JP2008215294A - Automatic stop device of vehicular engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させる車両用エンジンの自動停止装置に関する。 The present invention relates to a vehicular engine automatic stop device that automatically stops an engine when a predetermined stop condition is satisfied.
従来より、燃費やエミッション性の向上を目的として、車速が零になることを含む所定の停止条件が成立したときに、エンジンを自動的に停止させると共に、エンジンの停止中に所定の始動条件が成立したときに、当該エンジンを自動的に始動させる、いわゆるアイドルストップを行うシステムが知られている(例えば特許文献1参照)。
ところで、従来のアイドルストップシステムにおいて車速が零であるか否かの判定は、電磁ピックアップからなる車速センサの検出値に基づいて行っているが、その車速センサの検出精度では、およそ1km/h以下の車速を検出することがほとんどできない。このため、アイドルストップの制御を行う上では、車速センサの検出値がおよそ1km/h以下になれば車速が零になったとみなし、エンジンを自動停止させるようにしている。 By the way, in the conventional idle stop system, whether or not the vehicle speed is zero is determined based on the detection value of the vehicle speed sensor composed of an electromagnetic pickup, but the detection accuracy of the vehicle speed sensor is about 1 km / h or less. The vehicle speed can hardly be detected. For this reason, when performing the idling stop control, if the detected value of the vehicle speed sensor becomes about 1 km / h or less, it is considered that the vehicle speed has become zero, and the engine is automatically stopped.
しかしながら、この構成では、実際の車速が零になっていないときでもエンジンが自動的に停止されてしまう場合があり、その場合、例えばトルクコンバータを含む自動変速機等を備えた車両ではクリープ力が無くなることになる。つまり、車両が急激に停止して、いわゆる引き込みショックが発生することにより、乗員に違和感を与えてしまうという問題がある。 However, in this configuration, the engine may be automatically stopped even when the actual vehicle speed is not zero. In such a case, for example, in a vehicle equipped with an automatic transmission including a torque converter, the creep force is low. It will be gone. That is, there is a problem that the vehicle is suddenly stopped and a so-called pull-in shock is generated, which gives the passenger an uncomfortable feeling.
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、引き込みショックを生じることなく、エンジンの自動停止を行うことにある。 The present invention has been made in view of this point, and an object of the present invention is to automatically stop the engine without causing a drawing shock.
本発明の一側面によると、車両用エンジンの自動停止装置は、車両に搭載されたエンジンと、車速が零になる車速条件を含む、所定の停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させると共に、前記エンジンの停止中に所定の始動条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に始動させる自動停止始動手段と、前記車速を検出する車速検出手段と、前記車両の減速中に、前記車速検出手段により検出された検出車速に基づいて当該車両の減速度を算出する減速度算出手段と、前記検出車速が予め設定された設定値になった時点から、車速が実際に零になる時点までの遅延時間を、前記算出された減速度に基づいて推定する遅延時間推定手段と、を備え、前記自動停止始動手段は、前記検出車速が前記所定値になった時点から前記遅延時間が経過したときに、前記車速条件が成立したと判断する。 According to one aspect of the present invention, an automatic stop device for a vehicle engine automatically turns on the engine when a predetermined stop condition is satisfied, including an engine mounted on the vehicle and a vehicle speed condition in which the vehicle speed becomes zero. An automatic stop start means for automatically starting the engine when a predetermined start condition is satisfied while the engine is stopped, a vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, and during deceleration of the vehicle Further, deceleration calculation means for calculating the deceleration of the vehicle based on the detected vehicle speed detected by the vehicle speed detection means, and when the detected vehicle speed reaches a preset set value, the vehicle speed is actually zero. Delay time estimating means for estimating a delay time until a point in time on the basis of the calculated deceleration, and the automatic stop / starting means is provided before the time when the detected vehicle speed reaches the predetermined value. When the delay time has elapsed, it is determined that the vehicle speed condition is satisfied.
この構成によると、車速検出手段により検出された検出車速に基づいて、車速が零になったことを判断するのではなく、車速検出手段により検出された検出車速に基づいて車両の減速度を算出し、その減速度に基づいて車速が零になったこと(車速が実際に零になった時点)を判断する。つまり、車両の減速度と、検出車速が設定値になった時点との情報から、車速が実際に零になる時点(遅延時間)を、直線による外挿によって推定することが可能であるため、検出車速が所定値になった時点から推定した遅延時間が経過したときに、車速が実際に零になった、つまり、車速条件が成立したと判断する。 According to this configuration, the vehicle deceleration is calculated based on the detected vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means, instead of determining that the vehicle speed has become zero based on the detected vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. Then, based on the deceleration, it is determined that the vehicle speed has become zero (when the vehicle speed has actually become zero). That is, since it is possible to estimate the time point (delay time) when the vehicle speed actually becomes zero from the information of the deceleration of the vehicle and the time point when the detected vehicle speed becomes the set value, by extrapolation by a straight line, When the delay time estimated from the time when the detected vehicle speed becomes a predetermined value has elapsed, it is determined that the vehicle speed has actually become zero, that is, the vehicle speed condition is satisfied.
車速検出手段により検出された検出車速に基づいて、車速が零になったことを判断する場合は、車速検出手段の検出精度に依存して、車速が実際に零になった状態を正確に判断することができないのに対し、減速度に基づいて車速が零になった状態を判断することにより、車速検出手段の検出精度に依存することなく、車速が実際に零になった状態を正確に判断することができる。従って、車両が確実に停止した状態でエンジンを自動的に停止させることができ、引き込みショックが確実に防止される。 When determining that the vehicle speed has become zero based on the detected vehicle speed detected by the vehicle speed detection means, accurately determine the state in which the vehicle speed has actually become zero, depending on the detection accuracy of the vehicle speed detection means. On the other hand, by judging the state in which the vehicle speed has become zero based on the deceleration, the state in which the vehicle speed has actually become zero can be accurately determined without depending on the detection accuracy of the vehicle speed detection means. Judgment can be made. Therefore, the engine can be automatically stopped in a state where the vehicle is reliably stopped, and the pull-in shock is reliably prevented.
前記エンジンの自動停止装置は、前記遅延時間推定手段によって推定された遅延時間の補正を行う補正手段をさらに備え、前記補正手段は、前記検出車速が前記設定値になった時点以降にブレーキの作動状態が変化したことを受けて、前記遅延時間の補正を行う、とすることが好ましい。 The engine automatic stop device further includes correction means for correcting the delay time estimated by the delay time estimation means, and the correction means operates the brake after the detected vehicle speed reaches the set value. It is preferable that the delay time is corrected in response to the change of the state.
検出車速が前記設定値になった時点から遅延時間が経過するまでの間において、ブレーキペダルの踏み増し操作や、踏み戻し操作が行われてブレーキの作動状態が変化したときには、車両の減速度がその分変化するため、遅延時間が経過した時点と、車速が零になる時点との間にずれが生じることになる。 When the detected brake speed changes from the time when the detected vehicle speed reaches the set value until the delay time elapses, when the brake pedal is operated and the brake operating state changes, the vehicle deceleration is reduced. Since it changes accordingly, there is a difference between the time when the delay time elapses and the time when the vehicle speed becomes zero.
前記の構成では、ブレーキの作動状態が変化したことを受けて、遅延時間の補正を行うことによって、ブレーキペダルの踏み増し操作や、踏み戻し操作が行われたときであっても、車速が零になった時点を正確に判断することができ、その結果、引き込みショックの発生がより一層確実に防止される。 In the above configuration, by correcting the delay time in response to the change in the brake operating state, the vehicle speed is reduced to zero even when the brake pedal is further increased or decreased. As a result, it is possible to more accurately prevent the occurrence of the drawing-in shock.
ここで、前記エンジンの自動停止装置は、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段と、前記ブレーキ液圧検出手段により検出されたブレーキ液圧に基づいて、前記車両の減速中における前記ブレーキ液圧の平均値を算出する平均ブレーキ液圧算出手段をさらに備え、前記補正手段は、前記検出車速が前記設定値になった時点以降において、前記検出されたブレーキ液圧が前記ブレーキ液圧の平均値に対して変化したときに、その変化方向に応じて前記遅延時間の増減補正を行う、としてもよい。 Here, the engine automatic stop device includes a brake fluid pressure detecting means for detecting a brake fluid pressure, and the brake fluid during deceleration of the vehicle based on the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure detecting means. Average brake fluid pressure calculating means for calculating an average value of the pressure, and the correction means is configured such that the detected brake fluid pressure is an average of the brake fluid pressures after the detected vehicle speed reaches the set value. When the value changes with respect to the value, the delay time may be increased or decreased according to the change direction.
検出車速が前記設定値になった時点以降において検出されたブレーキ液圧が、車両の減速中における平均ブレーキ液圧に対して変化することは、ブレーキペダルの踏み増し操作や、踏み戻し操作が行われたことに相当する。また、その変化方向によって、ブレーキペダルが踏み増し操作されたか、踏み戻し操作されたかを区別することが可能である。 The brake fluid pressure detected after the detected vehicle speed reaches the set value changes with respect to the average brake fluid pressure during vehicle deceleration. This is equivalent to In addition, it is possible to distinguish whether the brake pedal has been further depressed or depressed by the direction of change.
そうして、ブレーキペダルが踏み増し操作されたときには減速度が高まることになるため、遅延時間を短くするように補正し、ブレーキペダルが踏み戻し操作されたときには減速度が低下することになるため、遅延時間を長くするように補正する。これによって、ブレーキペダルの踏み増し操作や、踏み戻し操作が行われたときであっても、車速が実際に零になった時点を正確に判断することができ、それに従ってエンジンを自動停止することで引き込みショックの発生がより一層確実に防止される。 Then, since the deceleration increases when the brake pedal is depressed and increased, the delay time is corrected so that the deceleration decreases when the brake pedal is depressed and operated. Correct the delay time to be longer. This makes it possible to accurately determine when the vehicle speed has actually become zero even when the brake pedal is further increased or returned, and the engine is automatically stopped accordingly. Thus, the occurrence of a drawing shock can be prevented more reliably.
以上説明したように、本発明によると、車速が零になったことを車両の減速度に基づいて推定することにより、車速が実際に零になった時点を正確に判断することができ、その判断に基づいてエンジンの自動停止を実行することにより、いわゆる引き込みショックの発生を確実に防止することができる。 As described above, according to the present invention, by estimating that the vehicle speed has become zero based on the deceleration of the vehicle, it is possible to accurately determine when the vehicle speed has actually become zero. By executing the automatic stop of the engine based on the determination, it is possible to reliably prevent so-called retraction shock.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. It should be noted that the following description of the preferred embodiment is merely illustrative in nature, and is not intended to limit the present invention, its application, or its use.
−アイドルストップシステムの概略構成−
図1及び図2は、本実施形態に係るエンジンの自動停止装置を含むアイドルストップシステムの実施形態を示し、このシステムEは、シリンダヘッド10及びシリンダブロック11を備えたエンジン1と、該エンジン1を制御するためのECU2(エンジンコントローラ)とを備えている。前記エンジン1には、図2に示すように4つの気筒12A〜12Dが設けられていて、該各気筒12A〜12Dの内部には、図1に示すように、クランク軸3に連結されるピストン13がそれぞれ嵌挿され、これにより、前記各気筒12A〜12D内部でピストン13の上方には燃焼室14が形成されている。
-Schematic configuration of idle stop system-
1 and 2 show an embodiment of an idle stop system including an engine automatic stop device according to the present embodiment. This system E includes an
ここで、一般的に、多気筒4サイクルエンジンにおいては、各気筒が所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなる燃焼サイクルを行うようになっており、この実施形態の4気筒エンジンの場合、気筒列方向一端側から1番気筒12A、2番気筒12B、3番気筒12C、4番気筒12Dと呼ぶと、1番気筒(#1)、3番気筒(#3)、4番気筒(#4)、2番気筒(#2)の順にクランク角で180度ずつの位相差をもって燃焼が行われるようになっている。そうして、エンジン1の駆動に伴う出力トルクは、クランク軸3に連結されたトルクコンバータ51及び自動変速機(AT)52を介して駆動輪53に伝達されることになる。
Here, in general, in a multi-cylinder four-cycle engine, each cylinder performs a combustion cycle composed of intake, compression, expansion, and exhaust strokes with a predetermined phase difference. In the case of a cylinder engine, when referred to as the
前記各気筒12A〜12Dのそれぞれの燃焼室14の頂部には、該燃焼室14内の混合気に点火して燃焼させるための点火プラグ15が設けられていて、それらの各点火プラグ15先端の電極が前記燃焼室14を臨むように配置されている。また、前記燃焼室14の側方(図1の右方向)には、先端の噴孔を燃焼室14に臨ませて燃料噴射弁16が配設されている。この燃料噴射弁16は、図示しないニードル弁及びソレノイドを内蔵し、前記ECU2からのパルス信号の入力によりそのパルス幅に対応する時間だけ開弁駆動されて、その駆動時間に応じた量の燃料を各気筒12A〜12D内に直接、噴射するように構成されている。そして、その燃料の噴射方向が前記点火プラグ15の電極付近に向かうように調整されている。
A
また、前記燃料噴射弁16には、図示しないが、燃料ポンプにより燃料供給通路等を介して燃料が供給されるようになっており、その燃料供給圧は、各気筒12A〜12Dの圧縮行程中期以降で高圧の気筒内燃焼室14に燃料を噴射できるように、その燃焼室14の圧力よりも高い値に設定されている。
Although not shown, fuel is supplied to the
前記各気筒12A〜12Dの燃焼室14の上部には、該燃焼室14に向かって開口する吸気ポート17及び排気ポート18が設けられていて、これらのポート17,18に吸気弁19及び排気弁20がそれぞれ配設されている。これらの吸気弁19及び排気弁20は、図示省略のカムシャフト等からなる動弁機構により駆動され、上述のとおり、各気筒12A〜12Dが所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように、該各気筒毎の吸・排気弁19,20の開閉タイミングが設定されている。
An
また、前記吸気ポート17及び排気ポート18にそれぞれ連通するように吸気通路21及び排気通路22が設けられており、図2に示すように、前記吸気ポート17に近い吸気通路21の下流側は各気筒12A〜12D毎に独立の分岐吸気通路21aとされ、この各分岐吸気通路21aの上流端がそれぞれサージタンク21bに連通している。このサージタンク21bよりも上流の吸気通路21は各気筒12A〜12Dに共通の共通吸気通路21cであり、この通路21cには例えばバタフライ弁により通路断面積を調節して吸気流を絞るスロットル弁23と、これを駆動するアクチュエータ24とが配設され、さらに、図2にのみ示すが、スロットル弁23の上流側には吸気量を検出するためのエアフローセンサ25が配設されている。
Further, an
一方、前記各気筒12A〜12Dからの排気が集合する排気通路22の集合部下流には、排気を浄化するための触媒29が配設されている。この触媒29は、いわゆる三元触媒とすればよいが、これに限るものではなく、例えば、いわゆるリーンNOx触媒であってもよい。
On the other hand, a
また、前記エンジン1には、ベルト等によりクランク軸3に駆動連結されたオルタネータ28が付設されており、このオルタネータ28によって発電された電力は、図示省略のバッテリに蓄電されるようになっている。
The
さらに、前記エンジンシステムEには、前記クランク軸3の回転角を検出する2つのクランク角センサ30,31が設けられており、主に一方のクランク角センサ30からの信号に基づいてエンジン回転速度を求めるとともに、それら2つのクランク角センサ30,31から出力される互いに位相のずれたクランク角信号によって、前記クランク軸3の回転方向及び回転角度を検出するようになっている。加えて、このエンジンシステムEには、カムシャフトの特定の回転位置を検出して気筒識別信号として出力するカム角センサ32、エンジン1の運転・停止を手動で切替えるオンオフ操作が行われるイグニッションスイッチ33(IGスイッチ)、アクセル操作量を検出するアクセル開度センサ34、後述するように本実施形態では特に車両が停止した状態において路面の傾斜角を検出する加速度センサ(Gセンサ)35、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ36、及び、車速を検出する電磁ピックアップからなる車速センサ37等が配設されている。
Further, the engine system E is provided with two
前記ECU2は、前記各センサ及びスイッチ25,30〜37からの信号を受け、前記燃料噴射弁16に対して燃料噴射量及びその噴射時期を制御する信号を出力するとともに、点火プラグ15の点火装置27に対して点火時期を制御する信号を出力し、さらに、前記スロットル弁23のアクチュエータ24に対してスロットル開度を制御する信号を出力する。そして、以下に詳述するが、前記ECU2は、アイドル時において所定のエンジン停止条件が成立したときに、各気筒12A〜12Dへの燃料供給を停止して(燃料カット)自動的にエンジン1を停止させるとともに、その後、運転者のアクセル操作等により所定のエンジン再始動条件が成立したときには、自動的にエンジン1を再始動させるようになっている。
The ECU 2 receives signals from the sensors and the
ここで、本実施形態に係るエンジン1は、その再始動に際し、始動モータの力を借りることなく、エンジン1を自力で始動させるようになっている。すなわち、まず、ピストン13が圧縮行程の途中で停止している気筒12で最初の燃焼を行わせて、ピストン13を押し下げることにより、クランク軸3を少しだけ逆転させ、これにより、膨張行程にある気筒12のピストン13を上昇させて、この気筒12内の混合気を圧縮する。そして、そのようにして圧縮されて温度及び圧力の高くなった膨張行程気筒12内の混合気に点火して、燃焼させることにより、クランク軸3に正転方向のトルクを与えて、エンジン1を始動するようにしている。
Here, the
そのようにエンジン1を自力で始動させるためには、停止時に膨張行程にある気筒12の燃焼によってクランク軸3にできるだけ大きな正転方向のトルクを与え、これにより、続いて圧縮上死点(以下、TDCと略称)を迎える気筒12が、その圧縮反力(圧縮圧力)に打ち勝ってTDCを越えるようにしなければならない。従って、エンジン1の確実な始動のためには前記停止時膨張行程気筒12内に燃焼のための空気を十分に確保しておく必要がある。
In order to start the
そのために、詳しくは後述するが、アイドル時にエンジン1を自動で停止させるときに、各気筒12A〜12Dの掃気を行うべく、スロットル弁23を開方向に制御してアイドル回転速度よりもやや高い所定の回転速度となるようにする掃気制御を行う。これによって、前記の停止時膨張行程気筒12及び停止時圧縮行程気筒12へそれぞれ吸入される空気量が十分に多くなる。
Therefore, as will be described in detail later, when the
尚、本実施形態では、その掃気制御に伴うエンジンの吹き上がりを防止すべく、点火時期を所定量だけ遅角させる制御を併せて実行する。 In the present embodiment, control for retarding the ignition timing by a predetermined amount is also executed in order to prevent engine blow-up associated with the scavenging control.
−エンジンの自動停止制御−
次に、前記ECU2によりエンジン1を自動で停止する制御について、図3及び図4を参照しながら説明する。なお、図3は停止制御の手順を示すフローチャート図であり、図4は、車両が走行している状態から自動停止制御によりエンジンが停止するまでの間における、検出車速及びエンジン回転数の変化を示す説明図である。
-Automatic engine stop control-
Next, control for automatically stopping the
先ずステップS1においては、プレエンジン停止条件が成立したか否かを判定する。ここで、プレエンジン停止条件には、車速が所定車速以上に一旦高まった後に、その所定車速よりも低くなる条件である車速履歴条件、バッテリ電圧が所定電圧以上であること、換言すればバッテリを充電する必要がないという条件であるバッテリ条件、空調装置が作動していない、つまり空調用コンプレッサが停止しているという条件である空調条件、及びエンジン水温が所定温度以上である、つまり冷間時でないという条件であるエンジン水温条件が含まれる。プレエンジン停止条件が成立していないのNOのときには、このステップS1を繰り返すのに対し、プレエンジン停止条件が成立したのYESのときには、ステップS2に移行する。 First, in step S1, it is determined whether or not a pre-engine stop condition is satisfied. Here, in the pre-engine stop condition, the vehicle speed history condition, which is a condition that the vehicle speed once rises above the predetermined vehicle speed and then becomes lower than the predetermined vehicle speed, the battery voltage is higher than the predetermined voltage, in other words, the battery is Battery conditions that do not require charging, air conditioning equipment that is not operating, that is, air conditioning that is that the air conditioning compressor is stopped, and engine water temperature that is above a predetermined temperature, that is, when it is cold The engine water temperature condition, which is not a condition, is included. When the pre-engine stop condition is not satisfied, the step S1 is repeated. When the pre-engine stop condition is satisfied, the process proceeds to the step S2.
ステップS2では、車速センサ37により検出した車速に基づいて、例えばマップを参照することによりエンジン回転数を設定する。これによって、図4に示すように、アイドル時よりもエンジン回転数を高めるようにする。この制御は、後述する掃気制御によって車両の停止状態でエンジン回転数が一気に高くなることに伴う違和感を防止する等の理由で、エンジン回転数を段階的に高めるために行う制御である。 In step S2, based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 37, for example, the engine speed is set by referring to a map. As a result, as shown in FIG. 4, the engine speed is made higher than that during idling. This control is performed in order to increase the engine rotational speed stepwise, for example, to prevent a sense of incongruity that accompanies the rapid increase in the engine rotational speed when the vehicle is stopped by scavenging control to be described later.
続くステップS3では、車速センサ37により検出した車速に基づき車両の減速度を算出すると共に、ブレーキ液圧センサ36により検出したブレーキ液圧に基づき平均ブレーキ液圧を算出する。尚、平均ブレーキ液圧の算出は、少なくとも車速センサ37により検出した車速が0km/hになるまで(後述するステップS4でYESになるまで)の間継続して行われる。そうして、ステップS4では、車速センサ37により検出した車速が0km/hになったか否かを判定する。つまり、1km/h未満を検出することが困難な電磁ピックアップからなる車速センサ37の検出精度の関係上、車速センサ37の検出車速が1km/h未満で、車速を0km/hとみなすことができるか否かを判定する。この判定がNOのときには、ステップS4を繰り返す一方、判定がYESのときにはステップS5に移行する。ここで、判定がYESでステップS5に移行した場合も、図4に破線で示すように、実際の車速は0km/hになっていない。 In the subsequent step S3, the vehicle deceleration is calculated based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 37, and the average brake fluid pressure is calculated based on the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor. The calculation of the average brake fluid pressure is continuously performed at least until the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 37 becomes 0 km / h (until YES in step S4 described later). Then, in step S4, it is determined whether or not the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 37 has become 0 km / h. In other words, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 37 is less than 1 km / h, and the vehicle speed can be regarded as 0 km / h because of the detection accuracy of the vehicle speed sensor 37 made of an electromagnetic pickup that is difficult to detect less than 1 km / h. It is determined whether or not. When this determination is NO, step S4 is repeated, while when the determination is YES, the process proceeds to step S5. Here, also when the determination is YES and the process proceeds to step S5, the actual vehicle speed is not 0 km / h as shown by the broken line in FIG.
ステップS5では、算出した車両の減速度に基づいて、遅延時間を設定する。つまり、図5(a)に示すように、車速センサ37の検出車速が0km/hになる前における車両の減速度の大きさ(同図における直線の傾き)に基づいて、直線外挿により、車速が実際に0km/hになる時点を設定する。従って、減速度が相対的に大きいときには、遅延時間は相対的に短くなり(t1参照)、減速度が相対的に小さいときには、遅延時間は相対的に長くなる(t2参照)。 In step S5, a delay time is set based on the calculated vehicle deceleration. That is, as shown in FIG. 5 (a), linear extrapolation is performed based on the magnitude of vehicle deceleration before the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 37 reaches 0 km / h (the slope of the straight line in the figure). The time when the vehicle speed is actually 0 km / h is set. Therefore, when the deceleration is relatively large, the delay time is relatively short (see t1), and when the deceleration is relatively small, the delay time is relatively long (see t2).
続くステップS6では、平均ブレーキ液圧に対してブレーキ液圧センサ36により検出したブレーキ液圧が変化したか否かを判定する。検出したブレーキ液圧が平均ブレーキ液圧よりも小さくなった、「マイナス側に変化」のときには、例えば図5(b)に破線で示すように、ブレーキペダルが踏み戻しされて減速度が低下したと判断することができるため、ステップS7に移行して、遅延時間に対し、予め設定した所定時間αを足し合わせる。これに対し、検出したブレーキ液圧が平均ブレーキ液圧以上になった、「プラス側に変化」のときには、例えば図5(b)に一点鎖線で示すように、ブレーキペダルが踏み増しされて減速度が高まったと判断することができるため、ステップS8に移行して、遅延時間から予め設定した所定時間αを差し引く。また、検出したブレーキ液圧が平均ブレーキ液圧に対し変化していない、「変化なし」のときには、そのままステップS9に移行する。 In the subsequent step S6, it is determined whether or not the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor 36 has changed with respect to the average brake fluid pressure. When the detected brake fluid pressure is smaller than the average brake fluid pressure and “changes to the minus side”, for example, as indicated by the broken line in FIG. Therefore, the process proceeds to step S7, and a predetermined time α set in advance is added to the delay time. On the other hand, when the detected brake fluid pressure is equal to or higher than the average brake fluid pressure, and “changes to the plus side”, the brake pedal is stepped on and decremented, for example, as shown by the dashed line in FIG. Since it can be determined that the speed has increased, the process proceeds to step S8, and a predetermined time α set in advance is subtracted from the delay time. When the detected brake fluid pressure has not changed with respect to the average brake fluid pressure and is “no change”, the process proceeds to step S9.
そうして、ステップS9において遅延時間をダウンカウントし、続くステップS10で遅延時間が0msec以下になったか否か、換言すれば車速センサの検出値が0km/hになった時点から、設定又は補正した遅延時間が経過したか否かを判定する。遅延時間が経過していないのNOのときにはステップS6に戻る一方、遅延時間が経過したのYESのときにはステップS11に移行する。 Then, in step S9, the delay time is counted down, and in the subsequent step S10, whether or not the delay time becomes 0 msec or less, in other words, when the detected value of the vehicle speed sensor becomes 0 km / h, is set or corrected. It is determined whether the delayed time has elapsed. When the delay time has not elapsed, the process returns to step S6. When the delay time has elapsed, the process proceeds to step S11.
ステップS11では、エンジン停止条件(燃料カット条件)が成立したか否かを判定する。ここでのエンジン停止条件には、ブレーキスイッチがオンでかつ、アクセルがオフであること等が含まれる。エンジン停止条件が成立していないのNOのときには、ステップS11を繰り返す一方、成立したのYESのときにはステップS12に移行する。 In step S11, it is determined whether or not an engine stop condition (fuel cut condition) is satisfied. The engine stop condition here includes that the brake switch is on and the accelerator is off. When the engine stop condition is not satisfied, step S11 is repeated, while when it is satisfied, the process proceeds to step S12.
ステップS12では、Gセンサ35の検出値に基づいて路面の傾斜角を算出し、路面勾配が急勾配であるか否かを判定する。ここで、車両の停止直後は、慣性によりGセンサ35の検出値が一定にならないため、図4に示すように、前記の遅延時間が経過した時点からさらに所定時間が経過した後に、Gセンサ35の検出値に基づいて路面の傾斜角を算出することが好ましい。ステップS12の判定において、急勾配であるのYESのときには、エンジン1の再始動時に車両の飛び出しや後ずさりが発生することから、アイドルストップを禁止すべくそのままフローを終了する。
In step S12, the inclination angle of the road surface is calculated based on the detection value of the
一方、ステップS12で急勾配でないのNOのときには、ステップS13に移行し、スロットル弁23を開方向に制御してエンジン回転数を高めることによる掃気制御(図4参照)と共に、前述したように吹き上がり防止のための点火時期のリタード制御を行い、その後にステップS14でアイドルストップを実行(燃料カットによるエンジン1の自動停止)する。
On the other hand, if NO at step S12, which is not a steep slope, the routine proceeds to step S13 where scavenging control (see FIG. 4) is performed by controlling the
従って、ステップS3により減速度算出手段41及び平均ブレーキ液圧算出手段42が構成され、ステップS5により遅延時間推定手段43が構成される。また、ステップS6,7,8により補正手段44が構成される。 Accordingly, the deceleration calculation means 41 and the average brake fluid pressure calculation means 42 are configured by step S3, and the delay time estimation means 43 is configured by step S5. Further, the correction means 44 is constituted by steps S6, S7 and S8.
このように、前記のアイドルストップシステムでは、車速センサ37の検出値に基づいて車速が零になったことを判定するのではなく、車速センサ37の検出値に基づいて算出した車両の減速度に基づいて車速が零になったことを判定するため、車速センサ37の検出精度に依存することなく、車速が零になったことを正確に判定することが可能になる。それによって、エンジン1の自動停止のタイミングを適正化して、いわゆる引き込みショックの発生を防止することができる。
Thus, in the idle stop system, the vehicle deceleration calculated based on the detection value of the vehicle speed sensor 37 is used instead of determining that the vehicle speed has become zero based on the detection value of the vehicle speed sensor 37. Since it is determined that the vehicle speed has become zero based on this, it is possible to accurately determine that the vehicle speed has become zero without depending on the detection accuracy of the vehicle speed sensor 37. Thereby, the timing of the automatic stop of the
また、減速度に基づいて直線外挿により推定される遅延時間は、ブレーキペダルの踏み操作量が変化することに応じて補正されることで、ブレーキの作動状態が変化することに起因して車速が零になる時点の推定がずれてしまうことが防止され、車速が零になる時点の推定精度を高めることができる。その結果、エンジン1の自動停止時における引き込みショックの発生を確実に防止することができる。
In addition, the delay time estimated by linear extrapolation based on the deceleration is corrected according to the change in the brake pedal operation amount, thereby causing the vehicle speed to change due to the change in the brake operating state. The estimation at the time when becomes zero is prevented from being shifted, and the estimation accuracy at the time when the vehicle speed becomes zero can be improved. As a result, it is possible to reliably prevent the occurrence of a drawing shock when the
尚、前記の実施形態では、エンジン1の再始動を始動モータを用いずに行うようにしているが、エンジン1の再始動を始動モータを用いて行う構成において、本発明を適用することも可能である。その場合は、エンジン1の自動停止前における掃気制御は不要になる。
In the above-described embodiment, the
また、前記の実施形態では、遅延時間の補正に係るブレーキの作動状態の変化を、平均ブレーキ液圧と、検出したブレーキ液圧との関係に基づいて判断しているが、これは一例であり、ブレーキの作動状態の変化は、これ以外にも種々の方法で判断することが可能であり、適宜の方法を採用することができる。 In the above-described embodiment, the change in the brake operating state related to the correction of the delay time is determined based on the relationship between the average brake fluid pressure and the detected brake fluid pressure, but this is an example. The change in the operating state of the brake can be determined by various methods other than this, and an appropriate method can be adopted.
さらに、前記の実施形態では、車速センサ37の検出車速が0km/hとなる時点からの遅延時間を推定しているが、車速センサ37の検出車速が0km/hよりも大きいの所定値となる時点からの遅延時間を推定するようにしてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the delay time from the time point when the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 37 becomes 0 km / h is estimated, but the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 37 becomes a predetermined value greater than 0 km / h. The delay time from the time point may be estimated.
以上説明したように、本発明は、いわゆる引き込みショックの発生を防止しつつ、エンジンを自動的に停止させることができるから、車両用エンジンの自動停止装置として有用である。 As described above, the present invention is useful as an automatic stop device for a vehicle engine because it can automatically stop the engine while preventing the so-called retraction shock.
1 エンジン
12 気筒
2 ECU(自動停止始動手段)
36 ブレーキ液圧センサ(ブレーキ液圧検出手段)
41 減速度算出手段
42 平均ブレーキ液圧算出手段
43 遅延時間推定手段
44 補正手段
1 Engine 12 Cylinder 2 ECU (automatic stop / start means)
36 Brake fluid pressure sensor (brake fluid pressure detection means)
41 Deceleration calculation means 42 Average brake fluid pressure calculation means 43 Delay time estimation means 44 Correction means
Claims (3)
車速が零になる車速条件を含む、所定の停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させると共に、前記エンジンの停止中に所定の始動条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に始動させる自動停止始動手段と、
前記車速を検出する車速検出手段と、
前記車両の減速中に、前記車速検出手段により検出された検出車速に基づいて当該車両の減速度を算出する減速度算出手段と、
前記検出車速が予め設定された設定値になった時点から、車速が実際に零になる時点までの遅延時間を、前記算出された減速度に基づいて推定する遅延時間推定手段と、を備え、
前記自動停止始動手段は、前記検出車速が前記所定値になった時点から前記遅延時間が経過したときに、前記車速条件が成立したと判断するエンジンの自動停止装置。 An engine mounted on the vehicle,
The engine is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied, including a vehicle speed condition in which the vehicle speed is zero, and the engine is automatically operated when a predetermined start condition is satisfied while the engine is stopped. Automatic stop starting means for starting automatically,
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Deceleration calculation means for calculating the deceleration of the vehicle based on the detected vehicle speed detected by the vehicle speed detection means during deceleration of the vehicle;
A delay time estimating means for estimating a delay time from the time when the detected vehicle speed becomes a preset setting value to the time when the vehicle speed actually becomes zero, based on the calculated deceleration;
The automatic stop start means is an automatic engine stop device that determines that the vehicle speed condition is satisfied when the delay time has elapsed from the time when the detected vehicle speed reaches the predetermined value.
前記遅延時間推定手段によって推定された遅延時間の補正を行う補正手段をさらに備え、
前記補正手段は、前記検出車速が前記設定値になった時点以降にブレーキの作動状態が変化したことを受けて、前記遅延時間の補正を行うエンジンの自動停止装置。 The automatic engine stop device according to claim 1,
A correction unit for correcting the delay time estimated by the delay time estimation unit;
The correction means is an automatic engine stop device that corrects the delay time in response to a change in brake operating state after the detected vehicle speed reaches the set value.
ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段と、
前記ブレーキ液圧検出手段により検出されたブレーキ液圧に基づいて、前記車両の減速中における前記ブレーキ液圧の平均値を算出する平均ブレーキ液圧算出手段をさらに備え、
前記補正手段は、前記検出車速が前記設定値になった時点以降において、前記検出されたブレーキ液圧が前記ブレーキ液圧の平均値に対して変化したときに、その変化方向に応じて前記遅延時間の増減補正を行うエンジンの自動停止装置。 The automatic engine stop device according to claim 2,
Brake fluid pressure detecting means for detecting the brake fluid pressure;
Average brake fluid pressure calculating means for calculating an average value of the brake fluid pressure during deceleration of the vehicle based on the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure detecting means;
When the detected brake fluid pressure changes with respect to the average value of the brake fluid pressure after the time point when the detected vehicle speed reaches the set value, the correction means performs the delay according to the change direction. An automatic engine stop device that compensates for time increase and decrease.
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