JP2009126257A - Vehicle and its control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両およびその制御方法に関する。 The present invention relates to a vehicle and a control method thereof.
従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンと車輪側とに接続されたトルク分配機と、トルク分配機に接続された発電機と、車輪側に接続されたモータと、発電機やモータと電力をやりとりする2次電池と、を備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この車両では、2次電池のSOC(State of Charge)が所定の目標SOC付近となるよう2次電池を充放電させている。
一般に、こうした車両では、搭載している2次電池などの小型化が図られることから、2次電池のSOCをより適正に管理することが重要な課題の一つとされる。このため、目標SOCにより適正な値を設定して2次電池を管理することが要求される。 In general, in such a vehicle, since the mounted secondary battery and the like can be reduced in size, it is an important issue to more appropriately manage the SOC of the secondary battery. For this reason, it is required to manage the secondary battery by setting an appropriate value according to the target SOC.
本発明の車両およびその制御方法は、蓄電装置をより適正に管理することを主目的とする。 The vehicle and the control method thereof according to the present invention are mainly intended to manage the power storage device more appropriately.
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The vehicle and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve the main object described above.
本発明の車両は、
燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
走行用の駆動力と前記検出された加速度とに基づいて車重を演算する車重演算手段と、
前記演算された車重と前記検出された車速とに基づいて前記蓄電手段の蓄電量を管理するための管理用蓄電量範囲の中心蓄電量を設定する中心蓄電量設定手段と、
前記蓄電手段の蓄電量が前記設定された中心蓄電量に基づいて管理されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記発電手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
The vehicle of the present invention
Power generation means capable of generating electricity by receiving fuel supply;
An electric motor capable of outputting driving power;
Power storage means capable of exchanging electric power with the power generation means and the electric motor,
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle;
Required driving force setting means for setting required driving force required for traveling;
Vehicle weight calculation means for calculating the vehicle weight based on the driving force for traveling and the detected acceleration;
Central charge amount setting means for setting a central charge amount of a management charge amount range for managing the charge amount of the power storage means based on the calculated vehicle weight and the detected vehicle speed;
Control means for controlling the power generation means and the electric motor so that the power storage amount of the power storage means is managed based on the set central power storage amount and travels with a driving force based on the set required driving force;
It is a summary to provide.
この本発明の車両では、走行用の駆動力と車両の加速度とに基づいて車重を演算すると共に演算した車重と車速とに基づいて蓄電手段の蓄電量を管理するための管理用蓄電量範囲の中心蓄電量を設定し、蓄電手段の蓄電量が中心蓄電量に基づいて管理されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう発電手段と電動機とを制御する。これにより、中心管理量をより適正に設定することができ、蓄電手段の蓄電量をより適正に管理することができる。また、車重をより適正に演算することもできる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。 In the vehicle according to the present invention, the management power storage amount for calculating the vehicle weight based on the driving force for driving and the acceleration of the vehicle and managing the storage amount of the power storage means based on the calculated vehicle weight and vehicle speed. The central storage amount of the range is set, and the power generation unit and the electric motor are controlled so that the storage unit manages the storage amount of the storage unit based on the central storage amount and travels with the driving force based on the required driving force required for traveling. As a result, the central management amount can be set more appropriately, and the storage amount of the storage means can be managed more appropriately. In addition, the vehicle weight can be calculated more appropriately. Of course, the vehicle can travel with a driving force based on the required driving force.
こうした本発明の車両において、前記中心蓄電量設定手段は、前記演算された車重が大きいほど小さくなる傾向に前記中心蓄電量を設定する手段であるものとすることもできるし、前記検出された車速が大きいほど小さくなる傾向に前記中心蓄電量を設定する手段であるものとすることもできる。これは、車重や車速が大きいほど制動時に電動機の回生駆動により回生可能なエネルギが大きくなることに基づく。このように中心蓄電量を設定することにより、制動時に電動機の回生駆動によって発生する電力をより適正に蓄電手段に充電することができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。 In the vehicle according to the present invention, the central storage amount setting means may be a means for setting the central storage amount so that the calculated vehicle weight becomes smaller as the calculated vehicle weight is larger. It may be a means for setting the central storage amount so as to decrease as the vehicle speed increases. This is based on the fact that the higher the vehicle weight and the vehicle speed, the larger the energy that can be regenerated by the regenerative drive of the motor during braking. By setting the central power storage amount in this way, it is possible to more appropriately charge power generated by the regenerative drive of the motor during braking to the power storage means, and to improve energy efficiency.
また、本発明の車両において、前記中心蓄電量設定手段は、前記演算された車重と前記検出された車速とに基づいて制動時に前記電動機の回生駆動により回生可能なエネルギである回生可能エネルギを演算すると共に該演算した回生可能エネルギに基づいて前記中心蓄電量を設定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記中心蓄電量設定手段は、前記演算した回生可能エネルギが大きいほど小さくなる傾向に前記中心蓄電量を設定する手段であるものとすることもできる。これにより、制動時に電動機の回生駆動によって発生する電力をより適正に蓄電手段に充電することができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。 Further, in the vehicle of the present invention, the central storage amount setting means generates regenerative energy that is energy that can be regenerated by regenerative driving of the electric motor during braking based on the calculated vehicle weight and the detected vehicle speed. It may be a means for calculating and setting the central storage amount based on the calculated regenerative energy. In this case, the central power storage amount setting means may be a means for setting the central power storage amount so as to decrease as the calculated regenerative energy increases. Thereby, the electric power generated by the regenerative driving of the electric motor during braking can be more appropriately charged in the power storage means, and the energy efficiency can be improved.
さらに、本発明の車両において、前記発電手段は、内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできるし、燃料電池とすることもできる。前者の場合、前記発電手段は、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に接続され、該3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する3軸式動力入出力手段を備える手段であり、前記電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能であるものとすることもできる。 Furthermore, in the vehicle of the present invention, the power generation means may be a means including an internal combustion engine and a generator capable of generating power using at least a part of the power from the internal combustion engine. It can also be a fuel cell. In the former case, the power generation means is connected to three shafts of a drive shaft coupled to an axle, an output shaft of the internal combustion engine, and a rotating shaft of the generator, and enters any two of the three shafts. It is a means provided with a three-axis type power input / output means for inputting / outputting power to / from the remaining shaft based on the output power, and the electric motor can also input / output power to / from the drive shaft. .
本発明の車両の制御方法は、
燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
(a)走行用の駆動力と車両の加速度とに基づいて車重を演算し、
(b)前記演算した車重と車速とに基づいて前記蓄電手段の蓄電量を管理するための管理用蓄電量範囲の中心蓄電量を設定し、
(c)前記蓄電手段の蓄電量が前記設定した中心蓄電量に基づいて管理されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記発電手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
The vehicle control method of the present invention includes:
A vehicle control method comprising: power generation means capable of generating power upon receipt of fuel supply; an electric motor capable of outputting driving power; and an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric power generation means and the electric motor. ,
(A) calculating the vehicle weight based on the driving force for traveling and the acceleration of the vehicle;
(B) Based on the calculated vehicle weight and vehicle speed, a central storage amount of a management storage amount range for managing the storage amount of the storage means is set,
(C) controlling the power generation means and the electric motor so that the power storage amount of the power storage means is managed based on the set central power storage amount and is driven by a driving force based on a required driving force required for traveling;
It is characterized by that.
この本発明の車両の制御方法では、走行用の駆動力と車両の加速度とに基づいて車重を演算すると共に演算した車重と車速とに基づいて蓄電手段の蓄電量を管理するための管理用蓄電量範囲の中心蓄電量を設定し、蓄電手段の蓄電量が中心蓄電量に基づいて管理されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう発電手段と電動機とを制御する。これにより、中心管理量をより適正に設定することができ、蓄電手段の蓄電量をより適正に管理することができる。また、車重をより適正に演算することもできる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。 In the vehicle control method of the present invention, the vehicle weight is calculated based on the driving force for driving and the acceleration of the vehicle, and the management for managing the stored amount of the power storage means based on the calculated vehicle weight and vehicle speed. Set the central storage amount of the power storage amount range for the power generation means and the motor so that the storage amount of the storage means is managed based on the central storage amount and driven by the driving force based on the required driving force required for traveling. Control. As a result, the central management amount can be set more appropriately, and the storage amount of the storage means can be managed more appropriately. In addition, the vehicle weight can be calculated more appropriately. Of course, the vehicle can travel with a driving force based on the required driving force.
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。 Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.
図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して接続された3軸式の動力分配統合機構30と、動力分配統合機構30に接続された発電可能なモータMG1と、動力分配統合機構30に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに取り付けられた減速ギヤ35と、この減速ギヤ35に接続されたモータMG2と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an
エンジン22は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24により燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン22のクランクシャフト26のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、エンジンECU24は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。
The
動力分配統合機構30は、外歯歯車のサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構30は、キャリア34にはエンジン22のクランクシャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、リングギヤ32にはリングギヤ軸32aを介して減速ギヤ35がそれぞれ連結されており、モータMG1が発電機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力をサンギヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配し、モータMG1が電動機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力とサンギヤ31から入力されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、リングギヤ軸32aからギヤ機構60およびデファレンシャルギヤ62を介して、最終的には車両の駆動輪63a,63bに出力される。
The power distribution and
モータMG1およびモータMG2は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介してバッテリ50と電力のやりとりを行なう。インバータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ライン54は、各インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ50は、モータMG1,MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータMG1,MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ50は充放電されない。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。
The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the
バッテリ50は、リチウムイオン電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51からの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて蓄電量SOCを演算したり、演算した蓄電量SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算している。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電量SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
The
ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,加減速による重りの変位量を計測して加速度を検出する加速度センサ89からの加速度αなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
The hybrid
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作について説明する。図2はハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎(例えば数msec毎)に繰り返し実行される。
Next, the operation of the thus configured hybrid vehicle 20 of the embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the hybrid
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accやブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,加速度センサ89からの加速度α,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の蓄電量SOC,バッテリ50の入出力制限Win,Woutなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する(ステップS100)。ここで、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。また、バッテリ50の蓄電量SOCは、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて演算されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、バッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の蓄電量SOCとに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。
When the drive control routine is executed, the
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度AccとブレーキペダルポジションBPと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTr*を設定すると共に(ステップS110)、図3に例示する充放電要求パワー設定処理によりバッテリ50を充放電すべき電力としての充放電要求パワーPb*を設定し(ステップS120)、要求トルクTr*にリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものからバッテリ50の充放電要求パワーPb*を減じてロスLossを加えることによりエンジン22に要求される要求パワーPe*を計算する(ステップS130)。要求トルクTr*は、実施例では、アクセル開度AccとブレーキペダルポジションBPと車速Vと要求トルクTr*との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度AccとブレーキペダルポジションBPと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTr*を導出して設定するものとした。図4に要求トルク設定用マップの一例を示す。なお、図3の充放電要求パワー設定処理については後述する。また、リングギヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算係数kを乗じること(Nr=k・V)によって求めたり、モータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで割ること(Nr=Nm2/Gr)によって求めることができる。
When the data is input in this way, the torque required for the vehicle is output to the
続いて、設定した要求パワーPe*に基づいてエンジン22を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定する(ステップS140)。この設定は、エンジン22を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーPe*とに基づいて行なわれる。エンジン22の動作ラインの一例と目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定する様子を図5に示す。図示するように、目標回転数Ne*と目標トルクTe*は、動作ラインと要求パワーPe*(Ne*×Te*)が一定の曲線との交点により求めることができる。
Subsequently, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set as operating points at which the
次に、エンジン22の目標回転数Ne*とモータMG2の回転数Nm2と動力分配統合機構30のギヤ比ρと減速ギヤ35のギヤ比Grとを用いて次式(1)によりモータMG1の目標回転数Nm1*を計算すると共に計算した目標回転数Nm1*と入力したモータMG1の回転数Nm1とエンジン22の目標トルクTe*と動力分配統合機構30のギヤ比ρとに基づいて式(2)によりモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1*を計算する(ステップS150)。ここで、式(1)は、動力分配統合機構30の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン22からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図6に示す。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除したリングギヤ32の回転数Nrを示す。式(1)は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1から出力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作用するトルクと、モータMG2から出力されるトルクTm2が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作用するトルクとを示す。また、式(2)は、モータMG1を目標回転数Nm1*で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式(2)中、右辺第2項の「k1」は比例項のゲインであり、右辺第3項の「k2」は積分項のゲインである。
Next, using the target rotational speed Ne * of the
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * =-ρ ・ Te * / (1 + ρ) + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (2)
そして、要求トルクTr*に設定したトルク指令Tm1*を動力分配統合機構30のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ35のギヤ比Grで除してモータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクTm2tmpを次式(3)により計算すると共に(ステップS160)、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと設定したトルク指令Tm1*に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力(発電電力)との偏差をモータMG2の回転数Nm2で割ることによりモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tm2min,Tm2maxを次式(4)および式(5)により計算すると共に(ステップS170)、設定した仮トルクTm2tmpを式(6)によりトルク制限Tm2min,Tm2maxで制限してモータMG2のトルク指令Tm2*を設定する(ステップS180)。ここで、式(3)は、図6の共線図から容易に導くことができる。
Then, the torque command Tm1 * set as the required torque Tr * is divided by the gear ratio ρ of the power distribution and
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)
Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (3)
Tm2min = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (4)
Tm2max = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (5)
Tm2 * = max (min (Tm2tmp, Tm2max), Tm2min) (6)
こうしてエンジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定すると、エンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*についてはエンジンECU24に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*についてはモータECU40にそれぞれ送信し(ステップS190)、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Ne*と目標トルクTe*とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン22における吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1*でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2*でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内でエンジン22を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸32aに要求トルクTr*を出力して走行することができる。
Thus, when the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2 are set, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the
次に、図3に例示した充放電要求パワー設定処理について説明する。図3の充放電要求パワー設定処理では、まず、前回に図2の駆動制御ルーチンが実行されたときに設定された要求トルク(前回Tr*)に換算係数cを乗じることにより現在の走行用の駆動力である現在駆動力Fを計算すると共に(ステップS200)、計算した現在駆動力Fを加速度αで除することにより車重Mを計算する(ステップS210)。ここで、換算係数cは、リングギヤ軸32aに作用するトルクを現在駆動力Fに換算するための係数である。このように車重Mを計算することにより、乗員の重量や燃料の量などをより適正に反映した車重Mを計算することができる。
Next, the charge / discharge required power setting process illustrated in FIG. 3 will be described. In the charging / discharging required power setting process of FIG. 3, first, the current driving torque is set by multiplying the required torque (previous Tr *) set when the drive control routine of FIG. The current driving force F, which is a driving force, is calculated (step S200), and the vehicle weight M is calculated by dividing the calculated current driving force F by the acceleration α (step S210). Here, the conversion coefficient c is a coefficient for converting the torque acting on the
続いて、計算した車重Mと車速Vとを用いて次式(7)により制動時にモータMG2を回生駆動することによって回生可能なエネルギである回生可能エネルギPreを計算すると共に(ステップS220)、計算した回生可能エネルギPreに基づいてバッテリ50の管理中心SOC*を設定する(ステップS230)。ここで、管理中心SOC*は、バッテリ50の蓄電量SOCを管理するための管理用蓄電量範囲の中心蓄電量であり、実施例では、回生可能エネルギPreと管理中心SOC*との関係を予め定めて管理中心設定用マップとしてROM74に記憶しておき、回生可能エネルギPreが与えられると記憶したマップから対応する管理中心SOC*を導出して設定するものとした。管理中心設定用マップの一例を図7に示す。なお、図7中、値Shi,Slowは、管理用蓄電量範囲の上下限であり、値Shiは例えば80%や85%,90%などを用いることができ、値Slowは例えば35%や40%,45%などを用いることができる。管理中心SOC*は、図示するように、回生可能エネルギPreが大きいほど小さくなる傾向に設定するものとした。これは、制動時に回生可能エネルギPreに応じた電力をよりバッテリ50に充電できるようにするためである。
Subsequently, using the calculated vehicle weight M and vehicle speed V, the regenerative energy Pre, which is the energy that can be regenerated by regeneratively driving the motor MG2 during braking, is calculated by the following equation (7) (step S220). Based on the calculated regenerative energy Pre, the management center SOC * of the
Pre=M・V2/2 (7) Pre = M · V 2/2 (7)
こうして管理中心SOC*を設定すると、設定した管理中心SOC*と蓄電量SOCとを用いて充放電要求パワーPb*を設定して(ステップS240)、充放電要求パワー設定処理を終了する。充放電要求パワーPb*は、実施例では、蓄電量SOCから管理中心SOC*を減じた値(SOC−SOC*)と充放電要求パワーPb*との関係を予め定めて充放電要求パワー設定用マップとしてROM74に記憶しておき、値(SOC−SOC*)が与えられると記憶したマップから対応する充放電要求パワーPb*を導出して設定するものとした。充放電要求パワー設定用マップの一例を図8に示す。充放電要求パワーPb*は、図示するように、値(SOC−SOC*)が正のとき即ち蓄電量SOCが管理中心SOC*より大きいときには正(放電側)の値が設定され、値(SOC−SOC*)が負のとき即ち蓄電量SOCが管理中心SOC*より小さいときには負(充電側)の値が設定される。こうして設定した充放電要求パワーPb*を用いてエンジン22とモータMG1,MG2とを制御することにより、バッテリ50の蓄電量SOCを回生可能エネルギPreに基づく管理中心SOC*を用いて管理することができるのである。ここで、前述したように、回生可能エネルギPreが大きいほど小さくなる傾向に管理中心SOC*を設定することにより、制動時に、モータMG2の回生駆動によって発生する電力をより適正にバッテリ50に充電することができる。この結果、エネルギ効率の向上を図ることができる。
When the management center SOC * is set in this manner, the charge / discharge required power Pb * is set using the set management center SOC * and the storage amount SOC (step S240), and the charge / discharge required power setting process is terminated. In the embodiment, the charge / discharge required power Pb * is used for setting the charge / discharge required power by predetermining a relationship between a value obtained by subtracting the management center SOC * from the charged amount SOC (SOC-SOC *) and the charge / discharge required power Pb *. The map is stored in the
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、前回の要求トルク(前回Tr*)と加速度αとに基づいて車重Mを計算すると共に計算した車重Mと車速Vとに基づく回生可能エネルギPreが大きいほど小さくなる傾向に設定した管理中心SOC*を用いて充放電要求パワーPb*を設定し、この充放電要求パワーPb*を用いてエンジン22とモータMG1,MG2とを制御することにより、バッテリ50の蓄電量SOCを車重Mと車速Vとに応じてより適正に管理することができる。この結果、制動時にモータMG2の回生駆動によって発生する電力をより適正にバッテリ50に充電することができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。また、車重Mをより適正に計算することもできる。もとより、要求トルクTr*に基づくトルクを駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力して走行することができる。
According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the vehicle weight M is calculated based on the previous required torque (previous Tr *) and the acceleration α, and the regenerative energy based on the calculated vehicle weight M and the vehicle speed V. By setting the charge / discharge required power Pb * using the management center SOC * set so as to decrease as Pre increases, the
実施例のハイブリッド自動車20では、前回に図2の駆動制御ルーチンが実行されたときに設定された要求トルク(前回Tr*)を用いて現在駆動力Fを計算するものとしたが、前回に図2の駆動制御ルーチンが実行されたときに設定されたモータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を用いて式(8)により計算されるリングギヤ軸32aに出力されているトルクTrを用いて現在駆動力Fを計算するものとしてもよい。
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the current driving force F is calculated using the required torque (previous Tr *) set when the drive control routine of FIG. 2 was executed last time. Using the torque Tr output to the
Tr=-(前回Tm1*)/ρ+(前回Tm2*)・Gr (8) Tr =-(previous Tm1 *) / ρ + (previous Tm2 *) ・ Gr (8)
実施例のハイブリッド自動車20では、前回に図2の駆動制御ルーチンが実行されたときに設定された要求トルク(前回Tr*)を用いて現在駆動力Fを計算すると共に計算した現在駆動力Fを用いて車重Mを計算するものとしたが、これに代えて、今回に図2の駆動制御ルーチンが実行されたときに設定された要求トルクTr*を用いて走行用の駆動力F2を計算すると共に計算した走行用の駆動力F2を用いて車重Mを計算するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the current driving force F is calculated using the required torque (previous Tr *) set when the driving control routine of FIG. 2 was previously executed, and the calculated current driving force F is calculated. However, instead of this, the driving force F2 for traveling is calculated using the required torque Tr * set when the drive control routine of FIG. 2 is executed this time. In addition, the vehicle weight M may be calculated using the calculated driving force F2 for traveling.
実施例のハイブリッド自動車20では、現在駆動力Fと加速度αとに基づいて車重Mを計算すると共に計算した車重Mと車速Vとに基づいて回生可能エネルギPreを計算し、計算した回生可能エネルギPreを用いて管理中心SOC*を設定するものとしたが、回生可能エネルギPreを計算することなく、車重Mと車速Vとに基づいて直接的に管理中心SOC*を設定するものとしてもよい。この場合、例えば、図9に例示する車重Mと車速Vと管理中心SOC*との関係を用いて管理中心SOC*を設定するものとしてもよい。図9の例では、車重Mが大きいほど管理中心SOC*が小さくなる傾向に、且つ、車速Vが大きいほど管理中心SOC*が小さくなる傾向に設定される。これは、前述したように、車重Mが大きいほど、且つ、車速Vが大きいほど制動時にモータMG2の回生駆動によって回生可能なエネルギが大きくなることに基づく。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the vehicle weight M is calculated based on the current driving force F and the acceleration α, and the regenerative energy Pre is calculated based on the calculated vehicle weight M and the vehicle speed V. Although the management center SOC * is set using the energy Pre, the management center SOC * may be set directly based on the vehicle weight M and the vehicle speed V without calculating the regenerative energy Pre. Good. In this case, for example, the management center SOC * may be set using the relationship among the vehicle weight M, the vehicle speed V, and the management center SOC * illustrated in FIG. In the example of FIG. 9, the management center SOC * tends to decrease as the vehicle weight M increases, and the management center SOC * tends to decrease as the vehicle speed V increases. As described above, this is based on the fact that the greater the vehicle weight M and the greater the vehicle speed V, the greater the energy that can be regenerated by regenerative driving of the motor MG2 during braking.
実施例のハイブリッド自動車20では、減速ギヤ35を介して駆動軸としてのリングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸32aにモータMG2を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ35に代えて2段変速や3段変速,4段変速などの変速機を介してリングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものとしても構わない。
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the motor MG2 is attached to the
実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を減速ギヤ35により変速してリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図10の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力をリングギヤ軸32aが接続された車軸(駆動輪63a,63bが接続された車軸)とは異なる車軸(図10における車輪64a,64bに接続された車軸)に接続するものとしてもよい。
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is changed by the
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の動力を動力分配統合機構30を介して駆動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図11の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフト26に接続されたインナーロータ232と駆動輪63a,63bに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ234とを有し、エンジン22の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の動力を動力分配統合機構30を介して駆動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図12の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、エンジン22に発電用のモータMG1が取り付けられていると共に走行用のモータMG2を備えるものとしてもよい。
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the
また、こうしたハイブリッド自動車に限定されるものではなく、図13の変形例の燃料電池自動車420に例示するように、燃料電池430からの発電電力をDC/DCコンバータ440によって昇圧してバッテリ50やモータMGに供給する構成としてもよい。
Further, the present invention is not limited to such a hybrid vehicle. As illustrated in the
また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外の車両の形態としても構わない。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。 Moreover, it is not limited to what is applied to such a motor vehicle, It is good also as forms of vehicles other than motor vehicles, such as a train. Furthermore, it is good also as a form of the control method of such a vehicle.
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22とモータMG1と動力分配統合機構30とが「発電手段」に相当し、モータMG2が「電動機」に相当し、リチウムイオン電池として構成されたバッテリ50が「蓄電手段」に相当し、車速センサ88が「車速検出手段」に相当し、加速度センサ89が「加速度検出手段」に相当し、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて要求トルクTr*を設定する図2の駆動制御ルーチンのステップS110の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70が「要求駆動力設定手段」に相当し、前回に図2の駆動制御ルーチンが実行されたときに設定された要求トルク(前回Tr*)と加速度αとに基づいて車重Mを計算する図3の充放電要求パワー設定処理のステップS210の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70が「車重演算手段」に相当し、車重Mと車速Vとに基づいて回生可能エネルギPreを計算すると共に計算した回生可能エネルギPreに基づいて管理中心SOC*を設定する図3の充放電要求パワー設定処理のステップS220,S230の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70が「中心蓄電量設定手段」に相当し、設定した管理中心SOC*を用いて充放電要求パワーPb*を設定する図3の充放電要求パワー設定処理のステップS240の処理を実行すると共に設定した充放電要求パワーPb*を用いてバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*が駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定してエンジンECU24やモータECU40に送信する図2の駆動制御ルーチンのステップS130〜S190の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70と、目標回転数Ne*や目標トルクTe*を受信してエンジン22を制御するエンジンECU24と、トルク指令Tm1*,Tm2*を受信してモータMG1,MG2を制御するモータECU40と、が「制御手段」に相当する。また、エンジン22が「内燃機関」に相当し、モータMG1や対ロータ電動機230が「発電機」に相当し、動力分配統合機構30が「3軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、燃料電池430も「発電手段」に相当する。
The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the
ここで、「発電手段」としては、エンジン22とモータMG1と動力分配統合機構30とを組み合わせたものや燃料電池430に限定されるものではなく、燃料の供給を受けて発電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、リチウムイオン電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、ニッケル水素電池としたり鉛蓄電池としたりするなど、発電手段や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて要求トルクTr*を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Accだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「車重演算手段」としては、前回に図2の駆動制御ルーチンが実行されたときに設定された要求トルク(前回Tr*)と加速度αとに基づいて車重Mを計算するものに限定されるものではなく、走行用の駆動力と加速度とに基づいて車重を演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「中心蓄電量設定手段」としては、車重Mと車速Vとに基づいて回生可能エネルギPreを計算すると共に計算した回生可能エネルギPreに基づいて管理中心SOC*を設定するものに限定されるものではなく、回生可能エネルギPreを計算することなく車重Mと車速Vとに基づいて直接的に管理中心SOC*を設定するものなど、車重と車速とに基づいて蓄電手段の蓄電量を管理するための管理用蓄電量範囲の中心蓄電量を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット70とエンジンECU24とモータECU40とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、設定した管理中心SOC*を用いて充放電要求パワーPb*を設定すると共に設定した充放電要求パワーPb*を用いてバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*が駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定してエンジン22やモータMG1,MG2を制御するものに限定されるものではなく、蓄電手段の蓄電量が前記設定された中心蓄電量に基づいて管理されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう発電手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータMG1や対ロータ電動機230に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「3軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構30に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて4以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との3軸に接続され3軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
Here, the “power generation means” is not limited to the combination of the
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the vehicle manufacturing industry.
20,120,220,320 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 動力分配統合機構、31 サンギヤ、32 リングギヤ、32a リングギヤ軸、33 ピニオンギヤ、34 キャリア、35 減速ギヤ、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、60 ギヤ機構、62 デファレンシャルギヤ、63a,63b 駆動輪、64a,64b 車輪、70 ハイブリッド用電子制御ユニット、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、89 加速度センサ、230 対ロータ電動機、232 インナーロータ、234 アウターロータ、420 燃料電池自動車、430 燃料電池、440 DC/DCコンバータ、MG1,MG2,MG モータ。
20, 120, 220, 320 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 Electric power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b driving wheel, 64a, 64b wheel, 70 electronic control unit for hybrid, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80
Claims (8)
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
走行用の駆動力と前記検出された加速度とに基づいて車重を演算する車重演算手段と、
前記演算された車重と前記検出された車速とに基づいて前記蓄電手段の蓄電量を管理するための管理用蓄電量範囲の中心蓄電量を設定する中心蓄電量設定手段と、
前記蓄電手段の蓄電量が前記設定された中心蓄電量に基づいて管理されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記発電手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。 Power generation means capable of generating electricity by receiving fuel supply;
An electric motor capable of outputting driving power;
Power storage means capable of exchanging electric power with the power generation means and the electric motor,
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle;
Required driving force setting means for setting required driving force required for traveling;
Vehicle weight calculation means for calculating the vehicle weight based on the driving force for traveling and the detected acceleration;
Central charge amount setting means for setting a central charge amount of a management charge amount range for managing the charge amount of the power storage means based on the calculated vehicle weight and the detected vehicle speed;
Control means for controlling the power generation means and the electric motor so that the power storage amount of the power storage means is managed based on the set central power storage amount and travels with a driving force based on the set required driving force;
A vehicle comprising:
前記発電手段は、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に接続され、該3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する3軸式動力入出力手段を備える手段であり、
前記電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能である、
車両。 The vehicle according to claim 6, wherein
The power generation means is connected to three shafts of a drive shaft coupled to an axle, an output shaft of the internal combustion engine, and a rotation shaft of the generator, and power input / output to / from any two of the three shafts A three-axis power input / output means for inputting / outputting power to the remaining shaft based on
The electric motor can input and output power to the drive shaft.
vehicle.
(a)走行用の駆動力と車両の加速度とに基づいて車重を演算し、
(b)前記演算した車重と車速とに基づいて前記蓄電手段の蓄電量を管理するための管理用蓄電量範囲の中心蓄電量を設定し、
(c)前記蓄電手段の蓄電量が前記設定した中心蓄電量に基づいて管理されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記発電手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。 A vehicle control method comprising: power generation means capable of generating power upon receipt of fuel supply; an electric motor capable of outputting driving power; and an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric power generation means and the electric motor. ,
(A) calculating the vehicle weight based on the driving force for traveling and the acceleration of the vehicle;
(B) Based on the calculated vehicle weight and vehicle speed, a central storage amount of a management storage amount range for managing the storage amount of the storage means is set,
(C) controlling the power generation means and the electric motor so that the power storage amount of the power storage means is managed based on the set central power storage amount and is driven by a driving force based on a required driving force required for traveling;
A method for controlling a vehicle.
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