JP2009041745A - スラスト滑り軸受装置 - Google Patents

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Kenji Ogimoto
健治 荻本
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Jtekt Corp
株式会社ジェイテクト
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16CSHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C2360/00Engines or pumps
    • F16C2360/23Gas turbine engines
    • F16C2360/24Turbochargers

Abstract

【課題】構造を簡素化して、部品点数を低減し、製造及び組付け作業を容易に行い、コストを低減することができるスラスト滑り軸受装置を提供する。
【解決手段】軸受ハウジング11の貫通孔11aに大径軸部12aと小径軸部12bよりなるロータ軸12の小径軸部12bをラジアル空気軸受13を介して支持する。前記大径軸部12aにタービンホイール14を嵌合固定し、小径軸部12bの先端部にコンプレッサホイール15を嵌合固定する。前記軸受ハウジング11の貫通孔11aの一端開口縁にテーパ状のスラスト受面11bを形成し、大径軸部12aと小径軸部12bの段差部12の外周に形成された角部12dを前記スラスト受面11bに線接触させ、スラスト滑り軸受16を形成する。スラスト受面11bに角部12dを接触する構成のため、構成が簡素化され、部品点数が低減される。
【選択図】図1

Description

本発明は、例えばターボチャージャ、発電機等の回転機械の軸受ハウジングに支持されたロータ軸のスラスト荷重を受承するスラスト滑り軸受装置に関する。
例えば、ターボチャージャは軸受ハウジングと、該軸受ハウジングの片側に接合され、エンジン燃焼ガスの排気通路の排気入口及び排気出口を有するタービンハウジングと、前記軸受ハウジングの他側に接合され、エンジン吸気通路の空気入口及び加圧空気出口を有するコンプレッサハウジングとを備えている。そして、前記軸受ハウジングに形成された貫通孔に対しラジアル空気軸受を介してロータ軸が支持され、該ロータ軸の一端部には前記タービンハウジングに収容されたタービンホイールが連結され、ロータ軸の他端部には前記コンプレッサハウジングに収容されたコンプレッサホイールが連結されている。前記ロータ軸の中間部外周には、スラストランナが嵌合固定され、該ランナは前記コンプレッサハウジングに設けられた環状の収容溝に収容され、スラスト空気軸受が構成されている。そして、ロータ軸とスラストランナが回転されると、スラストランナと収容溝との間に形成された隙間に空気の動圧を発生させることによりロータ軸のスラスト荷重を受承するようになっている。(特許文献1参照:図2にはスラスト軸受及びスラストランナを用いたスラスト軸受装置が開示されている。)
特開昭63−13915号公報
ところが、上記従来のターボチャージャのスラスト空気軸受は、ロータ軸にスラストランナを嵌合固定する構造のため、該スラストランナを軸方向から保持するための構造が複雑になって、部品点数が多くなり、製造及び組付け作業が面倒で、コストを低減することができないという問題があった。
又、前記スラスト空気軸受は、スラストランナが収容溝内において該収容溝の内側面と常時非接触状態で保持される構成ではないので、次のような問題があった。即ち、ターボチャージャの起動時には、スラストランナの軸方向の二つの被受承面のうちいずれか一つの被受承面と、軸受ハウジングに形成された収容溝のスラスト荷重を受ける二つのスラスト受面のうちいずれか一つのスラスト受面とが面接触した状態で回転される。このため、スラスト受面とスラストランナの被受承面との接触面積が多くなるとともに、接触抵抗が大きくなり、ロータ軸の回転起動時に動力の損失が生じるという問題があった。又、スラストランナの被受承面及びスラスト受面の磨耗が生じて耐久性が低下するという問題もあった。なお、ターボチャージャの通常運転状態では、前記スラスト空気軸受のスラストランナは、空気の動圧により非接触状態に保たれる。
本発明の主たる目的は、上記従来の技術に存する問題点を解消して、構造を簡素化して、部品点数を低減し、製造及び組付け作業を容易に行い、コストを低減することができるスラスト滑り軸受装置を提供することにある。
本発明の他の目的は、上記目的に加えて、ロータ軸の回転起動時の動力損失を無くすことができるとともに、スラスト流体軸受のスラストランナの耐久性を向上することができるスラスト滑り軸受装置を提供することにある。
上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、軸受ハウジングに形成された貫通孔の内周面にラジアル軸受を介してロータ軸を支持し、前記貫通孔の少なくとも一方の開口縁に対し前記ロータ軸に作用するスラスト荷重を受けるスラスト受部を設け、前記ロータ軸の外周面に対し径方向に張り出すように形成され、かつ前記スラスト受部に受承される被受承部を設け、前記スラスト受部と前記被受承部とを線接触又は点接触させるようにしたことを要旨とする。
請求項2に記載の発明は、請求項1において、前記軸受ハウジングの貫通孔の開口縁には外側ほど大径となるスラスト受部としてのテーパ状のスラスト受面が形成され、前記ロータ軸の外周面には段差部が設けられ、該段差部の外周縁には前記スラスト受面に線接触又は点接触される角部が円環状に設けられていることを要旨とする。
請求項3に記載の発明は、請求項1において、前記ロータ軸の外周面には軸受ハウジングから離れるほど大径となる被受承部としてのテーパ状の被受承面が形成され、前記軸受ハウジングの貫通孔の開口縁には、大径の段差部が形成され、該段差部には前記被受承面に線接触又は点接触される前記スラスト受部としての角部が円環状に設けられていることを要旨とする。
請求項4に記載の発明は、請求項1〜3のいずれか一項において、前記スラスト受部及び被受承部の少なくともいずれか一方は、両者の線接触部又は点接触部を潤滑する固体潤滑性材料により形成されていることを要旨とする。
請求項5に記載の発明は、請求項1〜4のいずれか一項において、前記ロータ軸の中間部の外周面には、スラストランナが嵌合固定され、前記軸受ハウジングには、前記スラストランナを所定の隙間をもって常時非接触状態で流体の動圧により保持する収容溝が形成されていることを要旨とする。
(作用)
請求項1記載の発明は、軸受ハウジングに設けられたスラスト受部と、ロータ軸に設けられた被受承部とが線接触又は点接触される構成のため、構成が簡素化される。又、スラスト受部と被受承部との接触面積が少なくなるので、潤滑が容易となり、スラスト受部及び被受承部の磨耗が抑制される。さらに、スラスト受部と被受承部との接触点をロータ軸の外周面に近づけることができ、接触点における被受承部の回転時の周速度を遅くすることができ、この点からもスラスト受部及び被受承部の磨耗が抑制される。
請求項5に記載の発明は、軸受ハウジングに設けた収容溝のスラスト受面に対し、スラストランナが所定の隙間をもって常時非接触状態で保持されるように構成したので、スラストランナの磨耗が抑制される。
請求項1〜4のいずれか一項に記載の発明によれば、構造を簡素化して、部品点数を低減し、製造及び組付け作業を容易に行い、コストを低減することができる。
請求項5に記載の発明によれば、上記の効果に加えて、スラストランナの耐久性を向上することができる。
以下、本発明をターボチャージャのスラスト滑り軸受装置として具体化した一実施形態を図1及び図2に従って説明する。
図1に示すように、軸受ハウジング11には貫通孔11aが形成され、該貫通孔11aには大径軸部12aと小径軸部12bとにより構成されたロータ軸12の前記小径軸部12bが貫通され、該小径軸部12bは、ラジアル空気軸受13により回転可能に支持されている。小径軸部12bの外周面と貫通孔11aの内周面との間には、空気の動圧を発生させる隙間g1が形成されている。前記ロータ軸12の小径軸部12bの外周面には螺旋溝12eが形成され、この螺旋溝12eにはロータ軸12の中心部に形成されたエア通路12fからエアが供給されるようになっている。前記大径軸部12aの外周面には、自動車の排気ガスにより回転されるタービンホイール14が嵌合固定されている。小径軸部12bの先端部外周面には、エンジン吸気通路のエアを圧縮するコンプレッサホイール15が嵌合固定されている。なお、図1においては、タービンハウジング及びコンプレッサハウジングは図示が省略されている。
前記軸受ハウジング11の貫通孔11aの一端開口縁にはスラスト受部としてのテーパ状のスラスト受面11bが外側ほど大径となるように形成されている。前記スラスト受面11bには、前記ロータ軸12の大径軸部12aと小径軸部12bの境界部に形成された段差部12cの外周寄りの被受承部としての角部12dが線接触されるようにしている。前記角部12dのロータ軸12の軸線方向の断面は円弧に形成されている。前記スラスト受面11bと角部12dとによってスラスト滑り軸受16が構成されている。前記軸受ハウジング11及びロータ軸12は、例えば二硫化モリブデン、あるいは炭素材等の固体潤滑性材料により形成されている。この固体潤滑性材料に代えて、前記軸受ハウジング11のスラスト受面11bの表面及び前記角部12dの表面に対しニッケル合金鍍金あるいはチタン鍍金等の耐摩耗性を有する鍍金を施しても良い。
前記軸受ハウジング11のスラスト受面11bと反対側の端面には、ロータ軸12と直交する面内に位置したスラスト受面11cが形成され、該スラスト受面11cと前記コンプレッサホイール15の背面15aとの間には、空気の動圧を発生させる隙間g2が形成されている。前記隙間g2には前記エア通路12f及びコンプレッサホイール15に形成されたエア通路15bからエアが供給されるようになっている。前記スラスト受面11c、背面15a及び隙間g2によりスラスト流体軸受としてのスラスト空気軸受17が構成されている。
次に、前記のように構成されたスラスト滑り軸受装置についてその動作を説明する。
図1は軸受ハウジング11のスラスト受面11bにロータ軸12の角部12dが接触している状態を示す。この状態において、自動車の排気ガスによってタービンホイール14が回転されると、ロータ軸12及びコンプレッサホイール15も回転され、該コンプレッサホイール15により吸気通路のエアが気化器側に強制的に圧送され、エンジンの吸気効率を向上することができる。前記ロータ軸12の回転による遠心力によりエア通路12fから螺旋溝12e及び前記隙間g1にエアが供給されるとともに、エア通路12fからエア通路15bを介して前記隙間g2にエアが供給され、ロータ軸12の小径軸部12bは空気の動圧により支持され、コンプレッサホイール15は空気の動圧により支持される。このため、ラジアル空気軸受13及びスラスト空気軸受17の軸受機能が適正に保たれる。
このように前記ロータ軸12、タービンホイール14及びコンプレッサホイール15が回転されている通常の作動状態では、ロータ軸12が図1において排気ガスによるタービンホイール14のスラスト荷重と、吸引エアによるコンプレッサホイール15のスラスト荷重と、前記隙間g2の空気の動圧との総合的なスラスト荷重が右方向へ指向するように設定されている。このため、スラスト滑り軸受16の角部12dは軸受ハウジング11のスラスト受面11bから僅かに離隔(例えば10〜20μm)した状態で回転されるので、スラスト受面11bと角部12dとの摺動接触は生じない。このためスラスト受面11bと角部12dの磨耗は殆ど生じない。従って、前記軸受ハウジング11のスラスト受面11bにロータ軸12の角部12dが接触されるのは、ロータ軸12の回転初期状態のみとなる。
次に、前記のように構成したスラスト滑り軸受装置の効果について説明する。
(1)上記実施形態においては、ロータ軸12の段差部12cの外周に形成された角部12dを軸受ハウジング11の貫通孔11aの開口部に形成されたスラスト受面11bに線接触するように構成した。このため、スラスト滑り軸受16の構造を簡素化して、部品点数を低減し、製造及び組付け作業を容易に行い、コストを低減することができる。又、スラスト受面11bと角部12dは線接触のため、それらの接触面積が小さくなり、このため両者の摺動面の接触抵抗が低減される。さらに、図2(a)に示すように、小径軸部12bの外周面からスラスト受面11bと角部12dの接触点Pまでの距離Lを小さく設定(例えば3〜8mm)することができるので、ターボチャージャの起動時の角部12dの摺動接触状態における角部12dの周速度を遅くして、角部12d及びスラスト受面11bの摩耗を抑制することができる。
(2)上記実施形態においては、前記軸受ハウジング11及びロータ軸12を固体潤滑性材料により構成したので、スラスト受面11b及び角部12dの線接触部の潤滑を適正に行い、該線接触部の摩耗を抑制することができる。
(3)上記実施形態においては、スラスト空気軸受17を設けるとともに、ターボチャージャの通常の作動状態では、ロータ軸12が図1において全体として右方向へのスラスト荷重を受けるようにしたので、軸受ハウジング11のスラスト受面11bからロータ軸12の角部12dが僅かに(例えば10〜20μm)離隔され、スラスト受面11bと角部12dの摩耗を防止することができる。
(4)上記実施形態においては、前記ロータ軸12に設けた螺旋溝12e、エア通路12f及びエア通路15b等によって、前記ラジアル空気軸受13の隙間g1及びスラスト空気軸受17の隙間g2にエアを供給するようにしたので、両軸受13,17の軸受機能を適正に維持することができる。
なお、上記実施形態において、図2(b)に示すように、前述した構成とは逆に前記ロータ軸12の大径軸部12aと小径軸部12bの段差部に軸受ハウジング11側ほど小径寸法となる被受承部としてのテーパ状の被受承面12gを形成するとともに、この被受承面12gに対し軸受ハウジング11の貫通孔11aの開口部に形成した段差部11dの外周側の角部11eを線接触するようにしてもよい。
次に、図3に基づいて本発明をターボチャージャのスラスト滑り軸受装置として具体化した別の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態においては、前記実施形態と同様の機能を有する部材については、同一の符号を付して説明を省略あるいは簡略化する。
図3に示す実施形態においては、軸受ハウジング11及びロータ軸12が上下方向に指向するように配設される。前記軸受ハウジング11の下面には収容凹所11fが形成され、その内部には前記ロータ軸12の小径軸部12bの中間部外周面に嵌合固定されたスラストランナ21が収容されている。前記軸受ハウジング11の下端開口部には蓋板22が嵌入されボルト(図示略)によって軸受ハウジング11に固定されている。前記スラストランナ21の上側のスラスト面21aと、前記収容凹所11fの内頂のスラスト受面11gとの間には隙間g3が形成され、スラストランナ21の下側のスラスト面21bと前記蓋板22の上側のスラスト受面22aとの間には隙間g4が設けられている。この実施形態では、前記収容凹所11f及び蓋板22によって前記スラストランナ21を収容する収容溝Mが形成され、スラストランナ21及び隙間g3,g4等によってスラスト空気軸受23が構成されている。
前記ロータ軸12、タービンホイール14、コンプレッサホイール15及びスラストランナ21は、それらの自重により下方へのスラスト荷重を受ける。この荷重はロータ軸12の角部12dが前記スラスト受面11bに支持されることにより受承され、前記スラストランナ21のスラスト面21bは前記蓋板22のスラスト受面22aに対し常時非接触状態に保たれる。前記ロータ軸12の小径軸部12b及びスラストランナ21には前記エア通路12fからエアを前記隙間g4に供給するためのエア通路21cが形成されている。
次に、上記実施形態のスラスト滑り軸受装置の動作について説明する。
スラスト滑り軸受装置が不作動状態においては、前述したようにロータ軸12、スラストランナ21、タービンホイール14及びコンプレッサホイール15の各自重により大径軸部12aの角部12dが軸受ハウジング11のスラスト受面11bに接触されている。又、前記スラストランナ21のスラスト面21aとスラスト受面11gの隙間g3及びスラスト面21bと蓋板22のスラスト受面22aとの隙間g4が存在し、スラストランナ21は非接触状態に保持されている。この状態において、タービンホイール14が回転されると、ロータ軸12、コンプレッサホイール15及びスラストランナ21が回転される。
前記スラストランナ21の上下両側に形成された隙間g4には、スラストランナ21の回転により前記エア通路12f及びエア通路21cを通して空気が供給されるので、空気の動圧が発生する。又、前記隙間g4側の動圧が隙間g3側の動圧よりも高くなる。このため、スラストランナ21がロータ軸12及びスラストランナ21等の自重に抗して僅かに浮上保持され、前記ロータ軸12の段差部12cの角部12dが軸受ハウジング11のスラスト受面11bから浮上され、非接触状態となるので、通常作動状態において、スラスト受面11b及び角部12dの摩耗が防止される。又、前記スラストランナ21の両スラスト面21a,21bは、常時他部材と非接触状態に保たれるので、ロータ軸12の回転起動時の動力損失を防止することができるとともに、スラストランナ21の磨耗を防止することができる。なお、前記隙間g3内の空気はラジアル空気軸受13の隙間g1及びスラスト受面11bと角部12dに形成された隙間から外部に排出される。
次に、この発明のスラスト滑り軸受装置をターボチャージャに具体化した別の実施形態を図4及び図5に基づいて説明する。
図4に示すように、このターボチャージャは、横置きタイプのものであって、図3に示す軸受装置に用いたスラスト空気軸受23を備えている。軸受ハウジングとしてのセンターハウジング31の内部には二つのラジアルボールベアリング32を介してロータ軸12が支持されている。このロータ軸12の一端部にはタービンホイール14が嵌合固定され、他端部にはコンプレッサホイール15が嵌合固定されている。前記ロータ軸12の中間部にはスラストランナ21が嵌合固定されている。センターハウジング31の端面には、前記タービンホイール14を収容するタービンハウジング33が連結されている。前記センターハウジング31の他端面には前記コンプレッサホイール15を収容するコンプレッサハウジング34が連結されている。
前記センターハウジング31は三つのハウジング片35,36,37によって構成され、前記ハウジング片35の内周面とハウジング片36,37の対向する面との間には前記スラストランナ21が介在されている。前記タービンホイール14の背面14aには、図5に示すように、スラストランナ21側ほど小径となるテーパ状の被受承面14bが形成されている。この被受承面14bと対応するように前記ハウジング片36に貫通された貫通孔36aの内周面には内側フランジ36bが一体に形成されている。この内側フランジ36bの外側の角部36cは、前記タービンホイール14の被受承面14bに線接触可能に対向されている。同様に、前記コンプレッサホイール15の背面15aには、スラストランナ21側ほど小径となるテーパ状の被受承面15cが形成されている。この被受承面15cと対応するように前記ハウジング片35に貫通された貫通孔35aの内周面には内側フランジ35bが一体に形成されている。この内側フランジ35bの外側の角部35cは、前記コンプレッサホイール15の被受承面15cに線接触可能に対向されている。
図5に示すように、前記スラストランナ21のスラスト面21a,21bの隙間g3,g4の軸方向の寸法L1,L2が同じ寸法に保持されている場合には、前記被受承面14bと角部36cとの間にクリアランスC1が形成されるとともに、被受承面15cと角部35cとの間にもクリアランスC2が形成されるようにしている。さらに、前記ロータ軸12が軸方向に移動されて、角部35cが被受承面15cに接触されても、反対に、角部36cが被受承面14bに接触されても、前記スラストランナ21のスラスト面21a,21bはともにハウジング片35,36のスラスト受面に非接触状態に保持されるように前記隙間g3,g4の前記寸法L1,L2が設定されている。
次に、前述したターボチャージャの動作について説明する。
図4において、前記タービンハウジング33の内部に排気ガスが供給されて前記タービンホイール14が回転されると、ロータ軸12及びコンプレッサホイール15が回転され、このコンプレッサホイール15の回転により吸気通路のエアが強制的に気化器側に圧送され、エンジンの吸気効率を向上することができる。
ターボチャージャの起動直後においては、ロータ軸12に作用する軸方向のスラスト荷重の方向は定まらないので、ロータ軸12は図5において右方又は左方に移動しようする。しかし、ロータ軸12がどの方向に移動しても、被受承面14b又は被受承面15cが角部36c又は角部35cに接触されるのみで、スラストランナ21のスラスト面21a,21bは常に非接触状態に保持され、スラストランナ21の磨耗を防止することができる。
ロータ軸12の回転によりタービンホイール14及びコンプレッサホイール15が正常運転状態になると、ロータ軸12に作用するスラスト荷重も例えば右方向に定まり、図5においてコンプレッサホイール15の被受承面15cが角部35cに接触される。この摺接部の接触圧は、前記スラストランナ21のスラスト空気軸受23の軸受機能により緩和されるので、被受承面15cと角部35cの接触面の磨耗が抑制される。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図6に示すように、軸受ハウジング11の貫通孔11aの他端開口縁に前記スラスト受面11bと同様のスラスト受面11bを形成し、ロータ軸12の外周面に嵌合固定した大径リング41,42の外周の角部41a,42aを前記スラスト受面11b,11bに接触又は微小のクリアランスをもって対向するようにしてもよい。
・前記実施形態では図2(a)又は(b)に示すように、テーパ状のスラスト受面11bに角部12dを線接触するようにしたが、図7(a)に示すように角部12dに多数の突部12hを角部12dの円周方向に所定のピッチで形成して、スラスト受面11bに対し各突部12hを点接触するようにしてもよい。この場合には、多数の点接触部の周囲に空気や潤滑油が供給され易くなり、潤滑性を向上することができる。
・図7(b)に示すように、軸受ハウジング11の角部11eと、ロータ軸12の角部12dを接触するようにしてもよい。
・図4において、二箇所に設けた前記スラスト滑り軸受16,16の一方を省略したり、スラスト空気軸受23を省略したりしてもよい。
・図1、図3、図6に示す実施形態においてラジアル空気軸受13に代えて、ラジアルボール軸受又はラジアルニードル軸受を用いてもよい。
・前記スラスト受面11b又は角部12dのいずれか一方のみを固体潤滑性材料により形成してもよい。
・図4に示すスラスト空気軸受23の収容溝Mに潤滑油を供給する構成のターボチャージャに具体化してもよい。
・ターボチャージャ以外に、発電機、送風機あるいはその他の各種の回転機器のスラスト滑り軸受装置として具体化してもよい。
この発明のスラスト滑り軸受装置を具体化した一実施形態を示す縦断面図。 (a)は図1の軸受装置の要部を示す部分拡大縦断面図、(b)は(a)に示す構成の変形例を示す部分拡大断面図。 この発明のスラスト滑り軸受装置を具体化した別の実施形態を示す縦断面図。 この発明のスラスト滑り軸受装置をターボチャージャに具体化した別の実施形態を示す縦断面図。 図5のターボチャージャの要部を示す略体説明図。 この発明のスラスト滑り軸受装置の別の実施形態を示す縦断面図。 (a)及び(b)はこの発明のスラスト滑り軸受装置の別の実施形態を示す軸受ハウジング及びロータ軸の部分断面図。
符号の説明
M…収容溝、g1,g2,g3,g4…隙間、11…軸受ハウジング、11a…貫通孔、11b,11c,11g,22a…スラスト受面、11d,12c…段差部、11e,12d,35c,36c,41a,42a…角部、12…ロータ軸、12g,14b,15c…被受承面、21…スラストランナ。

Claims (5)

  1. 軸受ハウジングに形成された貫通孔の内周面にラジアル軸受を介してロータ軸を支持し、前記貫通孔の少なくとも一方の開口縁に対し前記ロータ軸に作用するスラスト荷重を受けるスラスト受部を設け、前記ロータ軸の外周面に対し径方向に張り出すように形成され、かつ前記スラスト受部に受承される被受承部を設け、前記スラスト受部と前記被受承部とを線接触又は点接触させるようにしたことを特徴とするスラスト滑り軸受装置。
  2. 請求項1において、前記軸受ハウジングの貫通孔の開口縁には外側ほど大径となるスラスト受部としてのテーパ状のスラスト受面が形成され、前記ロータ軸の外周面には段差部が設けられ、該段差部の外周縁には前記スラスト受面に線接触又は点接触される角部が円環状に設けられていることを特徴とするスラスト滑り軸受装置。
  3. 請求項1において、前記ロータ軸の外周面には軸受ハウジングから離れるほど大径となる被受承部としてのテーパ状の被受承面が形成され、前記軸受ハウジングの貫通孔の開口縁には、大径の段差部が形成され、該段差部には前記被受承面に線接触又は点接触される前記スラスト受部としての角部が円環状に設けられていることを特徴とするスラスト滑り軸受装置。
  4. 請求項1〜3のいずれか一項において、前記スラスト受部及び被受承部の少なくともいずれか一方は、両者の線接触部又は点接触部を潤滑する固体潤滑性材料により形成されていることを特徴とするスラスト滑り軸受装置。
  5. 請求項1〜4のいずれか一項において、前記ロータ軸の中間部の外周面には、スラストランナが嵌合固定され、前記軸受ハウジングには、前記スラストランナを所定の隙間をもって常時非接触状態で流体の動圧により保持する収容溝が形成されていることを特徴とするスラスト滑り軸受装置。
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JPH10292818A (ja) * 1997-04-16 1998-11-04 Shimadzu Corp 高速回転機械

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