JP2009006897A - 車両挙動推定装置及び車両挙動推定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】荷重、キャンバー角及びスリップ角の推定に必要な時間が短くて済む車両挙動推定装置及び車両挙動推定方法を提供する。
【解決手段】タイヤ１のトレッド部２の内外両側のショルダー部と中央部に、タイヤ周方向に延びる空洞部１０，１１，１２を設け、この装着外側空洞部１０、装着内側空洞部１１及び中央空洞部１２の圧力をそれぞれ検出する外側空洞圧力検出手段１３、内側空洞圧力検出手段１４及び中央空洞圧力検出手段１５を設け、これら圧力検出手段１３，１４，１５の圧力変化に基づいて荷重、キャンバー角及びスリップ角の順に算出する。
【選択図】図１

Description

本発明は、荷重、キャンバー角、スリップ角を推定する車両挙動推定装置及び車両挙動推定方法に関する。

自動車の安全性を高める一手段として車体姿勢制御があり、この車体姿勢制御では、タイヤのスリップ角やキャンバー角等をフィードバック情報として利用することが有効である。従来では、次のようなスリップ角の推定方法が提案されている。特許文献１では、操舵角度、車速、ヨーレート、横加速度からスリップ角を推定する方法が提案されている。特許文献２では、超音波のドップラー効果を利用してスリップ角を推定する方法が提案されている。
特開２００３−１６５４３１号公報 特開８−１８３４３３号公報

しかしながら、前記した双方の従来例は、スリップ角を車体側の変化情報を検出要素の一部としているため、車体が変化してからタイヤに発生するスリップ角を推定することになる。従って、推定に必要な時間が長く、車体姿勢制御に遅れが生じるという問題があった。

そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、荷重、キャンバー角及びスリップ角の推定に必要な時間が短くて済む車両挙動推定装置及び車両挙動推定方法を提供することを目的とする。

請求項１の発明は、車両に装着されたタイヤのトレッド部の車両外側ショルダー部に前記タイヤの周方向に延びる装着外側空洞部と、前記トレッド部の車両内側ショルダー部に前記タイヤの周方向に延びる装着内側空洞部と、前記トレッド部の中央部に前記タイヤの周方向に延びる中央空洞部と、前記装着外側空洞部に外側空洞圧力検出手段と、前記装着内側空洞部に内側空洞圧力検出手段と、前記中央空洞部に中央空洞圧力検出手段とを備え、これら空洞圧力検出手段が検出する圧力変化に基づいて荷重、キャンバー角及びスリップ角を算出する算出手段を設けたことを特徴とする車両挙動推定装置である。

請求項２の発明は、前記算出手段は、車両直進時の圧力である装着外側基準圧力データ、装着内側基準圧力データ及び中央基準圧力データと、前記荷重にのみ起因する前記中央空洞部の圧力変化と荷重変化の対応関係を示す圧力・荷重特性データと、前記キャンバー角にのみ起因する前記装着内側空洞部の圧力変化とキャンバー角変化との対応関係を示す内側圧力・キャンバー角特性データと、前記スリップ角にのみ起因する前記装着外側空洞部の圧力変化とスリップ角変化との対応関係を示す外側圧力・スリップ角特性データとをあらかじめ備え、前記中央空洞圧力検出手段によって検出された中央空洞圧力と、具備する前記中央基準圧力データとから前記荷重にのみ起因する中央圧力変化量を算出し、この中央圧力変化量に対応する荷重変化量を圧力・荷重特性データから求め、次に、前記内側空洞圧力検出手段によって検出された内側検出圧力に対して、前記中央圧力変化量を荷重補正値として荷重補正を行なって、前記キャンバー角にのみ起因する内側補正圧力を算出し、この内側補正圧力と前記内側基準圧力データとからキャンバー角にのみ起因する装着内側圧力変化量を算出し、この装着内側圧力変化量に対応するキャンバー角を内側圧力・キャンバー角特性データから求め、次に、前記外側空洞圧力検出手段によって検出された外側検出圧力に対して、前記中央圧力変化量を荷重補正値として荷重補正を行ないつつ、前記内側圧力変化量をキャンバー角補正値としてキャンバー角補正を行ない、前記スリップ角にのみ起因する外側補正圧力を算出し、この外側補正圧力と外側基準圧力データからスリップ角にのみ起因する装着外側圧力変化量を算出し、この装着外側圧力変化量に対応するスリップ角を外側圧力・スリップ角特性データより求めたことを特徴とする請求項１に記載の車両挙動推定装置である。

請求項３の発明は、車両に装着されたタイヤのトレッド部の車両外側ショルダー部に前記タイヤの周方向に延びる装着外側空洞部内の圧力変化と、前記トレッド部の車両内側ショルダー部に前記タイヤの周方向に延びる装着内側空洞部内の圧力変化と、前記トレッド部の中央部に前記タイヤの周方向に延びる中央空洞部内の圧力の圧力変化に基づいて荷重、キャンバー角及びスリップ角を算出することを特徴とする車両挙動推定方法である。

請求項４の発明は、検出した前記中央空洞部内の圧力と、具備する前記中央基準圧力データとから前記荷重にのみ起因する中央圧力変化量を算出し、この中央圧力変化量に対応する荷重変化量を圧力・荷重特性データから求め、次に、検出した内側検出圧力に対して、前記中央圧力変化量を荷重補正値として荷重補正を行なって、前記キャンバー角にのみ起因する内側補正圧力を算出し、この内側補正圧力と前記内側基準圧力データとからキャンバー角にのみ起因する装着内側圧力変化量を算出し、この装着内側圧力変化量に対応するキャンバー角を内側圧力・キャンバー角特性データから求め、次に、前記外側空洞圧力検出手段によって検出された外側検出圧力に対して、前記中央圧力変化量を荷重補正値として荷重補正を行ないつつ、前記内側圧力変化量をキャンバー角補正値としてキャンバー角補正を行ない、前記スリップ角にのみ起因する外側補正圧力を算出し、この外側補正圧力と外側基準圧力データからスリップ角にのみ起因する装着外側圧力変化量を算出し、この装着外側圧力変化量に対応するスリップ角を外側圧力・スリップ角特性データより求めたことを特徴とする請求項３に記載の車両挙動推定方法である。

請求項１及び請求項３の発明によれば、自動車が旋回等してタイヤに荷重変化があったり、キャンバー角、スリップ角が発生すると、タイヤの接地形状及び接地圧分布が左右不均一となり、３箇所の空洞部の内圧が通常時より高くなったり、低くなったりとタイヤ変形に応じて変化するため、各空洞部の基準圧力データ、及び、各空洞部の圧力とタイヤ変形との対応データより荷重、キャンバー角、スリップ角を推定することができる。このようにタイヤ自体からの情報によって荷重、キャンバー角及びスリップ角を推定するため、推定に必要な時間が短くて済む。

請求項２及び請求項４の発明によれば、中央空洞部の圧力変化は荷重変化にのみ起因し、装着内側空洞部の圧力変化は荷重変化とキャンバー角に起因するがスリップ角には起因せず、装着外側空洞部の圧力変化は荷重変化とキャンバー角とスリップ角の全てに起因するため、中央空洞部の圧力変化から荷重変化を求め、中央空洞部の圧力変化を荷重補正値として装着内側空洞部の圧力変化からキャンバー角を求め、中央空洞部の圧力変化を荷重補正値とし、且つ、装着内側空洞部のキャンバー圧力変化分をキャンバー補正値として装着外側空洞部の圧力変化からスリップ角を求めることができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は空気入りタイヤの断面図、図２は車両挙動推定装置の概略回路ブロック図である。

空気入りタイヤ１は、車両に装着され、図１に示すように、路面と接触するトレッド部２と、タイヤ両側のタイヤサイドウォール部３と、それぞれのタイヤサイドウォール部３の開口縁に沿って設けられたビード部４とを備え、これらの内部に空気室５が構成されている。

車両に装着された空気入りタイヤ１のトレッド部２の車両外側ショルダー部に装着外側空洞部１０と、トレッド部２の車両内側ショルダー部に装着内側空洞部１１と、トレッド部２の中央部に中央空洞部１２とがそれぞれ設けられている。各空洞部１０，１１，１２はタイヤ周方向の全域に亘って連続しているか、若しくは、不連続である場合には、不連続部分の長さが連続部分の長さに対して十分に短く配置されている。各空洞部１０，１１，１２は、例えば、室温より高く、かつ、加硫時のゴム内部温度以下の温度域にて気化する気体発生物質が封入された袋を未加硫ゴム中に埋設し、未加硫ゴムに加硫を施し、その加硫中に膨脹する袋を介して加硫ゴム中に形成する。各空洞部１０，１１，１２には、所定圧の気体（例えば空気）が充填されている。各空洞部１０，１１，１２の内圧は空気室５の空気圧と同じでも、異なっていても良い。

又、トレッド部２の全断面積をＳ１、装着外側空洞部１０、装着内側空洞部１１及び中央空洞部１２のトータル断面積をＳ２とすると、０．０２≦（Ｓ２／Ｓ１）≦０．５の範囲に設定されている。

トレッド部３の空気室５側には、外側空洞圧力検出手段１３，内側空洞圧力検出手段１４及び中央空洞圧力検出手段１５がそれぞれ設置されている。各圧力検出手段１３，１４，１５は、各空洞部１０，１１，１２の気圧をそれぞれ検出する。各圧力検出手段１３，１４，１５の検出情報は、有線によって、又は、無線によって外部の算出手段１６に出力されるようになっている。検出情報を有線で送る場合には、例えば、タイヤサイドウォール部３の内面、ビードベース部、ホイールディスク面、スリップリングという経路で車体側に送る。

図２において、算出手段１６は、直進時における外側空洞基準圧力、内側空洞基準圧力、中央空洞基準圧力をデータとして内蔵していると共に、中央空洞部１２の直進状態からの圧力変化と荷重変化との関係を示す圧力・荷重特性データ、装着内側空洞部１１の直進状態からの圧力変化とキャンバー角変化との関係を示す内側圧力・キャンバー角特性データ、及び、装着外側空洞部１０の直進状態からの圧力変化とスリップ角変化との関係を示す外側圧力・スリップ角特性データとをあらかじめ内蔵している。この実施形態では、外側空洞基準圧力、内側空洞基準圧力及び中央空洞基準圧力は、同じ値である。算出手段１６は、これらデータと各圧力検出手段１３，１４，１５の検出データより荷重（Ｆｚ）、キャンバー角（ＣＡ）及びスリップ角（ＳＡ）をこの順で演算によって算出する。この演算内容は、下記に詳しく説明する。

次に、各空洞部１０，１１，１２の圧力変化と、荷重、キャンバー角及びスリップ角の変化について説明する。荷重（Ｆｚ）、キャンバー角（ＣＡ）及びスリップ角（ＳＡ）の変化時における各空洞部１０，１１，１２の圧力変化は、図３に示すような関係があることが実験により確認された。これは、左前輪の実車計測によって確認したものである。

詳しく説明すると、図４（ａ）において、空気入りタイヤ１に作用する荷重（Ｆｚ）が基準荷重より増加すると、装着外側空洞部１０、装着内側空洞部１１及び中央空洞部１２の内圧は共に増加し、逆に、空気入りタイヤ１に作用する荷重（Ｆｚ）が基準荷重より減少すると、装着外側空洞部１０、装着内側空洞部１１及び中央空洞部１２の内圧は共に減少する（図３参照）。そして、各空洞部１０，１１，１２と空気入りタイヤ１の荷重変化は、図４（ｂ）に示す圧力・荷重特性線となることが実験により得られた。このデータを圧力・荷重特性データとして算出手段１６が内蔵する。

図５（ａ）において、空気入りタイヤ１をタイヤ進行の後方から見て、装着内側空洞部１１の圧力は、空気入りタイヤ１が右側に傾く時（ＣＡ−方向）には、右側（装着内側）トレッドショルダー部の接地長が長くなり、接地圧が高くなることからＣＡ±０時より上昇する。又、空気入りタイヤ１が左側に傾く時（ＣＡ＋方向）には、左側（装着外側）トレッドショルダー部の接地長が長くなり、接地圧が高くなることからＣＡ±０時より上昇する（図３参照）。そして、装着外側空洞部１０及び装着内側空洞部１１の内圧変動とキャンバー角が比例し、図５（ｂ）に示す内側圧力・キャンバー角特性線となることが実験により得られた。このデータを内側圧力・キャンバー角特性データとして算出手段１６が内蔵する。

更に、中央空洞部１３の内圧は、キャンバー角の方向に拘わらず変化しないことが実験により確認された（図３参照）。

図６（ａ）において、タイヤ進行方向に対して空気入りタイヤ１を真上から見て、装着外側空洞部１０の圧力は、空気入りタイヤ１が左方向に回転する時（ＳＡ−方向）には、装着外側ショルダー部の接地長が短くなり、接地圧が低くなることから直進時より低下する。又、空気入りタイヤ１が右方向に回転する時（ＳＡ＋方向）には、装着外側ショルダー部の接地長が長くなり、接地圧が高くなることから直進時より上昇する。そして、装着外側空洞部１０の内圧変動とスリップ角が比例し、図６（ｂ）に示す外側圧力・スリップ角特性線となることが実験により得られた。このデータを外側圧力・スリップ角特性データとして算出手段１６が内蔵する。

又、中央空洞部１２の圧力は、トレッド中央部の接長さ及び接地圧が旋回及びその方向に拘わらず同じであり、変化しないことが実験により確かめられた（図３参照）。更に、中央空洞部１３の内圧のみならず装着内側空洞部１２の内圧は、車輪懸架機構の影響により、スリップ角の方向に拘わらず変化しないことが実験により確認された（図３参照）。

以上の実験結果より、中央空洞部１２の圧力変化は、荷重（Ｆｚ）の変化に比例し、且つ、その大きさは荷重（Ｆｚ）の変化にのみ起因するため、中央空洞部１２の圧力変化より荷重（Ｆｚ）を算出可能である。

装着内側空洞部１１の圧力変化は、キャンバー角（ＣＡ）の方向及びその大きさに比例するが、キャンバー角（ＣＡ）の変化に起因する成分のみならず、荷重（Ｆｚ）の変化に起因する成分を含む。従って、荷重（Ｆｚ）に起因する変化分を補正すれば、装着内側空洞部１１の圧力変化よりキャンバー角（ＣＡ）を算出可能である。

装着外側空洞部１０の圧力変化は、スリップ角（ＳＡ）のみならず荷重（Ｆｚ）及びキャンバー角（ＣＡ）の変化成分を全て含む。従って、荷重に起因する変化成分及びキャンバー角に起因する変化成分を補正すれば、装着外側空洞部１０の圧力変化よりスリップ角（ＳＡ）を算出可能である。

次に、荷重（Ｆｚ）、キャンバー角（ＣＡ）及びスリップ角（ＳＡ）の算出手順を図７のフローチャートに基づいて説明する。この算出手順の説明にあっては、図８に示す具体的な検出データに基づく算出計算も合わせて記載し、その明確化を図る。

先ず、中央空洞圧力Ｐｓを検出する（ステップＳ１）。検出した中央空洞圧力Ｐｓと基準圧力データＰｂより荷重にのみ起因する中央圧力変化量ΔＰｓ（ΔＰｓ＝Ｐｓ−Ｐｂ）を算出する。この中央圧力変化量ΔＰｓに対応する荷重変化量ΔＦｚを図４（ｂ）の圧力・荷重特性データより求める。荷重変化量ΔＦｚに基準荷重を加算し、荷重Ｆｚを算出し、推定する（ステップＳ２）。

図８の実測データの場合には、Ｐｓ＝２０５ｋＰａ、基準圧力データＰｂ＝２００ｋＰａであり、ΔＰｓ＝２０５ｋＰａ−２００ｋＰａ＝５ｋＰａを求め、図４（ｂ）の圧力・荷重特性データよりΔＦｚ＝−０．５ｋＮを算出する。

次に、内側検出圧力Ｐｉを検出する（ステップＳ３）。検出した内側検出圧力Ｐｉに対し中央圧力変化量ΔＰｓを荷重補正値とする荷重補正を行って、キャンバー角にのみ起因する内側補正圧力Ｐｉｈ（Ｐｉｈ＝Ｐｉ−ΔＰｓ）を算出する。この内側補正圧力Ｐｉｈと基準圧力データＰｂよりキャンバー角にのみ対応する装着内側圧力変化量ΔＰｉ（ΔＰｉ＝Ｐｉｈ−Ｐｂ）を算出する。この装着内側圧力変化量ΔＰｉに対応するキャンバー角ＣＡを図５（ｂ）の内側圧力・キャンバー角特性データより求める（ステップＳ４）。

図８の実測データの場合には、内側検出圧力Ｐｉ＝２０９ｋＰａ、中央圧力変化量ΔＰｓ＝５ｋＰａ（荷重補正値）であり、Ｐｉｈ＝２０９ｋＰａ−５ｋＰａ＝２０４ｋＰａを求め、装着内側圧力変化量ΔＰｉ＝２０４ｋＰａ−２００ｋＰａ＝４ｋＰａを求め、図５（ｂ）の内側圧力・キャンバー角特性データよりキャンバー角ＣＡ＝−５ｄｅｇを算出し、推定する。

次に、外側検出圧力Ｐｏｈを検出する（ステップＳ５）。検出した外側検出圧力Ｐｏｈに対し中央圧力変化量ΔＰｓ及び内側圧力変化量ΔＰｉを荷重補正値及びキャンバー角補正値とする荷重及びキャンバー角補正を行って、スリップ角にのみ起因する外側補正圧力Ｐｏｈ（Ｐｏｈ＝Ｐｏ−ΔＰｓ−ΔＰｉ）を算出する。この外側補正圧力Ｐｏｈと外側基準圧力データよりスリップ角にのみ対応する装着外側圧力変化量ΔＰｏ（ΔＰｏ＝Ｐｏｈ−Ｐｂ）を算出する。この装着外側圧力変化量ΔＰｏに対応するスリップ角ＳＡを図６（ｂ）の外側圧力・スリップ角特性データより求める（ステップＳ６）。

図８の実測データの場合には、外側検出圧力Ｐｏｈ＝２０７ｋＰａ、中央圧力変化量ΔＰｓ＝５ｋＰａ（荷重補正値）、装着内側圧力変化量ΔＰｉ＝４ｋＰａ（キャンバー角補正値）であり、Ｐｏｈ＝２０７ｋＰａ−５ｋＰａ＋４ｋＰａ＝２０６ｋＰａを求め、装着外側圧力変化量ΔＰｏ＝２０６ｋＰａ−２００ｋＰａ＝６ｋＰａを求め、図６（ｂ）の外側圧力・スリップ角特性データよりスリップ角ＳＡ＝＋５ｄｅｇを算出し、推定する。

以上、本発明では、自動車が旋回等してタイヤ１に荷重変化があったり、キャンバー角、スリップ角が発生すると、タイヤ１の接地形状及び接地圧分布が内側と外側で不均一となり、３箇所の空洞部１０，１１，１２の内圧が通常時より高くなったり、低くなったりとタイヤ変形に応じて変化するため、各空洞部１０，１１，１２の基準圧力データ、及び、各空洞部１０，１１，１２の圧力とタイヤ変形との対応データより荷重、キャンバー角、スリップ角を推定することができる。このようにタイヤ自体からの情報によって荷重、キャンバー角及びスリップ角を推定するため、推定に必要な時間が短くて済む。これにより、迅速な車体姿勢制御を行うことが可能である。

より詳細には、中央空洞部１２の圧力変化は荷重変化にのみ起因し、装着内側空洞部１１の圧力変化は荷重変化とキャンバー角に起因するがスリップ角には起因せず、装着外側空洞部１０の圧力変化は荷重変化とキャンバー角とスリップ角の全てに起因するため、中央空洞部１２の圧力変化から荷重変化を求め、中央空洞部１２の圧力変化を荷重補正値として装着内側空洞部１１の圧力変化からキャンバー角を求め、中央空洞部１２の圧力変化を荷重補正値とし、且つ、装着内側空洞部１１のキャンバー圧力変化分をキャンバー補正値として装着外側空洞部１０の圧力変化からスリップ角を求めることができる。

前記実施形態では、各空洞部１０，１１，１２は、タイヤ周方向の全周に連続して配置されているか、不連続である場合には、不連続部分の長さが連続部分の長さに対して十分に短く配置されている。従って、空気入りタイヤ１の空洞部１０，１１，１２の圧力変動情報がほぼ空気入りタイヤ１の全周方向に亘って得られるため、精度の高い推定が可能である。

前記実施形態では、各空洞圧力検出手段１３，１４，１５の検出情報は、有線、又は、無線で算出手段１６に出力するよう構成されている。従って、検出情報を有線で送る場合には、ノイズによる悪影響を受けることなく確実に情報を送ることができ、検出情報を無線で送る場合には、電線配索等を行うことなく情報を送ることができる。

前記実施形態では、トレッド部２の外側と内側と中央部とにそれぞれ１箇所づつ空洞部（装着外側空洞部１０と装着内側空洞部１１と中央空洞部１２）を設けたが、４箇所以上に設けても良い。

前記実施形態では、トレッド部２の全断面積をＳ１、装着外側空洞部１０、装着内側空洞部１１及び中央空洞部１２のトータル断面積をＳ２とすると、０．０２≦（Ｓ２／Ｓ１）≦０．５の範囲に設定されている。（Ｓ２／Ｓ１）の値が０．０２未満であると、空洞部のトータル面積が非常に小さく、接地時に空洞部がつぶれる場合があるため、内圧を正確に検出できない恐れがあり、好ましくない。又、（Ｓ２／Ｓ１）の値が０．５を超えると、空洞部のトータル面積が大きくなり過ぎ、荷重、キャンバー角及びスリップ角変化時の空洞部の内圧変化の絶対値が小さくなりすぎて正確な推定ができなくなる恐れがある。以上より、（Ｓ２／Ｓ１）の値が０．０２〜０．５の範囲であれば正確な検出と推定が確実にできる。

本発明の一実施形態を示し、空気入りタイヤの断面図である。 本発明の一実施形態を示し、車両挙動推定装置の概略回路ブロック図である。 本発明の一実施形態を示し、荷重（Ｆｚ）、キャンバー角（ＣＡ）及びスリップ角（ＳＡ）の変化時における各空洞部の圧力変化状態を示す図である。 本発明の一実施形態を示し、（ａ）は左前輪タイヤを後方から見た図、（ｂ）は車両装着外側・内側・中央空洞部の直進状態からの圧力変化量と、荷重変化量との圧力、荷重特性線図である。 本発明の一実施形態を示し、（ａ）は左前輪タイヤを後方から見た図、（ｂ）は車両装着外側・内側・中央空洞部の直進状態からの圧力変化量と、キャンバー角変化との内側圧力・キャンバー角特性線図である。 本発明の一実施形態を示し、（ａ）は左前輪タイヤを真上から見た図、（ｂ）は車両装着外側空洞部の直進状態からの圧力変化量と、スリップ角変化との外側圧力、スリップ角特性線図である。 本発明の一実施形態を示し、フローチャートである。 本発明の一実施形態を示し、各空洞部圧力の基準圧力の実測値と下りの右旋回時の内圧の実測値を示す図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１０ 装着外側空洞部
１１ 装着内側空洞部
１２ 中央空洞部
１３ 外側空洞圧力検出手段
１４ 内側空洞圧力検出手段
１５ 中央空洞圧力検出手段
１６ 算出手段

Claims (4)

1. 車両に装着されたタイヤのトレッド部の車両外側ショルダー部に前記タイヤの周方向に延びる装着外側空洞部と、
   前記トレッド部の車両内側ショルダー部に前記タイヤの周方向に延びる装着内側空洞部と、
   前記トレッド部の中央部に前記タイヤの周方向に延びる中央空洞部と、
   前記装着外側空洞部に外側空洞圧力検出手段と、
   前記装着内側空洞部に内側空洞圧力検出手段と、
   前記中央空洞部に中央空洞圧力検出手段とを備え、
   これら空洞圧力検出手段が検出する圧力変化に基づいて荷重、キャンバー角及びスリップ角を算出する算出手段を設けたことを特徴とする車両挙動推定装置。
2. 前記算出手段は、
   車両直進時の圧力である装着外側基準圧力データ、装着内側基準圧力データ及び中央基準圧力データと、
   前記荷重にのみ起因する前記中央空洞部の圧力変化と荷重変化の対応関係を示す圧力・荷重特性データと、
   前記キャンバー角にのみ起因する前記装着内側空洞部の圧力変化とキャンバー角変化との対応関係を示す内側圧力・キャンバー角特性データと、
   前記スリップ角にのみ起因する前記装着外側空洞部の圧力変化とスリップ角変化との対応関係を示す外側圧力・スリップ角特性データとをあらかじめ備え、
   前記中央空洞圧力検出手段によって検出された中央空洞圧力と、具備する前記中央基準圧力データとから前記荷重にのみ起因する中央圧力変化量を算出し、この中央圧力変化量に対応する荷重変化量を圧力・荷重特性データから求め、
   次に、前記内側空洞圧力検出手段によって検出された内側検出圧力に対して、前記中央圧力変化量を荷重補正値として荷重補正を行なって、前記キャンバー角にのみ起因する内側補正圧力を算出し、この内側補正圧力と前記内側基準圧力データとからキャンバー角にのみ起因する装着内側圧力変化量を算出し、この装着内側圧力変化量に対応するキャンバー角を内側圧力・キャンバー角特性データから求め、
   次に、前記外側空洞圧力検出手段によって検出された外側検出圧力に対して、前記中央圧力変化量を荷重補正値として荷重補正を行ないつつ、前記内側圧力変化量をキャンバー角補正値としてキャンバー角補正を行ない、前記スリップ角にのみ起因する外側補正圧力を算出し、この外側補正圧力と外側基準圧力データからスリップ角にのみ起因する装着外側圧力変化量を算出し、この装着外側圧力変化量に対応するスリップ角を外側圧力・スリップ角特性データより求めたことを特徴とする請求項１に記載の車両挙動推定装置。
3. 車両に装着されたタイヤのトレッド部の車両外側ショルダー部に前記タイヤの周方向に延びる装着外側空洞部内の圧力変化と、
   前記トレッド部の車両内側ショルダー部に前記タイヤの周方向に延びる装着内側空洞部内の圧力変化と、
   前記トレッド部の中央部に前記タイヤの周方向に延びる中央空洞部内の圧力の圧力変化に基づいて荷重、キャンバー角及びスリップ角を算出することを特徴とする車両挙動推定方法。
4. 検出した前記中央空洞部内の圧力と、具備する前記中央基準圧力データとから前記荷重にのみ起因する中央圧力変化量を算出し、この中央圧力変化量に対応する荷重変化量を圧力・荷重特性データから求め、
   次に、検出した内側検出圧力に対して、前記中央圧力変化量を荷重補正値として荷重補正を行なって、前記キャンバー角にのみ起因する内側補正圧力を算出し、この内側補正圧力と前記内側基準圧力データとからキャンバー角にのみ起因する装着内側圧力変化量を算出し、この装着内側圧力変化量に対応するキャンバー角を内側圧力・キャンバー角特性データから求め、
   次に、前記外側空洞圧力検出手段によって検出された外側検出圧力に対して、前記中央圧力変化量を荷重補正値として荷重補正を行ないつつ、前記内側圧力変化量をキャンバー角補正値としてキャンバー角補正を行ない、前記スリップ角にのみ起因する外側補正圧力を算出し、この外側補正圧力と外側基準圧力データからスリップ角にのみ起因する装着外側圧力変化量を算出し、この装着外側圧力変化量に対応するスリップ角を外側圧力・スリップ角特性データより求めたことを特徴とする請求項３に記載の車両挙動推定方法。

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