JP2008308030A - Hybrid vehicle, charging device and hybrid vehicle operation system - Google Patents

Hybrid vehicle, charging device and hybrid vehicle operation system Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid vehicle for properly selecting an energy source, and to provide a charging device and a hybrid vehicle operation system. <P>SOLUTION: The hybrid vehicle 100 is provided with: a main battery 102 which can be charged from the outside; and an engine 109, and is further provided with: a power line communication part 116 for receiving power price information and fuel price information; a traveling history storage part 132 for storing a vehicle traveling history; and a main control part 114 for controlling charging quantity from the outside to the main battery 102 based on the received power price information and fuel price information and the vehicle traveling history stored in the traveling history storage part 132. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

この発明は、ハイブリッド車両、充電装置およびハイブリッド車両運用システムに関し、特に、外部から充電可能な蓄電装置を搭載するハイブリッド車両に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle, a charging device, and a hybrid vehicle operation system, and more particularly to a hybrid vehicle equipped with a power storage device that can be charged from the outside.

特開2003−269217号公報(特許文献1)には、電気料金または燃料料金、エネルギー消費率、有害排出物の排出量等、動力設備のエネルギー利用法の質を総合的に評価し、ガスエンジンと電動機で駆動される空調用コンプレッサの運転状態を最適化させることが開示されている。
特開2003−269217号公報 特開2005−352614号公報 特開平11−178237号公報 特開2002−233053号公報 特開2005−100213号公報
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-269217 (Patent Document 1) comprehensively evaluates the quality of energy usage methods of power equipment such as electricity charges or fuel charges, energy consumption rate, and amount of harmful emissions, And optimizing the operating state of an air conditioning compressor driven by an electric motor.
JP 2003-269217 A JP 2005-352614 A JP-A-11-178237 JP 2002-233053 A JP 2005-100213 A

近年では、環境に配慮した自動車として、車輪の駆動にモータとエンジンとを併用するハイブリッド自動車が注目されている。このようなハイブリッド自動車において外部から充電可能な構成にすることも検討されている。このようにすれば、家庭等において充電を行なうことにより燃料補給にガソリンスタンドに出向く回数が減り運転者にとって便利になるとともに、安価な深夜電力等の利用によりコスト面でも見合うことも考えられる。   In recent years, hybrid vehicles using a motor and an engine in combination for driving wheels have attracted attention as environmentally friendly vehicles. In such a hybrid vehicle, it is also under consideration to make it possible to charge from the outside. In this way, it is convenient for the driver to reduce the number of times that he / she goes to the gas station for refueling by charging at home, etc., and it may be possible to meet the cost by using inexpensive late-night power.

しかし、特開2003−269217号公報に開示された技術を車両に適用した場合には、エネルギー源(充電か給油か)の選択はユーザに任されているため、運転状態を最適化させるためのエネルギーの選択が煩雑な作業となる。すなわち、燃料価格、電力価格が日々変化するためユーザにとって、燃料と電気のどちらが経済的であるかがわかりにくく、燃料と電気のどちらを選択するかの判断も面倒である。   However, when the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-269217 is applied to a vehicle, it is left to the user to select an energy source (charging or refueling), so that the driving state is optimized. Energy selection is a cumbersome task. That is, since the fuel price and the electric power price change every day, it is difficult for the user to know which fuel or electricity is economical, and it is troublesome to decide which fuel or electricity to select.

この発明の目的は、燃料と電気等の複数のエネルギー源を選択可能な車両において、エネルギー源の選択を適切に行なうことができるハイブリッド車両、充電装置およびハイブリッド車両運用システムを提供することである。   An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle, a charging device, and a hybrid vehicle operation system capable of appropriately selecting an energy source in a vehicle capable of selecting a plurality of energy sources such as fuel and electricity.

この発明は、要約すると、外部充電可能な蓄電装置と、内燃機関とを有するハイブリッド車両であって、電力価格情報および燃料価格情報を受信する受信部と、車両走行履歴を記憶する記憶部と、受信部によって受信された電力価格情報および燃料価格情報と、記憶部に蓄積された車両走行履歴とに基づいて、蓄電装置への外部からの充電量を制御する制御装置とを備える。   In summary, the present invention is a hybrid vehicle having an externally chargeable power storage device and an internal combustion engine, a receiving unit that receives power price information and fuel price information, a storage unit that stores vehicle travel history, And a control device that controls a charge amount from the outside of the power storage device based on the power price information and the fuel price information received by the receiving unit and the vehicle travel history stored in the storage unit.

好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関に燃料を供給する燃料タンクをさらに備える。制御装置は、充電量を決定する際に、燃料タンクへの燃料補給量も併せて決定する。   Preferably, the hybrid vehicle further includes a fuel tank that supplies fuel to the internal combustion engine. When determining the charge amount, the control device also determines the fuel supply amount to the fuel tank.

より好ましくは、制御装置は、燃料補給量に基づいて、燃料タンクへ燃料補給を行なう燃料補給装置に対する制御を行なう。   More preferably, the control device controls the fuel supply device that supplies fuel to the fuel tank based on the fuel supply amount.

より好ましくは、ハイブリッド車両は、乗員に対して情報を表示する表示部をさらに備える。制御装置は、蓄電装置への外部からの充電時期または燃料タンクへの燃料補給時期を表示部に表示させる。   More preferably, the hybrid vehicle further includes a display unit that displays information to the occupant. The control device causes the display unit to display the charging timing from the outside of the power storage device or the fuel replenishment timing to the fuel tank.

好ましくは、受信部は、蓄電装置に外部から充電を行なう充電ケーブルを経由して車両外部の装置と通信を実行する。   Preferably, the receiving unit communicates with a device outside the vehicle via a charging cable that charges the power storage device from the outside.

好ましくは、制御装置は、受信部によって受信された電力価格情報と燃料価格情報から単位仕事量あたりの電力コストおよび燃料コストをそれぞれ算出し、電力コストおよび燃料コストを比較して、単位仕事量あたりの燃料コストが電力コストよりも安価である場合には、単位仕事量あたりの電力コストが燃料コストよりも安価である場合よりも充電量を減少させる。   Preferably, the control device calculates a power cost and a fuel cost per unit work amount from the power price information and the fuel price information received by the receiving unit, respectively, and compares the power cost and the fuel cost to determine the per unit work amount. When the fuel cost is lower than the power cost, the amount of charge is reduced as compared with the case where the power cost per unit work is cheaper than the fuel cost.

この発明の他の局面に従うと、充電装置であって、電力価格情報および燃料価格情報を取得する受信部と、電力価格情報および燃料価格情報をそれぞれ単位仕事量あたりの電力コストおよび燃料コストに変換する変換部と、単位仕事量あたりの電力コストおよび燃料コストをハイブリッド車両に対して送信する送信部と、ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置に対して充電を行なう電源とを備える。   According to another aspect of the present invention, the charging device is a receiving unit that acquires power price information and fuel price information, and converts the power price information and fuel price information into a power cost and a fuel cost per unit work, respectively. A conversion unit that transmits power and fuel costs per unit work to the hybrid vehicle, and a power source that charges the power storage device mounted on the hybrid vehicle.

この発明のさらに他の局面に従うと、ハイブリッド車両運用システムであって、電力価格情報および燃料価格情報を蓄積するサーバと、サーバから電力価格情報および燃料価格情報を受信し充電量を決定する外部充電可能なハイブリッド車両とを備える。ハイブリッド車両は、外部充電可能な蓄電装置と、内燃機関と、電力価格情報および燃料価格情報を受信する受信部と、車両走行履歴を記憶する記憶部と、受信部によって受信された電力価格情報および燃料価格情報と記憶部に蓄積された車両走行履歴とに基づいて、蓄電装置への外部からの充電量を制御する制御装置とを含む。   According to still another aspect of the present invention, a hybrid vehicle operation system is a server that accumulates power price information and fuel price information, and external charging that receives power price information and fuel price information from the server and determines a charge amount Possible hybrid vehicle. The hybrid vehicle includes an externally chargeable power storage device, an internal combustion engine, a receiving unit that receives power price information and fuel price information, a storage unit that stores a vehicle traveling history, and power price information received by the receiving unit and And a control device that controls a charge amount from the outside to the power storage device based on the fuel price information and the vehicle travel history stored in the storage unit.

好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関に燃料を供給する燃料タンクをさらに含む。制御装置は、充電量を決定する際に、燃料タンクへの燃料補給量も併せて決定する。   Preferably, the hybrid vehicle further includes a fuel tank that supplies fuel to the internal combustion engine. When determining the charge amount, the control device also determines the fuel supply amount to the fuel tank.

本発明によれば、車両のエネルギー種類の選択が適切に行なわれ、ユーザの煩雑さが軽減される。   According to the present invention, the energy type of the vehicle is appropriately selected, and the complexity of the user is reduced.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

[実施の形態1]
図1は、ハイブリッド車両、充電装置およびハイブリッド車両運用システムの概略を説明するための図である。
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a diagram for explaining an outline of a hybrid vehicle, a charging device, and a hybrid vehicle operation system.

図1を参照して、ハイブリッド車両100は、エネルギー源として電力と燃料を使用し、モータとエンジンを走行に併用し、外部から充電が可能なバッテリを搭載している。ハイブリッド車両100は、駐車時に必要に応じて、家庭や事業所等に設置されている充電装置200に充電ケーブル218を介して接続される。   Referring to FIG. 1, hybrid vehicle 100 uses electric power and fuel as energy sources, uses a motor and an engine for running together, and has a battery that can be charged from the outside. The hybrid vehicle 100 is connected via a charging cable 218 to a charging device 200 installed in a home or business office as needed during parking.

発電所400は、電力線ネットワーク402によって充電装置200に接続されている。発電所で発電された電力は、電力線ネットワーク402によって充電装置200に送電され、充電装置200を経由してハイブリッド車両100のバッテリに充電される。   The power plant 400 is connected to the charging device 200 by a power line network 402. The electric power generated at the power plant is transmitted to the charging device 200 through the power line network 402 and charged to the battery of the hybrid vehicle 100 via the charging device 200.

電力線ネットワーク402には燃料情報データベース302、電力情報データベース304が接続されている。燃料情報データベース302には、各種燃料情報(燃料種類ごとおよび販売店ごとの燃料価格、生産輸送CO2量など)が蓄積されている。電力情報データベース304には、電力情報(電力価格・発電送電CO2量など)が蓄積されている。   A fuel information database 302 and a power information database 304 are connected to the power line network 402. The fuel information database 302 stores various types of fuel information (fuel prices for each fuel type and each store, production transport CO2 amount, etc.). The power information database 304 stores power information (power price, power generation / transmission CO2 amount, etc.).

燃料情報データベース302、電力情報データベース304に蓄積されている情報は、そのときの市場価格が反映されるように随時更新されている。   Information stored in the fuel information database 302 and the power information database 304 is updated as needed to reflect the market price at that time.

ハイブリッド車両100は、充電時に充電ケーブル218によって電力線ネットワーク402に接続される。そして、ハイブリッド車両100は、充電ケーブル218によって電力を受電するとともに、好ましくは電力線通信(PLC:Power Line Communication)によって、燃料情報データベース302、電力情報データベース304に蓄積された燃料情報および電力情報を受信する。   Hybrid vehicle 100 is connected to power line network 402 by charging cable 218 during charging. Hybrid vehicle 100 receives power by charging cable 218 and preferably receives fuel information and power information stored in fuel information database 302 and power information database 304 by power line communication (PLC). To do.

なお、燃料情報データベース302、電力情報データベース304とハイブリッド車両との通信は、必ずしも電力線通信によらなくてもよく、インターネット等の通信ネットワークを経由するものであっても良い。   Note that the communication between the fuel information database 302 and the power information database 304 and the hybrid vehicle does not necessarily have to be based on power line communication, and may be via a communication network such as the Internet.

ハイブリッド車両100は、外部充電可能な蓄電装置と、内燃機関とを有する。ハイブリッド車両は、電力価格情報および燃料価格情報を受信し、受信された電力価格情報および燃料価格情報と、記憶している車両走行履歴とに基づいて、蓄電装置への外部からの充電量を制御する。   Hybrid vehicle 100 includes an externally chargeable power storage device and an internal combustion engine. The hybrid vehicle receives the power price information and the fuel price information, and controls the charge amount from the outside to the power storage device based on the received power price information and the fuel price information and the stored vehicle travel history To do.

従来は、ドライバは、ガソリンスタンド店頭でガソリン価格知るしかなく、また電力会社からの通知により電力価格を知るしかなかった。本実施の形態においては、充電中にPLC等により、各ガソリンスタンド、各ガソリン会社から販売価格を含む燃料情報が提供され、車両は燃料情報を受け取ることができる。情報提供元は、ドライバにより予め選択されるものであっても良い。このような仕組みは従来無かったものである。   Conventionally, a driver has no choice but to know the price of gasoline at a gas station store and knows the price of electricity by notification from an electric power company. In the present embodiment, fuel information including a sales price is provided from each gas station and each gasoline company by a PLC or the like during charging, and the vehicle can receive the fuel information. The information provider may be preselected by the driver. There has never been such a mechanism.

図2は、車両100と充電装置200の構成を示したブロック図である。
図2を参照して、車両100は、車輪108と、車輪108を駆動するモータ106と、モータ106に三相交流電力を与えるインバータ104と、インバータ104に直流電力を供給するメインバッテリ102とを含む。
FIG. 2 is a block diagram illustrating configurations of the vehicle 100 and the charging device 200.
Referring to FIG. 2, vehicle 100 includes a wheel 108, a motor 106 that drives wheel 108, an inverter 104 that supplies three-phase AC power to motor 106, and a main battery 102 that supplies DC power to inverter 104. Including.

車両100は、さらに、エンジン109と、エンジン109から機械的動力を受けて発電する発電機107と、発電機107から出力される三相交流を直流に変換するインバータ105と、インバータ104,105の制御を行なう主制御部114とを含む。すなわち車両100は、駆動用にモータ106とエンジン109とを併用するハイブリッド自動車である。なお、シリーズパラレルハイブリッド車のように、動力分割機構を設け、エンジンとモータと発電機との間でトルク配分を行なうように構成しても良い。   The vehicle 100 further includes an engine 109, a generator 107 that generates mechanical power from the engine 109, an inverter 105 that converts three-phase alternating current output from the generator 107 into direct current, and inverters 104 and 105 And a main control unit 114 that performs control. That is, vehicle 100 is a hybrid vehicle that uses both motor 106 and engine 109 for driving. Note that, as in a series parallel hybrid vehicle, a power split mechanism may be provided to distribute torque among the engine, motor, and generator.

車両100は、メインバッテリ102に外部から充電可能な構成を有する。すなわち車両100は、さらに、外部からたとえば交流100Vなどの商用電源を与える端子が設けられたコネクタ124と、コネクタ124に与えられた交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ102に与える充電用AC/DC変換部110と、コネクタ124と充電用AC/DC変換部110とを接続するスイッチ122と、コネクタ124に充電装置200の充電プラグ206が接続されたことを検知するコネクタ接続検知部120と、電力線通信部116とを含む。   Vehicle 100 has a configuration in which main battery 102 can be charged from the outside. In other words, vehicle 100 further includes a connector 124 provided with a terminal for supplying a commercial power supply such as AC 100 V from the outside, and a charging AC supplied to main battery 102 by converting AC power applied to connector 124 to DC power. / DC converter 110, switch 122 that connects connector 124 and charging AC / DC converter 110, connector connection detector 120 that detects that charging plug 206 of charging device 200 is connected to connector 124, And a power line communication unit 116.

なお、スイッチ122とコネクタ124とは、車両100を外部の電源装置と電気的に結合するための結合部としての役割を果たす。スイッチ122を作動させることによって車両と前記外部電源とが電気的に結合される。   Switch 122 and connector 124 serve as a coupling portion for electrically coupling vehicle 100 to an external power supply device. By operating the switch 122, the vehicle and the external power source are electrically coupled.

主制御部114は、メインバッテリ102の充電状態SOC(State Of Charge)を監視し、かつ、コネクタ接続検知部120によってコネクタ接続を検知する。主制御部114は、コネクタ124に充電プラグ206が接続された場合に充電状態SOCが所定値より低いときには、スイッチ122を開放状態から接続状態に遷移させ、充電用AC/DC変換部110を動作させてメインバッテリ102の充電を行なう。   Main controller 114 monitors the state of charge (SOC) of main battery 102 and detects connector connection by connector connection detector 120. When the charging state SOC is lower than a predetermined value when the charging plug 206 is connected to the connector 124, the main control unit 114 causes the switch 122 to transition from the open state to the connected state and operates the charging AC / DC conversion unit 110. The main battery 102 is charged.

車両100は、さらに、エンジン109に供給する燃料を蓄積しておく燃料タンク126と、燃料タンク126に燃料を補給するための補給口128とを含む。   Vehicle 100 further includes a fuel tank 126 for accumulating fuel to be supplied to engine 109 and a supply port 128 for supplying fuel to fuel tank 126.

車両100は、さらに、車両の走行履歴情報を記憶する走行履歴記憶部132と、充電や給油に関する情報を表示する情報表示部134とを含む。走行履歴情報は、今まで車両が走行した場合の燃費、走行速度の平均値、走行パターンなど、この車両100を運転するドライバの実際の走行に基づく実績値を含む。   Vehicle 100 further includes a travel history storage unit 132 that stores travel history information of the vehicle, and an information display unit 134 that displays information related to charging and refueling. The travel history information includes actual values based on the actual travel of the driver who drives the vehicle 100, such as fuel efficiency, travel speed average value, travel pattern, etc. when the vehicle has traveled so far.

車両100が、エンジンを停止させてモータのみで車両を走行させる走行モード(以下、この走行モードをEV走行モードと呼び、このような走行をEV走行と呼ぶ)を走行モードとして有するものであれば、走行パターンには、たとえば、EV走行を使用する比率の平均的な実績値を含めることができる。   If vehicle 100 has a travel mode in which the engine is stopped and the vehicle travels only with a motor (hereinafter, this travel mode is referred to as EV travel mode, and such travel is referred to as EV travel) as the travel mode. The travel pattern can include, for example, an average performance value of the ratio of using EV travel.

また、車両100が、動力分割機構を備えエンジンとモータから走行トルクを得るものである場合、走行パターンには、たとえば、アクセルペダルの踏み込みが大きく、モータだけでは走行トルクが不足する比率の平均的な実績値を含めることができる。これらの走行パターンにより、一定期間(たとえば1週間)における最低限の給油量と充電量が算出される。   When vehicle 100 is provided with a power split mechanism and obtains running torque from an engine and a motor, the running pattern includes, for example, an average ratio in which the accelerator pedal is largely depressed and the running torque is insufficient only with the motor. Actual performance values can be included. Based on these travel patterns, the minimum amount of fuel and the amount of charge in a certain period (for example, one week) are calculated.

充電装置200は、車両100側から給電要求などの情報を受ける電力線通信部210と、交流電源202と、充電ケーブル218と、充電ケーブル218の端部に設けられた充電プラグ206と、充電ケーブル218に対して交流電源202を接続するスイッチ204と、スイッチ204の開閉を制御する主制御ECU208とを含む。   The charging device 200 includes a power line communication unit 210 that receives information such as a power supply request from the vehicle 100 side, an AC power source 202, a charging cable 218, a charging plug 206 provided at an end of the charging cable 218, and a charging cable 218. Includes a switch 204 for connecting an AC power source 202 and a main control ECU 208 for controlling the opening and closing of the switch 204.

充電装置200は、さらに、外部データベース300と通信を行なう外部通信インタフェース部216と、外部データベース300から取得した必要な情報を蓄積しておく記憶装置217とを含む。外部データベース300は、図1で説明した燃料情報データベース302や電力情報データベース304である。このようなデータベースは、たとえば、電力会社、ガソリン会社に設けられているものでもよく、また、価格比較サイトのようなサービスを提供する会社に設けられているものであっても良い。   Charging device 200 further includes an external communication interface unit 216 that communicates with external database 300, and a storage device 217 that stores necessary information acquired from external database 300. The external database 300 is the fuel information database 302 or the power information database 304 described with reference to FIG. Such a database may be provided in, for example, an electric power company or a gasoline company, or may be provided in a company that provides a service such as a price comparison site.

主制御ECU208は、燃料情報や電力情報を外部データベース300から定期的に取得し、記憶装置217に記憶させる。記憶装置217としては、ハードディスクや不揮発性メモリなどを用いることができる。   The main control ECU 208 periodically acquires fuel information and power information from the external database 300 and stores them in the storage device 217. As the storage device 217, a hard disk, a nonvolatile memory, or the like can be used.

なお、外部通信インタフェース部216は、図1で説明したように電力ネットワークを介した電力線通信を行なうものであっても、また、インターネット等の通信ネットワークを経由して、外部データベースと通信を行なうものであっても良い。   Note that the external communication interface unit 216 communicates with an external database via a communication network such as the Internet, even if the external communication interface unit 216 performs power line communication via a power network as described in FIG. It may be.

主制御部114は、コネクタ接続検知部120で接続が確認されると、外部データベース300から取得しておいた燃料情報および電力情報に基づいて充電量を決定する。   When the connection is confirmed by the connector connection detection unit 120, the main control unit 114 determines the charge amount based on the fuel information and the power information acquired from the external database 300.

すなわち、充電を実行するにあたり、主制御部114は、燃料情報および電力情報を比較できるように変換して比較を行ない、給油するほうが得であれば、充電量を少なくして燃料を消費しやすくする。逆に充電するほうが得であれば、充電量を多くして、燃料を消費しないようにするというように、車両外部からの充電量を制御する。   That is, when executing charging, the main control unit 114 performs conversion and comparison so that the fuel information and the power information can be compared, and if it is better to refuel, it is easy to consume the fuel by reducing the charge amount. To do. On the contrary, if it is better to charge, the amount of charge from the outside of the vehicle is controlled so that the amount of charge is increased so that fuel is not consumed.

主制御部114は、メインバッテリ102に対し充電を行なう場合には、電力線通信部116を介して充電装置200に対して給電の要求を行なう。または、主制御部114から電力線通信部116を経由して充電状態SOCを充電装置200側に伝え、充電装置200側において充電状態SOCに基づいて給電の開始を決定するようにしてもよい。   When charging main battery 102, main control unit 114 requests charging device 200 to supply power via power line communication unit 116. Alternatively, the charging state SOC may be transmitted from the main control unit 114 to the charging device 200 via the power line communication unit 116, and the start of power feeding may be determined based on the charging state SOC on the charging device 200 side.

車両100側から充電装置200側に給電要求があった場合には、主制御ECU208はスイッチ204を閉じて給電を開始し、主制御部114は充電用AC/DC変換部110を動作させてメインバッテリ102に対する充電を行なう。そして、燃料情報および電力情報に基づいて決定された充電量が充電されると、主制御部114は充電を完了させる。   When there is a power supply request from the vehicle 100 side to the charging device 200 side, the main control ECU 208 closes the switch 204 to start power supply, and the main control unit 114 operates the charging AC / DC conversion unit 110 to perform main power supply. The battery 102 is charged. And if the charge amount determined based on fuel information and electric power information is charged, the main control part 114 will complete charge.

充電が完了するとメインバッテリ102の充電状態SOCが所定値よりも高くなり、これに応じて主制御部114は充電用AC/DC変換部110を停止させスイッチ122を閉状態から開状態に変化させる。そして電力線通信部116を経由して給電停止を充電装置200に対して要求する。すると主制御ECU208はスイッチ204を閉状態から開状態に変化させる。なお、充電装置200が通常の100Vコンセントのように常に通電状態のものでありスイッチ204が無い構成であっても、車両側でスイッチ122を開状態に設定すれば、充電を停止させることができる。   When charging is completed, the state of charge SOC of the main battery 102 becomes higher than a predetermined value, and in response to this, the main control unit 114 stops the charging AC / DC conversion unit 110 and changes the switch 122 from the closed state to the open state. . Then, the charging device 200 is requested to stop power supply via the power line communication unit 116. Then, main control ECU 208 changes switch 204 from the closed state to the open state. Even if the charging device 200 is always energized like a normal 100V outlet and does not have the switch 204, charging can be stopped by setting the switch 122 to the open state on the vehicle side. .

図3は、実施の形態1において車両100で実行される充電制御について説明するためのフローチャートである。   FIG. 3 is a flowchart for illustrating charging control executed by vehicle 100 in the first embodiment.

図2、図3を参照して、まず処理が開始されると、ステップS1において主制御部114は、コネクタ接続検知部120の出力を検知して充電プラグ206がコネクタ124に接続されていることを確認すると共に、電力線通信部116を用いて充電装置200の主制御ECU208と通信を試み、通信が可能かどうかを確認する。   Referring to FIGS. 2 and 3, when the process is started first, in step S <b> 1, main controller 114 detects the output of connector connection detector 120 and charging plug 206 is connected to connector 124. In addition, the power line communication unit 116 is used to attempt communication with the main control ECU 208 of the charging device 200 to check whether communication is possible.

ステップS1において充電プラグ206が接続不良であるか、または通信不能である場合には、ステップS9に処理が進み充電を実行せずに処理を終了する。   If the charging plug 206 is poorly connected or communication is not possible in step S1, the process proceeds to step S9, and the process ends without executing charging.

ステップS1において充電プラグ206の接続が良好で、かつ通信可能の場合には、ステップS2に処理が進む。ステップS2では、主制御部114は、電力線通信部116を用いた通信により、充電装置200の記憶装置217に蓄積されていた燃料情報および電力情報を取得する。そして、ステップS3に処理が進み、主制御部114は、走行履歴記憶部132から過去の走行履歴を取得する。走行履歴には、たとえば、1日あたり平均走行距離、平均時速、平均燃費、EV走行比率等の平均走行パターンが含まれている。なお主制御部114としては車載用のマイクロコンピュータを用いることができる。   If the connection of the charging plug 206 is good and communication is possible in step S1, the process proceeds to step S2. In step S <b> 2, the main control unit 114 acquires the fuel information and power information accumulated in the storage device 217 of the charging device 200 through communication using the power line communication unit 116. Then, the process proceeds to step S <b> 3, and the main control unit 114 acquires a past travel history from the travel history storage unit 132. The travel history includes, for example, average travel patterns such as average travel distance per day, average hourly speed, average fuel consumption, and EV travel ratio. As the main control unit 114, an in-vehicle microcomputer can be used.

続くステップS4では、ユーザに対してコスト最適優先モードを選択するか否かの問い合わせを行なう。コスト最適優先モードとは、燃料で走行する場合と電力で走行する場合とのコスト同士を比較し、最適充電量を判断することである。なお、他のモードとしては、CO2排出量を最適化させるCO2最適優先モードなどが考えられる。ユーザがコスト最適優先モードを選択した場合にはステップS5に処理が進み、コスト最適優先モードを選択しなかった場合にはステップS6に処理が進む。   In the subsequent step S4, an inquiry is made to the user as to whether or not to select the cost optimum priority mode. The cost optimum priority mode is to determine the optimum charge amount by comparing the costs when running with fuel and when running with electric power. As another mode, a CO2 optimum priority mode for optimizing the CO2 emission amount can be considered. If the user has selected the cost optimal priority mode, the process proceeds to step S5. If the user has not selected the cost optimal priority mode, the process proceeds to step S6.

ステップS5では、主制御部114は、ステップS3で取得した平均走行パターンと以下のコスト試算式(1)(2)とによりコスト最小となる充電量を計算する。   In step S5, the main control unit 114 calculates the amount of charge that minimizes the cost based on the average travel pattern acquired in step S3 and the following cost trial calculation formulas (1) and (2).

まず、ガソリンについての試算式(1)を説明する。単位仕事量をW(kWh)で表し、トランスミッション伝達効率A、エンジン熱効率B、ガソリンの発熱量C(kJ/g)、ガソリン比重D(g/cc)、ガソリン価格E(円/L)とすると、W(kWh)=W*3600(kJ)であるので、単位仕事量あたりの価格Fは、次式(1)で示される。
F=W*3600/A/B/C/D/1000*E ・・・(1)
理解の容易のため、単位仕事量をW=10(kWh)として数値例を示す。ガソリンについての試算式(1)に、トランスミッション伝達効率A=0.9、エンジン熱効率B=0.35、ガソリンの発熱量C=43(kJ/g)、ガソリン比重D=0.75(g/cc)、ガソリン価格E=130(円/L)を代入すれば、F=460(円)が得られる。
First, the calculation formula (1) for gasoline will be described. The unit work is expressed as W (kWh), where transmission transmission efficiency A, engine thermal efficiency B, gasoline calorific value C (kJ / g), gasoline specific gravity D (g / cc), and gasoline price E (yen / L) , W (kWh) = W * 3600 (kJ), the price F per unit work is expressed by the following equation (1).
F = W * 3600 / A / B / C / D / 1000 * E (1)
For ease of understanding, a numerical example is shown with the unit work as W = 10 (kWh). Formula (1) for gasoline includes transmission transmission efficiency A = 0.9, engine thermal efficiency B = 0.35, gasoline heating value C = 43 (kJ / g), gasoline specific gravity D = 0.75 (g / cc) and gasoline price E = 130 (yen / L) are substituted, F = 460 (yen) is obtained.

次に、電力についての試算式(2)を説明する。単位仕事量をW(kWh)で表し、トランスミッション伝達効率A、電池充電効率G、電池放電効率H、モータ効率J、電力価格K(円/kWh)とすると、単位仕事量あたりの価格Mは、次式(2)で示される。
M=W/A/(G*H*J)*K ・・・(2)
電力についても、単位仕事量をW=10(kWh)として比較を行なう。数値例として、試算式(2)に、トランスミッション伝達効率A=0.9、電池充電効率G*電池放電効率H*モータ効率J=0.8、電力価格K=20(円/kWh)を代入すれば、M=278(円)が得られる。
Next, a trial calculation formula (2) for power will be described. If the unit work is represented by W (kWh), and transmission transmission efficiency A, battery charging efficiency G, battery discharge efficiency H, motor efficiency J, and power price K (yen / kWh), the price M per unit work is It is shown by the following formula (2).
M = W / A / (G * H * J) * K (2)
The power is compared with the unit work W = 10 (kWh). As a numerical example, transmission transmission efficiency A = 0.9, battery charging efficiency G * battery discharging efficiency H * motor efficiency J = 0.8, power price K = 20 (yen / kWh) are substituted into trial calculation formula (2). Then, M = 278 (yen) is obtained.

なお、上記の数値例は、理解の容易のために示したものであり、実際には車両の性能や走行状況などにより効率等は異なってくる。   Note that the above numerical examples are shown for ease of understanding, and the efficiency and the like actually vary depending on the performance of the vehicle and the running situation.

数値例では、F>Mであるので、できるだけ外部から充電を行なう量をふやし、燃料はあまり消費させないようにして走行するほうが経済的であることが分かる。   In the numerical example, since F> M, it can be seen that it is more economical to travel while increasing the amount of charging from the outside as much as possible and not consuming much fuel.

電力価格Kとガソリン価格Eは時期によって変動するので、そのときの更新された電力価格Kとガソリン価格Eを用いて価格FおよびMを算出して比較することにより、電力を充電して車両を走行させる方が得か、充電をせずに燃料を補給して車両を走行させる方が得かを判断することができる。そして比較結果を車両モニタ等の情報表示部134に表示させることにより、ユーザも充電量の増減について納得することができる。   Since the electric power price K and the gasoline price E fluctuate depending on the time, the electric power is charged by charging the vehicle by calculating and comparing the prices F and M using the updated electric power price K and the gasoline price E at that time. It can be determined whether it is better to run or if it is better to refuel and run the vehicle without charging. Then, by displaying the comparison result on the information display unit 134 such as a vehicle monitor, the user can be convinced about the increase / decrease in the charge amount.

上記試算式では単位仕事量(kWh)あたりの料金を算出したが、単位距離(km)あたりの料金を算出しても良い。単位距離あたりの料金(円/km)は、車両重量(日常の乗員数や荷物量)、環境温度などで変動する。車両重量による変動は、走行時の燃費実績に基づいて推定が可能であるので、走行履歴として燃費実績も保存しておくようにする。また、環境温度については、カレンダーを内蔵させることにより季節や温度が推定でき、温度計の温度でこれを補正しても良い。また、バッテリは低温での動作に弱いので、冬場はガソリン優先とするなどのパラメータを入れてもよい。これらを考慮して燃料価格を単位距離あたりの料金に変換して電力料金と比較する。   Although the fee per unit work (kWh) is calculated in the above calculation formula, the fee per unit distance (km) may be calculated. The charge per unit distance (yen / km) varies depending on the vehicle weight (number of passengers and baggage) and the environmental temperature. Since the fluctuation due to the vehicle weight can be estimated based on the fuel consumption performance during traveling, the fuel consumption performance is also stored as the travel history. As for the environmental temperature, the season and temperature can be estimated by incorporating a calendar, and this may be corrected by the temperature of the thermometer. Also, since the battery is vulnerable to operation at low temperatures, parameters such as giving priority to gasoline in the winter may be included. Considering these, the fuel price is converted into a charge per unit distance and compared with the electricity charge.

また、エンジン109として、各種の燃料が使用可能なものを搭載しても良い。たとえば、ガソリンだけでなく、アルコールなどの代替ガソリン燃料も使用可能なエンジンを採用する。アルコールは、二酸化炭素を使用して光合成を行ない酸素を放出する植物から製造することができるので、化石燃料から作られるガソリン等と比べて二酸化炭素の排出量をトータルとして低減させることができる。   Further, an engine 109 that can use various fuels may be mounted. For example, an engine that can use not only gasoline but also alternative gasoline fuel such as alcohol is adopted. Alcohol can be produced from a plant that uses carbon dioxide to perform photosynthesis and releases oxygen, so the total amount of carbon dioxide emission can be reduced compared to gasoline and the like made from fossil fuels.

このように、燃料の選択肢が複数ある場合、ユーザに充電と給油のどちらが得であるかを車両モニタなどにより告知する際に、燃料種類についても推奨するものを告知する。燃料種類としては、ガソリンや、ガソリンの代替燃料であるE10、E85,E100等がある。E10とは、ガソリンに対してエタノールを10%混合した燃料を示し、E85とは、ガソリンに対してエタノールを85%混合した燃料を示し、E100とは、エタノールを100%の燃料を示す。   As described above, when there are a plurality of fuel options, when the vehicle monitor or the like is notified of whether the fuel or fuel supply is available, the recommended fuel type is notified. Examples of fuel types include gasoline and E10, E85, E100, which are alternative fuels for gasoline. E10 indicates a fuel obtained by mixing 10% ethanol with gasoline, E85 indicates a fuel obtained by mixing 85% ethanol with gasoline, and E100 indicates a fuel containing 100% ethanol.

その場合、季節、環境温度、車両温度も考慮する。たとえば、冬であれば、始動性確保のために、E85,E100などの蒸発成分の少ない燃料は勧めない。また例えば、ノッキングが発生しやすい車両、ノッキングが発生しやすい季節では、オクタン価の高い燃料を勧める。これにより、ユーザが燃料を選択することが容易となる。   In that case, the season, environmental temperature, and vehicle temperature are also taken into consideration. For example, in winter, fuels with low evaporation components such as E85 and E100 are not recommended to ensure startability. In addition, for example, in a vehicle where knocking is likely to occur or in a season where knocking is likely to occur, fuel having a high octane number is recommended. Thereby, it becomes easy for the user to select the fuel.

一方、ステップS4において、ユーザの選択がコスト最適優先モードではなかった場合には、ステップS4からステップS6に処理が進む。ステップS6では、ユーザの選択は、CO2(二酸化炭素)排出量を少なくするように充電量や燃料種類を選択するCO2最適優先モードであると判断される。   On the other hand, if the user's selection is not in the cost optimum priority mode in step S4, the process proceeds from step S4 to step S6. In step S6, it is determined that the user's selection is the CO2 optimum priority mode in which the charge amount and fuel type are selected so as to reduce the CO2 (carbon dioxide) emission amount.

そしてステップS6からステップS7に処理が進み、主制御部114は、ステップS3で取得した平均走行パターンとCO2を求める式とによりCO2排出量が最小となる充電量を計算する。CO2を求める式は、価格についての試算式(1)の単価(円/L)に代えてCO2排出量(g/L)を代入し、試算式(2)の単価(円/kWh)に代えてCO2排出量(g/kWh)を代入すれば得られる。   Then, the process proceeds from step S6 to step S7, and the main control unit 114 calculates a charge amount that minimizes the CO2 emission amount based on the average travel pattern acquired in step S3 and an expression for obtaining CO2. The formula for calculating CO2 is substituted for the unit price (yen / kWh) of the trial formula (2) by substituting CO2 emissions (g / L) instead of the unit price (yen / L) of the trial formula (1). This can be obtained by substituting the CO2 emission amount (g / kWh).

ステップS7においても、充電をするほうがCO2排出量を抑えることができるのか、それとも燃料によって走行するほうがCO2排出量を抑えることができるのか、車両側で判断するので、ユーザが煩雑な判断をしなくても良くなる。   Even in step S7, since it is determined on the vehicle side whether the CO2 emission can be suppressed by charging or the CO2 emission can be suppressed by running with fuel, the user does not make a complicated determination. Even better.

なお、コスト最適優先モードと同様、CO2最適優先モードにおいても、代替ガソリン燃料もエネルギー源の選択肢に入れて比較を行なっても良い。   Similar to the cost optimal priority mode, the alternative gasoline fuel may be included in the energy source options and compared in the CO2 optimal priority mode.

ステップS5またはステップS7の処理が終了するとステップS8において充電が行なわれる。なお、このステップS8の充電時においては、ステップS5またはステップS7で燃料によって走行するほうが有利であるという判断がされた場合であっても、最低限の充電量が充電される。   When the process of step S5 or step S7 is completed, charging is performed in step S8. At the time of charging in step S8, even if it is determined that it is more advantageous to travel with fuel in step S5 or step S7, the minimum charge amount is charged.

たとえば、モータおよびエンジンから走行トルクを得るシリーズパラレルハイブリッド車両の場合には、アクセルを所定開度以上に踏込んだ場合にはモータだけではトルク不足となるのでエンジンを運転させて加速する。したがって、アクセル開度を所定以上に踏込んだ走行割合を履歴として持っておけば、エンジンを運転させなければならない割合が予測できるので、履歴に基づいて最低限の充電量を決定することができる。   For example, in the case of a series parallel hybrid vehicle that obtains running torque from a motor and an engine, if the accelerator is depressed beyond a predetermined opening, the torque is insufficient with only the motor, and the engine is operated to accelerate. Therefore, if the travel ratio in which the accelerator opening is depressed more than a predetermined value is stored as a history, the ratio at which the engine must be operated can be predicted, so the minimum charge amount can be determined based on the history. .

他にも、後退をモータのみでしかできないシステムの場合には、市場で想定される後退必要距離を満たす充電量を考慮する。また、エンジンをメインバッテリの電力を用いて始動させるシステムの場合には、エンジンを始動させるために必要な電力をメインバッテリが出力できる充電量を考慮する。   In addition, in the case of a system that can be moved backward only by a motor, the charging amount that satisfies the required reverse distance in the market is considered. Further, in the case of a system that starts the engine using the power of the main battery, the amount of charge that can be output by the main battery to consider the power required to start the engine is considered.

ステップS8において必要な充電量の充電が完了するとステップS9に処理が進み充電が終了する。   When the charging of the necessary charge amount is completed in step S8, the process proceeds to step S9 and the charging ends.

なお、このような充電時の制御のみならず、ステップS5またはステップS7の試算式の比較結果を充電完了後も車両に保持しておいて、走行時の制御にも反映させても良い。   Not only the control at the time of charging, but also the comparison result of the trial calculation formula at Step S5 or Step S7 may be held in the vehicle even after the charging is completed, and reflected in the control at the time of traveling.

つまり、比較の結果、給油するほうが得であれば、走行中のHV走行(エンジンを稼動させている走行)の割合を増やして燃料を消費しやすくする。逆に充電するほうが得であれば、EV走行を多くして、燃料を消費しないようにするというように、走行制御を行なっても良い。   That is, if it is better to refuel as a result of the comparison, the ratio of HV traveling during traveling (travel where the engine is operated) is increased to facilitate fuel consumption. Conversely, if it is better to charge the vehicle, the traveling control may be performed such that the EV traveling is increased so that the fuel is not consumed.

このように、実施の形態1に示すハイブリッド車両および充電装置を含むハイブリッド車両運用システムによれば、ユーザに代わってコスト損得を計算し、トータルとして経済的に車両を運行できる。または、ユーザに代わってCO2排出量を計算し、トータルとしてCO2排出量を抑えられるように車両を運行できる。さらに、コスト重視かCO2排出量重視かユーザの好みに合わせてエネルギー選択を行なうことが可能となる。   Thus, according to the hybrid vehicle operation system including the hybrid vehicle and the charging device shown in the first embodiment, the cost loss can be calculated on behalf of the user, and the vehicle can be operated economically as a total. Alternatively, the vehicle can be operated so as to calculate the CO2 emission amount on behalf of the user and to suppress the CO2 emission amount as a total. Furthermore, it is possible to select energy according to the user's preference whether the cost is important or the CO2 emission amount is important.

[実施の形態2]
実施の形態1では、車両側と充電装置との間で情報を交換し充電量を決定し充電を行なった。しかし、充電量が決定されると最適な給油量も決定されることになる場合も多い。そこで、バッテリ充電量だけでなく、給油の際に車両側ECUがガソリンスタンドの給油装置側に情報を送信し、必要な分量だけ給油を行なわせるようにしても良い。実施の形態2では、充電量と併せて給油量が決定され、車両側から給油装置に給油量を送信し給油制御も行なう。
[Embodiment 2]
In the first embodiment, information is exchanged between the vehicle side and the charging device to determine the amount of charge and perform charging. However, when the charge amount is determined, the optimum oil supply amount is often determined. Therefore, not only the battery charge amount but also the vehicle-side ECU may send information to the refueling device side of the gas station at the time of refueling so as to perform refueling by a necessary amount. In the second embodiment, the amount of oil to be supplied is determined together with the amount of charge, and the amount of oil to be supplied is transmitted from the vehicle side to the oil supply device to perform the oil supply control.

図4は、車両100と給油・充電装置200Aの構成を示したブロック図である。
図4において、車両100の構成については、図2で既に説明したので説明は繰返さない。給油・充電装置200Aは、図2で説明した充電装置200の構成に加えて、さらに、燃料を送出するための給油ポンプ220と、給油するための給油ノズル222と、給油ノズル222に給油ポンプ220から送出される燃料を送るための給油ホース224とを含む。
FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of vehicle 100 and refueling / charging device 200A.
4, the configuration of vehicle 100 has already been described with reference to FIG. 2, and therefore description thereof will not be repeated. In addition to the configuration of the charging device 200 described with reference to FIG. 2, the fueling / charging device 200 </ b> A further includes a fueling pump 220 for sending fuel, a fueling nozzle 222 for fueling, and a fueling pump 220 for the fueling nozzle 222. And a fuel supply hose 224 for sending fuel delivered from the vehicle.

給油ポンプ220、給油ノズル222および給油ホース224は、車両100側のエンジン109に供給する燃料を蓄積しておく燃料タンク126と、燃料タンク126に燃料を補給するための補給口128に対応して設けられるものである。   The fuel pump 220, the fuel nozzle 222, and the fuel hose 224 correspond to a fuel tank 126 that accumulates fuel to be supplied to the engine 109 on the vehicle 100 side, and a supply port 128 for supplying fuel to the fuel tank 126. It is provided.

このような給油・充電装置200Aは、たとえば、ガソリンスタンドや事業所などに設置され、充電と給油とを一緒に行なうことができるものである。   Such a refueling / charging device 200A is installed in, for example, a gas station or a business office, and can perform charging and refueling together.

図5は、実施の形態2において車両100で実行される充電、給油制御について説明するためのフローチャートである。   FIG. 5 is a flowchart for illustrating charging and refueling control executed in vehicle 100 in the second embodiment.

図4、図5を参照して、まず、処理が開始されると、ステップS21において主制御部114は、コネクタ接続検知部120の出力を検知して充電プラグ206がコネクタ124に接続されていることを確認すると共に、電力線通信部116を用いて給油・充電装置200Aの主制御ECU208と通信を試み、通信が可能かどうかを確認する。   Referring to FIGS. 4 and 5, first, when the process is started, in step S <b> 21, main controller 114 detects the output of connector connection detector 120 and charging plug 206 is connected to connector 124. In addition, the power line communication unit 116 is used to attempt communication with the main control ECU 208 of the fuel supply / charging device 200A to check whether communication is possible.

ステップS21において、充電プラグ206が接続不良であるか、または通信不能である場合には、ステップS28に処理が進み充電を実行せずに処理を終了する。   If it is determined in step S21 that the charging plug 206 is poorly connected or communication is impossible, the process proceeds to step S28, and the process ends without executing charging.

ステップS21において充電プラグ206の接続が良好で、かつ通信可能の場合には、ステップS22に処理が進む。ステップS2では、主制御部114は、電力線通信部116を用いた通信により、給油・充電装置200Aの記憶装置217に蓄積されていた燃料情報および電力情報を取得する。   If the connection of the charging plug 206 is good and communication is possible in step S21, the process proceeds to step S22. In step S2, the main control unit 114 acquires the fuel information and the power information accumulated in the storage device 217 of the fuel supply / charging device 200A through communication using the power line communication unit 116.

この燃料情報や、電力情報は、将来の価格変動情報や、価格変動予想情報などを含む。なお、将来の燃料予想価格、電力予想価格は、燃料メーカ、電力会社、または、価格の予想を専門とする金融会社や情報提供会社から提供される。予め主制御ECU208が各会社の外部データベース300から必要なデータを取得して、記憶装置217に記憶させてあり、これが定期的に更新されている。なお、記憶装置217に予め蓄積されていなくても、各会社の外部データベース300に充電時にアクセスしてデータを取得するのでも良い。   The fuel information and power information include future price fluctuation information and price fluctuation prediction information. The expected future fuel price and the expected power price are provided by a fuel manufacturer, an electric power company, or a financial company or information provider specializing in price prediction. The main control ECU 208 obtains necessary data from the external database 300 of each company in advance and stores it in the storage device 217, which is regularly updated. Even if the data is not stored in the storage device 217 in advance, the external database 300 of each company may be accessed during charging to acquire data.

そして、ステップS23に処理が進み、主制御部114は、既に説明したステップS3の場合と同様、走行履歴記憶部132から過去の走行履歴を取得する。なお主制御部114としては車載用のマイクロコンピュータを用いることができる。   And a process progresses to step S23 and the main control part 114 acquires the past driving | running history from the driving | running history memory | storage part 132 similarly to the case of step S3 already demonstrated. As the main control unit 114, an in-vehicle microcomputer can be used.

ステップS24では、主制御部114は、ステップS23で取得した平均走行パターンと以下の燃料および充電のそれぞれのコスト試算式とによりコスト最小となる充電量を計算する。このとき、価格変動情報も考慮して、給油を行なう時期についても幾通りか試算を行なう。   In step S24, the main control unit 114 calculates a charge amount that minimizes the cost based on the average travel pattern acquired in step S23 and the following cost calculation formulas for fuel and charge. At this time, considering the price fluctuation information, several trial calculations are performed for the timing of refueling.

すなわち、現在の燃料残量を考慮し、燃料補給を必ず行なわなければならない時点までに価格が下落する変動ポイントがあるかどうかを確認して、給油を延ばすことも考える。   In other words, considering the current remaining fuel amount, it is also considered to check whether there is a fluctuation point where the price drops before the time when fuel supply must be performed, and to extend the fuel supply.

また、逆に燃料値上げ時期がわかっている場合や、将来の燃料価格高騰が予測される場合には、例えば燃料タンクに燃料がまだ半分残っていても給油を促すようにする。なお、将来の燃料予想価格、電力予想価格は、燃料メーカ、電力会社、または、価格の予想を専門とする金融会社や情報提供会社から提供される。   On the contrary, when the fuel price increase timing is known or when a future fuel price increase is predicted, for example, fuel supply is encouraged even if half of the fuel remains in the fuel tank. The expected future fuel price and the expected power price are provided by a fuel manufacturer, an electric power company, or a financial company or information provider specializing in price prediction.

車両ユーザにとっては、給油タイミングによるコスト変動リスクを低減させることができる。また、金融会社や情報提供会社は、このような情報を提供することにより車両ユーザから料金を徴収することも可能となる。   For the vehicle user, the risk of cost fluctuation due to the refueling timing can be reduced. In addition, financial companies and information providing companies can collect charges from vehicle users by providing such information.

このように、ステップS24では、外部から燃料価格、電力価格とそれらの将来の推移から、コスト最小となるエネルギー補給計画を作成する。そして、ステップS25において、充電量、充電時期、燃料補給量、燃料補給時期を情報表示部134に表示させて、ユーザに告知する。ここで、ユーザにいくつかの計画案を示してその中から選択させるようにしても良い。   As described above, in step S24, an energy supply plan that minimizes the cost is created from the fuel price, the power price, and their future transition from the outside. In step S25, the charging amount, the charging time, the fuel supply amount, and the fuel supply time are displayed on the information display unit 134 to notify the user. Here, some plans may be shown to the user and selected from them.

情報表示部134に表示することにより、現在または将来の価格情報に基づいて、主として充電した電力によって走行するほうが良いのかあるいはガソリン等の燃料によって走行するのが良いのかをユーザに対して提案することができる。   By displaying on the information display unit 134, based on the current or future price information, to suggest to the user whether it is better to travel mainly with charged power or fuel such as gasoline. Can do.

外部充電可能なハイブリッド車両では、ユーザの使用態様によっては、給油間隔が非常に長くなる(例えば半年に1回)という可能性がある。したがって、給油するタイミングにおいてはたまたま燃料価格が高騰している場合(コスト変動リスク)がある。   In a hybrid vehicle capable of external charging, there is a possibility that the refueling interval becomes very long (for example, once every six months) depending on the usage mode of the user. Therefore, there is a case where the fuel price happens to rise at the timing of refueling (risk of cost fluctuation).

この場合でも、充電時に現在の燃料価格や電力価格だけでなく将来の値上げ情報や値下げ情報反映させた将来の燃料予想価格、電力予想価格を取得することにより、車両モニタなどを使用して最適な給油のタイミングをユーザに告知することができる。   Even in this case, not only the current fuel price and electric power price but also the future fuel expected price and electric power estimated price reflecting the future price increase information and price reduction information at the time of charging can be used to optimize the vehicle using a vehicle monitor. The timing of refueling can be notified to the user.

ステップS25に続いて、ステップS26において決定された充電量に基づいて充電が実行される。主制御部114は、スイッチ122を開放状態から接続状態に遷移させ、充電用AC/DC変換部110を動作させてメインバッテリ102の充電を行なう。ステップS26の充電が完了すると、ステップS27において、車両の主制御部114は、給油・充電装置200Aに対して給油量を送信する。これに応じて、主制御ECU208は給油ポンプ220を動作させて指定された給油量を燃料タンク126に補給する。給油が完了すると、ステップS28において一連の充電および給油制御が完了する。   Subsequent to step S25, charging is performed based on the charge amount determined in step S26. The main control unit 114 changes the switch 122 from the open state to the connected state and operates the charging AC / DC conversion unit 110 to charge the main battery 102. When the charging in step S26 is completed, in step S27, the main control unit 114 of the vehicle transmits the amount of fueling to the fueling / charging device 200A. In response to this, the main control ECU 208 operates the fuel supply pump 220 to replenish the fuel tank 126 with the specified amount of fuel supply. When refueling is completed, a series of charging and refueling control is completed in step S28.

なお、図4では、給油・充電装置200Aを例として示したが、充電を先に行なって別の場所で給油を行なっても良い。その場合には、外部データベースからの情報に基づいて決定された給油量を充電時に記憶しておいて、ガソリンスタンドに立ち寄った場合にガソリンスタンドの給油装置に給油量を送信するものであっても良い。また給油量を送信しないでも、ガソリンスタンドに立ち寄ったときに車両モニタに給油量を示して運転者に知らせるだけでも良い。   In FIG. 4, the refueling / charging device 200 </ b> A is shown as an example, but charging may be performed first and refueling may be performed at another location. In that case, even if the fueling amount determined based on the information from the external database is stored at the time of charging, and the fueling amount is transmitted to the fueling device of the gas station when stopping at the gas station, good. Moreover, even if it does not transmit the amount of refueling, it is also possible to show the amount of refueling to the vehicle monitor and inform the driver when stopping at the gas station.

実施の形態2によれば、充電時に取得する外部データベースからの燃料情報、電力情報にもとづき、充電量だけでなく給油量もユーザに示され、あるいは給油量の制御が行なわれるので、経済的な車両の運用を行なうためのユーザの煩雑さがいっそう軽減される。   According to the second embodiment, not only the charge amount but also the fuel amount is shown to the user or the fuel amount is controlled based on the fuel information and power information from the external database acquired at the time of charging. The complexity of the user for operating the vehicle is further reduced.

[他の変形例]
燃料価格は、ガソリンスタンドごとに販売価格が異なる場合もある。したがって、複数のガソリンスタンドの外部データベースから取得した燃料情報に基づいて販売価格の安いガソリンスタンドを給油場所として特定し、車両のカーナビゲーションシステムに登録しておく。そして、給油する必要が生じた場合に、カーナビゲーションシステムを用いて「給油が必要です。推奨ガソリンスタンドに目的地を設定しますか?」というアナウンスを実行し、目的地を設定する支援を行なっても良い。
[Other variations]
The fuel price may be different for each gas station. Therefore, based on the fuel information acquired from an external database of a plurality of gas stations, a gas station with a low selling price is specified as a refueling place and registered in the car navigation system of the vehicle. Then, when it is necessary to refuel, use the car navigation system to give the announcement “Refueling is necessary. Do you want to set a destination at the recommended gas station?” To assist in setting the destination. May be.

また、カーナビゲーションシステムで得られる現在地およびカーナビゲーション実行中であれば設定された目的地を考慮して、推奨ガソリンスタンドを選択しても良い。この場合は、給油する必要が生じた場合に、現在地および目的地と登録されている各ガソリンスタンドの位置から、各ガソリンスタンドに立ち寄った場合の走行距離を算出する。そして各ガソリンスタンドでの販売価格と走行距離の増加量とを考慮してコスト最適となるように給油するガソリンスタンドを選択し、ドライバに案内する。   Further, the recommended gas station may be selected in consideration of the current location obtained by the car navigation system and the set destination if the car navigation is being executed. In this case, when it is necessary to refuel, the distance traveled when stopping at each gas station is calculated from the position of each gas station registered as the current location and the destination. Then, in consideration of the selling price at each gas station and the amount of increase in travel distance, the gas station to be refueled is selected so that the cost is optimum, and the driver is guided.

なお、ガソリン価格を入札で決定することも可能となる。複数のガソリンスタンドに対して充電時に通信を行ない、そのときに各ガソリンスタンドに対してドライバに向けて希望の販売価格を提示させるようにすればよい。   The gasoline price can also be determined by bidding. It is only necessary to communicate with a plurality of gas stations at the time of charging, and at that time, the desired sales price should be presented to the driver for each gas station.

また、ガソリンスタンドやガソリン会社が充電時にPLC等によって燃料価格情報を提供する場合、給油量により異なる価格を設定してもよい。その場合は、車両は、燃料タンクの残量から予定給油量を算出し、対応する価格を選択して比較を行なう。このようにすればガソリンスタンドやガソリン会社は、給油量の多いユーザの来客を促すことができる。   In addition, when a gas station or a gasoline company provides fuel price information through a PLC or the like at the time of charging, a different price may be set depending on the amount of fuel supplied. In that case, the vehicle calculates the planned fuel supply amount from the remaining amount of the fuel tank, selects the corresponding price, and performs comparison. In this way, a gas station or a gasoline company can encourage a user with a large amount of refueling.

燃料価格は、ガソリンスタンドによっては会員を募り、会員価格を一般価格よりも少し安い値段に設定する場合がある。このような会員価格を反映させるために、車両または自宅のサーバにどのガソリンスタンドの会員になっているかを登録しておき、車両または自宅のサーバが、提供された燃料価格情報から自分に適用されるものを選択するようにしておいても良い。   The fuel price may recruit members depending on the gas station and set the member price to a price slightly lower than the general price. In order to reflect such a member price, register which petrol station member is in the vehicle or home server, and the vehicle or home server is applied to itself from the fuel price information provided. You may choose what you want.

さらには、充電時に得られる燃料予想価格をさらに発展させて燃料の先物取引と連携し、次回や将来給油する燃料の売買を可能にしても良い。ユーザが購入を判断するか、または事前のユーザ設定値段により自動で売買を行なう。   Further, the expected fuel price obtained at the time of charging may be further developed and linked to fuel futures trading to enable the next and future fueling to be bought and sold. The user decides to purchase, or buys and sells automatically based on the user set price in advance.

たとえば、現在の燃料が安く、将来の燃料が高くなることが予想される場合、外部充電するタイミングにおける現在の価格で燃料を購入することができる。   For example, if the current fuel is cheap and the future fuel is expected to be high, the fuel can be purchased at the current price at the timing of external charging.

ユーザにとっては、給油タイミングによるコスト変動リスクを低減させることができる。また先物取引を扱う金融会社・情報提供会社にとっては、先物取引による運用益・手数料が得られる。   For the user, it is possible to reduce the risk of cost fluctuation due to the refueling timing. For financial companies and information providers that handle futures transactions, investment profits and fees from futures transactions can be obtained.

また、充電時に得られる電力予想価格をさらに発展させて電力の先物取引と連携し、電力、燃料のそれぞれの先物売買を行なっても良い。例えば、将来の電力・燃料の購入権利を外部充電するタイミングにおいて先に購入することで、将来のコスト変動リスクを避けることができる。   In addition, the expected power price obtained at the time of charging may be further developed and linked to the power futures transaction to trade the futures of power and fuel. For example, the future cost fluctuation risk can be avoided by purchasing the power and fuel purchase right in the future at the timing of external charging.

最後に、本願の実施の形態について、図2等を用いて総括的に再度説明する。
図2を参照して、ハイブリッド車両100は、外部充電可能な蓄電装置(メインバッテリ102)と、内燃機関(エンジン109)とを有しており、さらに、電力価格情報および燃料価格情報を受信する受信部(電力線通信部116)と、車両走行履歴を記憶する記憶部(走行履歴記憶部132)と、受信部によって受信された電力価格情報および燃料価格情報と、記憶部に蓄積された車両走行履歴とに基づいて、蓄電装置への外部からの充電量を制御する制御装置(主制御部114)とを備える。
Finally, the embodiment of the present application will be described again with reference to FIG.
Referring to FIG. 2, hybrid vehicle 100 has an externally chargeable power storage device (main battery 102) and an internal combustion engine (engine 109), and further receives power price information and fuel price information. A receiving unit (power line communication unit 116), a storage unit (running history storage unit 132) for storing a vehicle traveling history, power price information and fuel price information received by the receiving unit, and vehicle traveling stored in the storage unit And a control device (main control unit 114) for controlling a charge amount from the outside to the power storage device based on the history.

好ましくは、ハイブリッド車両100は、内燃機関に燃料を供給する燃料タンク126をさらに備える。制御装置(主制御部114)は、充電量を決定する際に、燃料タンクへの燃料補給量も併せて決定する。   Preferably, hybrid vehicle 100 further includes a fuel tank 126 that supplies fuel to the internal combustion engine. When determining the charge amount, the control device (main control unit 114) also determines the fuel supply amount to the fuel tank.

図4と図5のステップS27に示すように、より好ましくは、制御装置(主制御部114)は、燃料補給量に基づいて、燃料タンク126へ燃料補給を行なう燃料補給装置(給油・充電装置200A)に対する制御を行なう。すなわち、図4に示されるように、車両側の主制御部114は、電力線通信部116、充電ケーブル218および電力線通信部210を経由して主制御ECU208に燃料補給量を指示する。   As shown in step S27 of FIGS. 4 and 5, more preferably, the control device (main control unit 114) supplies fuel to the fuel tank 126 based on the amount of fuel supply (fuel supply / charging device). 200A). That is, as shown in FIG. 4, the main control unit 114 on the vehicle side instructs the main control ECU 208 via the power line communication unit 116, the charging cable 218, and the power line communication unit 210.

より好ましくは、ハイブリッド車両100は、乗員に対して情報を表示する表示部(情報表示部134)をさらに備える。図5のステップS25に示したように、制御装置は、蓄電装置への外部からの充電時期または燃料タンク126への燃料補給時期を表示部に表示させる。   More preferably, hybrid vehicle 100 further includes a display unit (information display unit 134) that displays information to the occupant. As shown in step S <b> 25 of FIG. 5, the control device displays the charging timing from the outside of the power storage device or the fuel supply timing to the fuel tank 126 on the display unit.

好ましくは、受信部(電力線通信部116)は、蓄電装置(メインバッテリ102)に外部から充電を行なう充電ケーブル218を経由して車両外部の装置と通信を実行する。   Preferably, the reception unit (power line communication unit 116) communicates with a device outside the vehicle via a charging cable 218 that charges the power storage device (main battery 102) from the outside.

図3のステップS5で説明したように、好ましくは、制御装置は、受信部によって受信された電力価格情報と燃料価格情報から単位仕事量あたりの電力コストおよび燃料コストをそれぞれ算出し、電力コストおよび燃料コストを比較して、単位仕事量あたりの燃料コストが電力コストよりも安価である場合には、単位仕事量あたりの電力コストが燃料コストよりも安価である場合よりも充電量を減少させる。   As described in step S5 of FIG. 3, the control device preferably calculates a power cost and a fuel cost per unit work from the power price information and the fuel price information received by the receiving unit, respectively, Comparing the fuel costs, if the fuel cost per unit work is lower than the power cost, the amount of charge is reduced as compared with the case where the power cost per unit work is lower than the fuel cost.

この発明の他の局面においては、充電装置200は、電力価格情報および燃料価格情報を取得する受信部(外部通信インタフェース部216)と、電力価格情報および燃料価格情報をそれぞれ単位仕事量あたりの電力コストおよび燃料コストに変換する変換部(主制御ECU208)と、単位仕事量あたりの電力コストおよび燃料コストをハイブリッド車両に対して送信する送信部(電力線通信部210)と、ハイブリッド車両100に搭載された蓄電装置(メインバッテリ102)に対して充電を行なう電源202とを備える。   In another aspect of the present invention, charging device 200 includes a receiving unit (external communication interface unit 216) that acquires power price information and fuel price information, and converts power price information and fuel price information into power per unit work. A conversion unit (main control ECU 208) that converts costs and fuel costs, a transmission unit (power line communication unit 210) that transmits the power cost and fuel cost per unit work to the hybrid vehicle, and the hybrid vehicle 100 are mounted. And a power source 202 for charging the power storage device (main battery 102).

この発明のさらに他の局面に従うハイブリッド車両運用システムは、電力価格情報および燃料価格情報を蓄積するサーバ(主制御ECU208および記憶装置217)と、サーバから電力価格情報および燃料価格情報を受信し充電量を決定する外部充電可能なハイブリッド車両100とを備える。ハイブリッド車両100は、外部充電可能な蓄電装置(メインバッテリ102)と、内燃機関(エンジン109)と、電力価格情報および燃料価格情報を受信する受信部(電力線通信部116)と、車両走行履歴を記憶する記憶部(走行履歴記憶部132)と、受信部によって受信された電力価格情報および燃料価格情報と記憶部に蓄積された車両走行履歴とに基づいて、蓄電装置への外部からの充電量を制御する制御装置(主制御部114)とを含む。   A hybrid vehicle operation system according to still another aspect of the present invention includes a server (main control ECU 208 and storage device 217) for accumulating electric power price information and fuel price information, and receiving electric power price information and fuel price information from the server and charging amount. And a hybrid vehicle 100 capable of external charging. Hybrid vehicle 100 includes an externally chargeable power storage device (main battery 102), an internal combustion engine (engine 109), a receiving unit (power line communication unit 116) that receives power price information and fuel price information, and a vehicle travel history. Based on the storage unit (running history storage unit 132) to be stored, the power price information and the fuel price information received by the receiving unit, and the vehicle traveling history accumulated in the storage unit, the external charge amount to the power storage device And a control device (main control unit 114) for controlling.

好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関に燃料を供給する燃料タンク126をさらに含む。制御装置は、充電量を決定する際に、燃料タンク126への燃料補給量も併せて決定する。   Preferably, the hybrid vehicle further includes a fuel tank 126 that supplies fuel to the internal combustion engine. When determining the amount of charge, the control device also determines the amount of fuel to be supplied to the fuel tank 126.

以上説明したように、本実施の形態によれば、車両がユーザに代わってコスト損得を計算するので、ユーザは煩雑な検討や判断をしなくても経済的に車両を運行させることができる。   As described above, according to the present embodiment, since the vehicle calculates the cost loss on behalf of the user, the user can operate the vehicle economically without complicated examination and judgment.

また、車両の外部充電という定期的に生じる作業時に、外部から(好ましくは電力線通信によって)各種情報を得るので、車両の充電量や給油量、充電時期や給油時期の判断さらには先物取引の判断などを制御装置の支援を受けながらタイミングを逃すことなく行なうことができる。   In addition, since various information is obtained from outside (preferably by power line communication) during regular work such as external charging of the vehicle, determination of the amount of charging and refueling of the vehicle, determination of charging time and refueling time, and future transaction determination Etc. can be performed without missing timing while receiving support from the control device.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

ハイブリッド車両、充電装置およびハイブリッド車両運用システムの概略を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the outline of a hybrid vehicle, a charging device, and a hybrid vehicle operation system. 車両100と充電装置200の構成を示したブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing configurations of a vehicle 100 and a charging device 200. 実施の形態1において車両100で実行される充電制御について説明するためのフローチャートである。3 is a flowchart for illustrating charging control executed by vehicle 100 in the first embodiment. 車両100と給油・充電装置200Aの構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the structure of the vehicle 100 and oil supply and charging device 200A. 実施の形態2において車両100で実行される充電、給油制御について説明するためのフローチャートである。6 is a flowchart for illustrating charging and refueling control executed in vehicle 100 in the second embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

100 ハイブリッド車両、102 メインバッテリ、104,105 インバータ、106 モータ、107 発電機、108 車輪、109 エンジン、110 充電用AC/DC変換部、114 主制御部、116 電力線通信部、120 コネクタ接続検知部、122 スイッチ、124 コネクタ、126 燃料タンク、128 補給口、132 走行履歴記憶部、134 情報表示部、200 充電装置、200A 給油・充電装置、202 交流電源、204 スイッチ、206 充電プラグ、208 主制御ECU、210 電力線通信部、216 外部通信インタフェース部、217 記憶装置、218 充電ケーブル、220 給油ポンプ、222 給油ノズル、224 給油ホース、300 外部データベース、302 燃料情報データベース、304 電力情報データベース、400 発電所、402 電力線ネットワーク。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Hybrid vehicle, 102 Main battery, 104,105 Inverter, 106 Motor, 107 Generator, 108 Wheel, 109 Engine, 110 Charging AC / DC conversion part, 114 Main control part, 116 Power line communication part, 120 Connector connection detection part , 122 switch, 124 connector, 126 fuel tank, 128 supply port, 132 travel history storage unit, 134 information display unit, 200 charging device, 200A refueling / charging device, 202 AC power source, 204 switch, 206 charging plug, 208 main control ECU, 210 Power line communication unit, 216 External communication interface unit, 217 Storage device, 218 Charging cable, 220 Refueling pump, 222 Refueling nozzle, 224 Refueling hose, 300 External database, 302 Fuel information database 304, power information database, 400 power plant, 402 power line network.

Claims (9)

外部充電可能な蓄電装置と、内燃機関とを有するハイブリッド車両であって、
電力価格情報および燃料価格情報を受信する受信部と、
車両走行履歴を記憶する記憶部と、
前記受信部によって受信された前記電力価格情報および前記燃料価格情報と、前記記憶部に蓄積された前記車両走行履歴とに基づいて、前記蓄電装置への外部からの充電量を制御する制御装置とを備える、ハイブリッド車両。
A hybrid vehicle having an externally chargeable power storage device and an internal combustion engine,
A receiving unit for receiving power price information and fuel price information;
A storage unit for storing a vehicle running history;
A control device for controlling an external charge amount to the power storage device based on the power price information and the fuel price information received by the receiving unit and the vehicle travel history stored in the storage unit; A hybrid vehicle comprising:
前記内燃機関に燃料を供給する燃料タンクをさらに備え、
前記制御装置は、前記充電量を決定する際に、前記燃料タンクへの燃料補給量も併せて決定する、請求項1に記載のハイブリッド車両。
A fuel tank for supplying fuel to the internal combustion engine;
The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the control device also determines a fuel supply amount to the fuel tank when the charge amount is determined.
前記制御装置は、前記燃料補給量に基づいて、前記燃料タンクへ燃料補給を行なう燃料補給装置に対する制御を行なう、請求項2に記載のハイブリッド車両。   The hybrid vehicle according to claim 2, wherein the control device controls a fuel supply device that supplies fuel to the fuel tank based on the fuel supply amount. 乗員に対して情報を表示する表示部をさらに備え、
前記制御装置は、前記蓄電装置への外部からの充電時期または前記燃料タンクへの燃料補給時期を前記表示部に表示させる、請求項2に記載のハイブリッド車両。
It further includes a display unit that displays information to the occupant,
The hybrid vehicle according to claim 2, wherein the control device displays a charging timing from the outside to the power storage device or a fuel supply timing to the fuel tank on the display unit.
前記受信部は、前記蓄電装置に外部から充電を行なう充電ケーブルを経由して車両外部の装置と通信を実行する、請求項1〜4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。   The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the receiving unit communicates with a device outside the vehicle via a charging cable that charges the power storage device from outside. 前記制御装置は、前記受信部によって受信された前記電力価格情報と前記燃料価格情報から単位仕事量あたりの電力コストおよび燃料コストをそれぞれ算出し、前記電力コストおよび前記燃料コストを比較して、単位仕事量あたりの燃料コストが電力コストよりも安価である場合には、単位仕事量あたりの電力コストが燃料コストよりも安価である場合よりも前記充電量を減少させる、請求項1〜5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。   The control device calculates a power cost and a fuel cost per unit work from the power price information and the fuel price information received by the receiving unit, respectively, and compares the power cost and the fuel cost. 6. The method according to claim 1, wherein when the fuel cost per work is lower than the power cost, the charge amount is reduced as compared with the case where the power cost per unit work is lower than the fuel cost. The hybrid vehicle according to claim 1. 電力価格情報および燃料価格情報を取得する受信部と、
前記電力価格情報および前記燃料価格情報をそれぞれ単位仕事量あたりの電力コストおよび燃料コストに変換する変換部と、
前記単位仕事量あたりの電力コストおよび燃料コストをハイブリッド車両に対して送信する送信部と、
前記ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置に対して充電を行なう電源とを備える、充電装置。
A receiving unit for obtaining power price information and fuel price information;
A converter that converts the power price information and the fuel price information into a power cost and a fuel cost per unit work, respectively;
A transmitter for transmitting the power cost and fuel cost per unit work to the hybrid vehicle;
A charging device comprising: a power source that charges a power storage device mounted on the hybrid vehicle.
電力価格情報および燃料価格情報を蓄積するサーバと、
前記サーバから前記電力価格情報および前記燃料価格情報を受信し充電量を決定する外部充電可能なハイブリッド車両とを備え、
前記ハイブリッド車両は、
外部充電可能な蓄電装置と、
内燃機関と、
電力価格情報および燃料価格情報を受信する受信部と、
車両走行履歴を記憶する記憶部と、
前記受信部によって受信された前記電力価格情報および前記燃料価格情報と、前記記憶部に蓄積された前記車両走行履歴とに基づいて、前記蓄電装置への外部からの充電量を制御する制御装置とを含む、ハイブリッド車両運用システム。
A server for storing power price information and fuel price information;
An externally chargeable hybrid vehicle that receives the power price information and the fuel price information from the server and determines a charge amount; and
The hybrid vehicle
An externally chargeable power storage device;
An internal combustion engine;
A receiving unit for receiving power price information and fuel price information;
A storage unit for storing a vehicle running history;
A control device for controlling an external charge amount to the power storage device based on the power price information and the fuel price information received by the receiving unit and the vehicle travel history stored in the storage unit; Including hybrid vehicle operation system.
前記ハイブリッド車両は、
前記内燃機関に燃料を供給する燃料タンクをさらに含み、
前記制御装置は、前記充電量を決定する際に、前記燃料タンクへの燃料補給量も併せて決定する、請求項8に記載のハイブリッド車両運用システム。
The hybrid vehicle
A fuel tank for supplying fuel to the internal combustion engine;
The hybrid vehicle operation system according to claim 8, wherein the control device also determines a fuel supply amount to the fuel tank when determining the charge amount.
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