JP2008174070A - Hub unit for driving wheel - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hub unit for a driving wheel capable of suppressing noise. <P>SOLUTION: The hub unit 1 for the driving wheel is provided with: a constant velocity joint outer member 2 having a cup part 20, a stem part 21 protruded from the cup part 20 and a joint side pressing part 22 arranged around the root of the stem part 21; a hub 3 having a cylindrical part 30 to which the stem part 21 is inserted and a hub side pressing part 32 arranged on the outer peripheral face of the cylindrical part 30; and a bearing 4 having an inner ring 40 arranged on the outer peripheral face of the cylindrical part 30 and including an inner pressure receiving part 400a pressed from the joint side pressing part 22 and an outer pressure receiving part 401a pressed from the hub side pressing part 32 and an outer ring 41 rotatably supporting the inner ring 40. At least one of the joint side pressing part 22 and the inner pressure receiving part 400a comprises an energy conversion material for converting at least part of noise energy generated when the joint side pressing part 22 and the inner pressure receiving part 400a are relatively slid to other energy. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、ドライブシャフトと駆動輪との間に配置され、駆動輪に駆動トルクを伝達する駆動輪用ハブユニットに関する。   The present invention relates to a drive wheel hub unit that is disposed between a drive shaft and a drive wheel and transmits drive torque to the drive wheel.

駆動輪用ハブユニットは、構成部品の一体化の程度により、第１世代〜第４世代の各タイプに分類することができる。第１世代（軸受とハブとが別体のタイプ）、第２世代（軸受外輪とナックル取付用フランジとを一体化したタイプ）、第３世代（軸受外輪とナックル取付用フランジとを一体化し、さらに軸受内輪の車幅方向外側とハブとを一体化したタイプ）の駆動輪用ハブユニットにおいては、スティックスリップ騒音の発生が問題となっている。特許文献１には、スティックスリップ騒音を抑制する手段として、１）騒音の根源となっている等速ジョイントアウタ部材と、軸受内輪あるいは加締部と、の相対滑りを抑制する手段、２）騒音の根源となっている等速ジョイントアウタ部材と、加締部と、の間に間座を介装する手段、が開示されている。   Drive wheel hub units can be classified into first to fourth generation types according to the degree of integration of the components. 1st generation (bearing and hub are separate types), 2nd generation (bearing outer ring and knuckle mounting flange), 3rd generation (bearing outer ring and knuckle mounting flange), Further, in the drive wheel hub unit of the type in which the outer side in the vehicle width direction of the bearing inner ring and the hub are integrated, the occurrence of stick-slip noise is a problem. In Patent Document 1, as means for suppressing stick-slip noise, 1) means for suppressing relative slip between a constant velocity joint outer member which is a source of noise and a bearing inner ring or a caulking portion, and 2) noise. Means for interposing a spacer between the constant velocity joint outer member which is the root of the screw and the caulking portion is disclosed.

まず、上記１）の手段について説明する。図１２に、特許文献１に記載の駆動輪用ハブユニット（第２世代、特許文献１の［図４］に対応）の軸方向断面図を示す。なお、図１２に示すのは、軸線（一点鎖線）よりも上半分部分である。軸線よりも下半分部分は、軸線に対して当該上半分部分と略上下対称である。このため、下半分部分は図示しない。   First, the means 1) will be described. FIG. 12 shows an axial cross-sectional view of the drive wheel hub unit described in Patent Document 1 (second generation, corresponding to [FIG. 4] of Patent Document 1). In addition, what is shown in FIG. 12 is an upper half part from an axis line (a dashed-dotted line). The lower half portion of the axis is substantially vertically symmetrical with the upper half portion with respect to the axis. For this reason, the lower half portion is not shown.

図１２に示すように、駆動輪用ハブユニット１００は、等速ジョイントアウタ部材１０１とハブ１０２と軸受１０３とを備えている。等速ジョイントアウタ部材１０１は、カップ部１０４とステム部１０５を備えている。これに対して、ハブ１０２は、筒部１０６を備えている。ステム部１０５は、筒部１０６に挿通されている。ステム部１０５外周面と筒部１０６内周面とは、ステム部１０５根元を除いて、スプライン結合されている。   As shown in FIG. 12, the drive wheel hub unit 100 includes a constant velocity joint outer member 101, a hub 102, and a bearing 103. The constant velocity joint outer member 101 includes a cup portion 104 and a stem portion 105. On the other hand, the hub 102 includes a cylindrical portion 106. The stem portion 105 is inserted through the cylindrical portion 106. The outer peripheral surface of the stem portion 105 and the inner peripheral surface of the cylindrical portion 106 are spline-coupled except for the root of the stem portion 105.

ハブ１０２の筒部１０６外周面には、段差１０６ａが形成されている。一方、等速ジョイントアウタ部材１０１のカップ部１０４底壁には、凹凸部１０４ａが形成されている。軸受１０３の内輪１０３ａは、これら段差１０６ａおよび凹凸部１０４ａにより、車幅方向両側から、挟持固定されている。   A step 106 a is formed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 106 of the hub 102. On the other hand, an uneven portion 104 a is formed on the bottom wall of the cup portion 104 of the constant velocity joint outer member 101. The inner ring 103a of the bearing 103 is sandwiched and fixed from both sides in the vehicle width direction by the step 106a and the uneven portion 104a.

ここで、仮に、カップ部１０４底壁に凹凸部１０４ａが配置されていない場合、言い換えるとカップ部１０４底壁が平滑面状の場合について考える。等速ジョイントアウタ部材１０１には、ドライブシャフト（図略）から駆動トルクが伝達される。当該駆動トルクにより、ステム部１０５は、軸周りに回転する。前述したように、ステム部１０５外周面と筒部１０６内周面とは、ステム部１０５根元を除いて、スプライン結合されている。このため、ステム部１０５から筒部１０６つまりハブ１０２に、駆動トルクが伝達される。   Here, suppose that the uneven part 104a is not arranged on the bottom wall of the cup part 104, in other words, the case where the bottom wall of the cup part 104 is smooth. Drive torque is transmitted to the constant velocity joint outer member 101 from a drive shaft (not shown). The stem 105 rotates around the axis by the driving torque. As described above, the outer peripheral surface of the stem portion 105 and the inner peripheral surface of the cylindrical portion 106 are splined except for the root of the stem portion 105. Therefore, driving torque is transmitted from the stem portion 105 to the tube portion 106, that is, the hub 102.

しかしながら、ステム部１０５根元外周面と筒部１０６内周面とは、スプライン結合されていない。このため、ステム部１０５根元においては、ステム部１０５外周面と筒部１０６内周面とが相対的に滑ってしまう。したがって、ステム部１０５根元と、それ以外の部分と、の間に、相対捩れが発生してしまう。   However, the stem portion 105 root outer peripheral surface and the cylindrical portion 106 inner peripheral surface are not spline-coupled. For this reason, at the root of the stem portion 105, the outer peripheral surface of the stem portion 105 and the inner peripheral surface of the tubular portion 106 slide relatively. Therefore, relative torsion occurs between the root of the stem portion 105 and the other portions.

ここで、ステム部１０５根元の外径側においては、軸受１０３の内輪１０３ａがカップ部１０４底壁に圧接している。このため、内輪１０３ａとカップ部１０４底壁との圧接部分が、上記相対捩れにより、相対的に滑ってしまう。そして、当該滑りにより、例えば「カッチン」というような、スティックスリップ騒音が発生してしまう。   Here, the inner ring 103 a of the bearing 103 is in pressure contact with the bottom wall of the cup portion 104 on the outer diameter side of the root of the stem portion 105. For this reason, the pressure-contact part of the inner ring | wheel 103a and the cup part 104 bottom wall will slide relatively by the said relative twist. The slip causes stick-slip noise such as “cutting”.

この点に鑑み、カップ部１０４底壁には、凹凸部１０４ａが配置されている。凹凸部１０４ａを配置すると、内輪１０３ａとカップ部１０４底壁との間の摩擦抵抗が大きくなる。このため、スティックスリップ騒音発生のきっかけとなる、内輪１０３ａとカップ部１０４底壁との間の相対滑りを、抑制することができる。したがって、スティックスリップ騒音を抑制することができる。   In view of this point, an uneven portion 104 a is disposed on the bottom wall of the cup portion 104. When the uneven portion 104a is disposed, the frictional resistance between the inner ring 103a and the bottom wall of the cup portion 104 is increased. For this reason, it is possible to suppress the relative slip between the inner ring 103a and the cup portion 104 bottom wall, which causes the occurrence of stick-slip noise. Therefore, stick-slip noise can be suppressed.

次に、上記２）の手段について説明する。図１３に、特許文献１に記載の駆動輪用ハブユニット（第３世代、特許文献１の［図６］に対応）の軸方向断面図を示す。なお、図１２と対応する部位については、同じ符号で示す。   Next, the means 2) will be described. FIG. 13 shows an axial cross-sectional view of the drive wheel hub unit described in Patent Document 1 (third generation, corresponding to [FIG. 6] in Patent Document 1). In addition, about the site | part corresponding to FIG. 12, it shows with the same code | symbol.

図１３に示すように、筒部１０６の車幅方向内端には、当該内端が外径方向に湾曲されることにより、加締部１０７が形成されている。加締部１０７とカップ部１０４底壁との間には、リング状の間座１０８が介装されている。間座１０８を配置すると、加締部１０７とカップ部１０４底壁とが直接、圧接するのを防止することができる。このため、スティックスリップ騒音を抑制することができる。
特開２００３−９７５８８号公報 As shown in FIG. 13, a caulking portion 107 is formed at the inner end in the vehicle width direction of the cylindrical portion 106 by curving the inner end in the outer diameter direction. A ring-shaped spacer 108 is interposed between the caulking portion 107 and the bottom wall of the cup portion 104. When the spacer 108 is disposed, it is possible to prevent the crimping portion 107 and the cup portion 104 from being directly pressed against each other. For this reason, stick-slip noise can be suppressed.
JP 2003-97588 A

しかしながら、上記１）の手段（前出図１２参照）によると、すなわち凹凸部１０４ａを形成すると、カップ部１０４底壁の面構成が複雑化してしまう。このため、等速ジョイントアウタ部材１０１ひいては駆動輪用ハブユニット１００の製造コストが高くなる。また、上記２）の手段（前出図１３参照）によると、間座１０８と加締部１０７との間、あるいは間座１０８とカップ部１０４底壁との間に、相対滑りが発生するおそれがある。そして、当該相対滑りにより、言わば間接的にスティックスリップ騒音が発生するおそれがある。   However, according to the means 1) (see FIG. 12 above), that is, when the uneven portion 104a is formed, the surface configuration of the bottom wall of the cup portion 104 becomes complicated. For this reason, the manufacturing cost of the constant velocity joint outer member 101 and hence the drive wheel hub unit 100 is increased. Further, according to the means 2) (see FIG. 13), relative slip may occur between the spacer 108 and the caulking portion 107 or between the spacer 108 and the cup 104 bottom wall. There is. The relative slip may cause stick-slip noise indirectly.

本発明の駆動輪用ハブユニットは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、等速ジョイントアウタ部材と、軸受の内輪と、の相対的な回動を許容しつつ、スティックスリップ騒音を抑制可能な駆動輪用ハブユニットを提供することを目的とする。   The hub unit for driving wheels of the present invention has been completed in view of the above problems. Therefore, an object of the present invention is to provide a drive wheel hub unit capable of suppressing stick-slip noise while allowing relative rotation between a constant velocity joint outer member and an inner ring of a bearing.

（１）上記課題を解決するため、本発明の駆動輪用ハブユニット（以下、適宜、「ハブユニット」と略称する。）は、車幅方向内側に開口したカップ部と、該カップ部の底壁外面の略中央から車幅方向外側に突設されるステム部と、該カップ部の底壁外面における該ステム部の根元周囲に配置されるジョイント側押圧部と、を有し、ドライブシャフトからの駆動トルクにより軸回りに回転する等速ジョイントアウタ部材と、車幅方向に延在し該ステム部がトルク伝達可能に挿通される筒部と、該筒部の外周面に配置されるハブ側押圧部と、を有し、駆動輪のホイールが装着されるハブと、該筒部の外周面に配置され該ジョイント側押圧部から押圧される内側受圧部と該ハブ側押圧部から押圧される外側受圧部とを持つ内輪と、車体側部材に固定され該内輪を回転可能に支持する外輪と、を有する軸受と、を備え、軸力により、該ジョイント側押圧部と該ハブ側押圧部との間に、該内輪の該内側受圧部から該外側受圧部までの部分を挟み込んで、該内輪を固定する駆動輪用ハブユニットであって、前記ジョイント側押圧部および前記内側受圧部のうち少なくとも一方は、両者が相対的に摺動した際に発生する騒音エネルギの少なくとも一部を他のエネルギに変換するエネルギ変換材料からなることを特徴とする（請求項１に対応）。ここで、「両者」とは、ジョイント側押圧部および内側受圧部の双方をいう。   (1) In order to solve the above-mentioned problems, the drive wheel hub unit of the present invention (hereinafter, abbreviated as “hub unit” as appropriate) includes a cup portion opened in the vehicle width direction and a bottom of the cup portion. A stem portion projecting outward from the approximate center of the wall outer surface in the vehicle width direction, and a joint side pressing portion disposed around the root of the stem portion on the outer surface of the bottom wall of the cup portion, from the drive shaft A constant velocity joint outer member that rotates about its axis by the driving torque, a cylinder portion that extends in the vehicle width direction and through which the stem portion is inserted so that torque can be transmitted, and a hub side that is disposed on the outer peripheral surface of the cylinder portion And a hub on which the wheel of the drive wheel is mounted, an inner pressure receiving portion that is disposed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion and is pressed from the joint side pressing portion, and is pressed from the hub side pressing portion. It is fixed to the inner ring with the outer pressure receiving part and the body side member. A bearing having an outer ring rotatably supporting the inner ring, and the outer ring from the inner pressure receiving part of the inner ring between the joint side pressing part and the hub side pressing part by an axial force. A hub unit for a drive wheel that sandwiches a portion up to the pressure receiving portion and fixes the inner ring, and at least one of the joint side pressing portion and the inner pressure receiving portion is generated when both slide relative to each other. It is made of an energy conversion material that converts at least a part of noise energy to other energy (corresponding to claim 1). Here, “both” means both the joint side pressing portion and the inner pressure receiving portion.

スティックスリップ騒音は、等速ジョイントアウタ部材のジョイント側押圧部と、軸受の内輪の内側受圧部と、の間が相対的に摺動することにより発生する。つまり、ジョイント側押圧部および内側受圧部が、スティックスリップ騒音の発生源である。   Stick-slip noise is generated due to relative sliding between the joint-side pressing portion of the constant velocity joint outer member and the inner pressure receiving portion of the inner ring of the bearing. That is, the joint side pressing portion and the inner pressure receiving portion are the sources of stick-slip noise.

この点に鑑み、本発明のハブユニットのジョイント側押圧部および内側受圧部のうち少なくとも一方は、エネルギ変換材料により形成されている。両者間が相対的に摺動すると、騒音エネルギが発生する。つまり、スティックスリップ騒音が発生する。しかしながら、本発明のハブユニットの場合、騒音エネルギの少なくとも一部を、エネルギ変換材料により、他のエネルギ（例えば熱、電気など）に変換することができる。このため、エネルギ変換の分だけ、騒音エネルギを減少することができる。つまり、スティックスリップ騒音を抑制することができる。   In view of this point, at least one of the joint side pressing portion and the inner pressure receiving portion of the hub unit of the present invention is formed of an energy conversion material. When the two slide relative to each other, noise energy is generated. That is, stick-slip noise is generated. However, in the case of the hub unit of the present invention, at least a part of the noise energy can be converted into other energy (for example, heat, electricity, etc.) by the energy conversion material. For this reason, noise energy can be reduced by the amount of energy conversion. That is, stick-slip noise can be suppressed.

また、前出特許文献１に記載された１）の手段（前出図１２参照）の場合、凹凸部１０４ａと内輪１０３ａとの間の摩擦抵抗が比較的大きくなる。ここで、内輪１０３ａは筒部１０６外周面に外嵌されている。したがって、内輪１０３ａ内周面にクリープが発生するおそれがある。このため、筒部１０６外周面に硬化処理を施す必要がある（特許文献１の［００３０］、［００３１］参照）。これに対して、本発明のハブユニットの場合、ジョイント側押圧部と内側受圧部との相対的な摺動を抑制していない。したがって、必ずしも筒部外周面に硬化処理を施す必要はない。   Further, in the case of the means 1) described in the above-mentioned Patent Document 1 (see FIG. 12 above), the frictional resistance between the uneven portion 104a and the inner ring 103a becomes relatively large. Here, the inner ring 103a is fitted on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 106. Therefore, creep may occur on the inner peripheral surface of the inner ring 103a. For this reason, it is necessary to perform a hardening process on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 106 (see [0030] and [0031] in Patent Document 1). On the other hand, in the hub unit of the present invention, relative sliding between the joint side pressing portion and the inner pressure receiving portion is not suppressed. Therefore, it is not always necessary to perform the curing process on the outer peripheral surface of the cylindrical portion.

また、前出特許文献１に記載された１）の手段（前出図１２参照）の場合、凹凸部１０４ａと内輪１０３ａとの間の摩擦抵抗を超えるだけの多大な駆動トルクが伝達されると、結局、凹凸部１０４ａと内輪１０３ａとの間で相対滑りが発生してしまう。そして、この場合、とりわけ大きいスティックスリップ騒音が発生してしまう。このように、ジョイント側押圧部と内側受圧部との相対滑り自体を規制する手段の場合、トルクの大きさによっては、対応できない場合がある。これに対して、本発明のハブユニットの場合、ジョイント側押圧部と内側受圧部との相対的な摺動を敢えて許容している。このため、駆動トルクが多大な場合であっても、エネルギ変換分だけ、確実にスティックスリップ騒音を抑制することができる。   Further, in the case of the means 1) described in the above-mentioned Patent Document 1 (see FIG. 12 above), when a large driving torque that exceeds the frictional resistance between the concave and convex portion 104a and the inner ring 103a is transmitted. Eventually, a relative slip occurs between the uneven portion 104a and the inner ring 103a. In this case, particularly large stick-slip noise is generated. Thus, in the case of means for regulating the relative slip itself between the joint-side pressing portion and the inner pressure receiving portion, it may not be possible depending on the magnitude of the torque. On the other hand, in the case of the hub unit of the present invention, relative sliding between the joint side pressing portion and the inner pressure receiving portion is intentionally permitted. For this reason, even when the driving torque is large, stick-slip noise can be reliably suppressed by the amount of energy conversion.

（２）好ましくは、上記（１）の構成において、前記エネルギ変換材料は、制振金属である構成とする方がよい（請求項２に対応）。つまり、本構成は、騒音が、振動の一種であることに着目して、騒音エネルギ（振動エネルギ）の少なくとも一部を、制振金属により吸収するものである。   (2) Preferably, in the configuration of the above (1), the energy conversion material may be a damping metal (corresponding to claim 2). That is, in this configuration, focusing on the fact that noise is a kind of vibration, at least a part of noise energy (vibration energy) is absorbed by the damping metal.

制振金属には、例えば、強磁性型制振合金、双晶型制振合金、転位型制振合金、複合構造型制振合金などが含まれる。このうち、双晶型制振合金においては、双晶変形により騒音エネルギを吸収する。すなわち、騒音エネルギを内部摩擦により熱に変換する。転位型制振合金においては、結晶中の転位と不純物との相互作用により、エネルギ損失が発生する。転位型制振合金においては、当該エネルギ損失を用いて、騒音エネルギを吸収する。複合構造型制振合金においては、硬い第一相と軟らかい第二相との相境界での固体摩擦により、エネルギ損失が発生する。複合構造型制振合金においては、当該エネルギ損失を用いて、騒音エネルギを吸収する。このように、制振金属を用いると、騒音エネルギの少なくとも一部を、他のエネルギに変換することができる。   The damping metal includes, for example, a ferromagnetic damping alloy, a twin type damping alloy, a dislocation damping alloy, a composite structure damping alloy, and the like. Among these, the twin type vibration damping alloy absorbs noise energy by twin deformation. That is, noise energy is converted into heat by internal friction. In a dislocation type damping alloy, energy loss occurs due to the interaction between dislocations and impurities in the crystal. In the dislocation type damping alloy, noise energy is absorbed using the energy loss. In the composite structure type damping alloy, energy loss occurs due to solid friction at the phase boundary between the hard first phase and the soft second phase. In the composite structure type damping alloy, noise energy is absorbed using the energy loss. As described above, when the damping metal is used, at least a part of the noise energy can be converted into other energy.

（３）好ましくは、上記（２）の構成において、前記制振金属は、強磁性型制振合金である構成とする方がよい（請求項３に対応）。強磁性型制振合金においては、磁壁（磁区の境界）非可逆移動に伴う内部摩擦により、騒音エネルギの少なくとも一部を吸収することができる。   (3) Preferably, in the configuration of (2), the damping metal is preferably a ferromagnetic damping alloy (corresponding to claim 3). In the ferromagnetic vibration-damping alloy, at least a part of noise energy can be absorbed by internal friction accompanying non-reciprocal movement of domain walls (domain boundaries).

（４）好ましくは、上記（１）の構成において、前記エネルギ変換材料は、多孔質セラミックス吸音材である構成とする方がよい（請求項４に対応）。多孔質セラミックス吸音材においては、主に共鳴により騒音エネルギの少なくとも一部を吸収する。すなわち、多孔質セラミックス吸音材は、多数の細孔を有している。多孔質セラミックス吸音材に騒音の入射音波が衝突すると、細孔内部の空気が振動する。このため、騒音エネルギが当該振動の運動エネルギ、あるいは熱エネルギに変換される。このようにして、騒音エネルギの少なくとも一部を吸収することができる。   (4) Preferably, in the configuration of (1), the energy conversion material is preferably a porous ceramic sound absorbing material (corresponding to claim 4). In the porous ceramic sound-absorbing material, at least a part of noise energy is absorbed mainly by resonance. That is, the porous ceramic sound-absorbing material has a large number of pores. When noise incident sound waves collide with the porous ceramic sound absorbing material, the air inside the pores vibrates. For this reason, noise energy is converted into kinetic energy or thermal energy of the vibration. In this way, at least a part of the noise energy can be absorbed.

（５）また、上記課題を解決するため、本発明の駆動輪用ハブユニットは、車幅方向内側に開口したカップ部と、該カップ部の底壁外面の略中央から車幅方向外側に突設されるステム部と、該カップ部の底壁外面における該ステム部の根元周囲に配置されるジョイント側押圧部と、を有し、ドライブシャフトからの駆動トルクにより軸回りに回転する等速ジョイントアウタ部材と、車幅方向に延在し該ステム部がトルク伝達可能に挿通される筒部と、該筒部の外周面に配置されるハブ側押圧部と、を有し、駆動輪のホイールが装着されるハブと、該筒部の外周面に配置され該ジョイント側押圧部から押圧される内側受圧部と該ハブ側押圧部から押圧される外側受圧部とを持つ内輪と、車体側部材に固定され該内輪を回転可能に支持する外輪と、を有する軸受と、を備え、軸力により、該ジョイント側押圧部と該ハブ側押圧部との間に、該内輪の該内側受圧部から該外側受圧部までの部分を挟み込んで、該内輪を固定する駆動輪用ハブユニットであって、さらに、前記ジョイント側押圧部と前記内側受圧部との間には、間座が介装されており、該間座は、該間座と該ジョイント側押圧部、および該間座と該内側受圧部のうち少なくとも一方が、相対的に摺動した際に発生する騒音エネルギの少なくとも一部を他のエネルギに変換するエネルギ変換材料からなることを特徴とする（請求項５に対応）。   (5) Further, in order to solve the above-described problems, the hub unit for driving wheels of the present invention protrudes from the approximate center of the cup wall opening in the vehicle width direction inside and the bottom wall outer surface of the cup portion to the vehicle width direction outer side. A constant velocity joint having a stem portion provided and a joint-side pressing portion disposed around a root of the stem portion on the outer surface of the bottom wall of the cup portion, and rotating around an axis by a driving torque from the drive shaft An outer member, a cylindrical portion that extends in the vehicle width direction and through which the stem portion is inserted so that torque can be transmitted, and a hub-side pressing portion that is disposed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion, An inner ring having an inner pressure receiving portion that is disposed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion and is pressed from the joint side pressing portion, and an outer pressure receiving portion that is pressed from the hub side pressing portion, and a vehicle body side member An outer ring fixed to the inner ring and rotatably supporting the inner ring And a portion of the inner ring from the inner pressure-receiving portion to the outer pressure-receiving portion is sandwiched between the joint-side pressing portion and the hub-side pressing portion by an axial force. A hub unit for a driving wheel to be fixed, and a spacer is interposed between the joint side pressing portion and the inner pressure receiving portion, and the spacer is connected to the spacer and the joint side. At least one of the pressing portion and the spacer and the inner pressure receiving portion is made of an energy conversion material that converts at least a part of noise energy generated when sliding relatively to other energy. (Corresponding to claim 5).

つまり、本発明のハブユニットは、ジョイント側押圧部と内側受圧部との間に、間座を介装するものである。本発明のハブユニットによると、ジョイント側押圧部と内側受圧部とが直接、圧接するのを抑制することができる。   That is, the hub unit of the present invention is configured to interpose a spacer between the joint side pressing portion and the inner pressure receiving portion. According to the hub unit of the present invention, it is possible to suppress the joint-side pressing portion and the inner pressure receiving portion from being in direct contact with each other.

加えて、間座は、エネルギ変換材料製である。このため、間座とジョイント側押圧部、および間座と内側受圧部のうち少なくとも一方が、相対的に摺動した場合であっても、騒音エネルギの少なくとも一部を、他のエネルギに変換することができる。このように、本発明のハブユニットによると、ジョイント側押圧部と内側受圧部との直接の圧接を回避することに加えて、騒音エネルギの少なくとも一部を他のエネルギに変換することにより、スティックスリップ騒音を抑制することができる。   In addition, the spacer is made of energy conversion material. For this reason, even if at least one of the spacer and the joint-side pressing portion and the spacer and the inner pressure receiving portion slide relative to each other, at least a part of the noise energy is converted into other energy. be able to. Thus, according to the hub unit of the present invention, in addition to avoiding direct pressure contact between the joint-side pressing portion and the inner pressure receiving portion, the stick unit can be obtained by converting at least a part of noise energy into other energy. Slip noise can be suppressed.

（６）好ましくは、上記（５）の構成において、前記間座と前記ジョイント側押圧部、および該間座と前記内側受圧部のうちいずれか一方は、他方よりも、相対的に摺動容易である構成とする方がよい（請求項６に対応）。つまり、本構成は、間座とジョイント側押圧部、および間座と内側受圧部のうちいずれか一方を、選択的に滑りやすくするものである。本構成によると、間座とジョイント側押圧部、および間座と内側受圧部のうち、スティックスリップ騒音が発生する方を、より特定しやすくなる。   (6) Preferably, in the configuration of (5), any one of the spacer, the joint-side pressing portion, and the spacer and the inner pressure receiving portion is relatively easier to slide than the other. Is preferable (corresponding to claim 6). That is, this structure selectively makes any one of a spacer and a joint side press part and a spacer and an inner side pressure receiving part slip easily. According to this structure, it becomes easier to specify the direction in which stick-slip noise is generated among the spacer and the joint-side pressing portion, and the spacer and the inner pressure receiving portion.

（７）好ましくは、上記（６）の構成において、前記間座と前記ジョイント側押圧部、および該間座と前記内側受圧部のうちいずれか一方は回転方向に沿ってリング状に線接触しており、他方は回転方向に沿ってリング状に面接触している構成とする方がよい（請求項７に対応）。本構成によると、線接触側および面接触側のうち、選択的に線接触側からスティックスリップ騒音を発生させることができる。   (7) Preferably, in the configuration of the above (6), any one of the spacer and the joint side pressing portion, and the spacer and the inner pressure receiving portion is in line contact in a ring shape along the rotation direction. The other is preferably in a ring-shaped surface contact along the rotational direction (corresponding to claim 7). According to this configuration, stick-slip noise can be selectively generated from the line contact side of the line contact side and the surface contact side.

（８）好ましくは、上記（５）ないし（７）のいずれかの構成において、前記エネルギ変換材料は、制振金属である構成とする方がよい（請求項８に対応）。上記（２）の構成で説明したように、制振金属には、例えば、強磁性型制振合金、双晶型制振合金、転位型制振合金、複合構造型制振合金などが含まれる。制振金属製の間座を用いると、騒音エネルギの少なくとも一部を、他のエネルギに変換することができる。   (8) Preferably, in any one of the configurations (5) to (7), the energy conversion material may be a damping metal (corresponding to claim 8). As described in the configuration (2) above, the damping metal includes, for example, a ferromagnetic damping alloy, a twin type damping alloy, a dislocation damping alloy, a composite structure damping alloy, and the like. . If a damping metal spacer is used, at least a part of the noise energy can be converted into other energy.

（９）好ましくは、上記（８）の構成において、前記制振金属は、強磁性型制振合金である構成とする方がよい（請求項９に対応）。上記（３）の構成で説明したように、強磁性型制振合金製の間座を用いると、磁壁非可逆移動に伴う内部摩擦により、騒音エネルギの少なくとも一部を吸収することができる。   (9) Preferably, in the configuration of (8) above, the damping metal is preferably a ferromagnetic damping alloy (corresponding to claim 9). As described in the configuration (3) above, when the spacer made of a ferromagnetic vibration damping alloy is used, at least a part of noise energy can be absorbed by internal friction accompanying the domain wall irreversible movement.

（１０）好ましくは、上記（５）ないし（７）のいずれかの構成において、前記エネルギ変換材料は、多孔質セラミックス吸音材である構成とする方がよい（請求項１０に対応）。上記（４）の構成で説明したように、多孔質セラミックス吸音材製の間座を用いると、主に共鳴により騒音エネルギの少なくとも一部を吸収することができる。   (10) Preferably, in any one of the configurations (5) to (7), the energy conversion material is a porous ceramic sound absorbing material (corresponding to claim 10). As described in the configuration (4) above, when a spacer made of a porous ceramic sound absorbing material is used, at least a part of noise energy can be absorbed mainly by resonance.

本発明の駆動輪用ハブユニットによると、等速ジョイントアウタ部材と、軸受の内輪と、の相対的な回動を許容しつつ、スティックスリップ騒音を抑制することができる。   According to the drive wheel hub unit of the present invention, stick-slip noise can be suppressed while allowing relative rotation between the constant velocity joint outer member and the inner ring of the bearing.

以下、本発明の駆動輪用ハブユニットの実施の形態について説明する。   Embodiments of the drive wheel hub unit of the present invention will be described below.

＜第一実施形態＞
まず、本実施形態のハブユニットの配置および構成について説明する。図１に、本実施形態のハブユニットが組み付けられた駆動輪の斜視部分断面図を示す。図２に、同ハブユニットの斜視部分断面図（図１の部分拡大図）を示す。図３に、同ハブユニットの斜視分解図（図２の分解図）を示す。図４に、同ハブユニットの軸方向断面図を示す。 <First embodiment>
First, the arrangement and configuration of the hub unit of this embodiment will be described. FIG. 1 shows a perspective partial sectional view of a drive wheel in which the hub unit of this embodiment is assembled. FIG. 2 shows a perspective partial cross-sectional view (partially enlarged view of FIG. 1) of the hub unit. FIG. 3 shows a perspective exploded view of the hub unit (an exploded view of FIG. 2). FIG. 4 shows an axial sectional view of the hub unit.

なお、以下に示す図においては、車両後方から前方を見た場合を基準に、方位（左右）を定義する。また、図２以降においては、説明の便宜上、駆動輪、ドライブシャフト、ジョイントブーツを省略して示す。また、図３以降においては、ナックルを省略して示す。また、図４に示すのは、軸線（一点鎖線）よりも上半分部分である。軸線よりも下半分部分は、ハブボルト装着部付近およびナックル装着部付近以外は、軸線に対して当該上半分部分と上下対称である。このため、下半分部分は図示しない。   In the drawings shown below, the azimuth (left and right) is defined with reference to the case where the front is viewed from the rear of the vehicle. In FIG. 2 and subsequent figures, for convenience of explanation, the drive wheel, the drive shaft, and the joint boot are omitted. In FIG. 3 and subsequent figures, the knuckle is omitted. Moreover, what is shown in FIG. 4 is an upper half part from an axis line (a dashed-dotted line). The lower half of the axis is vertically symmetrical to the upper half with respect to the axis except for the vicinity of the hub bolt mounting portion and the vicinity of the knuckle mounting portion. For this reason, the lower half portion is not shown.

図１〜図４に示すように、本実施形態のハブユニット１は、第２世代のハブユニットである。本実施形態のハブユニット１は、ドライブシャフト９０と、駆動輪（詳しくは車両の左前輪）９１と、の間に介装されている。エンジン（図略）からの駆動トルクは、ドライブシャフト９０、ハブユニット１を介して、駆動輪９１のホイール９１０に伝達される。ハブユニット１は、等速ジョイントアウタ部材２とハブ３と軸受４とを備えている。   As shown in FIGS. 1 to 4, the hub unit 1 of the present embodiment is a second generation hub unit. The hub unit 1 of this embodiment is interposed between a drive shaft 90 and a drive wheel (specifically, a left front wheel of a vehicle) 91. Drive torque from the engine (not shown) is transmitted to the wheel 910 of the drive wheel 91 via the drive shaft 90 and the hub unit 1. The hub unit 1 includes a constant velocity joint outer member 2, a hub 3, and a bearing 4.

等速ジョイントアウタ部材２は、金属製であって、カップ部２０とステム部２１とジョイント側押圧部２２とを備えている。カップ部２０は、右側（車幅方向内側）に開口している。カップ部２０の内部には、等速ジョイントインナ部材（図略）が収容されている。ドライブシャフト９０の左端（車幅方向外端）は、等速ジョイントインナ部材にスプライン結合されている。等速ジョイントインナ部材およびドライブシャフト９０の左端は、熱可塑性エラストマ製であって蛇腹状のジョイントブーツ９００に覆われている。カップ部２０の底壁には、後述するステム部２１の根元を中心とするリング状の段差が形成されている。当該段差の左面には、ジョイント側押圧部２２が配置されている。なお、図３においては、ジョイント側押圧部２２にクロスハッチングを施して示す。   The constant velocity joint outer member 2 is made of metal and includes a cup part 20, a stem part 21, and a joint side pressing part 22. The cup part 20 is open on the right side (in the vehicle width direction). A constant velocity joint inner member (not shown) is accommodated in the cup portion 20. The left end (the outer end in the vehicle width direction) of the drive shaft 90 is splined to the constant velocity joint inner member. The constant velocity joint inner member and the left end of the drive shaft 90 are made of a thermoplastic elastomer and covered with a bellows-like joint boot 900. On the bottom wall of the cup part 20, a ring-shaped step centering on the root of the stem part 21 to be described later is formed. A joint-side pressing portion 22 is disposed on the left surface of the step. In FIG. 3, the joint side pressing portion 22 is shown with cross hatching.

ステム部２１は、カップ部２０の底壁略中央から、片持ち梁状に、左側に向かって突設されている。ステム部２１は丸棒状を呈している。ステム部２１の左端（先端）外周面には、雄ねじ部２１０が配置されている。ステム部２１外周面における、雄ねじ部２１０よりも右側には、雄スプライン部２１１が配置されている。ステム部２１外周面における、雄スプライン部２１１からステム部２１右端（根元）までの区間は、滑らかな段付き円筒外周面状を呈している。   The stem portion 21 protrudes from the substantially center of the bottom wall of the cup portion 20 in a cantilever shape toward the left side. The stem portion 21 has a round bar shape. On the outer peripheral surface of the left end (tip) of the stem portion 21, a male screw portion 210 is disposed. A male spline portion 211 is arranged on the outer peripheral surface of the stem portion 21 on the right side of the male screw portion 210. The section from the male spline portion 211 to the right end (root) of the stem portion 21 on the outer peripheral surface of the stem portion 21 has a smooth stepped cylindrical outer peripheral surface shape.

ハブ３は、金属製であって、筒部３０とフランジ部３１とハブ側押圧部３２とを備えている。筒部３０は、円筒状を呈している。筒部３０の外周面には、リング状の段差が形成されている。当該段差の右面には、ハブ側押圧部３２が配置されている。ハブ側押圧部３２と前記ジョイント側押圧部２２とは、左右方向（車幅方向）に向かい合っている。筒部３０の内周側には、前記ステム部２１が挿通されている。筒部３０の左端開口からは、ステム部２１の雄ねじ部２１０が突出している。雄ねじ部２１０には、ナット２１２が螺着されている。また、筒部３０内周面における、左端から所定区間には、雌スプライン部３０１が配置されている。雌スプライン部３０１と前記雄スプライン部２１１とは、スプライン結合している。すなわち、雌スプライン部３０１および前記雄スプライン部２１１は、スプライン区間Ａ（図４参照）を構成している。スプライン区間Ａにおけるトルク伝達性は良好である。筒部３０内周面における、雌スプライン部３０１から右端開口までの区間は、滑らかな円筒内周面状を呈している。当該区間および前記ステム部２１の雄スプライン部２１１右側区間は、フリー区間Ｂ（図４参照）を構成している。フリー区間Ｂにおいては、ステム部２１外周面と筒部３０内周面とが、滑らかに接触している。このため、フリー区間Ｂは、スプライン区間Ａよりも、トルク伝達性に劣る。   The hub 3 is made of metal and includes a cylindrical portion 30, a flange portion 31, and a hub side pressing portion 32. The cylinder portion 30 has a cylindrical shape. A ring-shaped step is formed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 30. A hub-side pressing portion 32 is disposed on the right side of the step. The hub side pressing part 32 and the joint side pressing part 22 face each other in the left-right direction (vehicle width direction). The stem portion 21 is inserted on the inner peripheral side of the cylindrical portion 30. A male screw portion 210 of the stem portion 21 protrudes from the left end opening of the cylindrical portion 30. A nut 212 is screwed to the male screw portion 210. A female spline portion 301 is disposed in a predetermined section from the left end on the inner peripheral surface of the cylindrical portion 30. The female spline part 301 and the male spline part 211 are spline-coupled. That is, the female spline part 301 and the male spline part 211 constitute a spline section A (see FIG. 4). Torque transmission in the spline section A is good. The section from the female spline portion 301 to the right end opening on the inner peripheral surface of the cylindrical portion 30 has a smooth cylindrical inner peripheral surface shape. The section and the section on the right side of the male spline portion 211 of the stem portion 21 constitute a free section B (see FIG. 4). In the free section B, the outer peripheral surface of the stem portion 21 and the inner peripheral surface of the cylindrical portion 30 are in smooth contact. For this reason, the free section B is inferior to the spline section A in torque transmission.

フランジ部３１は、筒部３０の左端外周面から、外径方向に延設されている。前記ハブ側押圧部３２は、フランジ部３１の基端付近に形成されている。フランジ部３１には、ボルト挿通孔３１０が穿設されている。ボルト挿通孔３１０は、所定間隔ずつ離間して、周方向に合計五つ配置されている。ボルト挿通孔３１０には、ハブボルト３１１が右から左に挿通されている。ハブボルト３１１の根元外周面とボルト挿通孔３１０の内周面とは、スプライン結合されている。ハブボルト３１１の左端（先端）は、駆動輪９１のディスクロータ９１１およびホイール９１０を貫通している。ハブボルト３１１の貫通端には、ナット３１２が螺着されている。すなわち、ハブボルト３１１およびナット３１２により、ホイール９１０およびディスクロータ９１１は、フランジ部３１に固定されている。   The flange portion 31 extends from the outer peripheral surface of the left end of the cylindrical portion 30 in the outer diameter direction. The hub side pressing portion 32 is formed near the proximal end of the flange portion 31. A bolt insertion hole 310 is formed in the flange portion 31. A total of five bolt insertion holes 310 are arranged in the circumferential direction at a predetermined interval. A hub bolt 311 is inserted into the bolt insertion hole 310 from the right to the left. The base outer peripheral surface of the hub bolt 311 and the inner peripheral surface of the bolt insertion hole 310 are spline-coupled. The left end (tip) of the hub bolt 311 passes through the disk rotor 911 and the wheel 910 of the drive wheel 91. A nut 312 is screwed to the penetrating end of the hub bolt 311. That is, the wheel 910 and the disc rotor 911 are fixed to the flange portion 31 by the hub bolt 311 and the nut 312.

軸受４は、いわゆる複列アンギュラ玉軸受であり、内輪４０と外輪４１と転動体４２と保持器（図略）とシール４３とを備えている。内輪４０は、リング状であって、筒部３０の外周面に外嵌されている。また、内輪４０は、ジョイント側押圧部２２とハブ側押圧部３２との間に、左右両側から挟持固定されている。詳しく説明すると、内輪４０は、共に金属製の内側分割体４００と外側分割体４０１とを備えている。とりわけ、内側分割体４００は、Ｆｅ−Ｃｒ−Ａｌ合金製である。Ｆｅ−Ｃｒ−Ａｌ合金は、本発明の強磁性型制振合金に含まれる。内側分割体４００の外周面には、左右二列の転走面のうち、右側の転走面が形成されている。内側分割体４００の右端面には、内側受圧部４００ａが配置されている。当該内側受圧部４００ａは、ジョイント側押圧部２２により、右から左に向かって、押圧されている。外側分割体４０１の外周面には、左右二列の転走面のうち、左側の転走面が形成されている。外側分割体４０１の左端面には、外側受圧部４０１ａが配置されている。当該外側受圧部４０１ａは、ハブ側押圧部３２により、左から右に向かって、押圧されている。   The bearing 4 is a so-called double-row angular ball bearing, and includes an inner ring 40, an outer ring 41, rolling elements 42, a cage (not shown), and a seal 43. The inner ring 40 has a ring shape and is fitted on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 30. Further, the inner ring 40 is sandwiched and fixed between the joint side pressing portion 22 and the hub side pressing portion 32 from both the left and right sides. More specifically, the inner ring 40 includes an inner divided body 400 and an outer divided body 401 that are made of metal. In particular, the inner divided body 400 is made of an Fe—Cr—Al alloy. The Fe—Cr—Al alloy is included in the ferromagnetic vibration damping alloy of the present invention. On the outer peripheral surface of the inner divided body 400, a right rolling surface is formed out of two left and right rolling surfaces. An inner pressure receiving portion 400 a is disposed on the right end surface of the inner divided body 400. The inner pressure receiving part 400a is pressed by the joint side pressing part 22 from right to left. On the outer peripheral surface of the outer divided body 401, a left rolling surface is formed among the two left and right rolling surfaces. An outer pressure receiving portion 401 a is disposed on the left end surface of the outer divided body 401. The outer pressure receiving portion 401a is pressed by the hub side pressing portion 32 from the left to the right.

外輪４１は、金属製であって、リング状を呈している。外輪４１は、内輪４０の外径側に配置されている。外輪４１の外周面からは、外径方向に取付部４６が突設されている。取付部４６は、周方向に所定間隔ずつ離間して、合計五つ配置されている。取付部４６には、ボルト挿通孔４６０が穿設されている。一方、サスペンション装置の一部であるナックル９２には、外輪固定孔９２０が穿設されている。ナックル９２は、本発明の車体側部材に含まれる。外輪固定孔９２０には、外輪４１における右側部分が収容されている。外輪固定孔９２０の周囲には、周方向に所定間隔ずつ離間して、合計五つのボルト螺着凹部９２１が凹設されている。合計五組の前記ボルト挿通孔４６０とボルト螺着凹部９２１とは、それぞれ左右方向に一列に並んでいる。これら一列に並んだボルト挿通孔４６０およびボルト螺着凹部９２１には、左側からスプライン付きのボルト４５が挿入される。ボルト４５は、ボルト挿通孔４６０を貫通し、ボルト螺着凹部９２１に螺着される。このように、合計五本のボルト４５を介して、外輪４１は、右側部分が外輪固定孔９２０に収容された状態で、ナックル９２に固定されている。外輪４１の内周面には、左右二列の転走面が形成されている。このうち右側の転走面は、内側分割体４００の転走面に対向している。また、左側の転走面は、外側分割体４０１の転走面に対向している。径方向に対向するこれら二列の転走面同士の間には、各々、多数の転動体４２が介装されている。転動体４２は、金属製のボールである。転動体４２は、樹脂製の保持器により保持されている。転動体４２を介して、外輪４１は、内輪４０を回転可能に支持している。内輪４０と外輪４１との隙間は、左右両側から、リング状であって芯金入りゴム製のシール４３により、封止されている。封止された当該隙間には、グリース（図略）が封入されている。   The outer ring 41 is made of metal and has a ring shape. The outer ring 41 is disposed on the outer diameter side of the inner ring 40. A mounting portion 46 projects from the outer peripheral surface of the outer ring 41 in the outer diameter direction. A total of five attachment portions 46 are arranged at predetermined intervals in the circumferential direction. A bolt insertion hole 460 is formed in the attachment portion 46. On the other hand, an outer ring fixing hole 920 is formed in the knuckle 92 which is a part of the suspension device. The knuckle 92 is included in the vehicle body side member of the present invention. The outer ring fixing hole 920 accommodates the right side portion of the outer ring 41. Around the outer ring fixing hole 920, a total of five bolt screwing recesses 921 are provided so as to be spaced apart from each other by a predetermined interval in the circumferential direction. A total of five sets of the bolt insertion holes 460 and the bolt screwing recesses 921 are arranged in a line in the left-right direction. Bolts 45 with splines are inserted into the bolt insertion holes 460 and the bolt screwing recesses 921 arranged in a row from the left side. The bolt 45 passes through the bolt insertion hole 460 and is screwed into the bolt screwing recess 921. As described above, the outer ring 41 is fixed to the knuckle 92 with the right side portion accommodated in the outer ring fixing hole 920 via the five bolts 45 in total. Two rows of rolling surfaces on the left and right are formed on the inner peripheral surface of the outer ring 41. Of these, the right rolling surface faces the rolling surface of the inner divided body 400. Further, the left rolling surface faces the rolling surface of the outer divided body 401. A large number of rolling elements 42 are interposed between the two rows of rolling surfaces facing each other in the radial direction. The rolling element 42 is a metal ball. The rolling element 42 is held by a resin cage. The outer ring 41 supports the inner ring 40 rotatably through the rolling elements 42. The gap between the inner ring 40 and the outer ring 41 is sealed from both the left and right sides by a ring-shaped rubber seal 43 containing a cored bar. Grease (not shown) is sealed in the sealed gap.

次に、本実施形態のハブユニット１の作用効果について説明する。本実施形態のハブユニット１によると、スティックスリップ騒音を抑制することができる。例えば車両急発進時など、大きな駆動トルクがドライブシャフト９０（前出図１参照）に加わる場合、スプライン区間Ａ（前出図４参照）においては、ステム部２１から筒部３０に、良好に当該駆動トルクを伝達することができる。   Next, the effect of the hub unit 1 of this embodiment is demonstrated. According to the hub unit 1 of the present embodiment, stick-slip noise can be suppressed. For example, when a large driving torque is applied to the drive shaft 90 (see FIG. 1 above), such as when the vehicle suddenly starts, the spline section A (see FIG. 4 above) is satisfactorily Drive torque can be transmitted.

これに対して、フリー区間Ｂにおいては、ステム部２１から筒部３０に、良好に当該駆動トルクを伝達することができない。このため、スプライン区間Ａとフリー区間Ｂとの間に、相対捩れが発生してしまう。当該相対捩れにより、ジョイント側押圧部２２と内側受圧部４００ａとの圧接部分が、相対的に滑ってしまう。   On the other hand, in the free section B, the driving torque cannot be satisfactorily transmitted from the stem portion 21 to the cylindrical portion 30. For this reason, relative torsion occurs between the spline section A and the free section B. Due to the relative twist, the pressure contact portion between the joint side pressing portion 22 and the inner pressure receiving portion 400a slides relatively.

しかしながら、内側受圧部４００ａを持つ内側分割体４００は、Ｆｅ−Ｃｒ−Ａｌ合金製である。このため、相対滑りにより発生する騒音エネルギを、磁壁非可逆移動に伴う内部摩擦により、吸収することができる。すなわち、騒音エネルギを熱エネルギに変換することができる。したがって、ジョイント側押圧部２２と内側受圧部４００ａとの間に相対滑りが生じても、熱エネルギ変換分だけ、スティックスリップ騒音を抑制することができる。   However, the inner divided body 400 having the inner pressure receiving part 400a is made of an Fe—Cr—Al alloy. For this reason, the noise energy generated by the relative slip can be absorbed by the internal friction accompanying the domain wall irreversible movement. That is, noise energy can be converted into heat energy. Therefore, even if a relative slip occurs between the joint-side pressing portion 22 and the inner pressure receiving portion 400a, stick-slip noise can be suppressed by the amount of thermal energy conversion.

また、本実施形態のハブユニット１によると、筒部３０外周面（内輪４０外嵌部分）に硬化処理を施す必要がない。このため、前出図１２のハブユニット１００と比較して、その分、製造コストを削減することができる。また、ジョイント側押圧部２２および内側受圧部４００ａは、共に平滑面状を呈している。この点においても、カップ部１０４に凹凸部１０４ａを形成する必要がないため、製造コストを削減することができる。   Moreover, according to the hub unit 1 of this embodiment, it is not necessary to perform a hardening process on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 30 (the outer ring 40 outer fitting portion). For this reason, compared with the hub unit 100 of previous FIG. 12, the manufacturing cost can be reduced correspondingly. Moreover, both the joint side press part 22 and the inner side pressure receiving part 400a are exhibiting the smooth surface shape. Also in this respect, since it is not necessary to form the uneven portion 104a in the cup portion 104, the manufacturing cost can be reduced.

また、本実施形態のハブユニット１によると、ジョイント側押圧部２２と内側受圧部４００ａとの相対滑りを敢えて許容している。このため、駆動トルクが多大な場合であっても、エネルギ変換分だけ、確実にスティックスリップ騒音を抑制することができる。   Further, according to the hub unit 1 of the present embodiment, the relative sliding between the joint side pressing portion 22 and the inner pressure receiving portion 400a is intentionally allowed. For this reason, even when the driving torque is large, stick-slip noise can be reliably suppressed by the amount of energy conversion.

＜第二実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、本発明のハブユニットを、第２世代ではなく第３世代のハブユニットとして具現化した点である。また、等速ジョイントアウタ部材２をＭｎ−Ｃｕ−Ｎｉ−Ｆｅ合金製とした点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。 <Second embodiment>
The difference between the present embodiment and the first embodiment is that the hub unit of the present invention is embodied as a third generation hub unit instead of the second generation. Further, the constant velocity joint outer member 2 is made of a Mn—Cu—Ni—Fe alloy. Therefore, only the differences will be described here.

図５に、本実施形態のハブユニットの軸方向断面図を示す。なお、図４と対応する部位については同じ符号で示す。図５に示すように、軸受４の内輪４０は、内側分割体４００と外側分割体４０２（説明の便宜上、点線で示す。）とを備えている。このうち、外側分割体４０２は、筒部３０外周面に、一体的に形成されている。外側分割体４０２の右端には、段差状にハブ側押圧部３３が形成されている。内側分割体４００は、ハブ側押圧部３３とジョイント側押圧部２２との間に、挟持固定されている。等速ジョイントアウタ部材２は、Ｍｎ−Ｃｕ−Ｎｉ−Ｆｅ合金製である。言い換えると、ジョイント側押圧部２２は、Ｍｎ−Ｃｕ−Ｎｉ−Ｆｅ合金製である。Ｍｎ−Ｃｕ−Ｎｉ−Ｆｅ合金は、本発明の制振金属に含まれる。具体的には、Ｍｎ−Ｃｕ−Ｎｉ−Ｆｅ合金は、双晶型制振合金の一種である。Ｍｎ−Ｃｕ−Ｎｉ−Ｆｅ合金は、双晶変形により騒音エネルギを吸収する。   FIG. 5 shows an axial sectional view of the hub unit of the present embodiment. In addition, about the site | part corresponding to FIG. 4, it shows with the same code | symbol. As shown in FIG. 5, the inner ring 40 of the bearing 4 includes an inner divided body 400 and an outer divided body 402 (shown by dotted lines for convenience of explanation). Of these, the outer divided body 402 is integrally formed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 30. A hub-side pressing portion 33 is formed in a step shape at the right end of the outer divided body 402. The inner divided body 400 is sandwiched and fixed between the hub side pressing portion 33 and the joint side pressing portion 22. The constant velocity joint outer member 2 is made of a Mn—Cu—Ni—Fe alloy. In other words, the joint side pressing part 22 is made of a Mn—Cu—Ni—Fe alloy. The Mn—Cu—Ni—Fe alloy is included in the damping metal of the present invention. Specifically, the Mn—Cu—Ni—Fe alloy is a kind of twin type vibration damping alloy. The Mn—Cu—Ni—Fe alloy absorbs noise energy by twin deformation.

本実施形態のハブユニット１と第一実施形態のハブユニットとは、構成が共通する部分に関しては、同様の作用効果を有する。また、本実施形態のハブユニット１によると、内側分割体４００つまり内側受圧部４００ａに加えて、ジョイント側押圧部２２までも、制振金属製である。このため、さらにスティックスリップ騒音を抑制することができる。   The hub unit 1 of the present embodiment and the hub unit of the first embodiment have the same operational effects with respect to the parts having the same configuration. Further, according to the hub unit 1 of the present embodiment, in addition to the inner divided body 400, that is, the inner pressure receiving portion 400a, the joint side pressing portion 22 is also made of a damping metal. For this reason, stick-slip noise can be further suppressed.

＜第三実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、本発明のハブユニットを、第２世代ではなく第１世代のハブユニットとして具現化した点である。また、内側分割体４００を多孔質セラミックス吸音材製とした点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。 <Third embodiment>
The difference between the present embodiment and the first embodiment is that the hub unit of the present invention is embodied not as the second generation but as the first generation hub unit. Further, the inner divided body 400 is made of a porous ceramic sound absorbing material. Therefore, only the differences will be described here.

図６に、本実施形態のハブユニットの軸方向断面図を示す。なお、図４と対応する部位については同じ符号で示す。図６に示すように、外輪４１の外周面には、金属製であってリング状の止め輪４４が外嵌されている。また、外輪４１は、ナックル９２の外輪固定孔９２０に内嵌されている。止め輪４４は、外輪固定孔９２０の右端開口縁に配置されている。止め輪４４は、外輪４１が外輪固定孔９２０から脱落するのを抑制している。また、内側分割体４００は、多孔質セラミックス系吸音材製である。多孔質セラミックス系吸音材は、窒化ケイ素粒子を含む原料が、成形、焼成されることにより作製される。   FIG. 6 shows an axial sectional view of the hub unit of the present embodiment. In addition, about the site | part corresponding to FIG. 4, it shows with the same code | symbol. As shown in FIG. 6, a ring-shaped retaining ring 44 made of metal is fitted on the outer peripheral surface of the outer ring 41. The outer ring 41 is fitted in the outer ring fixing hole 920 of the knuckle 92. The retaining ring 44 is disposed on the right end opening edge of the outer ring fixing hole 920. The retaining ring 44 prevents the outer ring 41 from dropping from the outer ring fixing hole 920. The inner divided body 400 is made of a porous ceramics sound absorbing material. The porous ceramic sound-absorbing material is produced by forming and firing a raw material containing silicon nitride particles.

本実施形態のハブユニット１と第一実施形態のハブユニットとは、構成が共通する部分に関しては、同様の作用効果を有する。また、本実施形態のハブユニット１によると、多孔質セラミックス系吸音材の共鳴構造による吸音機構を用いて、スティックスリップ騒音を抑制することができる。   The hub unit 1 of the present embodiment and the hub unit of the first embodiment have the same operational effects with respect to the parts having the same configuration. Moreover, according to the hub unit 1 of the present embodiment, stick-slip noise can be suppressed by using the sound absorbing mechanism based on the resonance structure of the porous ceramics sound absorbing material.

＜第四実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、内側分割体４００を外側分割体４０１同様の金属製とした点である。また、内側受圧部４００ａとジョイント側押圧部２２との間に、間座５を介装した点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。 <Fourth embodiment>
The difference between the present embodiment and the first embodiment is that the inner divided body 400 is made of metal similar to the outer divided body 401. Further, the spacer 5 is interposed between the inner pressure receiving part 400a and the joint side pressing part 22. Therefore, only the differences will be described here.

図７に、本実施形態のハブユニットの斜視分解図を示す。なお、図３と対応する部位については同じ符号で示す。また、図８に、同ハブユニットの軸方向断面図を示す。なお、図４と対応する部位については同じ符号で示す。図９に、図８の矩形枠ＩＸ内の拡大図を示す。   FIG. 7 is an exploded perspective view of the hub unit of the present embodiment. In addition, about the site | part corresponding to FIG. 3, it shows with the same code | symbol. FIG. 8 shows an axial sectional view of the hub unit. In addition, about the site | part corresponding to FIG. 4, it shows with the same code | symbol. FIG. 9 shows an enlarged view in the rectangular frame IX of FIG.

図７〜図９に示すように、等速ジョイントアウタ部材２のジョイント側押圧部２２と、内側分割体４００の内側受圧部４００ａと、の間には、間座５が介装されている。間座５は、Ｆｅ−Ｃｒ−Ａｌ合金製すなわち強磁性型制振合金製であって、リング状を呈している。間座５は、等速ジョイントアウタ部材２のステム部２１根元周囲に、環装されている。間座５は、外側圧接面５０と内側圧接面５１とを備えている。このうち、外側圧接面５０は、平面状を呈している。外側圧接面５０は、内側受圧部４００ａに、リング状に面接触している。すなわち、外側圧接面５０と内側受圧部４００ａとの間には、面接触部Ｆが介在している。このため、外側圧接面５０と内側受圧部４００ａとの間の摩擦抵抗は比較的大きい。これに対して、内側圧接面５１は、ジョイント側押圧部２２に、リング状に線接触している。すなわち、内側圧接面５１とジョイント側押圧部２２との間には、線接触部Ｌが介在している。このため、内側圧接面５１とジョイント側押圧部２２との間の摩擦抵抗は比較的小さい。   As shown in FIGS. 7 to 9, a spacer 5 is interposed between the joint side pressing portion 22 of the constant velocity joint outer member 2 and the inner pressure receiving portion 400 a of the inner divided body 400. The spacer 5 is made of an Fe—Cr—Al alloy, that is, made of a ferromagnetic vibration damping alloy, and has a ring shape. The spacer 5 is mounted around the root of the stem portion 21 of the constant velocity joint outer member 2. The spacer 5 includes an outer pressure contact surface 50 and an inner pressure contact surface 51. Of these, the outer pressure contact surface 50 has a planar shape. The outer pressure contact surface 50 is in surface contact with the inner pressure receiving portion 400a in a ring shape. That is, the surface contact portion F is interposed between the outer pressure contact surface 50 and the inner pressure receiving portion 400a. For this reason, the frictional resistance between the outer pressure contact surface 50 and the inner pressure receiving portion 400a is relatively large. On the other hand, the inner pressure contact surface 51 is in line contact with the joint-side pressing portion 22 in a ring shape. That is, the line contact portion L is interposed between the inner pressure contact surface 51 and the joint side pressing portion 22. For this reason, the frictional resistance between the inner pressure contact surface 51 and the joint side pressing portion 22 is relatively small.

本実施形態のハブユニット１と第一実施形態のハブユニットとは、構成が共通する部分に関しては、同様の作用効果を有する。また、本実施形態のハブユニット１によると、間座５により、スティックスリップ騒音を抑制することができる。以下、模式図（ワイヤフレーム図）を用いながら、詳しく説明する。図１０（ａ）に、間座とジョイント側押圧部との間に相対滑りが発生する前の間座の斜視模式図を示す。図１０（ｂ）に、間座とジョイント側押圧部との間に相対滑りが発生した後の間座の斜視模式図を示す。   The hub unit 1 of the present embodiment and the hub unit of the first embodiment have the same operational effects with respect to the parts having the same configuration. Moreover, according to the hub unit 1 of this embodiment, the stick slip noise can be suppressed by the spacer 5. Hereinafter, it will be described in detail with reference to a schematic diagram (wire frame diagram). FIG. 10A is a schematic perspective view of the spacer before relative slip occurs between the spacer and the joint-side pressing portion. FIG. 10B is a schematic perspective view of the spacer after the relative slip has occurred between the spacer and the joint-side pressing portion.

例えば車両急発進時など、大きな駆動トルクがドライブシャフトに加わる場合、等速ジョイントアウタ部材のジョイント側押圧部（内側圧接面５１に右側から圧接している）は、図１０（ａ）に白抜き矢印ａ１で示すように、比較的大きく回動する。これに対して、内側分割体の内側受圧部（外側圧接面に左側から圧接している）は、トルク伝達性の相違から、白抜き矢印ａ２で示すように、比較的小さく回動する。このため、回動量の較差ａ３（＝ａ１−ａ２）分だけ、間座５が弾性的に捩れてしまう。間座５の捩れによる弾性力が、線接触部Ｌの摩擦力を上回ると、図１０（ｂ）に示すように、回動量の較差ａ３分だけ、間座５の捩れが復元する。つまり、線接触部Ｌで相対滑りが発生する。この際、間座５は、相対滑りにより発生する騒音エネルギを、自身の内部摩擦により吸収する。このため、相対滑りが発生するにもかかわらず、スティックスリップ騒音を抑制することができる。   For example, when a large driving torque is applied to the drive shaft, such as when the vehicle suddenly starts, the joint-side pressing portion of the constant velocity joint outer member (which is pressed against the inner pressing surface 51 from the right side) is outlined in FIG. As shown by the arrow a1, it turns relatively large. On the other hand, the inner pressure receiving portion (which is in pressure contact with the outer pressure contact surface from the left side) of the inner divided body rotates relatively small as indicated by the white arrow a2 due to the difference in torque transmission. For this reason, the spacer 5 is elastically twisted by the difference a3 (= a1-a2) in the rotation amount. When the elastic force due to the twist of the spacer 5 exceeds the frictional force of the line contact portion L, as shown in FIG. 10B, the twist of the spacer 5 is restored by the difference of the rotation amount a3. That is, relative slip occurs at the line contact portion L. At this time, the spacer 5 absorbs noise energy generated by the relative slip by its own internal friction. For this reason, it is possible to suppress stick-slip noise despite the occurrence of relative slip.

＜その他＞
以上、本発明の駆動輪用ハブユニットの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。 <Others>
The embodiment of the drive wheel hub unit of the present invention has been described above. However, the embodiment is not particularly limited to the above embodiment. Various modifications and improvements that can be made by those skilled in the art are also possible.

例えば、上記第一、第二、第三実施形態においては、いずれも内側分割体４００全体、あるいは等速ジョイントアウタ部材２全体を、制振金属製、あるいは多孔質セラミックス吸音材製とした。しかしながら、これらの部材の一部のみを制振金属製、あるいは多孔質セラミックス吸音材製としてもよい。すなわち、内側受圧部４００ａおよびジョイント側押圧部２２のうち少なくとも一方が、エネルギ変換材料製であればよい。   For example, in the first, second, and third embodiments, the entire inner divided body 400 or the constant velocity joint outer member 2 is made of a damping metal or a porous ceramic sound absorbing material. However, only a part of these members may be made of a damping metal or a porous ceramic sound absorbing material. That is, at least one of the inner pressure receiving part 400a and the joint side pressing part 22 may be made of an energy conversion material.

また、内側受圧部４００ａ、ジョイント側押圧部２２、間座５に用いる制振金属の種類は特に限定しない。例えば各種フェライト系ステンレス鋼（強磁性型制振合金）、Ｍｎ−Ｃｕ合金やＮｉ−Ｔｉ合金（双晶型制振合金）、ＭｇやＭｇ−Ｚｒ合金（転位型制振合金）、片状黒鉛鋳鉄（複合構造型制振合金）などであってもよい。   Moreover, the kind of damping metal used for the inner side pressure receiving part 400a, the joint side press part 22, and the spacer 5 is not specifically limited. For example, various ferritic stainless steels (ferromagnetic damping alloys), Mn-Cu alloys and Ni-Ti alloys (twinned damping alloys), Mg and Mg-Zr alloys (dislocation damping alloys), flake graphite It may be cast iron (composite structure type damping alloy).

また、内側受圧部４００ａ、ジョイント側押圧部２２、間座５に用いる多孔質セラミックス吸音材の種類も特に限定しない。例えば炭化ケイ素、ジルコニア、ムライト、コージェライトなどを含有する多孔質セラミックス吸音材を用いてもよい。また、多孔質セラミックス吸音材に、酸化錫、酸化亜鉛などの導電性粉末を含有させてもよい。こうすると、吸音率（＝１−反射音のエネルギ／入射音のエネルギ）が向上する。また、制振金属あるいは多孔質セラミックス吸音材の表面に、クロムメッキ、ニッケルメッキなどの表面処理を施してもよい。また、当該表面を樹脂などにより被覆してもよい。また、エネルギ変換材料として、金属と樹脂との複合材を用いてもよい。   Moreover, the kind of porous ceramic sound-absorbing material used for the inner pressure receiving part 400a, the joint side pressing part 22, and the spacer 5 is not particularly limited. For example, a porous ceramic sound absorbing material containing silicon carbide, zirconia, mullite, cordierite, or the like may be used. The porous ceramic sound absorbing material may contain conductive powder such as tin oxide and zinc oxide. This improves the sound absorption rate (= 1-energy of reflected sound / energy of incident sound). Further, the surface of the damping metal or the porous ceramic sound absorbing material may be subjected to a surface treatment such as chromium plating or nickel plating. Further, the surface may be covered with a resin or the like. Moreover, you may use the composite material of a metal and resin as an energy conversion material.

また、間座５の形状も特に限定しない。例えば、図１１（ａ）に示すように、外側圧接面６０が平面状で、内側圧接面６１に断面三角形状のリングリブ６１０が多数形成された間座６を用いてもよい。また、図１１（ｂ）に示すように、外側圧接面７０が平面状で、内側圧接面７１にオイル注入済みのオイル溝７１０が形成された間座７を用いてもよい。   Further, the shape of the spacer 5 is not particularly limited. For example, as shown in FIG. 11A, a spacer 6 in which the outer pressure contact surface 60 is planar and the inner pressure contact surface 61 has a large number of triangular ring ribs 610 may be used. Further, as shown in FIG. 11B, a spacer 7 in which the outer pressure contact surface 70 is flat and the oil groove 710 into which oil has been injected is formed on the inner pressure contact surface 71 may be used.

また、上記第四実施形態においては、第２世代のハブユニット１に間座５を配置したが、勿論、第１世代（前出図６参照）、第３世代（前出図５参照）のハブユニットに間座５を配置してもよい。   In the fourth embodiment, the spacer 5 is arranged in the second generation hub unit 1. Of course, the first generation (see FIG. 6) and the third generation (see FIG. 5) are used. The spacer 5 may be arranged in the hub unit.

また、上記実施形態においてスプライン結合した各部位は、セレーション結合してもよい。また、上記実施形態においては、駆動輪として左前輪を例示したが、前輪駆動なら右前輪、後輪駆動なら左右後輪、全輪駆動なら全輪に、本発明のハブユニットを用いてもよい。また、軸受４の種類も特に限定しない。例えば、転動体として、円筒ころ、円錐ころ、球面ころなどを用いてもよい。   In addition, each part that is splined in the above embodiment may be serrated. In the above embodiment, the left front wheel is exemplified as the drive wheel. However, the hub unit of the present invention may be used for the right front wheel for front wheel drive, the left and right rear wheels for rear wheel drive, and all wheels for all wheel drive. . Further, the type of the bearing 4 is not particularly limited. For example, cylindrical rollers, tapered rollers, spherical rollers, etc. may be used as the rolling elements.

第一実施形態の駆動輪用ハブユニットが組み付けられた駆動輪の斜視部分断面図である。It is a perspective fragmentary sectional view of the drive wheel in which the hub unit for drive wheels of a first embodiment was assembled. 同ハブユニットの斜視部分断面図である。It is a perspective fragmentary sectional view of the hub unit. 同ハブユニットの斜視分解図である。It is a perspective exploded view of the hub unit. 同ハブユニットの軸方向断面図である。It is an axial sectional view of the hub unit. 第二実施形態の駆動輪用ハブユニットの軸方向断面図である。It is an axial sectional view of the hub unit for drive wheels of a second embodiment. 第三実施形態の駆動輪用ハブユニットの軸方向断面図である。It is an axial sectional view of the hub unit for drive wheels of a third embodiment. 第四実施形態の駆動輪用ハブユニットの斜視分解図である。It is a perspective exploded view of the hub unit for drive wheels of a 4th embodiment. 同ハブユニットの軸方向断面図である。It is an axial sectional view of the hub unit. 図８の矩形枠ＩＸ内の拡大図である。It is an enlarged view in the rectangular frame IX of FIG. （ａ）は間座とジョイント側押圧部との間に相対滑りが発生する前の間座の斜視模式図である。（ｂ）は間座とジョイント側押圧部との間に相対滑りが発生した後の間座の斜視模式図である。(A) is a perspective schematic diagram of the spacer before relative slip generate | occur | produces between a spacer and a joint side press part. (B) is a perspective schematic diagram of the spacer after a relative slip has occurred between the spacer and the joint-side pressing portion. （ａ）、（ｂ）共にその他の実施形態の間座の軸方向断面図である。(A), (b) is an axial sectional view of the spacer of other embodiment. 従来の駆動輪用ハブユニット（第２世代）の軸方向断面図である。It is an axial sectional view of a conventional drive wheel hub unit (second generation). 従来の駆動輪用ハブユニット（第３世代）の軸方向断面図である。It is an axial sectional view of a conventional drive wheel hub unit (third generation).

符号の説明Explanation of symbols

１：ハブユニット。
２：等速ジョイントアウタ部材、２０：カップ部、２１：ステム部、２１０：雄ねじ部、２１１：雄スプライン部、２１２：ナット、２２：ジョイント側押圧部。
３：ハブ、３０：筒部、３０１：雌スプライン部、３１：フランジ部、３１０：ボルト挿通孔、３１１：ハブボルト、３１２：ナット、３２：ハブ側押圧部、３３：ハブ側押圧部。
４：軸受、４０：内輪、４００：内側分割体、４００ａ：内側受圧部、４０１：外側分割体、４０１ａ：外側受圧部、４０２：外側分割体、４１：外輪、４２：転動体、４３：シール、４４：止め輪、４５：ボルト、４６：取付部、４６０：ボルト挿通孔。
５：間座、５０：外側圧接面、５１：内側圧接面。
６：間座、６０：外側圧接面、６１：内側圧接面、６１０：リングリブ。
７：間座、７０：外側圧接面、７１：内側圧接面、７１０：オイル溝。
９０：ドライブシャフト、９００：ジョイントブーツ、９１：駆動輪、９１０：ホイール、９１１：ディスクロータ、９２：ナックル、９２０：外輪固定孔、９２１：ボルト螺着凹部。
Ａ：スプライン区間、Ｂ：フリー区間、Ｆ：面接触部、Ｌ：線接触部。 1: Hub unit.
2: constant velocity joint outer member, 20: cup part, 21: stem part, 210: male screw part, 211: male spline part, 212: nut, 22: joint side pressing part.
3: hub, 30: cylinder part, 301: female spline part, 31: flange part, 310: bolt insertion hole, 311: hub bolt, 312: nut, 32: hub side pressing part, 33: hub side pressing part.
4: bearing, 40: inner ring, 400: inner divided body, 400a: inner pressure receiving portion, 401: outer divided body, 401a: outer pressure receiving portion, 402: outer divided body, 41: outer ring, 42: rolling element, 43: seal 44: Retaining ring, 45: Bolt, 46: Mounting portion, 460: Bolt insertion hole.
5: spacer, 50: outer pressure contact surface, 51: inner pressure contact surface.
6: spacer, 60: outer pressure contact surface, 61: inner pressure contact surface, 610: ring rib.
7: spacer, 70: outer pressure contact surface, 71: inner pressure contact surface, 710: oil groove.
90: Drive shaft, 900: Joint boot, 91: Drive wheel, 910: Wheel, 911: Disc rotor, 92: Knuckle, 920: Outer ring fixing hole, 921: Bolt screw recess.
A: Spline section, B: Free section, F: Surface contact portion, L: Line contact portion.

Claims (10)

車幅方向内側に開口したカップ部と、該カップ部の底壁外面の略中央から車幅方向外側に突設されるステム部と、該カップ部の底壁外面における該ステム部の根元周囲に配置されるジョイント側押圧部と、を有し、ドライブシャフトからの駆動トルクにより軸回りに回転する等速ジョイントアウタ部材と、
車幅方向に延在し該ステム部がトルク伝達可能に挿通される筒部と、該筒部の外周面に配置されるハブ側押圧部と、を有し、駆動輪のホイールが装着されるハブと、
該筒部の外周面に配置され該ジョイント側押圧部から押圧される内側受圧部と該ハブ側押圧部から押圧される外側受圧部とを持つ内輪と、車体側部材に固定され該内輪を回転可能に支持する外輪と、を有する軸受と、を備え、
軸力により、該ジョイント側押圧部と該ハブ側押圧部との間に、該内輪の該内側受圧部から該外側受圧部までの部分を挟み込んで、該内輪を固定する駆動輪用ハブユニットであって、
前記ジョイント側押圧部および前記内側受圧部のうち少なくとも一方は、両者が相対的に摺動した際に発生する騒音エネルギの少なくとも一部を他のエネルギに変換するエネルギ変換材料からなることを特徴とする駆動輪用ハブユニット。 A cup portion that opens to the inner side in the vehicle width direction, a stem portion that protrudes from the approximate center of the outer surface of the bottom wall of the cup portion to the outer side in the vehicle width direction, and around the root of the stem portion on the outer surface of the bottom wall of the cup portion. A constant velocity joint outer member that rotates around an axis by a drive torque from a drive shaft,
It has a cylinder part that extends in the vehicle width direction and through which the stem part is inserted so that torque can be transmitted, and a hub-side pressing part that is arranged on the outer peripheral surface of the cylinder part, and a wheel of a drive wheel is mounted A hub,
An inner ring that is disposed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion and has an inner pressure receiving portion that is pressed from the joint side pressing portion and an outer pressure receiving portion that is pressed from the hub side pressing portion, and is fixed to the vehicle body side member and rotates the inner ring. A bearing having an outer ring that supports the outer ring,
A driving wheel hub unit that fixes the inner ring by sandwiching a portion from the inner pressure receiving part to the outer pressure receiving part of the inner ring between the joint side pressing part and the hub side pressing part by an axial force. There,
At least one of the joint-side pressing portion and the inner pressure receiving portion is made of an energy conversion material that converts at least a part of noise energy generated when the two slide relative to each other to other energy. Drive wheel hub unit. 前記エネルギ変換材料は、制振金属である請求項１に記載の駆動輪用ハブユニット。   The drive wheel hub unit according to claim 1, wherein the energy conversion material is a damping metal. 前記制振金属は、強磁性型制振合金である請求項２に記載の駆動輪用ハブユニット。   The drive wheel hub unit according to claim 2, wherein the damping metal is a ferromagnetic damping alloy. 前記エネルギ変換材料は、多孔質セラミックス吸音材である請求項１に記載の駆動輪用ハブユニット。   The drive wheel hub unit according to claim 1, wherein the energy conversion material is a porous ceramic sound absorbing material. 車幅方向内側に開口したカップ部と、該カップ部の底壁外面の略中央から車幅方向外側に突設されるステム部と、該カップ部の底壁外面における該ステム部の根元周囲に配置されるジョイント側押圧部と、を有し、ドライブシャフトからの駆動トルクにより軸回りに回転する等速ジョイントアウタ部材と、
車幅方向に延在し該ステム部がトルク伝達可能に挿通される筒部と、該筒部の外周面に配置されるハブ側押圧部と、を有し、駆動輪のホイールが装着されるハブと、
該筒部の外周面に配置され該ジョイント側押圧部から押圧される内側受圧部と該ハブ側押圧部から押圧される外側受圧部とを持つ内輪と、車体側部材に固定され該内輪を回転可能に支持する外輪と、を有する軸受と、を備え、
軸力により、該ジョイント側押圧部と該ハブ側押圧部との間に、該内輪の該内側受圧部から該外側受圧部までの部分を挟み込んで、該内輪を固定する駆動輪用ハブユニットであって、
さらに、前記ジョイント側押圧部と前記内側受圧部との間には、間座が介装されており、
該間座は、該間座と該ジョイント側押圧部、および該間座と該内側受圧部のうち少なくとも一方が、相対的に摺動した際に発生する騒音エネルギの少なくとも一部を他のエネルギに変換するエネルギ変換材料からなることを特徴とする駆動輪用ハブユニット。 A cup portion that opens to the inner side in the vehicle width direction, a stem portion that protrudes from the approximate center of the outer surface of the bottom wall of the cup portion to the outer side in the vehicle width direction, and around the root of the stem portion on the outer surface of the bottom wall of the cup portion. A constant velocity joint outer member that rotates around an axis by a drive torque from a drive shaft,
It has a cylinder part that extends in the vehicle width direction and through which the stem part is inserted so that torque can be transmitted, and a hub-side pressing part that is arranged on the outer peripheral surface of the cylinder part, and a wheel of a drive wheel is mounted A hub,
An inner ring that is disposed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion and has an inner pressure receiving portion that is pressed from the joint side pressing portion and an outer pressure receiving portion that is pressed from the hub side pressing portion, and is fixed to the vehicle body side member and rotates the inner ring. A bearing having an outer ring that supports the outer ring,
A driving wheel hub unit that fixes the inner ring by sandwiching a portion from the inner pressure receiving part to the outer pressure receiving part of the inner ring between the joint side pressing part and the hub side pressing part by an axial force. There,
Furthermore, a spacer is interposed between the joint side pressing part and the inner pressure receiving part,
The spacer has at least a part of noise energy generated when at least one of the spacer and the joint-side pressing portion and the spacer and the inner pressure receiving portion slide relative to each other. A hub unit for a drive wheel, characterized by comprising an energy conversion material that converts into a power. 前記間座と前記ジョイント側押圧部、および該間座と前記内側受圧部のうちいずれか一方は、他方よりも、相対的に摺動容易である請求項５に記載の駆動輪用ハブユニット。   6. The drive wheel hub unit according to claim 5, wherein any one of the spacer, the joint-side pressing portion, and the spacer and the inner pressure receiving portion is relatively slidable more than the other. 前記間座と前記ジョイント側押圧部、および該間座と前記内側受圧部のうちいずれか一方は回転方向に沿ってリング状に線接触しており、他方は回転方向に沿ってリング状に面接触している請求項６に記載の駆動輪用ハブユニット。   One of the spacer, the joint-side pressing portion, and the spacer and the inner pressure receiving portion is in line contact with the ring shape along the rotation direction, and the other is ring-shaped along the rotation direction. The hub unit for drive wheels of Claim 6 which is contacting. 前記エネルギ変換材料は、制振金属である請求項５ないし請求項７のいずれかに記載の駆動輪用ハブユニット。   The drive wheel hub unit according to any one of claims 5 to 7, wherein the energy conversion material is a damping metal. 前記制振金属は、強磁性型制振合金である請求項８に記載の駆動輪用ハブユニット。   The drive wheel hub unit according to claim 8, wherein the damping metal is a ferromagnetic damping alloy. 前記エネルギ変換材料は、多孔質セラミックス吸音材である請求項５ないし請求項７のいずれかに記載の駆動輪用ハブユニット。   The drive wheel hub unit according to any one of claims 5 to 7, wherein the energy conversion material is a porous ceramic sound absorbing material.
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