JP2008500227A - 調節可能なスタビライザリンクを備えた、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリ - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリであって、車両上部構造体に結合されたスタビライザ１が設けられており、該スタビライザ１が、各車両サイドでそれぞれ１つのピストン・シリンダユニット４，４’によって、ばね弾性的なホイール支持体部分に結合されており、ピストン・シリンダユニット４，４’が、それぞれ少なくともシリンダ７内に可動に配置されたピストン８を有しており、該ピストン８が、シリンダ７を、互いに分離された第１のシリンダチャンバ７ａと第２のシリンダチャンバ７ｂとに分割しており、ピストン・シリンダユニット４，４’が、それぞれ一端でスタビライザ１の一方の端部にジョイント式に結合されていて、他端で、ばね弾性的なホイール支持体部分にジョイント式に結合されている形式のものに関する。
本発明は、少なくとも１つのピストン８に、第１のシリンダチャンバ７ａと第２のシリンダチャンバ７ｂとを接続するそれぞれ少なくとも１つの接続管路１４が形成されており、該それぞれ少なくとも１つの接続管路１４内に、一方向に作用する逆止弁１５が配置されており、ピストン８が、少なくとも一方の終端位置に運動可能であることによって特徴付けられている。

Description

本発明は、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリに関する。この場合、スタビライザの端部には、調節可能なそれぞれ１つのピストン・シリンダユニットが配置されている。このピストン・シリンダユニットは、ばね弾性的なホイール支持体部分にジョイント式に結合されている。

高い走行快適性のために、今日の自動車には、軟質の上部構造体ばねが使用される。したがって、適宜に設計されたアブソーバと組み合わせて、走行路凹凸時の改善された接地が保証される。この場合に生ぜしめられる、カーブでのロール角の不利な増加は、スタビライザの使用によって補償される。この場合、このスタビライザは車両上部構造体に位置固定されていて、端部でそれぞれ１つのスタビライザリンクを介して、ばね弾性的なホイール支持体部分、たとえばトランスバースリンクまたはリジッドアクスルにジョイント式に結合されている。しかし、スタビライザの使用によって、可能なロール剛性が減少させられる。なぜならば、スタビライザが、１つのアクスルのホイールの逆方向のバウンドを制限するからである。したがって、特に路上外走行用の車両、いわゆる「ＳＵＶ」に対して、路上外走行の間にスタビライザ機能に影響を与える可能性を提供することが所望されている。切換可能な構成要素の使用によって、このことを保証することができ、これによって、１つのアクスルのホイールが互いに独立してバウンドすることができる。こうして、車両の全てのホイールが接地を維持し、推進力を伝達することができる。

切換可能な構成要素を使用する可能性は、たとえば米国特許第５２１７２４５号明細書に開示されているように、ハイドロリック的に長さ可変の作動エレメント、たとえばピストン・シリンダユニットを固いスタビライザリンクの箇所に使用することにある。スタビライザと車両上部構造体との間に配置された長さ可変のピストン・シリンダユニットは、シリンダ内に可動に保持された、一貫して延びるピストンロッドを備えたピストンを示している。この場合、このピストンはシリンダを、第１のシリンダチャンバと第２のシリンダチャンバとに分割している。この第１のシリンダチャンバと第２のシリンダチャンバとは、シリンダの外部に配置された、弁によって遮断・遮断解除可能な外側のバイパス管路を介して互いに接続されている。この場合、この管路内には、切換可能な弁が配置されている。このバイパス管路に対して平行に、内側の別の２つのバイパス管路が配置されている。両バイパス管路はシリンダのそれぞれ一方の終端領域をシリンダの中間領域に接続する。この中間領域には、内側の別の２つのバイパス管路の接続部が互いに間隔を置いて配置されている。この場合、この内側のバイパス管路内には、それぞれ１つの逆止弁が配置されており、これによって、専らシリンダの中間領域からシリンダの終端領域へのハイドロリック液の通流が可能となる。外側のバイパス管路の接続部の開放時には、ピストンがシリンダ内で自由に運動することができ、これによって、スタビライザ作用が解消されている。ピストンが中間位置以外に位置しており、外側のバイパス管路が閉鎖されると、ピストンは中間位置の方向にしか運動することができない。なぜならば、終端領域から逆止弁を介してハイドロリック液が中間領域または他方の終端領域に到達することができないからである。ピストンがその中間位置に到達するやいなや、ピストンが中間位置に不動に保持される。なぜならば、もはやシリンダチャンバの間の液体交換が不可能となるからである。

この構成では、特にピストンが不動に保持され、これによって、スタビライザ作用が形成される中間位置を正確に規定することができないことが不利である。ここでは、著しい誤差が接続寸法と接続孔とに基づき付与されている。

自動車のスタビライザアッセンブリに用いられる切換可能なスタビライザリンクの別の構成は、米国特許第４９７３０７７号明細書に開示されている。この場合、ここでも、シリンダの外部において、弁によって遮断可能なかつ遮断解除可能なバイパス管路が、ピストンによって分離された２つのシリンダチャンバをシリンダの終端領域で互いに接続する。ピストンの両側では、シリンダの内部に２つの圧縮ばねが配置されている。両圧縮ばねは各シリンダ基部に支持されている。この場合、ピストンには、接続管路が配置されている。この接続管路内には、逆方向に作用する２つの逆止弁が配置されている。ピストンがその中間位置以外に位置していると、逆止弁によって、バイパス管路の遮断時に両シリンダチャンバの間での液体交換が可能となり、これによって、ピストンが圧縮ばねのばね力によってその中間位置に運動することができる。この中間位置では、ピストンがそこに保持される。なぜならば、ピストン内の逆止弁が閉鎖されおり、したがって、もはや液体交換が行われ得ないからである。この位置では、スタビライザ作用が存在している。

このアッセンブリでは、やはり、スタビライザ位置に対するピストンの中間位置を正確に規定することができないことが不利である。システムに存在する誤差（特にばねがそれぞれ異なる値を有し得る）に対して付加的に、ばねの摩耗が生ぜしめられる。この摩耗は中間位置からの付加的な逸脱に繋がる。さらに、このアッセンブリは極めて手間をかけて多数の個別部材から形成されている。

したがって、本発明の課題は、切換可能なピストン・シリンダユニットを備えた、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリを改良して、スタビライザアッセンブリが、ピストンの位置決めのための正確に規定可能な位置を備えた簡単に形成された構造を有しているようにすることである。

この課題は、独立請求項の特徴を有する、スタビライザを備えた、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリによって解決される。有利な構成もしくは改良形は従属請求項によって付与されている。

自動車に用いられるスタビライザアッセンブリは、車両上部構造体に結合されたスタビライザを有している。このスタビライザは、各車両サイドでピストン・シリンダユニットによって、ばね弾性的なホイール支持体部分に結合されている。この場合、ピストン・シリンダユニットは、少なくともシリンダ内に可動に配置された、このシリンダを第１のシリンダチャンバと第２のシリンダチャンバとに分割するピストンを有していて、一端で、スタビライザの一方の端部にジョイント式に結合されていて、他端で、ばね弾性的なホイール支持体部分にジョイント式に結合されている。本発明によれば、ピストン・シリンダユニットのピストンにそれぞれ１つの接続管路が形成されている。この接続管路は、それぞれ第１のシリンダチャンバと第２のシリンダチャンバとを互いに接続する。接続管路内には、一方向に作用する逆止弁が配置されている。この場合、ピストンは少なくとも一方の終端位置に運動可能である。

両シリンダチャンバを接続する接続管路内に配置された逆止弁に起因して、ハイドロリック液は一方のシリンダチャンバから他方のシリンダチャンバにしか到達することができず、逆方向に流れることはできない。これは、たとえばバウンド運動またはリバウンド運動による荷重でのピストンの負荷時に、両シリンダチャンバの間に別の接続が存在していない限り、ピストンがシリンダ内で専ら一方向に運動し得ることを意味している。この場合、ピストンは、有利にはシリンダハウジング自体またはシリンダに別個に配置されたストッパによって形成された一方の終端位置に運動させられる。この終端位置は正確に規定されていて、常に繰返し可能に突き当てられ得る。

特に有利な構成では、両シリンダチャンバの外部に、この両シリンダチャンバを接続するバイパス管路が配置されている。この場合、このバイパス管路内には、別の弁が配置されている。この弁は、バイパス管路内でのハイドロリック液の通流を遮断することができるかまたは解放することができる。この場合、有利には、電磁式に操作可能な逆止弁が使用されてよい。この逆止弁は、ピストン内に配置された逆止弁に対して相対的に逆方向に作用する。

バイパス管路内に配置された逆止弁が、遮断解除された位置に位置していて、これによって、一方のシリンダチャンバから他方のシリンダチャンバへのハイドロリック液の通流を解放すると、ピストンがシリンダ内で自由に可動となる。一方向でのピストンの運動時には、ハイドロリック液がバイパス管路を介して一方のシリンダチャンバから他方のシリンダチャンバに流れることができる。これに対して、ピストンの運動逆転時には、ハイドロリック液が、ピストンに設けられた接続管路を介して一方のシリンダチャンバから他方のシリンダチャンバに到達する。この場合、ピストン・シリンダユニットに連結されたスタビライザは作用しておらず、これによって、１つのアクスルのホイールが互いにねじられ得る。

いま、バイパス管路が遮断されると、ハイドロリック液がシリンダチャンバの間でもはや一方向でしか交換され得ず、これによって、ピストンも一方向にしか運動することができない。これによって、ホイールのバウンド・リバウンド運動に起因して、ピストンが、もはや進出運動することができない一方の終端位置にまで運動させられる。この場合、この位置で、力が一方の車両サイドから他方の車両サイドに伝達されるスタビライザ作用が再び完全に発揮される。この場合、このアッセンブリの利点は、スタビライザ作用がアクチュエータ、たとえばハイドロリックポンプの使用なしに繰返し形成され得ることである。逆止弁の電磁式の操作がバイパス管路内で使用され、これによって、通電なしの状態で逆止弁が、遮断された位置に位置している場合には、確実性機能が提供されている。なぜならば、通電停止時にシステムが自動的にスタビライザ作用を再び形成するからである。

有利な構成では、ピストンが、一貫して延びるピストンロッドを備えて複動式に形成されている。これによって、第１のシリンダチャンバと第２のシリンダチャンバとに同じ横断面が付与されており、これによって、別の補償エレメントが不要となる。

別の構成では、ピストンロッドが片側でしかピストンに形成されていない。これによって、ピストン・シリンダユニットが著しく小さく形成されていて、したがって、より小さな組付け室を要求する。しかし、この構成では、ピストンの両側に、押退け容積のそれぞれ異なる大きな横断面が存在しているので、たとえばそれぞれ他方のシリンダチャンバによって収容することができない押し退けられたハイドロリック液を収容するために、補償ピストンが圧縮ガス室と共に必要となる。

本発明の別の可能な構成は、シリンダ内に別個に配置されたピストンの使用時に付与されている。この場合、両ピストンの間には、補償ピストンと圧力補償チャンバとを収容するための内側のシリンダが配置されている。両ピストンの一方はスタビライザに枢着されている。これに対して、他方のピストンはホイール支持体部分に枢着されている。両ピストンは本発明による逆止弁を備えていて、シリンダチャンバの間の接続部を成すバイパス管路の遮断時に同じ方向でしか各終端位置に運動することができない。これに対して、バイパス管路の遮断解除時には、両ピストンがシリンダ内で自由に運動することができる。

以下に、本発明を種々異なる実施例につきさらに詳しく説明する。

図１には、スタビライザアッセンブリが概略的に例示してある。この場合、スタビライザ１は支承箇所２で旋回可動に車両上部構造体３に保持されている。スタビライザはその端部でそれぞれジョイント式にピストン・シリンダユニット４に結合されている。このピストン・シリンダユニット４は、スタビライザ１と反対の側の端部でそれぞれジョイント式に、ばね弾性的なホイール支持体部分、たとえば車両ホイール５に結合されたショックアブソーバ部分６に結合されている。

この場合、ピストン・シリンダユニット４は、固いスタビライザリンクの代わりに使用されていて、図２に示した第１の実施例では、有利には同期シリンダとして形成されている。この場合、シリンダ７内に配置されたピストン８は両側のピストンロッド９を有している。この場合、第１のピストンロッド側９ａはシリンダ７から進出していて、その端部に、スタビライザ１にジョイント式に結合するための取付け部１０を備えている。第２のピストンロッド側９ｂは、シリンダ７に配置されたスリーブ１１内に延びている。この場合、このスリーブ１１はシリンダ７と一体に形成されている。択一的には、スリーブ１１がシリンダ７に別個の構成部材として、たとえばねじ込まれていてよい。スリーブ１１は、ショックアブソーバ６に近い方の端部に、このショックアブソーバ６にジョイント式に結合するための別の取付け部１２を備えている。

ピストン８はシリンダを第１のシリンダチャンバ７ａと第２のシリンダチャンバ７ｂとに分割している。この場合、図２に示したピストン８の終端位置では、第２のシリンダチャンバ７ｂの容積は零である。ピストン８はこの終端位置でシリンダ基部１３に当て付けられている。ピストン８には、接続管路１４が形成されている。この接続管路１４内には、ばね負荷された逆止弁１５が配置されている。図２には、それぞれ１つの逆止弁１５を備えた２つの接続管路１４が示してある。この場合、接続管路１４の数は、体積流に課せられる要求に相応して任意に選択することができる。ここに示した組付け位置では、第２のシリンダチャンバ７ｂから第１のシリンダチャンバ７ａへの、シリンダ７内に提供されたハイドロリック液の通流が可能である。これに対して、逆方向への通流は遮断されている。ピストン８はシール部材１６によってシリンダ７に対してシールされている。

第１のシリンダチャンバ７ａと第２のシリンダチャンバ７ｂとは、シリンダ７の外部に配置されたバイパス管路１７を介して互いに接続されている。このためには、シリンダ基部１３，１８にそれぞれ１つの接続孔１９，２０が設けられている。この接続孔１９，２０はシリンダ７から側方に導出されている。バイパス管路１７内には、電磁式に切換可能な第２の逆止弁２１が配置されている。この場合、この逆止弁２１は、この逆止弁２１が通電されている遮断解除された切換位置で第２のシリンダチャンバ７ｂから第１のシリンダチャンバ７ａへの通流を遮断していて、逆方向への通流を可能にしている。電磁式に切換可能な逆止弁２１が通電なしである場合には、バイパス管路１７を介した第２のシリンダチャンバ７ｂから第１のシリンダチャンバ７ａへの通流だけでなく、逆方向への通流も遮断される。電磁式に切換可能な逆止弁２１は、電磁石の操作のために必要となる信号・電流伝送のための差込み接続部２２を有している。逆止弁２１の作用方向は、ピストン８内に配置された逆止弁１５と逆方向である。

終端位置でのピストン８に対するストッパとして働くシリンダ基部１３には、終端位置を再現するためのリミットスイッチ２３が配置されている。

出発位置では、両ピストン・シリンダユニット４，４’のピストン８が、ストッパとして働くシリンダ基部１３に接触しており、電磁式に切換可能な逆止弁が通電なしであり、すなわち、逆止弁２１が遮断されており、これによって、バイパス管路１７をハイドロリック液が通流することができない。この位置では、ピストン８がシリンダ基部１３に保持される。なぜならば、逆止弁１５もしくは接続管路１４を通って、ハイドロリック液が第１のシリンダチャンバ７ａから第２のシリンダチャンバ７ｂに到達することができないからである。この位置では、ピストン・シリンダユニット４，４’が、図３ａに示した位置に保持され、これによって、完全なスタビライザ作用が存在する。したがって、車両の横揺れ（ロール）傾向を減少させるために、一方の車両サイドから他方の車両サイドに力およびモーメントを伝達することができる。

いま、逆止弁２１が通電されると、この逆止弁が遮断解除され、これによって、バイパス管路１７をハイドロリック液が第１のシリンダチャンバ７ａから第２のシリンダチャンバ７ｂに通流することができる。ピストン８内に配置された逆止弁１５を介して、ハイドロリック液が第２のシリンダチャンバ７ｂから第１のシリンダチャンバ７ａにも流れることができるので、ピストン８がシリンダ７内で自由に可動となる。この状態は両ピストン・シリンダユニット４，４’に付与されており、これによって、スタビライザ１は作用を発揮しない。図３ｂに示した、一方のホイールのバウンド量αによれば、シリンダ７が上側の取付け部１２を介して引き上げられる。これに対して、ピストン８はピストンロッド９と共に下側の取付け部１０を介してその位置にとどまる。スタビライザ１はトルクで負荷されず、これによって、このトルクは他方の車両サイドに伝達されない。

一方の車両ホイール５が、図３ｃに示したストロークβだけリバウンドすると、ピストン８がその終端位置でシリンダ基部１３に接触しているピストン・シリンダユニット４を介して、リバウンド運動がスタビライザ１に伝達される。この場合、スタビライザ１が、他方の車両サイドへのねじれモーメント伝達なしにねじられる。なぜならば、ピストン・シリンダユニット４’に設けられたピストン８が逆止弁２１の通電時に同じく自由に可動であり、シリンダ７内でシリンダ基部１８の方向に引っ張られるからである。したがって、増加させられたロール剛性が可能となる。この増加させられたロール剛性を備えた、ピストン・シリンダユニット４，４’の逆止弁２１のこの通電された状態は、特に車両の路上外走行時に使用される。

いま、たとえば路上走行のために、スタビライザ作用を復元したい場合には、ピストン・シリンダユニット４，４’に設けられた逆止弁２１が通電なしの状態に切り換えられ、これによって、逆止弁２１がそれぞれ遮断されていて、両方向へのハイドロリック液の通流、すなわち、第１のシリンダチャンバ７ａから第２のシリンダチャンバ７ｂへのハイドロリック液の通流および逆に第２のシリンダチャンバ７ｂから第１のシリンダチャンバ７ａへのハイドロリック液の通流を遮断する。いま、ピストン８内に配置された逆止弁１５を介してしか、ハイドロリック液は第２のシリンダチャンバ７ｂから第１のシリンダチャンバ７ａに流れることができない。これは、ピストン８がシリンダ７内でシリンダ基部１３の方向にしか運動することができないことを意味している。車両ホイール５の、シリンダ７とピストンロッド９とに伝達されるバウンド・リバウンド運動によって、ピストンロッド９もしくはピストン８がシリンダ基部１３の方向に押圧される。なぜならば、ピストン８の別の運動方向は、既知の通り、ブロックされているからである。ピストン８は、このピストン８がシリンダ基部１３に接触するまで、このシリンダ基部１３の方向に押圧される。これは、ピストン８の終端位置を成している。いまや、再び出発位置が達成されている。

シリンダ基部１３は、終端位置でのピストン８に対する不動の当付け部として作用するので、これによって、終端位置の達成に対する高い繰返し精度が保証されている。これと同時にスタビライザの機能確実性がその切換後に確保される。この場合、システムが、その出発位置を達成するために、あらゆる電源またはアクチュエータなしで十分であることも重要である。この場合、同時にフェールセーフ機能が保証される。なぜならば、通電中止時に逆止弁２１が遮断され、これによって、ピストン８がその終端位置に運動させられ、スタビライザ機能が保証されるからである。したがって、スタビライザにおける変更を必要としないこの構成ユニットは、閉じられた自動的なシステムを形成している。

図４には、調節可能なスタビライザリンクの本発明による構成の別の実施例が示してある。この場合、ピストン・シリンダユニット４は、一貫して延びるピストンロッドを有しておらず、第２のシリンダチャンバ７ｂの側に補償ピストン３０を有している。この補償ピストン３０は第２のシリンダチャンバ７ｂ内に可動にシール部材３１を介して配置されている。補償ピストン３０の、第２のシリンダチャンバ７ｂと反対の側には、圧縮ガス室３２が位置している。この圧縮ガス室３２は、圧縮性のガスで充填されている。

一貫して延びるピストンロッドの省略によって、両シリンダチャンバ７ａ，７ｂの互いに異なる押退け容積に基づき、補償ピストン３０が圧縮ガス室３２と共に必要となる。アッセンブリの残りの構造と機能形式とは、図２に示した構成に相当している。ここでも同じく、ピストン８内に配置された逆止弁１５と、バイパス管路１７と、このバイパス管路１７内に配置された電磁式に切換可能な第２の逆止弁２１とが設けられている。ここでは、シリンダ基部１３によって、ピストン８に対して、このピストン８の終端位置のための不動のストッパも付与されている。この場合、このアッセンブリの主要な利点は、スタビライザリンクの、減少させられた外側の寸法と、これに従い必要となる組付けスペースとである。

図５には、二重ピストン９，９１と圧力補償チャンバ３２とを備えた調節可能なスタビライザリンクの本発明による別の構成が示してある。この場合、シリンダ７内には、スタビライザ側だけでなく車両上部構造体側にも、互いに独立して運動可能なピストンロッド９，９１が配置されている。両ピストンロッド９，９１はそれぞれ１つのピストン８，８１を有している。両ピストン８，８１には、それぞれ少なくとも１つの接続管路１４，１４ａが形成されている。この接続管路１４，１４ａは、その内部に配置された逆止弁１５，１５ａを備えている。この場合、両逆止弁１５，１５ａは、シリンダ７に対して同じ作用方向に方向付けられている。両ピストン８，８１の間では、シリンダ７内に、たとえば接着、ろう接または圧入によって、内側のシリンダ３３が不動に挿入されている。この場合、片側でしか開放していない内側のシリンダ３３内には、補償ピストン３０が可動に配置されており、圧縮ガス室３２が位置している。補償ピストン３０の、圧縮ガス室と反対の側には、直接隣接して、第２のシリンダチャンバ７ｂが位置している。内側のシリンダ３３は、同時に、スタビライザに近い方の下側のピストン８に対するストッパも形成している。

バイパス管路１７は第１のシリンダチャンバ７ａと第２のシリンダチャンバ７ｂとを互いに接続するだけでなく、同時に、ピストン８１と内側のシリンダ３３との間に形成された第３のシリンダチャンバ７ｃとの接続部も成している。付加的には、シリンダ７の外部にさらに別の接続管路３４が設けられている。この接続管路３４は第２のシリンダチャンバ７ｂを、ピストン８１の、第３のシリンダチャンバ７ｃと反対の側に位置する第４のシリンダチャンバ７ｄに接続する。バイパス管路１７内に配置された、ここでは概略的に図示したに過ぎない電磁式に切換可能な逆止弁２１は、遮断された位置で３つの全てのシリンダチャンバ７ａ，７ｂ，７ｃの間の通流を遮断しており、これによって、両ピストン８，８１は、その終端位置でストッパに接触し、そこにとどまるまで、共通の一方向にしか運動することができない。この場合、ピストン８は内側のシリンダ３３に接触しており、ピストン８１はシリンダのシリンダ基部１３に接触している。これに対して、逆止弁２１が開放されると、両ピストン８，８１がシリンダ７内で自由に可動となり、これによって、増加させられたロール剛性がスタビライザ作用なしに可能となる。その他の点では、二重ピストンを備えたこの構成の機能形式は、図２および図４に示した構成と同一である。

別の可能な改良形は、シリンダ７へのバイパス管路１７または第３の実施例の接続管路３４の組込みであり、これによって、場合により別個の構成部材を省略することができる。

調節可能なスタビライザリンクの代わりに、本発明の主要な理想を、たとえば逆止弁を備えた旋回可能な羽根によって分割される旋回室を備えた回転式の構成に置き換えることも可能である。この場合、このようなシステムは直接スタビライザ内に組み込まれてもよい。

自動車に用いられる、ピストン・シリンダユニットを備えたスタビライザアッセンブリの概略図である。 一貫して延びるピストンロッドを備えた第１の構成における、本発明により使用されるピストン・シリンダユニットの断面図である。 ピストン・シリンダユニットを備えた、スタビライザ作用が存在している場合のスタビライザアッセンブリの概略図である。 ピストン・シリンダユニットを備えた、スタビライザ作用が存在していない場合のかつ一方のホイールがバウンドした場合のスタビライザアッセンブリの概略図である。 ピストン・シリンダユニットを備えた、スタビライザ作用が存在していない場合のかつ一方のホイールがリバウンドした場合のスタビライザアッセンブリの概略図である。 圧力補償チャンバを備えた第２の構成における、本発明により使用されるピストン・シリンダユニットの断面図である。 二重ピストンと圧力補償チャンバとを備えた第３の構成における、本発明により使用されるピストン・シリンダユニットの断面図である。

符号の説明

１ スタビライザ、 ２ 支承箇所、 ３ 車両上部構造体、 ４，４’ ピストン・シリンダユニット、 ５ 車両ホイール、 ６ ショックアブソーバ部分、 ７ シリンダ、 ７ａ シリンダチャンバ、 ７ｂ シリンダチャンバ、 ７ｃ シリンダチャンバ、 ７ｄ シリンダチャンバ、 ８ ピストン、 ９ ピストンロッド、 ９ａ ピストンロッド側、 ９ｂ ピストンロッド側、 １０ 取付け部、 １１ スリーブ、 １２ 取付け部、 １３ シリンダ基部、 １４，１４ａ 接続管路、 １５，１５ａ 逆止弁、 １６ シール部材、 １７ バイパス管路、 １８ シリンダ基部、 １９ 接続孔、 ２０ 接続孔、 ２１ 逆止弁、 ２２ 差込み接続部、 ２３ リミットスイッチ、 ３０ 補償ピストン、 ３１ シール部材、 ３２ 圧縮ガス室、 ３３ シリンダ、 ３４ 接続管路、 ８１ ピストン、 ９１ ピストンロッド、 α バウンド量、 β ストローク

Claims (14)

1. 自動車に用いられるスタビライザアッセンブリであって、車両上部構造体に結合されたスタビライザ（１）が設けられており、該スタビライザ（１）が、各車両サイドでそれぞれ１つのピストン・シリンダユニット（４；４’）によって、ばね弾性的なホイール支持体部分に結合されており、ピストン・シリンダユニット（４，４’）が、それぞれ少なくともシリンダ（７）内に可動に配置されたピストン（８）を有しており、該ピストン（８）が、シリンダ（７）を、互いに分離された第１のシリンダチャンバ（７ａ）と第２のシリンダチャンバ（７ｂ）とに分割しており、ピストン・シリンダユニット（４，４’）が、それぞれ一端でスタビライザ（１）の一方の端部にジョイント式に結合されていて、他端で、ばね弾性的なホイール支持体部分にジョイント式に結合されている形式のものにおいて、少なくとも１つのピストン（８）に、第１のシリンダチャンバ（７ａ）と第２のシリンダチャンバ（７ｂ）とを接続するそれぞれ少なくとも１つの接続管路（１４）が形成されており、該それぞれ少なくとも１つの接続管路（１４）内に、一方向に作用する逆止弁（１５）が配置されており、ピストン（８）が、少なくとも一方の終端位置に運動可能であることを特徴とする、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリ。
2. シリンダチャンバ（７ａ，７ｂ）の外部に、両シリンダチャンバ（７ａ，７ｂ）を接続するバイパス管路（１７）が配置されており、該バイパス管路（１７）内に弁が配置されている、請求項１記載のスタビライザアッセンブリ。
3. 別の弁が、第１のシリンダチャンバ（７ａ）から第２のシリンダチャンバ（７ｂ）への通流および／または逆に第２のシリンダチャンバ（７ｂ）から第１のシリンダチャンバ（７ａ）への通流を可能にしているかまたは遮断している、請求項２記載のスタビライザアッセンブリ。
4. 弁が、逆止弁（２１）として形成されている、請求項２または３記載のスタビライザアッセンブリ。
5. バイパス管路（１７）内に配置された逆止弁（２１）が、ピストン（８）内に配置された少なくとも１つの逆止弁（１５）に対して相対的に逆方向に作用するようになっている、請求項４記載のスタビライザアッセンブリ。
6. バイパス管路（１７）内に配置された逆止弁（２１）が遮断可能であるかまたは遮断解除可能である、請求項４または５記載のスタビライザアッセンブリ。
7. バイパス管路（１７）内に配置された逆止弁（２１）が、電磁式の操作によって遮断解除可能であるかまたは遮断可能である、請求項６記載のスタビライザアッセンブリ。
8. ピストン（８）が、バイパス管路（１７）内に配置された逆止弁（２１）の遮断解除時にシリンダ（７）内で自由に可動であり、逆止弁（２１）の遮断時に一方の終端ストッパの方向にしか運動可能でない、請求項４記載のスタビライザアッセンブリ。
9. ピストン（８）の少なくとも一方の終端位置が、シリンダハウジングまたはシリンダハウジングを閉鎖するシリンダ基部（１３）によって形成されるようになっている、請求項１から８までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。
10. ピストン（８）の少なくとも一方の終端位置が、シリンダハウジングに配置された別個のストッパによって形成されるようになっている、請求項１から９までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。
11. シリンダ（７）内にリミットスイッチ（２３）が配置されている、請求項１から１０までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。
12. ピストン（８）が、一貫して延びるピストンロッド（９）を備えて複動式に形成されている、請求項１から１１までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。
13. ピストンロッド（９）が、ピストン（８）に片側で形成されており、容積変化を補償するための補償ピストン（３０）が、圧縮ガス室（３２）と共にシリンダ（７）内に配置されている、請求項１から１１までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。
14. 第２のピストンロッド（９１）を備えた第２のピストン（８１）が、シリンダ内に配置されており、第１のピストン（８）と第２のピストン（８１）との間に内側のシリンダ（３３）が形成されており、該シリンダ（３３）が、補償ピストン（３０）と圧縮ガス室（３２）とを収容している、請求項１から１１までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。

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