JP2009149202A - 船舶推進機の動力伝達装置における潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】船舶推進機におけるエンジンの始動時においても、その動力伝達装置の湿式多板クラッチの各クラッチ板に対する潤滑が十分になされるようにする。
【解決手段】船舶推進機の動力伝達装置は、エンジン１５からの出力を変速してプロペラ軸１３に向け出力する変速装置３７を備える。変速装置３７に設けられる湿式多板クラッチ６７，６８は、クラッチ回転体１２４と、軸方向に移動可能となるようクラッチ回転体１２４に外嵌される複数枚のクラッチ板７３とを備える。クラッチ回転体１２４は、その内底部に形成される潤滑油９７用の油貯留部１２４ａと、油貯留部１２４ａをその径方向外方から覆うと共に、各クラッチ板７３を軸方向に移動可能となるよう外嵌する周壁１２４ｂとを備える。油貯留部１２４ａ側からクラッチ回転体１２４の径方向外方に向けて連通する連通孔１２４ｃを周壁１２４ｂに形成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンからの出力を入力し、この入力を変速してプロペラ軸に向けて出力する船舶推進機の動力伝達装置に関し、より詳しくは、この動力伝達装置における多板クラッチを潤滑するようにした潤滑装置に関するものである。

上記船舶推進機には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、船舶推進機は、船舶の船体に支持されるケースと、このケースの下部に支持されるプロペラ軸と、上記ケースに収容され、エンジンからの出力を入力し、この入力を変速して出力する変速装置と、この変速装置の出力を上記プロペラ軸へ伝達する伝達装置とを備えている。また、上記変速装置に設けられる湿式多板クラッチは、上下方向に延びる軸心回りに回転可能なクラッチ回転体と、軸方向に移動可能となるようこのクラッチ回転体に外嵌され、この移動で互いに離反、接合してこのクラッチ回転体とこのクラッチ回転体に対応する上記変速装置の一部分とを互いに切断、接続可能とする複数枚のクラッチ板とを備えている。

船舶を推進させようとするに際し、上記変速装置にエンジンからの出力を入力させれば、上記クラッチの各クラッチ板は、上記エンジンの駆動により、その上方から注油され、潤滑がなされる。そして、乗員の操作に基づき、上記クラッチを切断状態にしたり、接続状態にしたりすることにより、上記変速装置に所望の変速状態が得られることとされている。上記変速装置へのエンジンからの入力は上記したように所望の変速状態にされた変速装置を通して出力される。そして、この出力により上記プロペラ軸と共にプロペラが回転し、このプロペラの回転数に応じた推進速度で船舶が前進もしくは後進可能とされる。
国際公開番号ＷＯ２００７／００７７０７

ところで、上記船舶推進機を長時間にわたり、停止状態にすると、上記クラッチに注油されて付着していた油は、その多くが流れ落ちる傾向になる。このため、上記長時間の停止状態の後に、上記エンジンを始動させるよう駆動させた場合には、この駆動により、上記クラッチの各クラッチ板には注油が直ちに開始されるが、これら各クラッチ板に対する潤滑油の量は不足しがちになるおそれがある。そして、これが繰り返されると、各クラッチ板が早期に劣化する、という寿命上の問題点を生じることとなって、好ましくない。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、船舶推進機におけるエンジンの始動時においても、その動力伝達装置の湿式多板クラッチの各クラッチ板に対する潤滑が十分になされるようにすることである。

請求項１の発明は、船体３に支持されるケース１１と、このケース１１の下部に支持されるプロペラ軸１３と、上記ケース１１に収容され、エンジン１５からの出力を入力し、この入力を変速して出力する変速装置３７と、この変速装置３７の出力を上記プロペラ軸１３へ伝達する伝達装置３０，３１とを備え、上記変速装置３７に設けられる湿式多板クラッチ６７，６８が、上下方向に延びる軸心２８回りに回転可能なクラッチ回転体１２４と、軸方向に移動可能となるようこのクラッチ回転体１２４に外嵌され、この移動で互いに離反、接合する複数枚のクラッチ板７３とを備えた船舶推進機の動力伝達装置において、
上記クラッチ回転体１２４が、その内底部に形成される潤滑油９７用の油貯留部１２４ａと、この油貯留部１２４ａをその径方向外方から覆うと共に、上記各クラッチ板７３を軸方向に移動可能となるよう外嵌する周壁１２４ｂとを備え、上記油貯留部１２４ａ側から上記クラッチ回転体１２４の径方向外方に向けて連通する連通孔１２４ｃを上記クラッチ回転体１２４の周壁１２４ｂに形成したことを特徴とする船舶推進機の動力伝達装置における潤滑装置である。

請求項２の発明は、上記クラッチ回転体１２４を上方に向かって開口する椀形状とし、このクラッチ回転体１２４の底部内を上記油貯留部１２４ａとし、上記クラッチ回転体１２４の周壁１２４ｂに上記連通孔１２４ｃを複数形成したことを特徴とする請求項１に記載の船舶推進機の動力伝達装置における潤滑装置である。

請求項３の発明は、上記クラッチ回転体１２４の周壁１２４ｂよりも径方向外方の近傍域からその下方に向かって上記潤滑油９７を落下可能とさせる油落し孔１２４ｅを設けたことを特徴とする請求項１、もしくは２に記載の船舶推進機の動力伝達装置における潤滑装置である。

請求項４の発明は、上記複数枚のクラッチ板７３のうちの最上部と最下部との間の範囲に、上記連通孔１２４ｃを形成したことを特徴とする請求項２、もしくは３に記載の船舶推進機の動力伝達装置における潤滑装置である。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、船体に支持されるケースと、このケースの下部に支持されるプロペラ軸と、上記ケースに収容され、エンジンからの出力を入力し、この入力を変速して出力する変速装置と、この変速装置の出力を上記プロペラ軸へ伝達する伝達装置とを備え、上記変速装置に設けられる湿式多板クラッチが、上下方向に延びる軸心回りに回転可能なクラッチ回転体と、軸方向に移動可能となるようこのクラッチ回転体に外嵌され、この移動で互いに離反、接合する複数枚のクラッチ板とを備えた船舶推進機の動力伝達装置において、
上記クラッチ回転体が、その内底部に形成される潤滑油用の油貯留部と、この油貯留部をその径方向外方から覆うと共に、上記各クラッチ板を軸方向に移動可能となるよう外嵌する周壁とを備え、上記油貯留部側から上記クラッチ回転体の径方向外方に向けて連通する連通孔を上記クラッチ回転体の周壁に形成している。

このため、上記油貯留部には油が貯留されることから、船舶推進機の停止状態が長く続いたとしても、その後、エンジンを始動させるよう駆動させると、これに連動する上記クラッチ回転体の回転に伴い、上記油貯留部内の油は遠心力によって直ちに上記油貯留部から径方向外方に飛散しようとする。そして、この油は、上記連通孔を通って上記クラッチ回転体の周壁の径方向外方に位置するクラッチ板に向かわされ、このクラッチ板を直ちにかつ十分に潤滑する。よって、上記各クラッチ板の早期の劣化が防止される。

請求項２の発明は、上記クラッチ回転体を上方に向かって開口する椀形状とし、このクラッチ回転体の底部内を上記油貯留部とし、上記クラッチ回転体の周壁に上記連通孔を複数形成している。

このため、上記クラッチ回転体は上方に向かって開口する椀形状という単純な構造とされ、かつ、このクラッチ回転体の構造が上記油貯留部の形成に利用されたのであり、よって、その分、上記各クラッチ板の潤滑は、簡単な構成によって達成される。しかも、上記したようにクラッチ回転体の周壁に連通孔を複数形成したため、これら各連通孔をそれぞれ通って各クラッチ板に向かわされる油により、上記各クラッチ板は、より均一に潤滑されて、これらクラッチ板の劣化が全体的に防止される。

請求項３の発明は、上記クラッチ回転体の周壁よりも径方向外方の近傍域からその下方に向かって上記油を落下可能とさせる油落し孔を設けている。

このため、上記連通孔を通ってクラッチ回転体の周壁から径方向外方に向かわされる油は、上記連通孔を通り抜けた時の、より早い段階で上記油落し孔を通り、その下方に落下させられる。よって、上記油は遠心力により、径方向の外方に向かいがちではあるが、上記のように、より早い段階で、上記油落し孔を通り落下させられる分、上記クラッチ回転体の下方域に配置された油の被供給部における径方向内方側の部分を上記油によって、より確実に潤滑させることができる。この結果、動力伝達装置の各部を、より均一に潤滑させることができる。

請求項４の発明は、上記複数枚のクラッチ板のうちの最上部と最下部との間の範囲に、上記連通孔を形成している。

このため、上記したようにエンジンの始動によるクラッチ回転体の回転に伴い、上記連通孔を通ってこのクラッチ回転体の径方向外方に油が向かうとき、この油はより直接的に上記各クラッチ板に向かわされて、これらクラッチ板を潤滑する。よって、これらクラッチ板は、上記クラッチ回転体の回転開始後、より迅速に潤滑されることから、これらクラッチ板の劣化は、より確実に防止される。

本発明の船舶推進機の動力伝達装置における潤滑装置に関し、船舶推進機におけるエンジンの始動時においても、その動力伝達装置の湿式多板クラッチの各クラッチ板に対する潤滑が十分になされるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。

即ち、船舶推進機の動力伝達装置における潤滑装置は、船体に支持されるケースと、このケースの下部に支持されるプロペラ軸と、上記ケースに収容され、エンジンからの出力を入力し、この入力を変速して出力する変速装置と、この変速装置の出力を上記プロペラ軸へ伝達する伝達装置とを備えている。また、上記変速装置に設けられる湿式多板クラッチは、上下方向に延びる軸心回りに回転可能なクラッチ回転体と、軸方向に移動可能となるようこのクラッチ回転体に外嵌され、この移動で互いに離反、接合する複数枚のクラッチ板とを備えている。上記クラッチ回転体が、その内底部に形成される潤滑油用の油貯留部と、この油貯留部をその径方向外方から覆うと共に、上記各クラッチ板を軸方向に移動可能となるよう外嵌する周壁とを備え、上記油貯留部側から上記クラッチ回転体の径方向外方に向けて連通する連通孔を上記クラッチ回転体の周壁に形成している。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。

図１，２において、符号１は船舶で、矢印Ｆｒは、この船舶１の推進方向の前方を示している。また、下記する左右とは、上記前方に向かっての船舶１の幅方向をいうものとする。

上記船舶１は、水２に浮かべられる船体３と、この船体３の後部に着脱可能に支持されて、この船舶１を推進可能とする船舶推進機４とを備えている。なお、図１，２中二点鎖線で示した水の表面は、船舶１が前進中のものを示しており、停船したとき、上記水２の表面は少し上昇する。

上記船舶推進機４は、上記船体３の後部に着脱可能に支持されるクランプブラケット５と、後上方に向かって往、復回動可能となるようこのクランプブラケット５に枢支されるスイベルブラケット６と、このスイベルブラケット６に支持される推進ユニット７と、上記クランプブラケット５とスイベルブラケット６とに架設され、上記スイベルブラケット６と共に推進ユニット７をトリムさせたり、チルトさせたりするよう回動駆動させる油圧シリンダ８とを備えている。

上記推進ユニット７は、上記スイベルブラケット６に支持され、上下方向に延びて、その下端部側が水２面下に没入するケース１１と、前後方向に延びる軸心１２回りに回転するよう上記ケース１１の下端部にプロペラ軸１３を介し支持されるプロペラ１４と、上記ケース１１の上面に支持されるエンジン１５と、上記ケース１１に収容され、上記エンジン１５のクランク軸１６からの出力を入力し、この入力を変速し、また、この変速の一態様として正転Ａ又は逆転Ｂのいずれかに切り換えて上記プロペラ１４に向けて出力する動力伝達装置１７と、上記エンジン１５を開閉可能に覆うカウリング１８とを備えている。上記ケース１１は船体３の後方近傍に配置されている。

上記プロペラ軸１３とプロペラ１４とは、上記軸心１２上でそれぞれ一対設けられ、これら一対のプロペラ１４，１４の螺旋の方向は互いに逆向きとされている。上記動力伝達装置１７から各プロペラ１４に向かって出力される出力が正転Ａのとき、これらプロペラ１４，１４は互いに逆回転して船舶１を前進させる。一方、上記動力伝達装置１７からの出力が逆転Ｂのとき、上記各プロペラ１４，１４は上記とはそれぞれ逆向きに回転して船舶１を後進させる。上記ケース１１内の一部（後部）空間には、上記エンジン１５から排出される排気１９を水２面下にまで案内して、排出させる排気通路２０が形成されている。

図１〜１３において、上記ケース１１は、このケース１１の上部側を構成するアッパケース２１と、このアッパケース２１とは別体に形成されて、上記ケース１１の下部側を構成するロアケース２２と、上記アッパケース２１にロアケース２２を着脱可能に固着させる締結具２３とを備えている。また、上記ロアケース２２は、その上面部を構成する上面板２４と、この上面板２４とは別体に形成されて、この上面板２４よりも下方側を構成し、この上面板２４と不図示の締結具により着脱可能に固着されるロアケース本体２５とを備えている。

上記動力伝達装置１７は、上記ケース１１内の他部（前部）空間に収容されて軸心２８が上下方向に延び、上記エンジン１５からの出力を入力し、この入力を変速して出力する変速ユニット２９と、この変速ユニット２９側からの出力を入力し、ここで、この入力を上記プロペラ１４に向け、方向を変えて出力する連動装置３０と、上記変速ユニット２９と連動装置３０との間に介設され、上記変速ユニット２９からの出力を入力し、この入力を、大きい減速比で減速して上記連動装置３０に出力する減速装置３１とを備えている。

上記変速ユニット２９は、その外殻を構成し上記軸心２８上に配置される円筒形状の変速ケース３４と、上記軸心２８と平行に上下方向に延び、上記変速ケース３４の前部を上記ケース１１に締結させる左右一対の前ボルト３５と、上記軸心２８と平行に上下方向に延び、上記変速ケース３４の後部を上記ケース１１に締結させる左右一対の後ボルト３６と、上記変速ケース３４に収容され、上記エンジン１５からの出力を入力し、この入力を変速して上記減速装置３１、連動装置３０、及びプロペラ軸１３を順次介しプロペラ１４に向けて出力する変速装置３７とを備えている。上記連動装置３０と減速装置３１とは上記変速装置３７の出力を上記プロペラ軸１３へ伝達する伝達装置３０，３１を構成している。

上記変速ケース３４は、その上端から下端に向かって順次配置される互いに別体の第１〜第３ケース４０〜４２と、この第３ケース４２の下端開口を閉じる板形状のケース底部４３とを備えている。また、このケース底部４３は、互いに別体とされて互いに重ね合わされる上、下底部板４４，４５を備えている。上記変速ケース３４を構成する各部材４０〜４５は、上記前ボルト３５及び後ボルト３６により互いに一体的に固着されている。

上記変速装置３７は、上記軸心２８上で、下方に向かって順次配置される第１〜第３動力伝達軸４８〜５０を備えている。これら４８〜５０は、それぞれ個別に上記軸心２８回りに回転可能となるよう上記変速ケース３４に支持されている。上記第２動力伝達軸４９は、上記軸心２８上に位置する互いに別体の複数（２本）の回転軸を備えているが、これら各回転軸では互いにスプライン嵌合し、一体的に回転する。

上記変速装置３７は、上遊星歯車装置５１及び下遊星歯車装置５２を備えている。このうち、上遊星歯車装置５１は、上記軸心２８回りに回転可能とされるサンギヤ５４と、上記第１動力伝達軸４８と共に回転するリングギヤ５５と、上記第２動力伝達軸４９と共に回転するキャリア５６に軸支されて上記サンギヤ５４及びリングギヤ５５に噛合するプラネタリギヤ５７とを備えている。一方、上記下遊星歯車装置５２は、上記第３動力伝達軸５０と共に回転するサンギヤ５９と、上記軸心２８回りに回転可能とされるリングギヤ６０と、上記第２動力伝達軸４９と共に回転するキャリア６１に軸支されて上記サンギヤ５９に噛合するプラネタリギヤ６２と、上記キャリア６１に軸支されて上記リングギヤ６０及びプラネタリギヤ６２に噛合する他のプラネタリギヤ６３とを備えている。

また、上記変速装置３７は、湿式多板クラッチである第１〜第３クラッチ６６〜６８を備え、これら６６〜６８は上記軸心２８上に配置されている。これら各クラッチ６６〜６８は、通常、それぞればねの作用により切断状態とされ、一方、油圧式の第１〜第３ピストン７０〜７２のクラッチ板７３に対する押圧作用により、それぞれ接続状態とされる。このクラッチ板７３は軸方向に複数枚設けられ、それぞれ円環形状をなしている。

上記第１クラッチ６６を接続状態にすれば、上記上遊星歯車装置５１のサンギヤ５４、リングギヤ５５、及びキャリア５６が一体的に上記軸心２８回りに回転する。ここで、上記上遊星歯車装置５１のサンギヤ５４の正転Ａを許容し、逆転Ｂを阻止するようこのサンギヤ５４と変速ケース３４との間にワンウェイクラッチ７５が設けられている。また、上記第２クラッチ６７を接続状態にすれば、上記下遊星歯車装置５２のリングギヤ６０が上記変速ケース３４に固定されるようになっている。また、上記第３クラッチ６８を接続状態にすれば、上記下遊星歯車装置５２のキャリア６１と第３動力伝達軸５０とが一体的に上記軸心２８回りに回転することとされている。

図１〜３，６において、上記連動装置３０は、上記軸心２８回りに回転するよう上記ロアケース２２に支持される第４動力伝達軸７８と、この第４動力伝達軸７８の下端部に対し前記両プロペラ軸１３，１３の各前端部を連動連結させる一対のベベルギヤ組７９，７９とを備えている。上記第４動力伝達軸７８から上記各ベベルギヤ組７９を介し、方向を変えて上記各プロペラ軸１３に動力伝達がなされるとき、これら各プロペラ軸１３は減速され、かつ、互いに逆回転することとされる。

図４，６，９において、前記減速装置３１は、上下方向で、上記ケース１１のアッパケース２１及びロアケース２２の互いの対向面の近傍部における内部に設けられている。具体的には、上記減速装置３１は、上記アッパケース２１の下端部の内部に配置され、上記ロアケース２２の上面に支持されている。なお、上記減速装置３１は、上記アッパケース２１とロアケース２２との互いの対向面と同じ高さに位置するケース１１の内部に設けてもよく、上記ロアケース２２の上端部の内部に設けてもよい。

上記減速装置３１は、その外殻を構成して上記ロアケース２２の上面板２４に締結具８２により着脱可能に固着される減速ケース８３と、上記軸心２８上で、上記減速ケース８３に収容され、上記変速装置３７の第３動力伝達軸５０からの出力を入力し、これを、大きい減速比で減速して上記連動装置３０の第４動力伝達軸７８に出力する遊星歯車装置８４とを備えている。

上記遊星歯車装置８４は、上記ロアケース２２の上面板２４に締結具８６により固着され、上記ロアケース２２に一体的に設けられるサンギヤ８７と、上記軸心２８回りに回転可能となるよう上記減速ケース８３に支持され、上記変速装置３７の第３動力伝達軸５０の下端部に嵌脱可能にスプライン嵌合されるリングギヤ８８と、上記連動装置３０の第４動力伝達軸７８と共に回転するキャリア８９に軸支されて上記サンギヤ８７及びリングギヤ８８に噛合するプラネタリギヤ９０とを備えている。上記変速ユニット２９と減速装置３１とを組み付ける場合には、この減速装置３１をロアケース２２に固着した状態で、上記変速ユニット２９の第３動力伝達軸５０の下端部と減速装置３１のリングギヤ８８とをスプライン嵌合させる。すると、上記組み付けが達成される。

上記変速ユニット２９の変速装置３７における上遊星歯車装置５１、第１クラッチ６６、及びワンウェイクラッチ７５は、動力伝達装置１７の出力を低速又は高速のいずれかに変速させるための速度変速部９３を構成する。また、上記変速装置３７における下遊星歯車装置５２、及び第２、第３クラッチ６７，６８は、動力伝達装置１７の出力の回転方向を正転Ａ又は逆転Ｂのいずれかに切り換えるための回転方向切換部９４を構成する。

図１〜１２において、上記船舶推進機４の上記第１〜第３クラッチ６６〜６８の第１〜第３ピストン７０〜７２の作動用や、各部の潤滑用として、油９７が供給されるべき被供給部９８に対し、上記油９７を供給する油供給装置９９が設けられている。

上記油供給装置９９は、上記第１〜第３クラッチ６６〜６８に対応するようソレノイド弁である第１〜第３油圧制御弁１０１〜１０３が設けられ、これら１０１〜１０３は上記変速ケース３４の一側部（左側部）の外面に取り付けられている。上記第１〜第３油圧制御弁１０１〜１０３から上記第１〜第３ピストン７０〜７２にそれぞれ対応する各油圧室に向けて延びる第１〜第３圧油路１０５〜１０７が上記変速ケース３４に形成されている。上記各油圧制御弁１０１〜１０３を通し上記各油圧室に加圧された油９７が供給されて、上記第１〜第３ピストン７０〜７２によるクラッチ板７３への押接作用がそれぞれ可能とされる。

また、上記油供給装置９９は、上記変速ケース３４の底部内に形成されるオイルパン１１０と、入口部がこのオイルパン１１０内の前部に配置され、出口部が上記変速ケース３４の一側部（左側部）に向けて斜め上方に延びるパイプ形状の吸込み口１１１と、この吸込み口１１１の入口部に取り付けられる金網製のオイルフィルタ１１２と、上記変速ケース３４の第１ケース４０内に設けられ、上記エンジン１５により、上記第１動力伝達軸４８を介し駆動されるオイルポンプ１１３とを備えている。

また、上記油供給装置９９は、上記吸込み口１１１の出口部を上記オイルポンプ１１３の吸入部に連通させるよう上記変速ケース３４に形成される油吸入通路１１５と、上記オイルポンプ１１３の吐出部を上記被供給部９８である第１〜第３油圧制御弁１０１〜１０３に連通させるよう上記変速ケース３４に形成される第１油供給通路１１６と、上記第１〜第３ピストン７０〜７２に対応する圧油室に供給された後、排出された油９７を上記オイルパン１１０に戻す油戻し通路１１７とを備えている。

上記変速ケース３４の左右側部のうち、一側部（左側部）に上記油吸入通路１１５と第１油供給通路１１６とが形成されている。また、上記油戻し通路１１７は上記変速ケース３４の他側部（右側部）に形成されている。また、この場合、変速ケース３４の下部は、上記下遊星歯車装置５２をその径方向外方から全体的に覆っており、上記変速ケース３４の下部の他側部（右側部）に上記油戻し通路１１７が形成されている。

また、上記油供給装置９９は、上記第１、第２動力伝達軸４８，４９の軸心２８上に形成される第２油供給通路１２０と、上記オイルポンプ１１３の吐出部を上記第２油供給通路１２０に連通させるよう変速ケース３４に形成される第３油供給通路１２１と、上記第２油供給通路１２０の上部を上記上遊星歯車装置５１と第１クラッチ６６とに向けて連通させるよう上記第２動力伝達軸４９に形成される第４油供給通路１２２と、上記第２油供給通路１２０の下部を上記下遊星歯車装置５２と第２、第３クラッチ６７，６８とに向けて連通させるよう上記第２動力伝達軸４９と変速ケース３４とに形成される第５油供給通路１２３とを備えている。

特に、図５において、前記第２クラッチ６７は、上記軸心２８回りに回転可能なクラッチ回転体１２４と、軸方向に移動可能となるようこのクラッチ回転体１２４に外嵌され、この移動で互いに離反、接合してこのクラッチ回転体１２４とこのクラッチ回転体１２４に対応する上記変速装置３７の一部分である変速ケース３４とを互いに切断、接続可能とする複数枚の前記クラッチ板７３とを備えている。これらクラッチ板７３のうちの一部分は、上記クラッチ回転体１２４の外周面に軸方向にのみ摺動可能に係合し、他部分は、上記変速ケース３４の内周面に軸方向にのみ摺動可能に係合し、上記クラッチ板７３の一部分と他部分とは軸方向で交互に配置されている。

上記クラッチ回転体１２４は上方に向かって開口する椀形状をなしている。このクラッチ回転体１２４は、その内底部に形成される潤滑油９７用の油貯留部１２４ａと、この油貯留部１２４ａをその径方向外方から覆うと共に、上記各クラッチ板７３を軸方向に移動可能となるよう外嵌する周壁１２４ｂとを備え、上記油貯留部１２４ａ側からこのクラッチ回転体１２４の径方向外方（クラッチ板７３側）に向けて連通する上下方向で複数（３つ）の連通孔１２４ｃが形成されている。上記複数枚のクラッチ板７３のうちの最上部と最下部との間の範囲に、上記各連通孔１２４ｃがそれぞれ形成されている。なお、上記範囲に、上記連通孔１２４ｃの少なくとも一部を形成するようにしてもよい。

また、上記周壁１２４ｂの底部外面には外向きフランジ１２４ｄが一体的に形成されている。この外向きフランジ１２４ｄの外周面に形成されたギヤ歯が上記下遊星歯車装置５２のリングギヤ６０の上端部に噛合して、上記クラッチ回転体１２４とリングギヤ６０とが一体的に軸心２８回りに回転することとされている。上記クラッチ回転体１２４の周壁１２４ｂよりも外側方近傍域からその下方に向かって、上記潤滑油９７を落下可能とさせる油落し孔１２４ｅが上記外向きフランジ１２４ｄに形成されている。

前記第３クラッチ６８は、上記軸心２８回りに回転可能なクラッチ回転体１２５と、軸方向に移動可能となるようこのクラッチ回転体１２５に外嵌される複数の前記クラッチ板７３とを備えている。上記クラッチ回転体１２５に対応する変速装置３７の他部分は上記下遊星歯車装置５２のサンギヤ５９である。また、上記各クラッチ板７３は、上記第２ピストン７１のものと同様の構成、作用とされている。上記クラッチ回転体１２５は下方に向かって開口する倒立椀形状をなしている。このクラッチ回転体１２５の周壁１２５ａに、その内部側からこのクラッチ回転体１２５の径方向外方（クラッチ板７３側）に向けて連通する上下方向で複数（４つ）の連通孔１２５ｂが形成されている。上記複数枚のクラッチ板７３のうちの最上部と最下部との間の範囲に、上記各連通孔１２５ｂの少なくとも一部が形成されている。

また、上記クラッチ回転体１２５の底部（上部）内の天井面には、径方向で上記クラッチ回転体１２５の周壁１２５ａに向かうに従い下傾する案内面１２５ｃが形成されている。この案内面１２５ｃは、上記第２油供給通路１２０から第５油供給通路１２３を通り、上記クラッチ回転体１２５の上部内に供給された油９７を上記連通孔１２５ｂに向けて案内する。

上記油供給装置９９による油９７の供給作用につき説明する。

上記エンジン１５に連動してオイルポンプ１１３が作動すれば、上記オイルパン１１０内の油９７が上記オイルフィルタ１１２、吸込み口１１１を順次通して上記オイルポンプ１１３に吸入される。

一方、上記オイルポンプ１１３にて加圧され、これから吐出された油９７の一部はエンジン１５に対し潤滑用として供給される。また、上記吐出された油９７の他部は上記第１油供給通路１１６を通して、上記第１〜第３油圧制御弁１０１〜１０３に供給される。不図示の変速操作装置に対する乗員の操作により、これら各油圧制御弁１０１〜１０３がそれぞれ作動して、上記第１〜第３圧油路１０５〜１０７を通し油９７が上記第１〜第３ピストン７０〜７２に対応する圧油室に供給され、所定の作動が行われる。また、この作動後に上記各圧油室から排出された油９７は上記油戻し通路１１７を通し、もしくはオイルパン１１０に直接戻される。

また、上記オイルポンプ１１３から吐出された油９７の更に他部は、上記第３油供給通路１２１、第２油供給通路１２０、及び第４油供給通路１２２を通って上遊星歯車装置５１と第１クラッチ６６とを潤滑する。この潤滑後の油９７は、上記下遊星歯車装置５２を迂回するよう上記油戻し通路１１７を通ってオイルパン１１０に戻される。また、上記油９７の更に他部は、上記第２油供給通路１２０から第５油供給通路１２３を通って下遊星歯車装置５２と第２、第３クラッチ６７，６８とを潤滑する。この潤滑後の油９７は上記油戻し通路１１７を通ることなく、上記オイルパン１１０に直接戻される。

図３，１３において、上記動力伝達装置１７の変速ユニット２９の速度変速部９３と回転方向切換部９４とによる変速作用につき、説明する。

第１に、上記第１クラッチ６６と第２クラッチ６７とを切断状態にし、第３クラッチ６８を接続状態にする。すると、動力伝達装置１７に「低速前進」の変速状態が得られる。

即ち、上記第１クラッチ６６の切断状態において、エンジン１５からの入力により、上記第１動力伝達軸４８と共に上遊星歯車装置５１のリングギヤ５５が正転Ａすると、上記プラネタリギヤ５７を介しサンギヤ５４は逆転Ｂしようとする。しかし、このサンギヤ５４の逆転Ｂは上記ワンウェイクラッチ７５により阻止される。このため、上記リングギヤ５５の正転Ａが上記プラネタリギヤ５７とキャリア５６とを介し減速されて第２動力伝達軸４９に伝達され、この第２動力伝達軸４９は低速で正転Ａする。

すると、上記第２動力伝達軸４９と共に下遊星歯車装置５２のキャリア６１が低速で正転Ａする。また、上記した第３クラッチ６８の接続状態により上記キャリア６１と一体化されている第３動力伝達軸５０が低速で正転Ａする。これにより、動力伝達装置１７が「低速前進」の変速状態とされる。そして、上記第３動力伝達軸５０の正転Ａは、上記減速装置３１、連動装置３０、及び各プロペラ軸１３を順次介して各プロペラ１４に伝達され、船舶１は「低速前進」させられる。

第２に、上記第１クラッチ６６と第３クラッチ６８とを接続状態にし、第２クラッチ６７を切断状態にする。すると、動力伝達装置１７に「高速前進」の変速状態が得られる。

即ち、上記したように、第１クラッチ６６を接続状態にすると、上記上遊星歯車装置５１の各構成部品５４〜５７は一体的に正転Ａする。このため、エンジン１５に第１動力伝達軸４８を介し第２動力伝達軸４９が直結した状態となり、この第２動力伝達軸４９は高速で正転Ａする。

すると、上記第２動力伝達軸４９と共に下遊星歯車装置５２のキャリア６１が高速で正転Ａする。また、上記した第３クラッチ６８の接続状態により上記キャリア６１と一体化されている第３動力伝達軸５０が高速で正転Ａする。これにより、動力伝達装置１７が「高速前進」の変速状態とされる。そして、上記第３動力伝達軸５０の正転Ａは、上記減速装置３１、連動装置３０、及び各プロペラ軸１３を順次介して各プロペラ１４に伝達され、船舶１は「高速前進」させられる。

第３に、上記第１クラッチ６６、第２クラッチ６７、及び第３クラッチ６８を全て切断状態にする。すると、上記上遊星歯車装置５１は低速正転Ａの状態であるが、下遊星歯車装置５２は空転状態となるため、動力伝達装置１７に「中立」の変速状態が得られ、上記プロペラ１４は自由回転状態となる。なお、上記第２クラッチ６７と第３クラッチ６８とを切断状態にさえすれば、第１クラッチ６６は接続状態であるとしても、上記「中立」の変速状態が得られる。

第４に、上記第１クラッチ６６と第３クラッチ６８とを切断状態にし、第２クラッチ６７を接続状態にする。すると、動力伝達装置１７に「低速後進」の変速状態が得られる。

即ち、上記第１クラッチ６６の切断状態により、前記「低速前進」の変速状態と同様に、第２動力伝達軸４９は低速で正転Ａする。

すると、上記第２動力伝達軸４９と共に下遊星歯車装置５２のキャリア６１が低速で正転Ａする。この際、前記した第２クラッチ６７の接続状態により、下遊星歯車装置５２のリングギヤ６０は変速ケース３４に固定されている。その一方、上記第３クラッチ６８の切断状態により、上記キャリア６１の正転Ａは、上記他のプラネタリギヤ６３とプラネタリギヤ６２とを順次介し逆転されて第３動力伝達軸５０が低速で逆転Ｂする。これにより、動力伝達装置１７が「低速後進」の変速状態とされる。そして、上記第３動力伝達軸５０の逆転Ｂは、上記減速装置３１、連動装置３０、及び各プロペラ軸１３を順次介して各プロペラ１４に伝達され、船舶１は「低速後進」させられる。

第５に、上記第１クラッチ６６と第２クラッチ６７とを接続状態にし、第３クラッチ６８を切断状態にする。すると、動力伝達装置１７に「高速後進」の変速状態が得られる。

即ち、上記第１クラッチ６６の接続状態により、前記「高速前進」の変速状態と同様に、第２動力伝達軸４９は高速で正転Ａする。

すると、上記第２動力伝達軸４９と共に下遊星歯車装置５２のキャリア６１が高速で正転Ａする。この際、前記した第２クラッチ６７の接続状態により、下遊星歯車装置５２のリングギヤ６０は変速ケース３４に固定されており、その一方、上記第３クラッチ６８の切断状態により、上記キャリア６１の正転Ａは、上記他のプラネタリギヤ６３とプラネタリギヤ６２とを順次介し逆転されて第３動力伝達軸５０が高速で逆転Ｂする。これにより、動力伝達装置１７が「高速後進」の変速状態とされる。そして、上記第３動力伝達軸５０の正転Ａは、上記減速装置３１、連動装置３０、及び各プロペラ軸１３を順次介して各プロペラ１４に伝達され、船舶１は「高速後進」させられる。

上記構成によれば、クラッチ回転体１２４が、その内底部に形成される潤滑油９７用の油貯留部１２４ａと、この油貯留部１２４ａをその径方向外方から覆うと共に、上記各クラッチ板７３を軸方向に移動可能となるよう外嵌する周壁１２４ｂとを備え、上記油貯留部１２４ａ側から上記クラッチ回転体１２４の径方向外方に向けて連通する連通孔１２４ｃを上記クラッチ回転体１２４の周壁１２４ｂに形成している。

このため、上記油貯留部１２４ａには油９７が貯留されることから、船舶推進機４の停止状態が長く続いたとしても、その後、エンジン１５を始動させるよう駆動させると、これに連動する上記クラッチ回転体１２４の回転に伴い、上記油貯留部１２４ａ内の油９７は遠心力によって直ちに上記油貯留部１２４ａから径方向外方に飛散しようとする。そして、この油９７は、上記連通孔１２４ｃを通って上記クラッチ回転体１２４の周壁１２４ｂの径方向外方に位置するクラッチ板７３に向かわされ、このクラッチ板７３を直ちに潤滑する。よって、上記各クラッチ板７３の早期の劣化が防止される。

また、前記したように、クラッチ回転体１２４を上方に向かって開口する椀形状とし、このクラッチ回転体１２４の底部内を上記油貯留部１２４ａとし、上記クラッチ回転体１２４の周壁１２４ｂに上記連通孔１２４ｃを複数形成している。

このため、上記クラッチ回転体１２４は上方に向かって開口する椀形状という単純な構造とされ、かつ、このクラッチ回転体１２４の構造が上記油貯留部１２４ａの形成に利用されたのであり、よって、その分、上記各クラッチ板７３の潤滑は、簡単な構成によって達成される。しかも、上記したようにクラッチ回転体１２４の周壁１２４ｂに連通孔１２４ｃを複数形成したため、これら各連通孔１２４ｃをそれぞれ通って各クラッチ板７３に向かわされる油９７により、上記各クラッチ板７３は、より均一に潤滑されて、これらクラッチ板７３の劣化が全体的に防止される。

また、前記したように、クラッチ回転体１２４の周壁１２４ｂよりも径方向外方の近傍域からその下方に向かって上記油９７を落下可能とさせる油落し孔１２４ｅを設けている。

このため、上記連通孔１２４ｃを通ってクラッチ回転体１２４の周壁１２４ｂから径方向外方に向かわされる油９７は、上記連通孔１２４ｃを通り抜けた時の、より早い段階で上記油落し孔１２４ｅを通り、その下方に落下させられる。よって、上記油９７は遠心力により、径方向の外方に向かいがちではあるが、上記のように、より早い段階で、上記油落し孔１２４ｅを通り落下させられる分、上記クラッチ回転体１２４の下方域に配置された油９７の被供給部９８である下遊星歯車装置５２や第３クラッチ６８における径方向内方側の部分を上記油９７によって、より確実に潤滑させることができる。この結果、動力伝達装置１７の各部を、より均一に潤滑させることができる。

また、前記したように、複数枚のクラッチ板７３のうちの最上部と最下部との間の範囲に、上記連通孔１２４ｃを形成している。

このため、上記したようにエンジン１５の始動によるクラッチ回転体１２４の回転に伴い、上記連通孔１２４ｃを通ってこのクラッチ回転体１２４の径方向外方に油９７が向かうとき、この油９７はより直接的に上記各クラッチ板７３に向かわされて、これらクラッチ板７３を潤滑する。よって、これらクラッチ板７３は、上記クラッチ回転体１２４の回転開始後、より迅速に潤滑されることから、これらクラッチ板７３の劣化は、より確実に防止される。

なお、以上は図示の例によるが、上記エンジン１５は船体３に支持させてもよい。また、上記ケース１１に対し上記変速ケース３４は一体的に形成してもよい。また、上記ロアケース２２の上面板２４とロアケース本体２５とは互いに一体的に形成してもよい。また、上記ワンウェイクラッチ７５に代えて、多板クラッチを設けてもよい。

変速ユニットを断面で示した船舶推進機の側面断面図である。 変速ユニットを外形で示した船舶推進機の側面断面図である。 船舶推進機の簡略線図である。 変速ユニットの拡大背面断面図である。 図４の一部分の拡大断面図である。 図４の他部分の拡大断面図である。 図４のVII−VII線矢視断面図である。 図４のVIII−VIII線矢視断面図である。 図４のIX−IX線矢視断面図である。 図４のX−X線矢視断面図である。 図４のXI−XI線矢視断面図である。 図４のXII−XII線矢視断面図である。 変速ユニットの作用を示す図である。

符号の説明

１ 船舶
２ 水
３ 船体
４ 船舶推進機
１１ ケース
１２ 軸心
１３ プロペラ軸
１４ プロペラ
１５ エンジン
１７ 動力伝達装置
２８ 軸心
２９ 変速ユニット
３０ 連動装置
３１ 減速装置
３４ 変速ケース（一部分）
３７ 変速装置
４８ 第１動力伝達軸
４９ 第２動力伝達軸
５０ 第３動力伝達軸
５１ 上遊星歯車装置
５２ 下遊星歯車装置
６６ 第１クラッチ
６７ 第２クラッチ
６８ 第３クラッチ
７０ 第１ピストン
７１ 第２ピストン
７２ 第３ピストン
７３ クラッチ板
９７ 油
９８ 被供給部
９９ 油供給装置
１１０ オイルパン
１１１ 吸込み口
１１２ オイルフィルタ
１１３ オイルポンプ
１１５ 油吸入通路
１１６ 第１油供給通路
１１７ 油戻し通路
１２０ 第２油供給通路
１２１ 第３油供給通路
１２２ 第４油供給通路
１２３ 第５油供給通路
１２４ クラッチ回転体
１２４ａ 油貯留部
１２４ｂ 周壁
１２４ｃ 連通孔
１２４ｄ 外向きフランジ
１２４ｅ 油落し孔
１２５ クラッチ回転体
１２５ａ 周壁
１２５ｂ 連通孔
１２５ｃ 案内面
Ａ 正転
Ｂ 逆転

Claims (4)

1. 船体に支持されるケースと、このケースの下部に支持されるプロペラ軸と、上記ケースに収容され、エンジンからの出力を入力し、この入力を変速して出力する変速装置と、この変速装置の出力を上記プロペラ軸へ伝達する伝達装置とを備え、上記変速装置に設けられる湿式多板クラッチが、上下方向に延びる軸心回りに回転可能なクラッチ回転体と、軸方向に移動可能となるようこのクラッチ回転体に外嵌され、この移動で互いに離反、接合する複数枚のクラッチ板とを備えた船舶推進機の動力伝達装置において、
   上記クラッチ回転体が、その内底部に形成される潤滑油用の油貯留部と、この油貯留部をその径方向外方から覆うと共に、上記各クラッチ板を軸方向に移動可能となるよう外嵌する周壁とを備え、上記油貯留部側から上記クラッチ回転体の径方向外方に向けて連通する連通孔を上記クラッチ回転体の周壁に形成したことを特徴とする船舶推進機の動力伝達装置における潤滑装置。
2. 上記クラッチ回転体を上方に向かって開口する椀形状とし、このクラッチ回転体の底部内を上記油貯留部とし、上記クラッチ回転体の周壁に上記連通孔を複数形成したことを特徴とする請求項１に記載の船舶推進機の動力伝達装置における潤滑装置。
3. 上記クラッチ回転体の周壁よりも径方向外方の近傍域からその下方に向かって上記油を落下可能とさせる油落し孔を設けたことを特徴とする請求項１、もしくは２に記載の船舶推進機の動力伝達装置における潤滑装置。
4. 上記複数枚のクラッチ板のうちの最上部と最下部との間の範囲に、上記連通孔を形成したことを特徴とする請求項２、もしくは３に記載の船舶推進機の動力伝達装置における潤滑装置。

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