通信処理装置）を備え、さらには、必要に応じて、１ないし複数のユニット（電子制御装置）を備えている。図１の例では、運転席ドアモジュール１には、ゲートウェイ１１と１個のユニット２１を、助手席ドアモジュール２には、ゲートウェイ１２と１個のユニット２２を、後右席ドアモジュール３には、ゲートウェイ１３と１個のユニット２３を、後左席ドアモジュール４には、ゲートウェイ１４と１個のユニット２４を、フロントモジュール５には、ゲートウェイ１５と３個のユニット２５，２５ａ，２５ｂを、リアモジュール６には、ゲートウェイ１６と３個のユニット２６，２６ａ，２６ｂを、それぞれ、配置している。

また、各モジュールのゲートウェイからの通信信号を中継するために、リピータ３１，３２，３３が備えられており、リピータ３１，３２，３３は、各モジュール１，２，３，４，５，６内にそれぞれに配置されているゲートウェイ１１，１２，１３，１４，１５，１６との間あるいは他のリピータ３１，３２，３３との間で通信信号を中継する。

モジュール内の各ユニット間（たとえば、フロントモジュール５内のユニット２５，２５ａ，２５ｂ間）では、あらかじめ定めた到達距離を有する無線電波の到達距離の範囲内に通常配置されており、直接、あるいは、モジュール内に設置されているゲートウェイを介して、ユニット間の制御信号を通信信号として送受信が行われる構成になっている。

一方、異なるモジュールのユニット間（たとえば、運転席ドアモジュール１のユニット２１とフロントモジュール５のユニット２５との間）での制御信号の送受信が必要な場合には、無線電波の到達距離の範囲外に配置されているので、制御信号の中継機能を有するゲートウェイさらに必要に応じてリピータを介して（たとえば、運転席ドアモジュール１とフロントモジュール５とのユニット間の制御信号の送受信の場合、ゲートウェイ１１，１５間の距離が無線電波の到達距離を超えてしまうため、無線電波を増幅して中継するリピータを１ないし複数介して、この場合は、リピータ３１，３２の２個を介して、つまり、ゲートウェイ１１，１５、リピータ３１，３２を介して）、各ユニットの制御信号を転送することによって、異なるモジュールのユニット間の制御信号を送受信することができる構成とする。

かくのごとき構成とすることによって、各ユニット間での無線通信が可能になり、車両としての標準機能を有する車載通信システムを実現している。

なお、本実施形態においては、無線電波（無線信号）を用いて、ユニット間の通信を行う場合について説明するが、本発明は、無線通信の場合のみに限るものではなく、場合によっては、有線ケーブル等を用いて、ユニット間通信を行う場合であってもかまわない。かかる場合、各ゲートウェイ、各ユニットは、有線信号を扱うことになる。

車両を構造的に分割もしくは機能的に分割した各モジュールには、それぞれのモジュールをユニークに特定するモジュールＩＤが割り当てられており、図１の例では、運転席ドアモジュール１には「０ｘ１０ ００」が、助手席ドアモジュール２には「０ｘ２０ ００」が、後右席ドアモジュール３には「０ｘ３０ ００」が、後左席ドアモジュール４には「０ｘ４０ ００」が、それぞれ、割り当てられている。ここに、それぞれの先頭に付されている「０ｘ」は、後続の数字列が１６進数表示であることを示している。

また、図１の各ゲートウェイ、各ユニットは、図２に示すような内部構成を備えている。図２は、図１に示すゲートウェイおよびユニットのブロック構成の一例を示すブロック構成図であり、図２（Ａ）がゲートウェイのブロック構成の一例を、図２（Ｂ）がユニットのブロック構成の一例を示している。

つまり、図１のゲートウェイ１１〜１６は、いずれも同一の構成からなっており、図２（Ａ）に示すように、ゲートウェイ１０は、無線通信手段１０１と、ユニットＩＤ管理手段１０２と、モジュール情報生成手段１０３と、メモリ１０４とを少なくとも備えている。さらに、無線通信手段１０１は、受信部１０１ａと送信部１０１ｂとを備え、メモリ１０４には、少なくとも、ユニットＩＤ１０４ａとモジュールＩＤ１０４ｂとが格納されている。

ここに、ユニットＩＤ１０４ａは、当該ゲートウェイ１０のモジュール内に設置された各ユニット２０を一意に識別可能なユニット識別情報であり、後述するように、当該モジュール内の各ユニット２０から送信されてきたユニットＩＤを受信して、ユニット識別情報管理手段であるユニットＩＤ管理手段１０２によって管理される。また、モジュールＩＤ１０４ｂは、当該ゲートウェイ１０が設置されている設置場所を特定するモジュールを一意に識別するモジュール識別情報であり、製造段階において、モジュール識別情報記憶手段であるメモリ１０４にあらかじめ格納して保持される。

また、図１のユニット２１〜２６は、いずれも同一の構成からなっており、図２（Ｂ）に示すように、ユニット２０は、無線通信手段２０１と、設置場所判断手段２０２と、ユニット検出手段２０４とを少なくとも備えている。さらに、無線通信手段２０１は、ゲートウェイ１０と同様、受信部２０１ａと送信部２０１ｂとを備え、設置場所判断手段２０２は、ユニットＩＤ生成部２０３を備え、ユニット検出手段２０４内に備えられたメモリ２０５には、少なくとも、ユニットＩＤ２０５ａとデバイスＩＤ２０５ｂとが格納されている。なお、設置場所判断手段２０２内のユニットＩＤ生成部２０３は、生成タイミング指定部２０３ａをさらに備えている。

ここに、ユニットＩＤ２０５ａは、後述するように、当該ユニット２０を一意に識別可能なユニット識別情報であり、ユニットＩＤ生成部２０３つまりユニット識別情報生成手段により生成されて、ユニット識別情報記憶手段であるメモリ２０５に格納して保持される。メモリ２０５に保持されたユニットＩＤ２０５ａは、以降、ユニット間の通信を行う場合や制御対象を制御する際に利用される。また、デバイスＩＤ２０５ｂは、当該ユニット２０の種別を識別することが可能なユニット種別情報であり、製造段階において、ユニット種別情報記憶手段であるメモリ２０４にあらかじめ格納して保持される。

具体的には、たとえば、ゲートウェイ１０、ユニット２０は、それぞれ、以下のような構成とされる。

ゲートウェイ１０は、たとえば、ＲＯＭに実装したプログラムを実行するＣＰＵと、該ＣＰＵとの間で無線通信用の情報をやり取りする無線通信手段２０１と、該ＣＰＵからアクセス可能なメモリ１０４と、を有し、ユニットＩＤ管理手段１０２とモジュール情報生成手段１０３とはプログラムとしてＲＯＭに格納された構成とされている。

つまり、モジュール情報生成手段１０３として、当該ゲートウェイ１０の設置場所を示すモジュールＩＤを含むモジュール情報を生成するモジュール情報生成プログラムが、また、ユニットＩＤ管理手段１０２として、当該ゲートウェイ１０が設置されているモジュール内のユニット２０のユニットＩＤを管理するユニットＩＤ管理プログラムが、それぞれ、ＲＯＭ中に備えられている。

また、ユニット２０も、たとえば、ＲＯＭに実装したプログラムを実行するＣＰＵと、該ＣＰＵとの間で無線通信用の情報をやり取りする無線通信手段１０１と、該ＣＰＵからアクセス可能なメモリと、を有し、設置場所判断手段２０２とユニットＩＤ生成部２０３とユニット検出手段２０４とはプログラムとしてＲＯＭに格納された構成とされている。

つまり、設置場所判断手段２０２として、当該ユニット２０が設置されている設置場所つまりモジュールを判別する設置場所判断プログラムが、また、ユニットＩＤ生成部２０３として、同一モジュール内のゲートウェイ１０からの制御情報としてモジュール情報を受信した該モジュール情報内に含まれているモジュールＩＤと、当該ユニット２０の製造時に当該ユニット２０の種類をユニークに識別する識別子として付与されたユニットＩＤと、を合成して、ユニットＩＤを生成するユニットＩＤ生成プログラムが、また、ユニット検出手段２０４として、工場の製造段階、あるいは、市場に出荷された以降において、機能追加用として新たに実装された段階、または、故障時に交換された段階などにおいて、当該ユニット２０が車両に搭載されたことを検出するユニット検出プログラムが、それぞれ、ＲＯＭ中に備えられている。

以下、図２（Ａ）のゲートウェイ１０における各構成要素についてさらに説明する。

無線通信手段１０１は、各ユニット２０に対して、モジュールＩＤ（車両内の空間的、機能的な場所（部位）を示すモジュールを一意に特定する識別情報すなわちモジュール識別情報）を含むモジュール情報を送信するとともに、各ユニット２０から、ユニットを一意に識別するユニットＩＤを受信する機能を有している。また、ユニットＩＤ管理手段１０２は、同一モジュール内に設置されたユニット２０からユニットＩＤの情報を受信した際にメモリ１０４にユニットＩＤ１０４ａとして記憶するとともに、同一モジュール内のユニット２０の増減を管理し、その状態をユーザに通知する機能を有している。

また、モジュール情報生成手段１０３は、無線通信手段１０１と相俟って、モジュール識別情報送信手段を提供するものであり、車両を構造的に分割もしくは機能的に分割したものをモジュールとして定義した場合に、それぞれのモジュールを特定するモジュールＩＤ１０４ｂとしてメモリ１０４に記憶されている情報を用いてモジュールＩＤ（すなわち、空間的、機能的な設置場所を特定するモジュール識別情報）を含んだモジュール情報伝達用の信号を生成して送信する機能を有している。

次に、ユニット２０における各構成要素についてさらに説明する。

無線通信手段２０１は、他のユニット２０との間で制御信号の送受信を行うとともに、ゲートウェイ１０からモジュール情報を受信する機能を有している。また、設置場所判断手段２０２は、ゲートウェイ１０から受信したモジュール情報に含まれるモジュールＩＤに基づき、当該ユニット２０がどのモジュールに設置されているのかを判断する機能を有しており、設置場所を示すモジュールを識別するモジュール識別手段を提供している。

また、ユニット検出手段２０４は、前述のように、工場の製造段階、あるいは、車両が市場に出荷された以降であって、新規機能用として追加された段階、または、故障時に交換された段階などにおいて、当該ユニット２０が車両に搭載されたことを検出する機能を有している。なお、本実施形態の設置場所判断手段２０２は、ユニットＩＤを生成するタイミングを指定する生成タイミング指定手段である生成タイミング指定部２０３ａを備えたユニットＩＤ生成部２０３を有しており、ユニット２０が設置された場所と当該ユニット２０の種別とを特定するユニットＩＤを指定されたタイミングで生成する機能も有している。なお、ユニット識別情報生成手段であるユニットＩＤ生成部２０３は、ユニット種別を示すデバイスＩＤと設置場所のモジュールを示す情報すなわちモジュールＩＤとにより、当該ユニット２０を一意に識別可能なユニットＩＤを生成する。

次に、本実施形態に関して、製造段階において、ユニット２０が車両内に搭載された場合や、市場に出荷されて、各ユニット２０間で無線通信による制御信号の送受信が行われ、標準機能が実現されている車両に対して、機能の追加によるユニット２０の追加や、ユニット２０の故障による別のユニット２０との交換（新しいユニット２０との交換、異なる場所に設置されていたユニット２０との交換）が生じた場合に、ユニット２０を車両内に設置するだけで、当該ユニット２０を特定するユニットＩＤを生成する制御手順について、図３のフローチャートに基づいて説明する。図３は、本発明による車両用通信システムの第１の実施形態における制御動作の一例を説明するためのフローチャートであり、本発明による車両用通信方法の一例として、ユニット２０を特定するユニットＩＤを生成する動作例を示している。

なお、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１からＳ１０８までに記載の各制御動作は、各ゲートウェイ１０に関する動作に対応し、ステップＳ１５１からＳ１６２までに記載の各制御動作は、各ユニット２０に関する動作に対応する。

特に、ステップＳ１０１からＳ１０４までに記載の制御動作は、各ゲートウェイ１０において、車両内のモジュールの場所を示すモジュールＩＤが含まれるモジュール情報を生成し、同一モジュール内の各ユニット２０に対して、モジュール情報をブロードキャストする動作に対応し、ステップＳ１０５からＳ１０８までに記載の制御動作は、同一モジュール内のユニットＩＤを管理する各ゲートウェイ１０における動作に対応している。

また、ステップＳ１５１からＳ１５４までに記載の制御動作は、各ユニット２０において、モジュール情報に含まれるモジュールＩＤをゲートウェイ１０から受信する動作に対応し、ステップＳ１５６からＳ１６１までに記載の制御動作は、モジュールＩＤ（車両内の場所を示すモジュールを特定するモジュール識別情報）とデバイスＩＤ（ユニットの種別を示すユニット種別情報）とを合成することによって、各車両に固有のユニットＩＤを生成する各ユニット２０における動作に対応している。

以下の説明においては、具体的な一例として、工場の製造段階において、図１の運転席ドアモジュール１に新たに搭載されたユニット２０について、該ユニットにユニットＩＤを事前に設定することを必要としないで、ユニットが車両に実装された場所に応じて、車両の搭載場所（車両内の部位）に固有のユニットＩＤを付与する場合について説明する。なお、以下には、製造段階において、運転席ドアモジュール１に各ユニットが実装された場合について説明するが、製造段階のみに限るものではなく、車両が市場に出荷された以降であって、新規機能用として新たに追加された段階、または、故障時に交換された段階のいずれかの段階において、新たなユニット２０が実装された場合であっても良いし、また、運転席ドアモジュール１以外のドアモジュールに実装された場合についても全く同様の動作である。

また、搭載されたユニット２０は、ユニットＩＤを用いて車両内のユニット間通信を効果的に行うことを可能にするとともに、詳細は後述するが、車両内のモジュール（設置場所）に応じて、それぞれのモジュール内の制御対象を制御するための機能として固有の機能を実施する制御信号をユニットＩＤを用いて生成して出力するか、あるいは、車両内のモジュール（設置場所）や、さらには、車両のグレードや車種の如何を問わずに、制御対象を制御するための機能として共通の機能を実施する制御信号を生成して出力するかのいずれかからなっている。つまり、本発明においては、共通の機能を実施する共用化可能なユニットのみならず、設置したモジュール（設置場所）に応じて固有の機能を実施する場合であっても、生成したユニットＩＤを利用することにより、モジュール（設置場所）に応じてそれぞれの機能や性能（機能に関する制御量）を変更することによって、ユニット２０を共用化可能としている。

製造段階において、運転席ドアモジュール１に新たに搭載されるユニット２０としては、たとえば、図４に示すように、以下のごとく１個のゲートウェイ（通信処理装置）と５個のユニット（電子制御装置）とが設置されるものにする。図４は、本発明による車両用通信システムにおける運転席ドアモジュール１に搭載されるユニット２０の一例とユニットＩＤ生成結果の一例とを示す説明図であり、助手席ドアモジュール２と共用可能なユニットの一例を示している。

（１）ゲートウェイ１１
（２）リクエストスイッチ（ドアロック／アンロックスイッチ）２１ａ
（３）ドアロックアクチュエータ２１ｂ
（４）パワーウインドウスイッチ２１ｃ
（５）パワーウインドウモータ２１ｄ
（６）ドアミラーモータ２１ｅ
従来の技術においては、ゲートウェイ１１を除く各ユニット（リクエストスイッチ２１ａ、ドアロックアクチュエータ２１ｂ、パワーウインドウスイッチ２１ｃ、パワーウインドウモータ２１ｄ、ドアミラーモータ２１ｅ）それぞれに対して付与される識別用のＩＤ（ユニットを特定するユニット識別情報）は、設置場所ごとつまりモジュールごとに異なるユニット識別符号からなるユニットＩＤとなっている。

したがって、従来の技術においては、当該各ユニットのいずれか１ないし複数を運転席ドアモジュール１とは異なるモジュールに設置しようとしても、ユニットを識別するユニットＩＤが異なっているために、異なるモジュールでは正しく動作させることができなかった。

しかし、本実施形態においては、各ユニット２０に対して、ユニットの種別を示すためのデバイスＩＤを付与するとともに、共通の生成方法により、設置場所に応じてユニットＩＤを生成して付与することによって、車両内の他のドアモジュール（助手席ドアモジュール２など）や、異なるグレードの車両や、異なる車種であっても、各ユニットを実装可能にしている。

たとえば、本実施形態の場合、デバイスＩＤ（ユニットの種別を識別するユニット種別情報）としては、図４に示すように、次のごとく、ユニットの種別ごとに、異なるデバイス識別符号を付与している。

（ａ）リクエストスイッチ２１ａ ： ０ｘ００ ８１
（ｂ）ドアロックアクチュエータ２１ｂ ： ０ｘ００ ４１
（ｃ）パワーウインドウスイッチ２１ｃ ： ０ｘ００ ８２
（ｄ）パワーウインドウモータ２１ｄ ： ０ｘ００ ４２
（ｅ）ドアミラーモータ２１ｅ ： ０ｘ００ ４３
なお、各デバイスＩＤの先頭の「０ｘ」は、前述のように、１６進数表示であることを示している。

また、各ゲートウェイ１０については、車両の製造時点で、モジュールの場所を示すモジュールＩＤが付与されている。該モジュールＩＤとしては、図１にて前述したように、設置される場所ごとにそれぞれ異なるモジュール識別番号とするために、それぞれのドアモジュールに対しては、以下のごとく、異なるモジュール識別符号を付与している。

（ア）運転席ドアモジュール１ ： ０ｘ１０ ００
（イ）助手席ドアモジュール２ ： ０ｘ２０ ００
（ウ）後右席ドアモジュール３ ： ０ｘ３０ ００
（エ）後左席ドアモジュール４ ： ０ｘ４０ ００
車両内の各ドアモジュールに設置されたゲートウェイ１０に対して、前述のような各モジュールＩＤがそれぞれ付与されて、車両の製造時点で、図２に示すように、各ゲートウェイ１０のメモリ１０４にモジュールＩＤ１０４ｂとして記憶されている。

図３のフローチャートにおいて、まず、図４のゲートウェイ１１は、当該ゲートウェイ１１内のメモリ１０４から、車両の製造時点に付与・記憶されているモジュールＩＤ１０４ｂをロードし（ステップＳ１０１）、ロードしたモジュールＩＤ１０４ｂつまり当該ゲートウェイ１１の設置場所を示す情報（ゲートウェイＩＤ）を少なくとも含むモジュール情報伝達用の信号（モジュール識別用のモジュール識別情報を含む信号）を生成する（ステップＳ１０２）。なお、該モジュール情報には、生成した情報がモジュール情報であることを示すヘッダも付与されている。

次に、生成したモジュール情報をモジュール内の各ユニット対して一斉に送信するタイミングとしてあらかじめ定めた周期である送信タイミング（たとえば、１００ミリ秒間隔の送信タイミング）に達したか否かを判別し（ステップＳ１０３）、送信タイミングに達した場合（ステップＳ１０３のＹＥＳ）、当該ゲートウェイ１１が属する運転席ドアモジュール１内の各ユニット（リクエストスイッチ２１ａ、ドアロックアクチュエータ２１ｂ、パワーウインドウスイッチ２１ｃ、パワーウインドウモータ２１ｄ、ドアミラーモータ２１ｅ）に対して、モジュールＩＤを含むモジュール情報伝達用の信号を定期的にブロードキャストする（ステップＳ１０４）。なお、あらかじめ定めた送信タイミングに達していない場合には（ステップＳ１０３のＮＯ）、モジュール情報伝達用の信号の送信負荷を低減するために、該送信タイミングに達するまで待機する。各ユニット２０は、車両に搭載されたことをユニット検出手段２０４によって検出すると、ゲートウェイ１０から定期的にブロードキャストされてくるモジュール情報伝達用の信号を受信して、その中に含まれているモジュールＩＤを取得する。

なお、ゲートウェイ１０は、モジュール情報伝達用の信号をあらかじめ定めた送信タイミングごとにブロードキャストする動作を繰り返す場合に限るものではなく、たとえば、ゲートウェイ１０が設置されているモジュール内に新たなユニット２０が搭載されたことを検出するユニット搭載検出手段をゲートウェイ１０内に備え、該ユニット搭載検出手段により、新たなユニット２０を検出した際に、モジュール情報伝達用の信号を、当該ユニット２０に対して送信するようにしても良い。また、各ユニット２０は、車両に搭載されたことをユニット検出手段２０４によって検出した場合、設置されたモジュール（設置場所）を問い合わせるモジュール問合せ情報をゲートウェイ１０に送信し、該モジュール問合せ情報を受け取ったゲートウェイ１０から、モジュール情報伝達用の信号を返送するようにしても良い。

運転席ドアモジュール１内に設置された各ユニット２０（リクエストスイッチ２１ａ、ドアロックアクチュエータ２１ｂ、パワーウインドウスイッチ２１ｃ、パワーウインドウモータ２１ｄ、ドアミラーモータ２１ｅ）は、ゲートウェイ１１からブロードキャストされてきたモジュール情報を受信する（ステップＳ１５１）。各ユニット２０は、受信したモジュール情報が自ユニット宛の信号であるか否かを判別する（ステップＳ１５２）。なお、自ユニット宛の信号としては、２種類の信号があり、指定したユニットの制御対象であるモータやスイッチ等の動作機構の動作を制御することを指示する制御指示信号か、あるいは、ゲートウェイ１１からブロードキャストされるモジュール情報伝達用の信号か、のいずれかである。

自ユニット宛の信号であった場合には（ステップＳ１５２のＹＥＳ）、次に、受信した信号が、ゲートウェイ１１からブロードキャストされたモジュール情報伝達用の信号であるか否かを判別する（ステップＳ１５３）。モジュール情報伝達用の信号であった場合には（ステップＳ１５３のＹＥＳ）、受信したモジュール情報伝達用の信号の中から、モジュール情報の送信元のゲートウェイ１１、受信側の自ユニット２０が属するモジュールつまり運転席ドアモジュール１を特定するモジュールＩＤを取り出す（ステップＳ１５４）。なお、ステップＳ１５２において、自ユニット宛の信号でないと判別された場合には（ステップＳ１５２のＮＯ）、ステップＳ１５１に復帰して、再度、次の信号の受信を監視するフェーズで待機する。

また、ステップＳ１５３において、モジュール情報伝達用の信号ではないと判別された場合には（ステップＳ１５３のＮＯ）、受信した自ユニット２０が制御対象の動作を制御することを指示する制御指示信号を受信した場合であり、受信した当該ユニット２０宛の制御指示信号に含まれる動作制御内容に基づいて、当該ユニット２０内のＲＯＭに記述された動作制御用プログラムを駆動して、当該ユニット宛の制御指示信号に基づいた制御信号を生成して、制御対象の動作を制御する（ステップＳ１５５）。

ステップＳ１５４において受信したモジュール情報の中からモジュールＩＤを取り出した後は、次に、ユニットＩＤ生成部２０３によってユニットＩＤを生成する動作が実施される。まず、生成タイミング指定部２０３ａにてユニットＩＤを生成すべきタイミングにあるか否かを判別する（ステップＳ１５６）。

ユニットＩＤを生成すべきタイミングとしては、少なくとも、次の２種類の場合のうち、少なくとも一つ以上を含んでいる。存在する。第１番目は、工場における車両の製造完了時（つまりオフライン段階の完了時）であり、この製造完了時においてゲートウェイ１０からモジュール情報伝達用の信号を受信した場合には、モジュール内に実装した全てのユニット２０についてユニットＩＤを生成することが必要になる。第２番目は、車両が市場に出荷された状態（つまりオンライン状態）になった以降におけるエンジン始動時であり、新たな機能の追加に伴いユニット２０を新たに追加した場合や故障により新たなユニット２０に交換した場合においては、エンジン始動時においてゲートウェイ１０からモジュール情報伝達用の信号を受信した際に、新たに追加したり交換したりしたユニット２０に関してユニットＩＤを生成することが必要になる。

ユニットＩＤを生成すべきタイミングではないと判別した場合には（ステップＳ１５６のＮＯ）、そのまま、ユニットＩＤを生成すべきタイミングになるまで待機するか、あるいは、次の信号を受信することを待ち合わせるか、のいずれかの状態になる。一方、ユニットＩＤを生成すべきタイミングであると判別した場合には（ステップＳ１５６のＹＥＳ）、当該ユニット２０内のメモリ２０５に記憶されているユニットＩＤ２０５ａをロードする（ステップＳ１５７）。ここで、ユニットＩＤ２０５ａをロードする理由としては、当該ユニットに対して、既に、ユニットＩＤが設定されている可能性があるためであり、仮に、正しいユニットＩＤが設定されていた場合には、無駄な処理が行われることになるためである。

メモリ２０５からロードされたユニットＩＤ２０５ａ内に、ゲートウェイ１１から受信したモジュール情報に関する当該モジュールＩＤが既に含まれているか否かを判別し（ステップＳ１５８）、受信した当該モジュールＩＤが含まれていた場合には（ステップＳ１５８のＹＥＳ）、当該ユニット２０のユニットＩＤは既に生成済みであるとみなして、ステップＳ１５１に復帰する。

一方、受信した当該モジュールＩＤが含まれていなかった場合には（ステップＳ１５８のＮＯ）、当該ユニット２０が当該モジュールに新たに搭載されたものまたは交換されたものとみなして、ユニットＩＤの生成を行うべく、メモリ２０５からデバイスＩＤ２０５ｂをロードする（ステップＳ１５９）。なお、デバイスＩＤ２０５ｂは、前述のように、ユニット２０の製造時点で、当該ユニット２０の種別を示す情報として、当該ユニット２０内のメモリ２０５に記憶されている。

また、ユニットＩＤは、図４に示すように、
［Ｕｎｉｔ＿ＩＤ］＝［Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ］＋［Ｄｅｖｉｃｅ＿ＩＤ］
つまり、ユニットＩＤ ＝ モジュールＩＤ ＋ デバイスＩＤ
で与えられる。すなわち、ユニットＩＤ(ユニット識別情報)は、ゲートウェイ１１からブロードキャストされたモジュールＩＤ（設置場所を示すモジュール識別情報）と当該ユニット２０の製造時点でユニット２０内のメモリ２０５に記憶されているデバイスＩＤ（ユニット２０の種別を示すユニット種別情報）とを加算して合成すれば得られる（ステップＳ１６０）。

以上の動作により、車両に搭載されたユニット２０を一意に識別可能なユニットＩＤを生成することが可能になる。たとえば、ユニットＩＤを生成すべきユニット２０が、運転席ドアモジュール１内に設定されたパワーウインドウモータ２１ｄであった場合には、次の通り、ユニットＩＤを生成することができる。

つまり、図４に示すように、ゲートウェイ１１からのモジュールＩＤと、パワーウインドウモータ２１ｄのデバイスＩＤ２０５ｂとは、それぞれ、
モジュールＩＤ ： ０ｘ１０ ００
デバイスＩＤ ： ０ｘ００ ４２
である。

したがって、運転席ドアモジュール１に設置されたパワーウインドウモータ２１ｄのユニットＩＤは、次の通りである。

ユニットＩＤ ＝ モジュールＩＤ ＋ デバイスＩＤ
＝ ０ｘ１０ ００ ＋ ０ｘ００ ４２
＝ ０ｘ１０ ４２
なお、このパワーウインドウモータ２１ｄが助手席ドアモジュール２に搭載された場合、助手席ドアモジュール２内のゲートウェイ１２から受信されるモジュール情報内のモジュールＩＤは、運転席ドアモジュール１の場合の“０ｘ１０ ００”ではなく、“０ｘ２０ ００”であり、一方、パワーウインドウモータ２１ｄのデバイスＩＤ２０５ｂは、運転席ドアモジュール１の場合と同じパワーウインドウモータという種別のユニット種別情報であり、“０ｘ００ ４２”であるので、助手席ドアモジュール２に搭載された場合のパワーウインドウモータ２１ｄのユニットＩＤは、次の通りである。

ユニットＩＤ ＝ ０ｘ２０ ００ ＋ ０ｘ００ ４２
＝ ０ｘ２０ ４２
したがって、ユニット２０の種別を示すデバイスＩＤと当該ユニット２０の設置場所を特定するモジュールＩＤを用いることによって、車両内の各設置場所に設置される同一種別のユニット２０について、図４の「ドアモジュールにおけるユニットＩＤの生成例」に示すごとく、それぞれのユニット２０を特定するためのユニットＩＤを一意に決定することができる。

なお、図４には、運転席ドアモジュール１と助手席ドアモジュール２との２つのドアモジュールに設置されるユニット２０（リクエストスイッチ２１ａ、ドアロックアクチュエータ２１ｂ、パワーウインドウスイッチ２１ｃ、パワーウインドウモータ２１ｄ、ドアミラーモータ２１ｅ）に関して、ユニットＩＤの生成例を示しているが、後右席ドアモジュール３や後左席ドアモジュール４、さらには、フロントモジュール５やリアモジュール６などの他のモジュールについても、全く同様の手順によって、ユニットＩＤを生成する。

ステップＳ１６０においてユニットＩＤを生成した後、ユニットＩＤの生成動作による処理量の増大を防ぐために、ユニットＩＤは、メモリ２０５内にユニットＩＤ２０５ａとして記憶される（ステップＳ１６１）とともに、同一モジュールつまり運転席ドアモジュール１内のゲートウェイ１１に対して、生成したユニットＩＤを送信する（ステップＳ１６２）。

なお、ステップＳ１５６において、ユニットＩＤを生成すべきタイミングか否かを判別することによって、ユニットＩＤの生成処理の負荷を軽減する例について示したが、場合によっては、生成すべきタイミングか否かを判別しないで、ゲートウェイ１０からモジュール情報伝達用の信号を受け取った場合は、直ちに、ステップＳ１５７以降の動作を行うようにしても良い。

ゲートウェイ１１は、モジュール内におけるユニットの個数と種別とを把握するために、当該モジュールつまり運転席ドアモジュール１内の各ユニットによって生成され、各ユニット２０側から送信されてきたユニットＩＤを受信して（ステップＳ１０５）、受信したユニットＩＤをメモリ１０４にユニットＩＤ１０４ａとして記憶する（ステップＳ１０６）。この結果、ゲートウェイ１１は、同一モジュールつまり運転席ドアモジュール１内に設置されたユニット２０の個数と種別とを把握することができる。

さらに、ゲートウェイ１１は、メモリ１０４にユニットＩＤ１０４ａとして今まで記憶されていた情報と、今回各ユニット２０から受信してメモリ１０４にユニットＩＤ１０４ａとして記憶した情報との比較結果から、当該モジュール内つまり運転席ドアモジュール１内に設置されているユニット２０の個数に増減があるか否かを判別する（ステップＳ１０７）。ユニット２０の増減があった場合には（ステップＳ１０７のＹＥＳ）、ユーザに対して、ユニットの増減があった旨を提示する（ステップＳ１０８）。

この結果、ユニット２０の搭載が正しく完了し、製造が正常に完了したことや新しい機能が実現されたことや故障したユニットの交換が完了したこと、もしくは、製造や新規の機能追加変更や故障交換時においてシステム構成に不備があるか否かをユーザに把握させることができる。

また、車両内の運転席ドアモジュール１〜後左席ドアモジュール４については、如何なる構造の車種であっても、通常、各ユニット２０は、同一モジュール内のゲートウェイ１０からのモジュール情報伝達用の信号を正しく受信することができる。しかし、ハッチバック車両の場合、リアモジュール６については、その形状から、各ユニット２０は、同一モジュール内のゲートウェイ１０からのモジュール情報伝達用の信号の受信状態が悪い特性となってしまう可能性がある。

したがって、ハッチバック車両のような場合には、リアモジュール６内に同じモジュールＩＤを含むモジュール情報伝達用の信号を発するゲートウェイ１０を複数個配置することによって、各ユニット２０との通信状態を良好な状態にするとともに、リアモジュール６内の各ユニット２０から見た場合、いずれも、同じリアモジュール６内に設置されているものとして認識することができる。たとえば、ハッチバック車両の場合、リアモジュール６内に２つのゲートウェイ（ゲートウェイＡ、ゲートウェイＢ）を設置し、各ゲートウェイＡ，ＢのモジュールＩＤを次のように同一の番号たとえば“０ｘ５０ ００”に設定する。

ゲートウェイＡ： ０ｘ５０ ００
ゲートウェイＢ： ０ｘ５０ ００
また、車両を製造する上で、モジュールのサイズがやむを得ず大きくなってしまい、同一モジュール内に設置されている各ユニット２０が一つのゲートウェイ１０からモジュール情報伝達用の信号を受信することができない状態が生じる場合であっても、前述したように、同一モジュール内に複数のゲートウェイ１０を配置する手法を採用することによって、問題を回避することができる。

なお、以上の説明においては、ゲートウェイ１０から同一モジュール内に設置された各ユニット２０に対してあらかじめ定めた周期でモジュール伝達用の信号を送信する動作を行うことによって、各ユニット２０は、それぞれが設置されているモジュール（設置場所）を示すモジュールＩＤを取得する場合について説明したが、本発明は、かかる場合に限るものではなく、たとえば、ユニット２０が車両内に設置されたことをユニット検出手段２０４によって検出した際に、同一モジュール内のゲートウェイ１０に対して、モジュールＩＤの転送要求を送信するようにしても良いし、あるいは、ゲートウェイ１０のメモリ１０４内ではなく、ユニット２０の搭載場所の近傍に、読み取り可能な状態で、モジュールＩＤを配置しておき、車両内に設置されたことをユニット検出手段２０４によって検出した際に、ユニット２０がモジュールＩＤの情報を読み取るようにしても良い。

以上、説明したように、本実施形態においては、製造段階におけるユニット２０の取り付けや、機能の追加によるユニット２０の追加や、ユニットの故障によるユニットの交換などが生じた場合に、ユニット２０の車両内の設置場所つまりモジュールを意識しなくても、ユニット２０を車両内に実装するだけで、ユニット２０の車両内の設置場所に応じたユニットＩＤを生成して、ユニット２０に対して付与することができる。

その結果として、たとえば、運転席ドアモジュール１〜後左席ドアモジュール４内の各ユニット２０のように、車両内に同じ機能、性能を有するユニット２０が複数存在している場合、車両／グレード／車種の如何を問わず、また、設置場所の如何を問わず、車両内のユニット間の通信を行うことが可能であり、かつ、共通の機能を有するユニットであれば、制御対象を正しく制御することができるので、ユニット２０の共用化を進めることができ、汎用性を向上させることができる。

たとえば、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System：タイヤ圧モニタシステム）のように、前後左右のタイヤ（各モジュールの制御対象）のいずれの場合についても、タイヤ圧力センサは、同一の計測動作を実施するという共通の機能であり、前後左右のタイヤのいずれについても共用化が可能なユニットとして、そのまま、いずれのタイヤにも取り付けが可能である。つまり、前後左右の各タイヤが、それぞれのユニットとして、デバイスＩＤが固定されたタイヤ圧力センサを備えている場合であっても、前後左右の各タイヤをローテーションする場合に、ユニットＩＤの変更を行うことなく、タイヤのローテーションを行うことが可能であり、ローテーション後の位置に応じたユニットＩＤを自動的に生成して、正しい動作（空気圧の変化があったタイヤをモニタ上で正しく表示する動作）を実現することができる。

図５は、本発明による車両用通信システムにおいてタイヤのローテーションを行った際の動作の一例を説明する説明図であり、後輪の左右のタイヤをローテーションした場合に、各タイヤに備えられているタイヤ圧力センサのユニットＩＤの設定例を示している。図５（Ａ）は、本発明の実施形態における動作例を示し、図５（Ｂ）は、本発明の動作が従来技術と異なっていることを示すために、従来技術の場合の動作を示している。

なお、図５（Ａ）、（Ｂ）それぞれには、タイヤローテーション前の各タイヤ圧力センサのユニットＩＤとタイヤローテーション後の各タイヤ圧力センサのユニットＩＤとを、本発明の本実施形態の場合と従来技術の場合とについてそれぞれ示している。

図５（Ａ）に示すように、本実施形態においては、前後左右のタイヤは、それぞれ、前右フェンダーモジュールＡ（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ＝“０ｘＡ０ ００”）、前左フェンダーモジュールＢ（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ＝“０ｘＢ０ ００”）、後右フェンダーモジュールＣ（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ＝“０ｘＣ０ ００”）、後左フェンダーモジュールＤ（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ＝“０ｘＤ０ ００”）に属しており、各タイヤに備えられるタイヤ圧力センサのデバイスＩＤ（Ｄｅｖｉｃｅ＿ＩＤ）は、いずれも、“０ｘ００ ４Ａ”であるものとする。

かかる場合、本実施形態においては、タイヤローテーション前において、前後左右にタイヤを装着した状態では、それぞれのタイヤに備えられているタイヤ圧力センサのユニットを特定するユニットＩＤは、前述のように、それぞれのタイヤすなわちタイヤ圧力センサの設置場所（モジュール）に応じて自動的に生成される。

したがって、前右フェンダーモジュールＡのタイヤ圧力センサのユニット２Ａについては、Ｕｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＡ０ ４Ａ”、前左フェンダーモジュールＢのタイヤ圧力センサのユニット２Ｂについては、Ｕｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＢ０ ４Ａ”、後右フェンダーモジュールＣのタイヤ圧力センサのユニット２Ｃについては、Ｕｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＣ０ ４Ａ”、後左フェンダーモジュールＤのタイヤ圧力センサのユニット２Ｄについては、Ｕｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＤ０ ４Ａ”に、それぞれ設定される。

しかる後、後輪の左右のタイヤのローテーションを行った場合、後右のタイヤに備えられているタイヤ圧力センサのユニット２Ｃは、後左フェンダーモジュールＤに、また、後左のタイヤに備えられているタイヤ圧力センサのユニット２Ｄは、後右フェンダーモジュールＣに移動することになる。

しかし、本実施形態においては、移動後のモジュールＩＤに応じて、それぞれのユニット２Ｃ，２ＤのユニットＩＤが生成されて付与し直される結果、図５（Ａ）に示すように、タイヤローテーション後の後右フェンダーモジュールＣのタイヤ圧力センサのユニット２Ｄについては、Ｕｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＣ０ ４Ａ”、後左フェンダーモジュールＤのタイヤ圧力センサのユニット２Ｃについては、Ｕｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＤ０ ４Ａ”に、それぞれ設定される。したがって、タイヤローテンション後の各タイヤについて、正しく、タイヤの空気圧を検出して通知することが可能となっている。

これに対して、従来技術の場合、各ユニットを特定するユニット識別情報つまりユニットＩＤは、各タイヤ圧力センサのユニットそれぞれに固定的に割り付けられる。したがって、図５（Ｂ）に示すように、タイヤローテーション前において、前後左右にタイヤを装着した状態では、それぞれのタイヤに備えられているタイヤ圧力センサのユニットについて、図５（Ａ）の場合と同一のユニットＩＤが割り当てられている。

たとえば、前右タイヤのタイヤ圧力センサのユニット２Ａ_１のＵｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＡ０ ４Ａ”、前左タイヤのタイヤ圧力センサのユニット２Ｂ_１のＵｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＢ０ ４Ａ”、後右タイヤのタイヤ圧力センサのユニット２Ｃ_１のＵｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＣ０ ４Ａ”、前右タイヤのタイヤ圧力センサのユニット２Ｄ_１のＵｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＤ０ ４Ａ”と設定されており、たとえ、タイヤのローテーションを行っても、一旦、割り当てられたユニットＩＤは変化することがない。

たとえば、後輪の左右のタイヤのローテーションを行った場合、後右のタイヤに備えられているタイヤ圧力センサのユニット２Ｃ_１は、後左輪の位置に、また、後左のタイヤに備えられているタイヤ圧力センサのユニット２Ｄ_１は、後右輪の位置に移動することになる。

したがって、従来技術においては、たとえ、車両内の設置場所が変わっても、前述のように、ユニットＩＤはそのままであり、変更されることがないので、後左輪の位置に移っても、ユニット２Ｃ_１のＵｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＣ０ ４Ａ”のままであり、後右輪の位置に移ったタイヤ圧力センサのユニットＩＤは、ユニット２Ｄ_１のＵｎｉｔ＿ＩＤ＝“０ｘＤ０ ４Ａ”のままであり、車両内の設置場所を正しく認識するユニットＩＤが得られなくなる。

而して、たとえばＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）において、タイヤローテーション前の後右輪のタイヤの空気圧の低下を検出した場合、図６に示すように、本発明の本実施形態の場合には、タイヤローテーション後においても、空気圧が低下したタイヤの位置を正しく認識することができるが、従来技術の場合には、タイヤローテーション後では、空気圧が低下したタイヤの位置を誤って認識してしまう結果を招く。

図６は、図５に示すタイヤのローテーションを行った際のＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）の動作例を説明する説明図であり、図６（Ａ）は、本発明の本実施形態におけるＴＰＭＳの動作例を示し、図６（Ｂ）は、本発明の動作が従来技術と異なっていることを示すために、従来技術の場合のＴＰＭＳの動作を示している。なお、図６（Ａ）、（Ｂ）には、タイヤローテーション前に後右輪のタイヤの空気圧が低下している状態で、後輪の左右のタイヤのローテーションを行った場合のＴＰＭＳの動作を、タイヤローテーション前とタイヤローテーション後とについて、本発明の本実施形態の場合と従来技術の場合について示している。

図６（Ａ）に示すように、それぞれのタイヤに備えられているタイヤ圧力センサのユニットのユニットＩＤが設置場所（モジュール）に応じて自動的に生成される本実施形態においては、ＴＰＭＳは、各タイヤに備えられているタイヤ圧力センサのユニットＩＤに基づいて、たとえば、タイヤローテーション前には、後右輪のタイヤ３Ｃの空気圧が低下していることを認識し、後輪の左右のタイヤ３Ｃ，３Ｄのローテーション後では、後右輪の位置に移動したタイヤ３Ｃの空気圧が低下していることを正しく認識することができる。

これに対して、それぞれのタイヤに備えられているタイヤ圧力センサのユニットのユニットＩＤが設置場所（モジュール）に関係なく固定的に割り当てられる従来技術の場合には、図６（Ｂ）に示すように、ＴＰＭＳは、各タイヤに備えられているタイヤ圧力センサのユニットＩＤに基づいて、タイヤローテーション前には、後右輪のタイヤ３Ｃの空気圧が低下していることを正しく認識することができるものの、後輪の左右のタイヤ３Ｃ，３Ｄのローテーション後では、後左輪の位置に移動したタイヤ３Ｃの空気圧が低下していることを認識することができず、相変わらず、後右輪のタイヤ３Ｄの空気圧が低下しているものと誤って認識してしまう。その結果として、ゲートウェイ１０経由の車両用通信システムにより、ＴＰＭＳのタイヤの空気圧の計測結果をユーザに通知する際に、後右輪のタイヤ３Ｄの空気圧が低下しているという誤った情報を、ユーザに通知してしまう。

本実施形態においては、前述のように、かかる事態が発生することがないので、ユニットの汎用性を向上させることができる。つまり、ユニット２０の種別によって決定されるデバイスＩＤと、車両におけるユニット２０の設置場所を意味するモジュールＩＤとを合成することによって、ユニークなユニットＩＤを生成するので、車両内の場所の如何を問わず、また、車両の種類やグレードを問わず、ユニット２０の汎用性を向上させることができる。

また、前述のように、ゲートウェイ１０が送信するモジュール情報伝達用の信号が同一モジュール内の各ユニット２０に安定的に到達することができない場合には、当該モジュール内に同じモジュールＩＤを有するモジュール情報伝達用の信号を送信する複数のゲートウェイ１０を設置することも可能であり、当該モジュール内に設置された各ユニット２０が、同じモジュールに設置されていることを認識することができる。

また、前述のように、生成タイミング指定部２０３ａの動作により、ユニットＩＤを生成するタイミングを最小限に制限することも可能であり、ユニットＩＤの生成に関わる処理を低減することができる。

また、前述のように、ゲートウェイ１０内のメモリ１０４に当該ゲートウェア１０と同一のモジュール内に設置されている各ユニット２０のユニットＩＤを記憶することが可能であり、ゲートウェイ１０は直接通信対象とする当該モジュール内におけるユニット２０の増減を把握することができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明による車両用通信システムの第２の実施形態の構成について図７のブロック構成図を用いて説明する。図７は、第１の実施形態として前述した図２のゲートウェイおよびユニットのブロック構成とは異なる例を、本発明の第２の実施形態として示すブロック構成図であり、図７（Ａ）がゲートウェイのブロック構成の一例を、図７（Ｂ）がユニットのブロック構成の一例を示している。

本実施形態においては、ユニットの動作として、第１の実施形態におけるタイヤ圧力センサのように、設置場所の如何を問わず、制御対象（タイヤ）に対して同一の制御（タイヤ圧力の計測）を実施する場合ではなく、設置場所（モジュール）に応じて、異なる機能あるいは異なる性能（つまり機能に関する制御量が異なることを意味する）を実行するような制御を実施する制御信号を生成する場合について説明する。なお、ユニットの動作として、設置場所（モジュール）の如何を問わず共通の機能、性能を実行する共通制御信号を生成する部分と、設置場所（モジュール）に応じて異なる機能、性能を実行する固有制御信号を生成する部分とが混在していてもかまわない。

図７のブロック構成において、図７（Ａ）のゲートウェイ１０は、図２に示すゲートウェイ１０と全く同一であり、また、図７（Ｂ）のユニット２０Ａは、制御対象に対する制御信号を生成する制御信号生成手段２０６が新たに追加されている以外は、図２に示すユニット２０と同一である。

つまり、図７（Ａ）に示すように、ゲートウェイ１０は、図２（Ａ）と同一のブロック構成であり、無線通信手段１０１と、ユニットＩＤ管理手段１０２と、モジュール情報生成手段１０３と、メモリ１０４とを少なくとも備え、無線通信手段１０１は、受信部１０１ａと送信部１０１ｂとを備え、メモリ１０４には、少なくとも、ユニットＩＤ１０４ａとモジュールＩＤ１０４ｂとが格納されている。

一方、図７（Ｂ）に示すように、ユニット２０Ａは、前述のように、制御信号生成手段２０６が新たに追加されている以外は、図２（Ｂ）のユニット２０と同一であり、無線通信手段２０１と、設置場所判断手段２０２と、ユニット検出手段２０４とを少なくとも備えている。

無線通信手段２０１は、ゲートウェイ１０と同様、受信部２０１ａと送信部２０１ｂとを、また、設置場所判断手段２０２は、ユニットＩＤ生成部２０３を備え、さらに、ユニットＩＤ生成部２０３は、生成タイミング指定部２０３ａをさらに備え、ユニット検出手段２０４内に備えられたメモリ２０５には、少なくとも、ユニットＩＤ２０５ａとデバイスＩＤ２０５ｂとが格納されている。

また、ユニット２０Ａとして新たに追加された制御信号生成手段２０６は、変更タイミング決定部２０７と、静的性能変更部２０８と、機能変更部２０９と、を少なくとも備えている。

制御信号生成手段２０６は、ユニット標準の動作を実現する制御信号を生成するのみならず、標準動作を変更して、当該ユニット２０Ａのモジュール（設置場所）に応じた当該ユニット２０Ａの動作を実現する制御信号を生成する機能を有している。変更タイミング決定部２０７は、当該ユニット２０Ａの動作（機能、性能）を静的に変更するタイミングつまり出力する制御信号の変更を行うタイミングを決定する変更タイミング決定手段を提供するものであり、静的性能変更部２０８は、変更タイミング決定部２０７にて決定されたタイミングで当該ユニット２０Ａの動作性能（つまり機能に関する制御量）を静的に変更する制御量変更手段を提供するものであり、機能変更部２０９は、変更タイミング決定部２０７にて決定されたタイミングで当該ユニット２０Ａの機能を静的に変更する機能変更手段を提供するものである。

すなわち、設置場所（モジュール）に応じて、ユニット２０Ａの動作として、制御対象を制御する制御信号（つまり、指定した機能、性能を実行することを指示する信号）を標準動作用の制御信号から変更して生成することを可能としており、設置場所（モジュール）如何によって、当該ユニット２０Ａに実装される制御プログラムなどの変更を行う必要はなく、同じユニット２０Ａを設置するだけで、設置場所（モジュール）に応じて、必要となる制御対象への制御信号を出力することができる。

なお、ユニット２０Ａは、制御信号生成手段２０６が生成する制御信号として、当該ユニット２０Ａが設置されたモジュールの如何によらず、共通の制御信号を生成する場合と、当該ユニット２０Ａが設置されたモジュールに応じてそれぞれに固有の制御信号を生成する場合との双方またはいずれか一方を含むような制御信号を生成することも可能である。

以下には、図２にて説明した第１の実施形態と共通する基本的構成についての重複した説明は省略し、第１の実施形態と異なる点を中心にして説明する。

本実施形態においては、ゲートウェイ１０が送信するモジュールＩＤを含むモジュール情報を用いて、ユニット２０Ａの設置場所を認識する動作は、第１の実施形態の場合と同様であるが、ユニット２０Ａをいずれかのモジュール（設置場所）に新たに設置した際に、新たにユニット２０Ａに追加された制御信号生成手段２０６が、設置されたモジュール（設置場所）に応じた制御信号を生成することにより、当該ユニット２０Ａが制御対象を制御する際のユニット動作の特性（機能、性能）を、当該ユニット２０Ａが設置されたモジュール（設置場所）に応じて静的に変更する動作例を説明している。

つまり、本実施形態においては、車両の製造段階で、設置場所を標準状態とは異なる場所に設置した場合や、市場にて車両が使用される状態になった以降において、機能の追加によるユニット２０Ａの追加や、故障によるユニット２０Ａの交換（新しいユニット２０Ａとの交換や異なる場所に設置されていたユニット２０Ａとの交換）が生じた場合に、ユニット２０Ａを車両内に設置するだけで、当該ユニット２０Ａを特定するユニットＩＤの生成を行うとともに、当該ユニット２０Ａの標準的な動作から、その設置場所（モジュール）に応じた動作性能（機能に関する制御量）、機能へと静的に変更する動作例を示すものであり、その制御手順について、図８のフローチャートに基づいて説明する。

図８は、本発明による車両用通信システムの第２の実施形態における制御動作の一例を説明するためのフローチャートであり、本発明による車両用通信方法の図３とは異なる例として、ユニット２０Ａを特定するユニットＩＤを生成し、かつ、固有の標準的な動作から、その設置場所（モジュール）に応じた動作性能、機能へと静的に変更する動作例を示している。

なお、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１からＳ１０８までに記載の各制御動作は、各ゲートウェイ１０に関する動作に対応しており、図３のフローチャートの場合と同様であるので、ここでの説明は省略する。また、図８のステップＳ１５１からＳ１６２まで、および、ステップＳ２５１からＳ２５９までに記載の各制御動作は、各ユニット２０Ａに関する動作に対応するが、これらの各ステップのうち、制御動作の記載を省略したステップＳ１５１からＳ１６２まではユニットＩＤを生成する動作であり、それらの各制御動作は、図３のフローチャート場合と同様であるので、ここでの説明は省略する。

また、ユニット２０ＡにおけるステップＳ２５１からＳ２５４までに記載の各制御動作は、制御信号生成手段２０６にて、ユニットの標準動作性能から、その設置場所（モジュール）に応じた動作性能（機能に関する制御量）へと静的に変更する動作に対応し、ステップＳ２５５からＳ２５７までに記載の各制御動作は、制御信号生成手段２０６にて、ユニット固有の標準動作機能から、その設置場所（モジュール）に応じた動作機能へと静的に変更する動作に対応し、ステップＳ２５８からＳ２５９までに記載の各制御動作は、制御信号生成手段２０６にて、ユニット２０Ａの動作性能や機能を変更しても問題のないタイミングで変更を実施するように制御する動作に対応する。

以下には、図８のフローチャートのうち、本実施形態に固有の動作となるユニット２０Ａ側のステップＳ２５１からＳ２５９までの動作について説明することとし、その具体的な例として、１台の車両内に複数存在するユニット２０Ａに着目して、電動シートの性能とドアロックの機能との２つの場合について、それぞれの設置場所（モジュール）に応じた変更動作を例にとって、説明する。

ここで、前提として、電動シートについては、シートの移動という機能が、設置場所（モジュール）の如何を問わず同一であっても、当該機能に関する制御量（シートの移動速度、移動量）を、設置場所（モジュール）に応じて変更することが可能なユニットであり、ドアロックについては、ロック／アンロックの動作性能（機能に関する制御量）が、設置場所（モジュール）の如何を問わず同一であっても、集中ロック／アンロック機能など運転席における機能とその他の席における機能とで、設置場所（モジュール）に応じて変更することが可能なユニットであるものと仮定する。

また、車両を構成するモジュールに対して設置される各ユニット２０Ａは、車両内の設置場所の如何のみならず、異なる車両／グレード／車種の如何には関係なく、同じ種別のユニットであれば、共通の構成となっているものと仮定する。つまり、以下の説明においては、電動シートの性能およびドアロックの機能は、異なる車両内設置場所／車両／グレード／車種の如何には関係なく、共通であるものと仮定する。

なお、本実施形態においては、前述のように、ユニット２０Ａの動作として、設置場所（モジュール）の如何を問わず共通の機能、性能を実行する共通制御信号を生成する部分と、設置場所（モジュール）に応じて異なる機能、性能を実行する固有制御信号を生成する部分とが混在していてもかまわない。つまり、制御信号生成手段２０６Ａとして、車両内に設置可能な各設置場所（モジュール）において共通に必要とする機能や性能（機能に関する制御量）を実行させる共通制御信号と、車両内に設置可能な各設置場所（モジュール）に応じてそれぞれに固有に必要とする機能や性能（機能に関する制御量）を実行させる固有制御信号とをあらかじめ備えておき、ユニットＩＤ(ユニット識別情報)に基づいて、当該ユニット２０Ａが設置されたモジュールに必要とする固有制御信号を取り出し、前記共通制御信号と合わせて制御対象を制御するようにしても良い。

この結果、ユニット２０Ａごとに、共通動作部分（機能、性能）と固有動作部分（機能、性能）とをあらかじめ備えて、モジュール（設置場所）に応じて固有動作も必要な場合、共通制御信号と固有制御信号とを生成し、モジュール（設置場所）の如何によらず共通動作のみで十分な場合、共通制御信号のみを生成して出力することができるので、ユニット２０Ａの共通化を促進することができ、設置場所に依存することなく、ユニット２０Ａを動作させることができる。たとえば、モジュール（設置場所）によって、ユニット２０Ａに必要とする機能は同一であっても、その機能に関する制御量のみが異なる場合もある。このような場合にも、モジュール（設置場所）ごとに決められる制御量を設定することができる。

＜電動シートの性能設定例＞
まず、設置場所（モジュール）に応じて電動シートの性能（シート機能に関する制御量：移動速度、移動量など）を静的に変更する場合の動作例について、図９の説明図を参照しながら、図８のフローチャートのステップＳ２５１からＳ２５９までの動作を説明する。

図９は、本実施形態における電動シートの性能を変更する動作を説明する説明図であり、共用化される電動シート（Ｄｅｖｉｃｅ＿ＩＤ：０ｘ００ ４Ｂ）を、運転席シートとして運転席ドアモジュール１（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ１０ ００）内に設置する場合には、該電動シートの性能として、細かい操作、高い精度、…などの性能を満たすように設定され、助手席シートとして助手席ドアモジュール２（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ２０ ００）内に設置する場合には、該電動シートの性能として、速い動作、低い精度、…などの性能を満たすように設定される例を示している。

現在、運転席シート４１、助手席シート４２は、電動シートになっている高級車が少なくないが、電動シートの場合、ボタン１つでシートを動かすことができ、快適であるというメリットがある反面、思いの他、移動する動作速度が遅かったり、設定することができる位置が細かすぎたりするといったデメリットもある。

たとえば、図９の「各ユニットに記載されている特徴（性能）」に示すように、運転席シート４１であれば、ドライバとしてはドライビングポジションを正確に指定したいというニーズがあり、設定することができる位置が細かいことがメリットとして受け入れられる。しかし、助手席シート４２であれば、ドライビングポジションを正確に指定することができなくても、快適に乗車することができれば良いため、運転席シート４１で求められるような位置の設定精度は求められなく、速い移動速度が望まれる。

そのため、シートの設置場所（モジュール）に応じて、要求される動作性能（動作の分解能）は異なるものとなる。なお、左右の座席シートでシート形状が異なる場合もあるため、簡単には、運転席シート４１と助手席シート４２とを共通化することができない場合があるものの、仮に、運転席シート４１と助手席シート４２とを共通化することができるような場合であれば、以下のように、本実施形態においては、共通化された電動シートを所定の場所に設置した場合に、その設置場所（モジュール）を認識し、その設置場所（モジュール）に応じた動作性能を実現することが可能になる。

図８のフローチャートにおいて、まず、電動シート（Ｄｅｖｉｃｅ＿ＩＤ：０ｘ００ ４Ｂ）が所定の位置に設置されると、第１の実施形態の図３のフローチャートにて説明したように、電動シートのユニット２０Ａ側のステップＳ１５１〜Ｓ１６２までの処理によって、設置された場所に応じて電動シートのユニットＩＤが決定される。

決定されたユニットＩＤには、設置場所（モジュール）を特定するモジュールＩＤが含まれており、図９に示すように、運転席シート４１として運転席ドアモジュール１（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ１０ ００）に設置された場合には、ユニットＩＤ(Ｕｎｉｔ＿ＩＤ)は“０ｘ１０ ４Ｂ”であり、助手席シート４２として助手席ドアモジュール２（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ２０ ００）に設置された場合には、ユニットＩＤ(Ｕｎｉｔ＿ＩＤ)は“０ｘ２０ ４Ｂ”である。

したがって、次に、当該ユニット２０Ａにおいては、ユニットＩＤに含まれているモジュールＩＤから設置場所（モジュール）を判別して（ステップＳ２５１）、当該ユニット２０Ａの設置場所（モジュール）におけるユニットの特徴（性能）つまり図９の「各ユニットに記載されている特徴（性能）」に関する情報を当該ユニット２０Ａ内に備えられているデータベースからローディングすることによって取得する（ステップＳ２５２）。

図９に示すような電動シートの場合においては、モジュールＩＤを用いてユニット２０Ａ（電動シート）の設置場所が運転席ドアモジュール１、助手席ドアモジュール２のいずれかを判別し、運転席ドアモジュール１、助手席ドアモジュール２に設置されたユニット２０Ａ（電動シート）それぞれに基づいて、それぞれのモジュールにおけるユニット２０Ａの特徴を取得する。

運転席ドアモジュール１に設置された運転席シート４１の場合は、細かい操作と高い精度とが必要とされていることを取得し、助手席ドアモジュール２に設置された助手席シート４２の場合は、精度は低く大まかな設定であっても速い動作が必要とされていることを取得する。

しかる後、ユニット２０Ａ（電動シート）の標準動作（性能）を変更する必要がある場所か否かを判別し（ステップＳ２５３）、ユニット２０Ａ（電動シート）の標準動作（性能）を変更する必要がない場合には（ステップＳ２５３のＮＯ）、標準動作（性能）のまま動作するものとする。

これに対して、ユニット２０Ａ（電動シート）の標準動作（性能）を変更する必要がある場合には（ステップＳ２５３のＹＥＳ）、設置場所（モジュール）に応じた当該ユニット２０Ａの動作（性能）を算出する（ステップＳ２５４）。

つまり、運転席シート４１であれば、ユーザすなわちドライバからのボタン操作入力に対する電動シートの移動分解能を細かく設定し、たとえば、図９に示すように、電動シートを駆動するシートシフト用モータへの出力は、シートシフト用のボタン操作入力に対してリニアになるように設定する。而して、ユーザが求めるドライビングポジションを高い精度で実現するように算出する。

一方、助手席シート４２であれば、ユーザからのスイッチ操作入力に対する電動シートの移動分解能を粗く設定して、所定のポジションに速い動作でシフトするように算出する。たとえば、図９に示すように、助手席シート４２の場合、電動シートを駆動するモータへの出力について最小分解能を定義し、電動シートのシフト用ボタン操作入力に対して、シートシフト用のモータへの出力は、定義した最小分解能の倍数のみを取り得るように設定することによって、設定可能なシート位置を限定し、粗い精度になるものの、シート位置の設定を簡単にかつ素早く実現することができるように設定する。

次に、当該ユニット２０Ａの機能に関する情報つまり当該ユニット２０Ａの設置場所（モジュール）におけるユニットの特徴（機能）に関する情報を当該ユニット２０Ａ内に備えられているデータベースからローディングすることによって取得する（ステップＳ２５５）。

しかし、運転席ドアモジュール１、助手席ドアモジュール２に設置されたユニット２０Ａが電動シートであった場合には、設置場所（モジュール）の如何により、機能に関する変更が発生しない場合であるので、図８のステップＳ２５６においては、標準動作（機能）の変更が不要であるものと判別して（ステップＳ２５６のＮＯ）、最後に、ステップＳ２５４において算出されたユニット２０Ａの動作（性能）の算出結果によって、ユニット２０Ａの動作を変更する場合には、ユニット２０Ａの動作を変更しても良いタイミングであるか否かを変更タイミング決定部２０７にて判別する（ステップＳ２５８）。

ユニット２０Ａの動作を変更しても良いタイミングであった場合には（ステップＳ２５８のＹＥＳ）、当該ユニット２０Ａ（電動シート）に関して、ステップＳ２５４において算出されたユニット２０Ａの動作（性能）の算出結果によって、ユニットの動作を可能にするように、ユニットの動作変更を行う、つまり、制御対象（シートシフト用モータ）を制御する制御信号としてモジュール(設置場所)に応じて異なる動作（性能）となる制御信号を生成して出力するとともに（ステップＳ２５９）、以後の動作においても、ステップＳ２５４において算出された動作が可能になるように、算出結果を記憶しておく。

なお、ステップＳ２５８においてユニット２０Ａの動作を変更しても良いタイミングとしては、車両の製造が完了した時点や、市場に出た以降であって、ユニット２０Ａを新たに追加または交換しても機能としてまだ使用していない時点や、当該ユニット２０Ａが利用されていない時点や、市場に出た以降であって、ユニット２０Ａが新たに追加または交換された際の、エンジン始動時等の車両を使い始める時点などのうち、少なくとも一つ以上を用いることとする。

以上のように、本実施形態においては、モジュール(設置場所)に適したユニット２０Ａの性能（速度や分解能）に変更して制御信号を生成するので、モジュール(設置場所)に応じて、ユニット２０Ａに対する新たな設定作業を行わなくても、乗員にとって、違和感が少ない動作（性能）を実現することができる。

また、本実施形態においては、モジュール(設置場所)に応じて、ユニット２０Ａの性能（速度や分解能）を変更した制御信号を生成するタイミングを変更タイミング決定部２０７の動作により最小限に制限することが可能であり、制御信号を変更して生成する処理負荷を低減することができる。

＜ドアロック／アンロックスイッチの機能設定例＞
次に、設置場所（モジュール）に応じてドアロック／アンロックスイッチの機能を静的に変更する場合の動作例について、図１０の説明図を参照しながら、図８のフローチャートのステップＳ２５１からＳ２５９までの動作を説明する。

図１０は、本実施形態におけるドアロック／アンロックスイッチの機能を変更する動作を説明する説明図であり、共用化されるドアロック／アンロックスイッチ（Ｄｅｖｉｃｅ＿ＩＤ：０ｘ００ ８１）を、運転席ドアロック／アンロックスイッチとして運転席ドアモジュール１（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ１０ ００）内に設置する場合には、該ドアロック／アンロックスイッチの機能として、単独ドアロック機能の他に、他のドアのロック／アンロックも可能な集中ドアロック機能…などを満たすように設定され、助手席ドアロック／アンロックスイッチとして助手席ドアモジュール２（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ２０ ００）内に設置する場合には、該ドアロック／アンロックスイッチの機能として、単独ドアロック機能の他に、他のドアのロック／アンロックスイッチからの要求にも応じるドアロック受付機能、…などを満たすように設定される例を示している。

現在、ほぼ全ての乗用車において、運転席のみに集中ドアロック機能が採用されているが、車両として、運転席にドライバが乗車していることが前提になっており、運転席にある運転席ドアロック／アンロックスイッチからのドアロック操作により、集中ドアロック機能が実現されれば良い。ただし、ユニット２０Ａとしてのドアロック／アンロックスイッチの形状から各ドアモジュールについて各ユニット２０Ａの共通化を図ることが可能である。

ドアロック／アンロックスイッチの共通化を図った場合、ユニット２０Ａとしてドアロック／アンロックスイッチを設置した時点で、その設置場所（モジュール）を認識することができれば、以下のように、本実施形態においては、たとえば、運転席ドアモジュール１に対して設置された運転席用ドアロック／アンロックスイッチ５１について、改めて、集中ドアロック機能を付与したスイッチを設置しなくても、ユニット２０Ａの設置場所（モジュール）に応じた機能（集中ドアロック機能）を静的に付与することができる。

また、助手席ドアモジュール２に対して設置された助手席用ドアロック／アンロックスイッチ５２については、改めて、他のドアロック／アンロックスイッチからの要求に応じるドアロック受付機能を付与したスイッチを設置しなくても、ユニット２０Ａの設置場所（モジュール）に応じた機能（ドアロック受付機能）を付与することができる。

図８のフローチャートにおいて、まず、ドアロック／アンロックスイッチ（Ｄｅｖｉｃｅ＿ＩＤ：０ｘ００ ８１）が所定の位置に設置されると、第１の実施形態の図３のフローチャートにて説明したように、ドアロック／アンロックスイッチのユニット２０Ａ側のステップＳ１５１〜Ｓ１６２までの処理によって、設置された場所に応じてドアロック／アンロックスイッチのユニットＩＤが決定される。

決定されたユニットＩＤには、設置場所（モジュール）を特定するモジュールＩＤが含まれており、図１０に示すように、運転席用ドアロック／アンロックスイッチ５１として運転席ドアモジュール１（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ１０ ００）に設置された場合には、ユニットＩＤ(Ｕｎｉｔ＿ＩＤ)は“０ｘ１０ ８１”であり、助手席用ドアロック／アンロックスイッチ５２として助手席ドアモジュール２（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ２０ ００）に設置された場合には、ユニットＩＤ(Ｕｎｉｔ＿ＩＤ)は“０ｘ２０ ８１”である。

したがって、次に、当該ユニット２０Ａにおいては、ユニットＩＤに含まれているモジュールＩＤから設置場所（モジュール）を判別して（ステップＳ２５１）、まず、当該ユニット２０Ａの性能（機能に関する制御量）つまり当該ユニット２０Ａの設置場所（モジュール）におけるユニットの特徴（性能）に関する情報を当該ユニット２０Ａ内に備えられているデータベースからローディングすることによって取得する（ステップＳ２５２）。

しかし、運転席ドアモジュール１、助手席ドアモジュール２に設置されたユニット２０Ａがドアロック／アンロックスイッチであった場合には、設置場所（モジュール）如何によって、性能に関する変更が発生しない場合であるので、図８のステップＳ２５３においては、標準動作（性能）の変更が不要であるものと判別して（ステップＳ２５３のＮＯ）、次に、当該ユニット２０Ａの設置場所（モジュール）におけるユニットの特徴（機能）つまり図１０の「各ユニットに記載されている特徴（機能）」に関する情報を当該ユニット２０Ａ内に備えられているデータベースからローディングすることによって取得する（ステップＳ２５５）。

図１０に示すようなドアロック／アンロックスイッチの場合においては、モジュールＩＤを用いてユニット２０Ａ（ドアロック／アンロックスイッチ）の設置場所が運転席ドアモジュール１、助手席ドアモジュール２のいずれかを判別し、運転席ドアモジュール１、その他のドアモジュールたとえば助手席ドアモジュール２に設置されたユニット２０Ａ（ドアロック／アンロックスイッチ）それぞれに基づいて、それぞれのモジュールにおけるユニット２０Ａの特徴を取得する。

運転席ドアモジュール１に設置された運転席用ドアロック／アンロックスイッチ５１の場合は、単独ドアロック機能の他に、集中ドアロック機能が必要とされていることを取得し、助手席ドアモジュール２に設置された助手席用ドアロック／アンロックスイッチ５２の場合は、単独ドアロック機能の他に、他のドアロック／アンロックスイッチからの要求にも応じるドアロック受付機能が必要とされていることを取得する。

しかる後、ユニット２０Ａ（ドアロック／アンロックスイッチ）の標準動作（機能）を変更する必要がある場所か否かを判別し（ステップＳ２５６）、ユニット２０Ａ（ドアロック／アンロックスイッチ）の標準動作（機能）を変更する必要がない場合には（ステップＳ２５６のＮＯ）、標準動作（機能）のまま動作するものとする。

これに対して、ユニット２０Ａ（ドアロック／アンロックスイッチ）の標準動作（機能）を変更する必要がある場合には（ステップＳ２５６のＹＥＳ）、設置場所（モジュール）に応じた当該ユニット２０Ａの動作（機能）を算出する（ステップＳ２５７）。

つまり、運転席用ドアロック／アンロックスイッチ５１であれば、単独ドアロック機能の他に、集中ドアロック機能を実現するように算出する。一方、助手席用ドアロック／アンロックスイッチ５２であれば、単独ドアロック機能の他に、ドアロック受付機能を実現するように算出する。

最後に、ステップＳ２５７において算出されたユニット２０Ａの動作（機能）の算出結果によって、ユニット２０Ａの動作を変更する場合には、ユニット２０Ａの動作を変更しても良いタイミングであるか否かを変更タイミング決定部２０７にて判別する（ステップＳ２５８）。

ユニット２０Ａの動作を変更しても良いタイミングであった場合には（ステップＳ２５８のＹＥＳ）、当該ユニット２０Ａ（ドアロック／アンロックスイッチ）に関して、ステップＳ２５７において算出されたユニット２０Ａの動作（機能）の算出結果によって、ユニットの動作を可能にするように、ユニットの動作変更を行う、つまり、制御対象（ドアロック機構）を制御する制御信号としてモジュール(設置場所)に応じて異なる動作（機能）となる制御信号を生成して出力するとともに（ステップＳ２５９）、以後の動作においても、ステップＳ２５７において算出された動作が可能になるように、算出結果を記憶しておく。

なお、ステップＳ２５８においてユニット２０Ａの動作を変更しても良いタイミングとしては、図９に示した電動シートの場合と同様、市場に出た以降であって、ユニット２０Ａを新たに追加または交換しても機能としてまだ使用していない時点や、当該ユニット２０Ａが利用されていない時点や、市場に出た以降であって、ユニット２０Ａが新たに追加または交換された際の、エンジン始動時等の車両を使い始める時点などのうち、少なくとも一つ以上を用いることとする。

以上のように、本実施形態においては、モジュール(設置場所)に適したユニット２０Ａの機能に変更して制御信号を生成するので、モジュール(設置場所)に応じて、ユニット２０Ａに対する新たな設定作業を行わなくても、乗員にとって、違和感がない動作（機能）を実現することができる。

また、本実施形態においては、モジュール(設置場所)に応じて、ユニット２０Ａの機能を変更した制御信号を生成するタイミングを変更タイミング決定部２０７の動作により最小限に制限することが可能であり、制御信号を変更して生成する処理負荷を低減することができる。

以上、詳細に説明したように、本第２の実施形態においては、ユニット２０Ａが共用化されるとしても、車両内への設置時に自動的に生成されたユニットＩＤに含まれるモジュールＩＤに基づいて、ユニット２０Ａ固有の標準動作（性能、機能）から設置場所（モジュール）に応じた動作（性能、機能）に自動的に設定変更することを可能とし、当該ユニット２０Ａの設置場所（モジュール）に応じたユニットの動作を実現することができる。

（第３の実施形態）
次に、本発明による車両用通信システムの第３の実施形態の構成について図１１のブロック構成図を用いて説明する。

図１１は、第１，２の実施形態としてそれぞれに前述した図２、図７のゲートウェイおよびユニットのブロック構成とは異なる例を本発明の第３の実施形態として示すブロック構成図であり、図１１（Ａ）がゲートウェイのブロック構成の一例を、図１１（Ｂ）がユニットのブロック構成の一例を示している。

本実施形態においては、ユニットの動作として、第２の実施形態における電動シートやパワーウインドウスイッチの場合のように、たとえば、変更タイミング決定部２０７にて決定された特定の時点で、制御対象に対する機能や性能（機能に関する制御量）を標準動作状態から静的に変更する制御信号を生成する場合ではなく、車両の走行中においてドライバに対する運転負荷を考慮しつつ、設置場所（モジュール）に応じて、異なる機能あるいは異なる性能（機能に関する制御量）を実行するような制御を実施する制御信号を動的に生成して出力する場合について説明する。なお、本実施形態においても、第２の実施形態の場合と同様、ユニットの動作として、設置場所（モジュール）の如何を問わず共通の機能、性能を実行する共通制御信号を生成する部分と、設置場所（モジュール）に応じて異なる機能、性能を実行する固有制御信号を生成する部分とが混在していてもかまわない。

図１１のブロック構成において、図１１（Ａ）のゲートウェイ１０は、図２、図７に示すゲートウェイ１０と全く同一であり、また、図１１（Ｂ）のユニット２０Ｂは、制御信号生成手段２０６Ａの中に、さらに、動的性能変更部２１０が新たに追加されている以外は、図７に示すユニット２０Ａと同一である。

つまり、図１１（Ａ）に示すように、ゲートウェイ１０は、図２（Ａ）、図７（Ａ）と同一のブロック構成であり、無線通信手段１０１と、ユニットＩＤ管理手段１０２と、モジュール情報生成手段１０３と、メモリ１０４とを少なくとも備え、無線通信手段１０１は、受信部１０１ａと送信部１０１ｂとを備え、メモリ１０４には、少なくとも、ユニットＩＤ１０４ａとモジュールＩＤ１０４ｂとが格納されている。

一方、図１１（Ｂ）に示すように、ユニット２０Ｂは、前述のように、制御信号生成手段２０６Ａ内に動的性能変更部２１０が新たに追加されて、制御信号生成手段２０６Ａとして、変更タイミング決定部２０７と、静的性能変更部２０８と、機能変更部２０９と、動的性能変更部２１０とを少なくとも備えている以外は、図２（Ｂ）のユニット２０と同一であり、無線通信手段２０１と、設置場所判断手段２０２と、ユニット検出手段２０４とを少なくとも備えている。

無線通信手段２０１は、ゲートウェイ１０と同様、受信部２０１ａと送信部２０１ｂとを、また、設置場所判断手段２０２は、ユニットＩＤ生成部２０３を備え、さらに、ユニットＩＤ生成部２０３は、生成タイミング指定部２０３ａを少なくとも備え、ユニット検出手段２０４内に備えられたメモリ２０５には、少なくとも、ユニットＩＤ２０５ａとデバイスＩＤ２０５ｂとが格納されている。

また、ユニット２０Ｂの制御信号生成手段２０６Ａ内に新たに追加された動的性能変更部２１０は、乗員有無検出部２１１と、走行状態検出部２１２と、運転負荷判断部２１３と、を少なくとも備え、さらに、乗員有無検出部２１１は、ユニット操作検出部２１１ａと、着座センサ２１１ｂと、を少なくとも備えている。

制御信号生成手段２０６Ａは、第２の実施形態における図７の制御信号生成手段２０６と同様、ユニット標準の動作を実現する制御信号を生成する場合のみならず、標準動作を変更して、当該ユニット２０Ｂのモジュール（設置場所）に応じて当該ユニット２０Ｂの動作を実現する制御信号を生成する機能を有している。しかし、静的に制御信号の生成を行う図７の制御信号生成手段２０６とは異なり、制御信号生成手段２０６Ａは、さらに、同一モジュール（設置場所）内に設置されているユニット２０Ｂの操作を検出したり、あるいは、乗員の着座状態を検出したり、車両の走行状態の変化を検出したりすることによって、運転中のドライバに対する運転負荷状態の変化を検出し、動的性能変更部２１０によって、当該ユニット２０Ｂの性能（機能に関する制御量）をモジュール（設置場所）に応じて動的に変更する制御信号を生成する動的制御量変更手段をも提供している。

乗員有無検出部２１１は、乗員の乗車の有無を判定する乗員有無検出手段を提供するものであって、ユニット操作検出部２１１ａは、同一モジュール（設置場所）内に設置されている他のユニット２０Ｂも含めて乗員によるユニット２０Ｂの操作の有無を検出するユニット操作検出手段を提供するものであり、また、着座センサ２１１ｂは、乗員の着座の有無を検出するものであり、また、走行状態検出部２１２は、車両の走行状態を検出するものであり、運転負荷判断部２１３は、走行状態や他の乗員の有無に基づいて、運転中のドライバに対する運転負荷状態を判断する運転負荷判断手段を提供するものである。

すなわち、走行状態に左右される可能性があるモジュール（設置場所）たとえば運転席周辺に設置されたユニット２０Ｂに関しては、走行状態や他の乗員の有無によるドライバへの運転負荷を考慮して、その時点において可能なドライバのユニット操作に基づいて、ユニット２０Ｂの動作を動的に変更する、つまり、生成する制御信号の動作性能（機能に関する制御量）を動的に変更することによって、運転中のドライバに対するユニット操作負担を軽減することができる。

なお、ユニット２０Ｂは、制御信号生成手段２０６Ａが生成する制御信号として、当該ユニット２０Ｂが設置されたモジュールの如何によらず、共通の制御信号を生成する場合と、当該ユニット２０Ｂが設置されたモジュールに応じてそれぞれに固有の制御信号を生成する場合との双方またはいずれか一方を含むような制御信号を生成することも可能である。

以下には、図２、図７にて説明した第１、第２の実施形態と共通する基本的構成についての重複した説明は省略し、第１、第２の実施形態と異なる点を中心にして説明する。

本実施形態においては、ゲートウェイ１０が送信するモジュールＩＤを含むモジュール情報を用いて、ユニット２０Ｂの設置場所を認識する動作は、第１、第２の実施形態の場合と同様であるが、ユニット２０Ｂをいずれかのモジュール（設置場所）に設置した際に、つまり、いずれかのモジュール（設置場所）に対してユニット２０Ｂを新たに追加したり、故障のためにユニット２０Ｂを交換したりした際に、新たにユニット２０Ｂの制御信号生成手段２０６Ａに追加された動的性能変更部２１０が、設置されたモジュール（設置場所）に応じた制御信号を動的に生成することにより、当該ユニット２０Ｂが制御対象を制御する際のユニット動作の特性（性能）を、当該ユニット２０Ｂが設置されたモジュール（設置場所）、乗員による当該ユニット２０Ｂの操作や乗員の着座が検出されているか否か、および、車両の走行状態の如何や運転中のドライバの負荷状態の如何に応じて、動的に変更する動作例を説明している。

つまり、本実施形態においては、市場において車両の使用が開始された以降であって、各ユニット２０Ｂ間通信による制御信号等の送受信が行われ、たとえば通常の標準的な動作が実現されている車両に対して、機能の追加によるユニット２０Ｂの追加や、故障によるユニット２０Ｂの交換（新しいユニット２０Ｂとの交換や異なる場所に設置されていたユニット２０Ｂとの交換）が生じた場合に、ユニット２０Ｂを車両内に設置するだけで、当該ユニット２０Ｂを特定するユニットＩＤの生成を行うとともに、当該ユニット２０Ｂの標準的な動作から、走行状態に応じた運転中のドライバの負荷状態を考慮しつつ、その設置場所（モジュール）に応じた動作性能（機能に関する制御量）へと動的に変更する動作例を示すものであり、その制御手順について、図１２のフローチャートに基づいて説明する。

図１２は、本発明による車両用通信システムの第３の実施形態における制御動作の一例を説明するためのフローチャートであり、本発明による車両用通信方法の図３、図８とはさらに異なる例として、ユニット２０Ｂを特定するユニットＩＤを生成し、かつ、固有の標準的な動作から、走行状態に応じた運転中のドライバの負荷状態を考慮しつつ、その設置場所（モジュール）に応じた動作性能へ動的に変更する動作例を示している。

なお、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１からＳ１０８までに記載の各制御動作は、各ゲートウェイ１０に関する動作に対応しており、図３のフローチャート場合と同様であるので、ここでの説明は省略する。また、図１２のステップＳ１５１からＳ１６２まで、ステップＳ２５１、Ｓ２５７、Ｓ２５９、および、ステップＳ３５１からＳ３５５までに記載の各制御動作は、各ユニット２０Ｂに関する動作に対応するが、これらの各ステップのうち、制御動作の記載を省略したステップＳ１５１からＳ１６２までは、ユニットＩＤを生成する動作であり、それらの各制御動作は、図３のフローチャートの場合と同様であるので、ここでの説明は省略する。

また、ステップＳ２５１、Ｓ２５７、Ｓ２５９の各ステップに記載のユニット２０Ｂの設置場所（モジュール）に応じた動作（性能）の変更に関する動作は、図８のフローチャートの場合と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略する。

以下には、図１２のフローチャートのうち、本実施形態に固有の動作となるユニット２０Ｂ側のステップＳ３５１からＳ３５５までの動作について説明することとし、その具体的な例として、１台の車両内に複数存在するユニット２０Ｂに着目して、パワーウインドウスイッチの性能とエアコンの温度調整の性能との２つの場合について、それぞれ、車両の走行状態、乗員の着座状態、運転中のドライバへの負荷状態を考慮しつつ、設置場所（モジュール）に応じて、動的に変更する動作を例にとって、説明する。

ここで、前提として、パワーウインドウスイッチについては、ウインドウの開閉という機能に関する制御量（開閉速度、移動量）を、設置場所（モジュール）に応じて変更することが可能なユニットであり、エアコンパネルについては、エアコンの温度調整用の制御量を、所定の設置場所（モジュール）において変更することが可能なユニットであるものと仮定する。

また、車両を構成するモジュールに対して設置される各ユニット２０Ｂは、車両内の設置場所の如何のみならず、異なる車両／グレード／車種の如何には関係なく、同じ種別のユニットであれば、共通の構成となっているものと仮定する。つまり、以下の説明においては、運転席のパワーウインドウスイッチの性能およびエアコンの温度調整のそれぞれの性能は、異なる車両内設置場所／車両／グレード／車種の如何には関係なく、共通であるものと仮定する。

＜パワーウインドウスイッチの性能設定例＞
まず、車両の走行状態、運転中のドライバに対する運転負荷を考慮しつつ設置場所（モジュール）に応じてパワーウインドウスイッチの性能を動的に変更する場合の動作例について、図１３の説明図を参照しながら、図１２のフローチャートのステップＳ２５１からＳ３５１ないしＳ３５５を経由してステップＳ２５９に至るまでの動作を説明する。

図１３は、本実施形態におけるパワーウインドウスイッチの性能を動的に変更する動作を説明する説明図であり、共用化されるパワーウインドウスイッチ（Ｄｅｖｉｃｅ＿ＩＤ：０ｘ００ ８２）を、運転席パワーウインドウスイッチとして運転席ドアモジュール１（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ１０ ００）内に設置する場合には、該パワーウインドウスイッチの性能として、走行状態によるドライバへの運転負荷の程度に応じて、運転負荷が大きい場合は、低い精度で動作し、小さい場合は、高い精度で動作する、…などの性能を満たすように設定され、助手席パワーウインドウスイッチとして助手席ドアモジュール２（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ２０ ００）内に設置する場合には、該パワーウインドウスイッチの性能として、走行状態への依存性はなく、一定の精度で動作する、などの性能を満たすように設定される例を示している。

現在、大半の車両において、各座席にパワーウインドウ機能が付与されており、運転席のパワーウインドウ用の操作スイッチには、オートオープンおよびオートクローズのパワーウインドウ機能が実装されている。運転中の操作を想定すると、これらのオートオープン／オートクローズのパワーウインドウ機能は非常に有用であるが、所望する任意の量だけ精度良くウインドウを開放するといった動作（性能）に関するドライバへの負荷を低減するところまでには達していない。

パワーウインドウスイッチにおける操作は、オートオープンやオートクローズ以外の動作に関しては、パワーウインドウ（モータ）の動作とリニアになっており、所望する任意の量だけ精度良くウインドウを開放する場合には、その開放量に相当する時間だけ、パワーウインドウに関するスイッチ操作を保持する必要がある。助手席を始めとする運転席以外のパワーウインドウに関しては、走行状態による負荷変動が小さいため、如何なる走行状態にあっても、パワーウインドウの操作に注力することができる。

しかし、運転席のパワーウインドウに関しては、車両の走行操作に集中しているドライバが操作することが前提になっているため、走行状態に応じて、運転負荷が大きい状態においては、その操作方法を容易にすることが望まれる。

図１２のフローチャートにおいて、まず、パワーウインドウスイッチ（Ｄｅｖｉｃｅ＿ＩＤ：０ｘ００ ８２）が所定の位置に設置されると、第１の実施形態の図３のフローチャートにて説明したように、パワーウインドウスイッチのユニット２０Ｂ側のステップＳ１５１〜Ｓ１６２までの処理によって、設置された場所に応じてパワーウインドウスイッチのユニットＩＤが決定される。

決定されたユニットＩＤには、設置場所（モジュール）を特定するモジュールＩＤが含まれており、図１３に示すように、運転席パワーウインドウスイッチ６１として運転席ドアモジュール１（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ１０ ００）に設置された場合には、ユニットＩＤ(Ｕｎｉｔ＿ＩＤ)は“０ｘ１０ ８２”であり、助手席パワーウインドウスイッチ６２として助手席ドアモジュール２（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘ２０ ００）に設置された場合には、ユニットＩＤ(Ｕｎｉｔ＿ＩＤ)は“０ｘ２０ ８２”である。

したがって、次に、当該ユニット２０Ｂにおいては、ユニットＩＤに含まれているモジュールＩＤから設置場所（モジュール）を判別して（ステップＳ２５１）、当該ユニット２０Ｂ内に記憶されている当該モジュールにおけるユニットの走行状態依存性を取得する。すなわち、設置場所（モジュール）における当該ユニット２０Ｂの走行状態依存性として図１３の「各ユニットに記載されている特徴（性能）」に関する情報を当該ユニット２０Ｂ内に備えられているデータベースからローディングすることによって取得する（ステップＳ３５１）。

図１３に示すパワーウインドウスイッチの場合においては、モジュールＩＤを用いてユニット２０Ｂ（パワーウインドウスイッチ）の設置場所が運転席ドアモジュール１、助手席ドアモジュール２のいずれかを判別し、運転席ドアモジュール１、助手席ドアモジュール２に設置されたユニット２０Ｂ（パワーウインドウスイッチ）それぞれに基づいて、それぞれのモジュールにおけるユニット２０Ｂの性能が走行状態に依存するか否かを取得する。

図１３に示すように、パワーウインドウスイッチの特徴として、運転席ドアモジュール１に設置された運転席パワーウインドウスイッチ６１の場合は、走行状態に依存し、走行状態によりドライバに対する運転負荷が大きい状態では、パワーウインドウの移動位置の精度が低い状態であっても、簡単な操作が必要であり、ドライバに対する運転負荷が小さい状態では、パワーウインドウの移動位置の精度が高いことが必要であることを取得する。

一方、助手席ドアモジュール２に設置された助手席パワーウインドウスイッチ６２の場合は、走行状態に対する依存性はなく、パワーウインドウの移動位置の精度が高く、パワーウインドウスイッチの操作に対してパワーウインドウの移動がリニアになることが必要であることを取得する。

つまり、助手席パワーウインドウスイッチ６２であれば、図１３に示すように、ユーザからのスイッチ操作入力に対するウインドウ制御用モータへの出力をリニアに設定し、ユーザが求めるウインドウポジションを高い精度で実現するように算出する。

これに対して、運転席パワーウインドウスイッチ６１であれば、図１３に示すように、ドライバに対する運転負荷の大小に応じて、スイッチの操作に対するウインドウ制御用モータへの出力を切り替える。運転負荷が大きい場合には、ユーザ（ドライバ）からのスイッチ操作入力に対するパワーウインドウスイッチの分解能（制御量）を粗く設定し、簡単な操作でウインドウの開閉動作を行うように算出する。

ここで、たとえば、図１３に示すように、運転負荷が大きい場合、運転席パワーウインドウ６１のスイッチ操作によるウインドウ開閉用モータへの出力について最小分解能を定義し、パワーウインドウ駆動用のボタン操作入力に対して、パワーウインドウ駆動用のモータへの出力は、定義した最小分解能の倍数のみを取り得るように設定することによって、設定可能なウインドウ位置を限定し、粗い精度になるものの、ウインドウ位置の設定を簡単にかつ素早く実現することができる。

一方、運転席パワーウインドウスイッチ６１であっても、ドライバに対する運転負荷が小さい場合は、助手席パワーウインドウスイッチ６２と同様に、ユーザつまりドライバからのスイッチ操作入力に対するウインドウ制御用モータへの出力をリニアに設定し、ドライバが求めるウインドウポジションを高い精度で実現するように算出する。

しかる後、ユニット２０Ｂ（パワーウインドウスイッチ）の標準動作（性能）を走行状態に応じて動的に変更する必要がある場所か否かを判別し（ステップＳ３５２）、ユニット２０Ｂ（パワーウインドウスイッチ）の標準動作（性能）を動的に変更する必要がない場合には（ステップＳ３５２のＮＯ）、標準動作（性能）のまま動作するものとするが、一方、ユニット２０Ｂ（パワーウインドウスイッチ）の標準動作（性能）を動的に変更する必要がある場合には（ステップＳ３５２のＹＥＳ）、次に、当該ユニット２０Ｂ（パワーウインドウスイッチ）が、ドライバ以外の乗員に触れられる可能性があるか否かを判定する（ステップＳ３５３）。

ここで、ユニット２０Ｂが運転席ドアモジュール１の運転席パワーウインドウスイッチ６１の場合であれば、他の乗員に触れられることはないものとし、その他のモジュールのパワーウインドウスイッチであれば、それぞれのモジュールの座席シートに着座している乗員のみによって触れられる可能性があるものとする。

ドライバ以外の乗員に触れられる可能性がない場合は（ステップＳ３５３のＮＯ）、当該ユニット２０Ｂが運転席パワーウインドウスイッチ６１であり、走行状態によるドライバに対する運転負荷を考慮しつつ、設置場所（モジュール）つまり運転席ドアモジュール１に応じた動作（性能）を算出する（ステップＳ２５７）。一方、ドライバ以外の乗員に触れられる可能性がある場合は（ステップＳ３５３のＹＥＳ）、当該ユニット２０Ｂが設置されているモジュール内の座席シートに乗員が着座しているか否かを乗員有無検出部２１１の着座センサ２１１ｂの出力によって判定する（ステップＳ３５４）。

乗員が着座していない場合には（ステップＳ３５４のＮＯ）、ステップＳ２５７に移行して、当該ユニット２０Ｂが設置されている設置場所（モジュール）に応じた動作（性能）を算出する。たとえば、助手席パワーウインドウスイッチ６２であれば、走行状態に依存することなく、所望するウインドウの開放量を精度良く得るために、ウインドウの移動位置がスイッチ操作時間に対してリニアとなる動作を実現するように算出する。また、乗員が着座している場合には（ステップＳ３５４のＹＥＳ）、当該乗員がパワーウインドウスイッチの動作モードを理解し易いように、当該ユニット２０Ｂの標準動作（性能）を設定するように算出する（ステップＳ３５５）。

最後に、第２の実施形態の場合とは異なり、変更しても良いタイミングか否かを判定することなく、ステップＳ２５７またはステップＳ３５５において算出されたユニット２０Ｂ（パワーウインドウスイッチ）の動作（性能）の算出結果によって、ユニットの動作を可能にするように、ユニット２０Ｂの動作を動的に変更する、つまり、制御対象（ウインドウ開閉機構）を制御する制御信号としてモジュール(設置場所)に応じて異なる動作（性能）となる制御信号を動的に生成して出力する（ステップＳ２５９）。たとえば、ユニット２０Ｂがパワーウインドウスイッチの場合は、モジュール（設置場所）、ドライバ以外の乗員の有無および走行状態によるドライバに対する運転負荷に応じて、標準的な性能動作から算出された動作（性能）へ動的に変更することが必要である。ここで、以後の動作においても、ステップＳ２５７またはステップＳ３５５において算出された動作が可能になるように、算出結果を記憶しておく。

なお、前述の説明においては、運転席ドアモジュール１以外の他のモジュールのパワーウインドウスイッチの場合、それぞれのモジュールの座席シートに着座している乗員のみによって触れられる可能性がある場合について説明したが、運転席ドアモジュール１以外の他のモジュールのパワーウインドウスイッチについては、それぞれのモジュールの座席シートに着座している乗員以外の他の乗員によって操作することも可能とするようにしても良い。

かかる場合については、乗員有無検出部２１１の着座センサ２１１ｂにて、乗員が着座していないという検出結果が出力されている場合であっても、乗員有無検出部２１１のユニット操作検出部２１１ａにて、当該モジュールのパワーウインドウスイッチが操作されていることを検出することとし、ステップＳ３５４において、ドライバ以外の他の乗員によって触れられていた場合として、ステップＳ３５５に移行して、当該乗員がパワーウインドウスイッチの動作モードを理解し易いように、当該ユニット２０Ｂの標準動作（性能）を設定するように算出する動作を行うようにすれば良い。

以上の動作としては、具体的には、たとえば、車両の停止状態を標準動作（性能）状態に設定しておき、車両が停止しているか否かを基準にして、パワーウインドウスイッチから出力されるモータへの出力を変更するようにすれば良い。つまり、車両が停止している場合には、ドライバに対する運転負荷が低いものと判断し、運転席パワーウインドウスイッチ６１におけるスイッチ操作入力量に一致した、モータへの出力量を出力するような制御信号を出力することによって、パワーウインドウ動作を、他席のパワーウインドウの場合と同じように、スイッチ操作入力量に対してリニアに変化させることができるようにする。一方、走行中においては、次のように、走行状態によってドライバに対する運転負荷は変動することが想定される。

たとえば、走行中の状態は
（１）高速道路
（２）繁華街の道路
（３）ワインディング路（屈曲路）
等、走行している道路の種類によっても異なり、ドライバに対する運転負荷が変動する。

ここで、車両の走行状態を検出するためには、たとえば、走行速度、加速度、ステアリング操作頻度、カーナビゲーション情報、カメラ撮影の映像情報等のうち、少なくとも一つ以上の情報を利用することとすれば良い。これらの走行状態の検出結果と道路の種類との組合せによって、たとえば、次のような組み合わせによって、ドライバに対する運転負荷を見積もることができる。

（１）高速道路の場合は、速度、カーナビゲーションに基づく検出結果によって見積もる。

（２）繁華街の道路の場合は、速度、加速度、カメラ映像に基づく検出結果によって見積もる。

（３）ワインディング路（屈曲路）の場合は、速度、ステアリング操作頻度に基づく検出結果によって見積もる。

一般的に、高速道路においては、速度は速いものの、直線部が多いので、ドライバに対する運転負荷は小さいものと推定される。一方、繁華街の道路やワインディング路においては、ドライバが周囲の情報を取得したり、ステアリング操作を逐次行ったりする等の動作が発生するため、ドライバに対する運転負荷は大きくなるものと想定される。

ドライバに対する運転負荷の増大に応じて、運転席パワーウインドウスイッチ６１に関する操作の分解能を粗くすることによって、簡単な操作で、パワーウインドウを或る程度の大きさで開閉させることができ、運転負荷が大きくなった場合であっても、運転席パワーウインドウスイッチ６１の少ない操作負荷で、所望の開閉量を或る程度満たす形でパワーウインドウ動作を行うことができることが望まれる。

以上のように、本実施形態においては、走行状態や他の乗員の有無に応じたドライバに対する運転負荷に合わせて、ドライバに関わるユニット２０Ｂの動作性能(機能に関する制御量：分解能）を変更する制御信号を動的に生成して出力するので、利用シーンに適したユニット２０Ｂの操作感を実現することができる。

また、本実施形態においては、ドライバ以外にも触れることが可能なユニット２０Ｂに関しては、他の乗員の有無を考慮して、ユニット２０Ｂの動作性能(機能に関する制御量：分解能）を変更する制御信号を動的に生成して出力するので、より細かいシーンに適した操作感を実現することができる。

また、本実施形態においては、同一モジュール内に設置されているユニット操作の有無をユニット操作検出部２１１ａにより検出したり、ドライバ以外の乗員の着座の有無を着座センサ２１１ｂにより検出したりすることによって、該当するユニット２０Ｂの操作の有無により、ドライバ以外の他の乗員の乗車の有無を認識させなくても、ドライバ以外の乗員の有無を確認することができる。

＜エアコンの温度調整の性能設定例＞
次に、設置場所（モジュール）に応じてエアコンの温度調整の性能を変更する場合の動作例について、図１４の説明図を参照しながら、図１２のフローチャートのステップＳ２５１からＳ３５１ないしＳ３５５を経由してステップＳ２５９に至るまでの動作を説明する。

図１４は、本実施形態におけるエアコンの温度調整の性能を動的に変更する動作を説明する説明図であり、共用化されるエアコンパネル（Ｄｅｖｉｃｅ＿ＩＤ：０ｘ００ ＦＦ）を、インストルメント・パネルモジュールつまりインパネモジュール７（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘＦ０ ００）内に設置した際に、ドライバのみが乗車している場合には、該エアコンパネルの性能として、走行状態によるドライバへの運転負荷が大きい場合は、低い精度で動作し、小さい場合は、高い精度で動作する、…などの性能を満たすように設定され、ドライバ以外に助手席に他の乗員が乗車している場合には、該エアコンパネルの性能として、走行状態への依存性はなく、一定の精度で動作する、などの性能を満たすように設定される例を示している。

現在、高級車においては、左右独立の風量調整エアコンの採用が始まるなど、ドライバを主体とした車両環境から、それ以外の乗員をも対象にした車両環境へと変化しつつある。以前から、エアコン操作用のパネルつまりエアコンパネルに関しては、車両前方中央部のインストルメント・パネルつまりインパネ（運転席と助手席とから等距離にある位置）に設置されており、運転席に着座するドライバと助手席に着座する乗員との両方から、操作することが可能になっていた。

しかし、エアコンの温度調整用ボタンの操作による調整可能な単位温度の刻みが０．５度単位になっており、所望の温度に設定するためには、温度調整用ボタンの複数回の操作が必要になってしまう。このため、所望の温度に設定するまでに或る程度の時間を要するため、ドライバは、車両の運転中に、所望の温度に調整することに手間取ってしまって、運転に集中することができなくなる状況が生じる。

そこで、エアコンの温度調整のように、運転席に着座するドライバと助手席の着座する乗員との両方から、操作することが可能なユニット２０Ｂについては、助手席に着座している乗員の有無と走行状態とに応じて、操作の分解能（つまり温度調整の制御量）を変更することによって、所望の温度に調整することを容易に実現可能とすることが望まれる。

図１２のフローチャートにおいて、まず、エアコンパネル（Ｄｅｖｉｃｅ＿ＩＤ：０ｘ００ ＦＦ）が所定の位置に設置されると、第１の実施形態の図３のフローチャートにて説明したように、エアコンパネルのユニット２０Ｂ側のステップＳ１５１〜Ｓ１６２までの処理によって、設置された場所に応じてエアコンパネルのユニットＩＤが決定される。

決定されたユニットＩＤには、設置場所（モジュール）を特定するモジュールＩＤが含まれており、図１４に示すように、エアコンパネル７１として所定の位置つまりインパネモジュール（Ｍｏｄｕｌｅ＿ＩＤ：０ｘＦ０ ００）に設置された場合には、ユニットＩＤ(Ｕｎｉｔ＿ＩＤ)は“０ｘＦ０ ＦＦ”となる。

したがって、次に、当該ユニット２０Ｂにおいては、ユニットＩＤに含まれているモジュールＩＤから設置場所（モジュール）を判別して（ステップＳ２５１）、当該ユニット２０Ｂ内に記憶されている当該モジュールにおけるユニットの走行状態の依存性および助手席の乗員の有無による依存性を取得する。すなわち、設置場所（モジュール）における当該ユニット２０Ｂの走行状態依存性および助手席の乗員の有無による依存性つまり図１４の「エアコンパネルに記載されている特徴（性能）」に関する情報を当該ユニット２０Ｂ内に備えられているデータベースからローディングすることによって取得する（ステップＳ３５１）。

図１４に示すエアコンパネルの場合においては、モジュールＩＤを用いてユニット２０Ｂのエアコンパネル７１が所定のインパネモジュール７に設置されると、インパネモジュール７に設置されたユニット２０Ｂつまりエアコンパネル７１（Ｄｅｖｉｃｅ＿ＩＤ：０ｘ００ ＦＦ）について、当該ユニット２０Ｂの性能が走行状態および助手席の乗員の有無に依存するか否かを取得する。

図１４に示すように、エアコンパネル７１の特徴として、車両にドライバしか乗車していなく、助手席に乗員が着座していない場合は、エアコンの温度調整の性能は走行状態に依存し、走行状態によりドライバに対する運転負荷が大きい状態では、温度の調整位置が低い精度であっても、簡単な操作が必要であり、ドライバに対する運転負荷が小さい状態では、温度の調整位置の精度が高いことが必要であることを取得する。

一方、助手席に乗員が着座している場合は、走行状態に対する依存性はなく、温度の調整位置の精度を高くして、エアコンパネル７１の操作ボタンの操作に対して温度調整位置がリニアになることが必要であることを取得する。

つまり、助手席に乗員が着座している場合は、図１４に示すように、助手席の乗員からの操作であることを想定して、ユーザからのスイッチ操作入力に対するエアコンの温度調整用モータへの出力をリニアに設定し、ユーザが求める温度調整位置を高い精度で実現するように算出する。

ここで、助手席に乗員が着座しているか否かは、助手席シートに設置された着座センサ２１１ｂの検出結果を用いることによって判定することも可能であるし、あるいは、たとえば、助手席に乗員が着座している場合には、助手席ドアモジュール２内に設置された各種のユニット２０Ｂが操作されることが多いので、助手席ドアモジュール２内に設置された各種のユニット２０Ｂに対する操作の有無をユニット操作検出部２１１ａにて検出することによって判定することも可能である。

これに対して、助手席に乗員が着座していない場合は、図１４に示すように、ドライバに対する運転負荷の大小に応じて、ドライバによるスイッチの操作に対するエアコンの温度調整用モータへの出力を切り替える。運転負荷が大きい場合には、ユーザ（ドライバ）からのスイッチ操作入力に対するエアコンの温度調整位置の分解能（制御量）を粗く設定し、簡単な操作でエアコンの温度調整動作を行うように算出する。

ここで、たとえば、図１４に示すように、運転負荷が大きい場合、エアコン用スイッチ操作による温度調整用モータへの出力について最小分解能を定義し、温度調整用のエアコンスイッチ操作入力に対して、温度調整用として駆動するモータへの出力は、定義した最小分解能の倍数のみを取り得るように設定することによって、設定可能な温度調整位置を限定し、粗い精度になるものの、温度調整位置の設定を簡単にかつ素早く実現することができる。

一方、助手席に乗員が着座していない場合であっても、ドライバに対する運転負荷が小さい場合は、図１４に示すように、助手席に乗員が着座している場合と同様に、ユーザつまりドライバからのスイッチ操作入力に対するエアコンの温度調整用モータへの出力をリニアに設定し、ドライバが求める温度調整位置を高い精度で実現するように算出する。

しかる後、ユニット２０Ｂ（エアコンパネル）の標準動作（性能）を走行状態に応じて動的に変更する必要がある場合か否かを判別し（ステップＳ３５２）、ユニット２０Ｂ（エアコンパネル）の標準動作（性能）を動的に変更する必要がない場合には（ステップＳ３５２のＮＯ）、標準動作（性能）のまま動作するものとするが、一方、ユニット２０Ｂ（エアコンパネル）の標準動作（性能）を動的に変更する必要がある場合には（ステップＳ３５２のＹＥＳ）、次に、当該ユニット２０Ｂ（エアコンパネル）が、ドライバ以外の乗員に触れられる可能性があるか否かを判定する（ステップＳ３５３）。

ここで、ユニット２０Ｂのエアコンパネル７１は、前述のように、運転席に着座しているドライバと助手席に着座している乗員とのいずれかのみによって触れられる可能性があるものとする。

ドライバ以外の乗員に触れられる可能性がない場合は（ステップＳ３５３のＮＯ）、助手席には乗員が着座していなく、ドライバのみが触れることができる状態であり、走行状態によるドライバに対する運転負荷を考慮しつつ、設置場所（モジュール）つまりインパネモジュール７に応じた動作（性能）を算出する（ステップＳ２５７）。一方、ドライバ以外の乗員に触れられる可能性がある場合は（ステップＳ３５３のＹＥＳ）、助手席に乗員が着座しているか否かを乗員有無検出部２１１の着座センサ２１１ｂの出力によって判定する（ステップＳ３５４）。

助手席に乗員が着座していない場合には（ステップＳ３５４のＮＯ）、ドライバしかエアコンパネル７１を操作することができない状態にあるので、ステップＳ２５７に移行して、当該ユニット２０Ｂが設置されている設置場所（モジュール）に応じた動作（性能）を算出する。また、助手席に乗員が着座している場合には（ステップＳ３５４のＹＥＳ）、当該乗員がエアコンパネル７１の動作モードを理解し易いように、当該ユニット２０Ｂの標準動作（性能）つまりボタン操作量に対して温度調整位置がリニアに変化するように算出する（ステップＳ３５５）。

最後に、第２の実施形態の場合とは異なり、変更しても良いタイミングか否かを判定することなく、ステップＳ２５７またはステップＳ３５５において算出されたユニット２０Ｂ（エアコンパネル７１）の動作（性能）の算出結果によって、ユニットの動作を可能にするように、ユニット２０Ｂ（エアコンパネル７１）の動作を動的に変更する、つまり、制御対象（エアコン）を制御する制御信号として所定のモジュール(設置場所)における他の乗員の有無に応じて異なる動作（性能）となる制御信号を動的に生成して出力する（ステップＳ２５９）。たとえば、ユニット２０Ｂがエアコンパネル７１の場合は、モジュール（設置場所）、助手席への乗員の着座の有無および走行状態によるドライバに対する運転負荷に応じて、標準的な性能動作から算出された動作（性能）へ動的に変更することが必要である。ここで、以後の動作においても、ステップＳ２５７またはステップＳ３５５において算出された動作が可能になるように、算出結果を記憶しておく。

以上のように、ドライバ以外にユニット２０Ｂのエアコンパネル７１を操作することができる他の乗員が助手席に着座している場合は、エアコンパネル７１の動作を標準的な動作に設定することによって、車両が停止している状態と同じ操作が可能になる。一方、ドライバ以外に操作される可能性がない場合には、運転席のパワーウインドウ動作の場合と同様に、走行状態や他の乗員の有無によるドライバに対する運転負荷に応じたエアコンパネル７１の温度調整動作を行うことができる。

以上、説明したように、本実施形態においては、ユニット２０Ｂが共用化されていることを前提にした場合に、ユニット２０Ｂ固有の標準動作（性能、機能）を、ユニットＩＤに含まれるモジュールＩＤから、走行状態や他の乗員の有無に伴う運転負荷に伴いユニット２０Ｂの操作負荷が左右されるドライバであるか否かを推定し、ドライバによる操作であった場合には、車両の走行状態とユニット２０Ｂの設置場所とに応じた動作を実現することができる。

つまり、本実施形態においては、走行状態や他の乗員の有無に応じたドライバに対する運転負荷に合わせて、ドライバに関わるユニット２０Ｂの動作性能(機能に関する制御量：分解能）を変更する制御信号を動的に生成して出力するので、利用シーンに適したユニット２０Ｂの操作感を実現することができる。

また、本実施形態においては、ドライバ以外にも触れることが可能なユニット２０Ｂに関しては、他の乗員の有無を考慮して、ユニット２０Ｂの動作性能(機能に関する制御量：分解能）を変更する制御信号を動的に生成して出力するので、より細かいシーンに適した操作感を実現することができる。

また、本実施形態においては、同一モジュール内に設置されているユニット操作の有無をユニット操作検出部２１１ａにより検出したり、ドライバ以外の乗員の着座の有無を着座センサ２１１ｂにより検出したりすることによって、該当するユニット２０Ｂの操作の有無により、ドライバ以外の他の乗員の乗車の有無を認識させなくても、ドライバ以外の乗員の有無を確認することができる。

なお、以上の第１、第２の実施形態は単なる例示であって、本発明は、第１、第２の実施形態に限定されるものではなく、そのいずれかを組み合わせて実施しても良いし、また、各実施形態に説明した趣旨を逸脱しない範囲であれば、他のユニットについても全く同様に適用することができることは言うまでもない。

本発明による車両用通信システムの第１の実施形態におけるシステム構成を示す模式図である。 図１に示すゲートウェイおよびユニットのブロック構成の一例を示すブロック構成図である。 本発明による車両用通信システムの第１の実施形態における動作の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明による車両用通信システムにおける運転席ドアモジュールに搭載されるユニットの一例とユニットＩＤ生成結果の一例とを示す説明図である。 本発明による車両用通信システムにおいてタイヤのローテーションを行った際の動作の一例を説明する説明図である。 図５に示すタイヤのローテーションを行った際のＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）の動作例を説明する説明図である。 図２のゲートウェイおよびユニットのブロック構成とは異なる例を本発明の第２の実施形態として示すブロック構成図である。 本発明による車両用通信システムの第２の実施形態における制御動作の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２の実施形態における電動シートの性能を変更する動作を説明する説明図である。 本実施形態におけるドアロックの機能を変更する動作を説明する説明図である。 図２、図７のゲートウェイおよびユニットのブロック構成とは異なる例を本発明の第３の実施形態として示すブロック構成図である。 本発明による車両用通信システムの第３の実施形態における制御動作の一例を説明するためのフローチャートである。 本実施形態におけるパワーウインドウスイッチの性能を動的に変更する動作を説明する説明図である。 本実施形態におけるエアコンの温度調整の性能を動的に変更する動作を説明する説明図である。

符号の説明

１…運転席ドアモジュール、２…助手席ドアモジュール、２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ…ユニット、２Ａ_１，２Ｂ_１，２Ｃ_１，２Ｄ_１…ユニット、３…後右席ドアモジュール、３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ…タイヤ、４…後左席ドアモジュール、５…フロントモジュール、６…リアモジュール、７…インパネモジュール、１０，１１，１２，１３，１４，１５，１６…ゲートウェイ、２０，２０Ａ，２０Ｂ，２１，２２，２３，２４，２５，２５ａ，２５ｂ，２６，２６ａ，２６ｂ…ユニット、２１ａ…リクエストスイッチ、２１ｂ…ドアロックアクチュエータ、２１ｃ…パワーウインドウスイッチ、２１ｄ…パワーウインドウモータ、２１ｅ…ドアミラーモータ、３１，３２，３２…リピータ、４１…運転席シート、４２…助手席シート、５１…運転席用ドアロック／アンロックスイッチ、５２…助手席用ドアロック／アンロックスイッチ、６１…運転席パワーウインドウスイッチ、６２…助手席パワーウインドウスイッチ、７１…エアコンパネル、１０１…無線通信手段、１０１ａ…受信部、１０１ｂ…送信部、１０２…ユニットＩＤ管理手段、１０３…モジュール情報生成手段、１０４…メモリ、１０４ａ…ユニット、１０４ｂ…モジュールＩＤ、２０１…無線通信手段、２０１ａ…受信部、２０１ｂ…送信部、２０２…設置場所判断手段、２０３…ユニットＩＤ生成部、２０３ａ…生成タイミング指定部、２０４…ユニット検出手段、２０５ａ…ユニットＩＤ、２０５ｂ…デバイスＩＤ、２０６，２０６Ａ…制御信号生成手段、２０７…変更タイミング決定部、２０８…静的性能変更部、２０９…機能変更部、２１０…動的性能変更部、２１０…動的性能変更部、２１１…乗員有無判定部、２１１ａ…ユニット操作検出部、２１１ｂ…着座センサ、２１２…走行状態検出部、２１３…運転負荷判断部、Ａ…前右フェンダーモジュール、Ｂ…前左フェンダーモジュール、Ｃ…後右フェンダーモジュール、Ｄ…後左フェンダーモジュール。

Claims (24)

1. 車両内の各場所に配置された制御対象それぞれを制御するために各場所ごとに配置されたユニット間の通信を行う車両用通信システムにおいて、
   前記ユニットは、当該ユニットの種別を示すユニット種別情報をあらかじめ記憶するユニット種別情報記憶手段と、
   当該ユニットが車両内に設置された際に、設置場所を示すモジュールを識別するモジュール識別手段と、
   前記ユニット種別情報記憶手段にて記憶されたユニット種別情報とモジュール識別手段にて識別されたモジュールを示す情報とにより、当該ユニットを一意に識別するユニット識別情報を生成するユニット識別情報生成手段と、
   前記ユニット識別情報生成手段にて生成した前記ユニット識別情報を記憶するユニット識別情報記憶手段とを少なくとも備え、
   前記ユニット識別情報記憶手段に記憶された前記ユニット識別情報を用いてユニット間の通信を行うことを特徴とする車両用通信システム。
2. 請求項１に記載の車両用通信システムにおいて、
   ユニット間の通信を中継するゲートウェイを各モジュールごとに設置し、
   同一モジュール内のユニット間の通信を行う場合、直接、または、当該モジュール内に設置されたゲートウェイを介して通信を行い、
   異なるモジュールに設置されたユニット間の通信を行う場合、それぞれのモジュール内に設置された前記ゲートウェイを介して通信を行うことを特徴とする車両用通信システム。
3. 請求項２に記載の車両用通信システムにおいて、
   前記ゲートウェイは、当該ゲートウェイが設置されている設置場所を示すモジュールを特定するモジュール識別情報をあらかじめ記憶するモジュール識別情報記憶手段と、
   前記モジュール識別情報記憶手段に記憶されている前記モジュール識別情報を含む信号を送信するモジュール識別情報送信手段とを少なくとも備え、
   前記モジュール識別情報送信手段が、前記モジュール識別情報を含む信号を、当該ゲートウェイのモジュール内に設置されている前記ユニットに対して送信することにより、前記ユニットの前記モジュール識別手段が、前記モジュール識別情報を受信して、当該ユニットが設置されたモジュールを識別することを特徴とする車両用通信システム。
4. 請求項３に記載の車両用通信システムにおいて、
   前記ゲートウェイが、同一のモジュール内に複数個設置され、同一のモジュール内に設置されたいずれの前記ゲートウェイも、該モジュールを特定する同一のモジュール識別情報を前記モジュール識別情報記憶手段に記憶していることを特徴とする車両用通信システム。
5. 請求項３または４に記載の車両用通信システムにおいて、
   前記ユニットは、当該ユニットが車両内に設置されたことを検出するユニット検出手段をさらに備え、
   前記ユニット検出手段にて車両内に設置されたことを検出した際に、前記モジュール識別手段が、前記ゲートウェイの前記モジュール識別情報送信手段からあらかじめ定めた周期で定期的に送信されてくる前記モジュール識別情報を受信することを特徴とする車両用通信システム。
6. 請求項３または４に記載の車両用通信システムにおいて、
   前記ユニットは、当該ユニットが車両内に設置されたことを検出するユニット検出手段をさらに備え、
   前記ユニット検出手段にて車両内に設置されたことを検出した際に、前記モジュール識別手段が、前記ゲートウェイに対してモジュール問合せ情報を送信し、該モジュール問合せ情報に応じて、前記ゲートウェイの前記モジュール識別情報送信手段から返送されてくる前記モジュール識別情報を受信することを特徴とする車両用通信システム。
7. 請求項３または４に記載の車両用通信システムにおいて、
   前記ゲートウェイは、当該ゲートウェイのモジュール内に前記ユニットが搭載されたことを検出するユニット搭載検出手段をさらに備え、
   前記ユニット搭載検出手段にて当該ゲートウェイのモジュール内に前記ユニットが設置されたことを検出した際に、前記モジュール識別情報送信手段は、前記モジュール識別情報を、検出した前記ユニットに対して送信することを特徴とする車両用通信システム。
8. 請求項２ないし７のいずれかに記載の車両用通信システムにおいて、
   前記ユニットは、前記ユニット識別情報生成手段にて前記ユニット識別情報を生成した際に、生成した前記ユニット識別情報を、当該モジュール内に設置されている前記ゲートウェイに送信し、前記ゲートウェイは、当該ゲートウェイのモジュール内に設置されている前記ユニットからの前記ユニット識別情報を受信して管理するユニット識別情報管理手段を備えていることを特徴とする車両用通信システム。
9. 請求項２ないし８のいずれかに記載の車両用通信システムにおいて、
   前記ユニットおよび前記ゲートウェイは、それぞれ、あらかじめ定めた到達距離を有する無線電波を用いて通信を行うことを特徴とする車両用通信システム。
10. 請求項９に記載の車両用通信システムにおいて、
    異なるモジュールに設置されたユニット間の通信を行う場合、それぞれのモジュール内に設置された前記ゲートウェイ間の距離が、前記到達距離を超える場合には、無線電波を増幅し中継するリピータを介して、通信を行うことを特徴とする車両用通信システム。
11. 請求項１ないし９のいずれかに記載の車両用通信システムにおいて、
    前記ユニットは、前記ユニット識別情報を生成するタイミングを指定する生成タイミング指定手段を備え、前記生成タイミング指定手段にて指定されたタイミングに達した際に、前記ユニット識別情報生成手段にて前記ユニット識別情報を生成することを特徴とする車両用通信システム。
12. 請求項１１に記載の車両用通信システムにおいて、
    前記生成タイミング指定手段にて指定されるタイミングとして、車両の製造段階において前記ユニットの車両への搭載が完了したタイミング、または、車両が市場に出た以降であって、前記ユニットが新たに追加されるかあるいは故障により交換された際の、エンジンを始動させたタイミング、のうち、少なくとも一つ以上を含むことを特徴とする車両用通信システム。
13. 請求項１ないし１２のいずれかに記載の車両用通信システムにおいて、
    前記ユニットは、車両内の制御対象を制御するための制御信号を生成する制御信号生成手段を備え、
    前記制御信号生成手段として、前記ユニット識別情報保持手段に保持された前記ユニット識別情報に基づいて、当該ユニットが設置されたモジュールを判別し、判別した該モジュールに必要とする制御信号を生成することを特徴とする車両用通信システム。
14. 請求項１３に記載の車両用通信システムにおいて、
    前記ユニットは、前記制御信号生成手段が生成する制御信号として、当該ユニットが設置されたモジュールの如何によらず、共通の制御信号を生成する場合、当該ユニットが設置されたモジュールに応じてそれぞれに固有の制御信号を生成する場合との双方またはいずれか一方を含むことを特徴とする車両用通信システム。
15. 請求項１３または１４に記載の車両用通信システムにおいて、
    前記ユニットは、前記制御信号生成手段が生成する制御信号として、制御対象を制御するための機能を、当該ユニットが設置されたモジュールに応じて、当該ユニットにあらかじめ標準動作として設定されている機能から、静的に変更する機能変更手段を備えていることを特徴とする車両用通信システム。
16. 請求項１３ないし１５のいずれかに記載の車両用通信システムにおいて、
    前記ユニットは、前記制御信号生成手段が生成する制御信号として、制御対象を制御するための機能に関する制御量を、当該ユニットが設置されたモジュールに応じて、当該ユニットにあらかじめ標準動作として設定されている機能に関する制御量から、静的に変更する制御量変更手段を備えていることを特徴とする車両用通信システム。
17. 請求項１５または１６に記載の車両用通信システムにおいて、
    前記ユニットは、前記機能変更手段により当該ユニットが設置されたモジュールに応じて機能を静的に変更するタイミング、および／または、前記性能変更手段により当該ユニットが設置されたモジュールに応じて機能に関する制御量を静的に変更するタイミングを決定する変更タイミング決定手段を備えていることを特徴とする車両用通信システム。
18. 請求項１７に記載の車両用通信システムにおいて、
    前記ユニットは、前記変更タイミング決定手段が決定するタイミングとして、車両の製造段階において前記ユニットの車両への搭載が完了したタイミング、または、車両が市場に出た以降であって、前記ユニットが新たに追加または交換され、まだ使用されていないタイミング、または、車両が市場に出た以降であって、前記ユニットが新たに追加または交換された際の、エンジンを始動させたタイミング、のうち、少なくとも一つ以上を含むことを特徴とする車両用通信システム。
19. 請求項１３ないし１８のいずれかに記載の車両用通信システムにおいて、
    前記ユニットは、運転中のドライバに対する運転負荷状態を判断する運転負荷判断手段を備え、前記制御信号生成手段が生成する制御信号として、制御対象を制御するための機能に関する制御量を、当該ユニットが設置されたモジュールと、前記運転負荷判断手段により判断されたドライバに対する運転負荷状態と、に応じて、当該ユニットにあらかじめ標準動作として設定されている機能に関する制御量から動的に変更して生成する動的制御量変更手段を備えていることを特徴とする車両用通信システム。
20. 請求項１９に記載の車両用通信システムにおいて、
    車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、前記運転負荷判断手段が、運転中のドライバに対する運転負荷状態を判断する際に、前記走行状態検出手段が検出した車両の走行状態に基づいて、ドライバに対する運転負荷状態を判断することを特徴とする車両用通信システム。
21. 請求項２０に記載の車両用通信システムにおいて、
    前記走行状態検出手段が検出する車両の走行状態として、車両の走行速度、加速度、ステアリング操作頻度、カーナビゲーション情報、カメラ撮影の映像情報、のうち、少なくとも一つ以上を用いて検出することを特徴とする車両用通信システム。
22. 請求項１９ないし２１のいずれかに記載の車両用通信システムにおいて、
    車両に乗員が乗車しているか否かを検出する乗員有無検出手段を備え、前記運転負荷判断手段が、運転中のドライバに対する運転負荷状態を判断する際に、前記乗員有無検出手段が検出した乗員の乗車の有無に基づいて判断することを特徴とする車両用通信システム。
23. 請求項２２に記載の車両用通信システムにおいて、
    前記乗員有無検出手段は、乗員の乗車の有無を検出する手段として、乗員による前記ユニットに対する操作の有無を検出するユニット操作検出手段、および／または、乗員が座席に着座しているか否かを検出する着座センサを、少なくとも備えていることを特徴とする車両用通信システム。
24. 車両内の各場所に配置された制御対象それぞれを制御するために各場所ごとに配置されたユニット間の通信を行う車両用通信方法において、
    前記ユニットが、当該ユニットが車両内に設置された際に、設置場所を示すモジュールを識別し、識別した該モジュールを示す情報と、あらかじめ記憶している当該ユニットの種別を示すユニット種別情報とにより、当該ユニットを一意に識別するユニット識別情報を生成し、生成した前記ユニット識別情報を用いてユニット間の通信を行うことを特徴とする車両用通信方法。

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