JP2008168809A - エアスプリング制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 後車軸が２軸タイプのトラックにおけるエアスプリングの空気圧を制御するエアスプリング制御装置において、前車軸及び後前車軸が地上から浮上した場合に前車軸及び後前車軸で懸架するエアスプリングの圧力を浮上以前の正常圧に維持するエアアスプリング制御装置及び制御方法の提供。
【解決手段】 前車軸（３）のタイヤ及び後前車軸（１７ｆ）タイヤが地上（Ｇ）から浮上した状態である場合に、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のエアスプリングの空気圧を、前車軸（３）のタイヤ及び後前車軸（１７ｆ）のタイヤが接地している状態における空気圧に維持する様に構成されている制御装置（コントロールユニット）（４６）を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エアスプリング制御装置及び制御方法に関し、特に後車軸が２軸タイプのトラックにおけるエアスプリングの空気圧を制御するエアスプリング制御装置及び制御方法に関する。

近年、ショベル車、高所作業車及び梯子車等の建設機械、サービス施設車両等を広域で使用するようになってきている。従来、建設機械や施設車両を荷台後端に傾斜梯子をかけて車載していた。これに対して、一層、簡単かつ安全に車載させることがもとめられている。

建設車両以外の、例えば、耐震性の低い移動式電源装置や変電装置、溶接装置等の車載には、これら装置の車両振動による故障発生を抑制するように求められている。車両振動による運搬物の故障対策としては、従来の金属ばねにかえてエアスプリングを使用したエアサスペンションの利用が増えている。

図８は、従来の建設車両運搬車の１例である。車両Ａ１の前部に設けたアウトリガー（ジャッキ）２によって車両Ａ１を傾け、その荷台４にショベル車５を搭載あるいは降載させる。このショベル車５は、梯子板６によって、荷台４上に自走して搭載あるいは降載される。

図９は、前車軸が２軸のエアサスペンション車両１の傾斜姿勢を示した簡略図である。後前車軸１７ｆと後後車軸１７ｒとは、独立に懸架されている。
したがって、後車軸１７においては、後後車軸１７ｒのタイヤが接地して、後前車軸１７ｆが地面Ｇから離れて浮上した状態になっている。

図１０は、図９のような大型トラックあるいはバスに装着される後２軸用エアサスペンションを示している。
図１０において、左方が車両前方であり右方が車両の後方である。タイヤをつけた後前車軸１７ｆは、駆動力と制動力の伝達機能を有している。

後前車軸１７ｆは、ほぼ水平に配置されたサポートビーム１８に取り付けられている。サポートビーム１８の前方がエアスプリング２０が取り付けられている。サポートビーム１８の後方に、エアスプリング２１が取り付けられている。

このような構成によって、後前車軸１７ｆが分担する車両の上下方向懸架はエアスプリング２０、２１によって行われる。

後後車軸１７ｒまわりのサポートビーム１９、エアスプリング２２、２３の構成と機能は、後前軸１７ｆと実質的に同じである。

上記の後２軸用エアサスペンションは、エアスプリングへのエア供給を増減して後車軸１７にかかる車両重量による車高の変動をなくし、所定高さにするように制御している。

上記図１０のエアサスペンションでは、図９のように、後前車軸１７ｆが上昇すると、エアスプリング２０、２１が、後前車軸１７ｆの重量によって引き伸ばされる。
図１１は、エアスプリング２０が伸びた状態を示したものである。エアスプリング２０は、エアの入出口Ｚを備えた上部の蓋板２０ａと、下部の台部２０ｃとの間に、柔軟な筒体２０ｂが配されている。蓋板２０ａは車体のフレーム１１に固定され、台部２０ｃはサポートビーム１８に固定されている（図１０参照）。

エアスプリング２０が伸びた図１１において、筒体２０ｂのＢで示す部位は、台部２０ｃの内壁部２０ｄから離れる状態にある。
このような、エアスプリング２０が伸びた状態では、前記図１１のコントロールユニット４６は、「車高が高くなった」と判断する。そして車高を下げるための通常の制御として、エアスプリング２０内のエアを入出口Ｚから排出する。したがって筒体２０ｂ内のエア圧は低下する。この状態で、車両１への搭載物の搭載が行われる。

車両１への搭載が完了して、傾斜していた車両１を正規の状態に戻す際に、それまで後前車軸１７ｆの重量により吊下げられて、伸長していたエアスプリング２０は、内圧の低い状態にある。従って、タイヤが接地してエアスプリング２０が正常な荷重を負担したときには、車両の傾斜以前の状態より縮んでつぶれてしまう可能性がある。
同様に、搭載物を車両から荷下ろしする際にも、傾斜した車両１が通常時（全てのタイヤが設置している状態）に戻った時に、内圧が低い状態のエアスプリングがつぶれてしまう可能性がある。
図１２は、エアスプリング２０が正常ではないつぶれ方を示している。
正常なつぶれ（短縮）ではＣに示すようなひだをつくって筒体２０ｂが短縮される。しかし、筒体２０ｂの内壁部２０ｄとの接部が矢印Ｆのように滑って、内壁部２０ｄ内に噛み込んでしまうことがある。

筒体２０ｂの内壁部２０ｄへの噛み込みは、筒体２０ｂの損傷の原因になることがある。
また、図１３に示す正常状態への回復時に、ハイトセンサ３４（図１０参照）が車高の低位を感知する。そして、エア入出口Ｚからエアを急激に送り込むように制御する。

急激にエアを送り込まれた筒体２０ｂは、通常の状態に戻るときに急激に伸長するために損傷の原因になる。特に噛み込み状態にあった筒体２０ｂの急激な伸長は、筒体２０ｂに局部的に負荷をあたえることで損傷の可能性がある。
また、急激にエアを送り込まれた筒体２０ｂの伸長時に、大きな衝撃音Ｎｓを発する可能性がある。
そして、作業者のみならず、周辺住民にも異様な音響をあたえる騒音公害にもなることもある。

このように、従来のエアサスペンションの制御方法では、後前車軸１７ｆの浮上によってエアの充填昇圧あるいは排気減圧が自動で行われる。しかし、上述した様な諸問題が発生してしまう。これに対して、有効な対応策は、現時点では提案されていない。

その他の従来技術として、エンジンが停止し運転者が車外に出たときに、車高調整作業を別途行わなくても、エアスプリングの空気圧を自動的に減圧し、運転者が荷台にアクセスし易いようにせしめる技術が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る技術では、上述した様な荷積み、荷下ろしの際における問題を解消することは出来ない。
特開２００２−２４０５２８号公報

本発明は上述した様な欠点に応えるものであり、後車軸が２軸タイプのトラックにおけるエアスプリングの空気圧を制御するエアスプリング制御装置において、前車軸のタイヤ及び後前車軸のタイヤが地上から浮上した場合に、前車軸及び後前車軸で懸架するエアスプリングの圧力を浮上以前の正常圧に維持するエアアスプリング制御装置及び制御方法の提供を目的としている。

本発明のエアスプリング制御装置は、後車軸が２軸タイプのトラックにおけるエアスプリングの空気圧を制御するエアスプリング制御装置において、前車軸（３）のタイヤ及び後前車軸（１７ｆ）のタイヤが地上（Ｇ）から浮上した状態である場合に、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のエアスプリングの空気圧を、前車軸（３）のタイヤ及び後前車軸（１７ｆ）のタイヤが接地している状態における空気圧に維持する様に構成されている制御装置（コントロールユニット）（４６）を備えていることを特徴とする（請求項１）。

本発明のエアスプリング制御装置は、エアスプリングに高圧エアを供給する高圧エア供給系統（Ｐｈ）と、該高圧エア供給系統（Ｐｈ）に介装されたソレノイドバルブ（４２）と、ソレノイドバルブ（４２）の切換位置を制御するスイッチ（Ｓｗ）とを有し、前記制御装置（４６）は、該スイッチ（Ｓｗ）が作動状態となった場合に、ソレノイドバルブ（４２）を、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のエアスプリングの空気圧が維持される位置に切り換える制御を行うように構成されている（請求項２）。

本発明のエアスプリング制御装置は、エアスプリングに高圧エアを供給する高圧エア供給系統（Ｐｈ）と、該高圧エア供給系統（Ｐｈ）に介装されたソレノイドバルブ（４２）と、後前車軸（１７ｆ）のエアスプリング（２０、２１）内の圧力と後後車軸（１７ｒ）のエアスプリング（２２、２３）内の圧力との差を計測する圧力センサ（５２）と、を有し、前記制御装置（５６）は、圧力センサ（５２）の計測値が閾値以上低圧となった場合に、ソレノイドバルブ（４２）を、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のエアスプリングの空気圧が維持される位置に切り換える制御を行う様に構成されている（請求項３）。

本発明のエアスプリング制御方法は、後車軸が２軸タイプのトラックにおけるエアスプリングの空気圧を制御するエアスプリング制御方法において、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のタイヤが地上から浮上した状態であるか否かを決定する工程と、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のタイヤが地上から浮上している場合に、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のエアスプリングの空気圧を、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のタイヤが接地している状態における空気圧に維持する工程とを有することを特徴とする（請求項４）。

本発明のエアスプリング制御方法は、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のタイヤが地上から浮上した際に、エアスプリングに高圧エアを供給するソレノイドバルブ（４２）を制御するスイッチ（Ｓｗ）を手動にて作動する工程を有し、該スイッチ（Ｓｗ）が作動状態となった場合には、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のエアスプリングの空気圧が維持される位置にソレノイドバルブ（４２）が切り換わる（請求項５）。

本発明のエアスプリング制御方法は、圧力センサ（５２）により後前車軸（１７ｆ）のエアスプリング（２０、２１）内の圧力と後後車軸のエアスプリング（２２、２３）内の圧力との差を計測する工程と、後前車軸（１７ｆ）のエアスプリング（２０、２１）内の圧力が後後車軸（１７ｒ）のエアスプリング（２２、２３）内の圧力よりも閾値以上低圧となった場合に、ソレノイドバルブ（４２）を、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のエアスプリング内の空気圧が維持される位置に切り換える工程とを有する（請求項６）。

上述した本発明のエアスプリング制御装置及び制御方法によれば、以下の効果を奏する。
（１） 前輪及び後前輪が地上から浮上した状態である場合に、前輪及び後前輪のエアスプリングの空気圧を、前輪及び後前輪が接地している状態における空気圧に維持する様に構成されているので、従来の欠点であった、浮上した際にエアスプリング内の空気を排気してしまい、前輪及び後前輪が降下して接地する場合に、エアスプリングが過剰に圧縮されることで発生する、エアスプリングのゴム材が噛み込み破損することを防止できる。
また、エアスプリング内への正常な空気圧までの回復が急激に行われることで発する衝撃音が、発生しなくなり騒音防止になる。
（２） 高圧エア供給系統に介装されたソレノイドバルブと、ソレノイドバルブの切換位置を制御するスイッチとを有し、制御装置は、該スイッチが作動状態となった場合に、ソレノイドバルブを、前輪及び後前輪のエアスプリングの空気圧が維持される位置に切り換える制御を行うように構成されているので、オペレータがスイッチをＯＮすれば、前輪及び後前輪が地上から浮上した状態でもエアスプリングは排気されない。従って、前輪及び後前輪が降下して接地する場合にエアスプリングは過剰圧縮されないし、急激な圧力回復時の衝撃音が発生しない。また、従来のエアサスペンションの制御装置に運転者、あるいは作業者が操作するスイッチを付設するだけで、所定の機能が付加される利点がある。
（３） 高圧エア供給系統に介装されたソレノイドバルブと、後前輪のエアスプリング内の圧力と後後輪のエアスプリング内の圧力との差を計測する圧力センサと、を有し、制御装置は、圧力センサの計測値が閾値以上低圧となった場合に、ソレノイドバルブを、前輪及び後前輪のエアスプリングの空気圧が維持される位置に切り換える制御を行う様に構成されているので、運転者、あるいは作業者が格別な作業をすることなく、エアスプリングに関する問題は予防できる。また、従来のエアサスペンションの制御装置に圧力センサを付設し、制御ソフトの機能をかえるだけで、所定の機能が付加される利点がある。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について、説明する。
まず、図１〜図４を参照して、第１実施形態のエアスプリング制御装置及び制御方法を説明する。

図１のフレーム１１に、ハイトセンサ３４が、取り付けられている。ハイトセンサ３４には、レバー３２がほぼ水平に取り付けられている。
ハイトセンサ３４は、後車軸１７とフレーム１１の間の距離を揺動角に変えて、荷台高さすなわち車高を検出するように構成されている。
レバー３２の先端部に、第1のリンク３０がほぼ垂直に取り付けられている。第1のリンク３０の上端部は、レバー３２の先端部に揺動自在になっている。
第1のリンク３０の下端部が、第２のリンク２６の中央部に取り付けられている。第1のリンク３０の下端部と、第２のリンク２６の中央部は、揺動自在になっている。

第２のリンク２６の後端部は、後後車軸１７ｒの中央上部に揺動自在に取り付けられている。第２のリンク２６の前端部は、第３のリンク２８の端部に取り付けられている。第２のリンク２６は、ほぼ水平に配置されている。
第３のリンク２８の他端部は、支持部材２９の端部に揺動自在に取り付けられている。
支持部材２９は、後前車軸１７ｆの中央上部に取り付けられている。

図１における後前車軸１７ｆのＹ方向変位は、上記の第１のリンク３０、第２のリンク２６、第３のリンク２８と、レバー３２によって、ハイトセンサ３４に伝達される。
ハイトセンサ３４は、そのＹ方向変位を揺動角に変換して、後車車軸１７の車高変位にする。そして、車高に応じて、エアスプリングへの供給エアを増減して、所定の車高にする。

図２は、上記の図１で示したエアスプリング制御作用を行う装置の回路図である。図１も参照して、説明する。
ハイトセンサ３４は、信号ラインＬ３４によってコントロールユニット４６に連結されている。

コントロールユニット４６は、信号ラインＬ４６によってソレノイド弁４２に連結されている。コントロールユニット４６は、信号ラインＬｓによって手動の搭載作業スイッチＳｗに連結されている。搭載作業スイッチＳｗは、車両に建設機械等の搭載物を搭載中であることを、コントロールユニット４６に送信する機能を有している。

コントロールユニット４６は、信号ラインＬｂによって、ブレーキスイッチＢｒに連結されている。コントロールユニット４６は、電源３１によって常時通電されている。
ソレノイド弁４２は、エアラインＰ４０によって、エアタンク４０に連結されている。エアラインＰ４０と、エアタンク４０とで、高圧エア供給系統Ｐｈが形成されている。高圧エア供給系統Ｐｈは、エアスプリング２０、２１に高圧エアを供給するようになっている。
ソレノイド弁４２は、エアラインＰ４２によって、エアスプリング２０に連結されている。エアスプリング２０と２１とは、図示しないエアラインで連結されている。

コントロールユニット４６は、車両を傾斜させて建設機械等の搭載物を搭載あるいは降載する間は、後前車軸１７ｆが浮上してエアスプリング２０、２１が伸びても、搭載あるいは降載する段階におけるエアスプリング２０、２１内のエアの量を変えないように制御する。
コントロールユニット４６は、あるいは、エアスプリング２０、２１内のエアの圧力を変えないように制御する。
コントロールユニット４６の制御機能は、搭載作業スイッチＳｗのＯＮによって作動する。

図３は、前記の搭載作業スイッチＳｗの取り付け部位を示している。搭載作業スイッチＳｗは、車両の運転室５０の計測器ボード５１の、運転手の手が届く位置に取り付けられている。搭載作業スイッチＳｗは、計測器ボード５１の背部を通した信号線Ｌｓによって、コントロールユニット４６に連結されている。

なお、搭載作業スイッチＳｗは、車外からの操作が可能な、例えば、キャブバックにあってもよい。
また、搭載作業スイッチＳｗは、車内、車外の両方にあってもよい。
また、搭載作業スイッチＳｗは、リモコン操作スイッチでもよい。
なお、上記の搭載作業は、搭載作業のみならず、降載作業でも同じである。

図４は、上記エアスプリング制御装置の制御作用を示すフローチャートである。図４及び図１〜図３を参照して説明する。以下において、搭載物の搭載と降載は、車両を傾斜させる点では同じなので、搭載作業についてのみ説明する。

先ず、搭載作業スイッチＳｗがＯＮか否かを判定する（ステップＳ１）。前車軸３及び後前車軸１７ｆが地上から浮上した状態か否かを決定する工程である。
搭載作業スイッチＳｗがＯＮでない場合は（ステップＳ１がｎｏ）、車両を傾斜させての搭載あるいは降載は行われないので、通常の走行時の状態の場合の制御が行われる。すなわち、通常時と判断され、エアスプリング２０、２１の伸長に相当するエアの排出あるいは供給が行われる。（ステップＳ３）。そして、リターンする。

搭載作業の開始時で搭載作業スイッチＳｗがＯＮにされていれば（スイッチを手動にて作動する工程が行われていれば）、ステップＳ１では、搭載作業スイッチＳｗがＯＮであると判断され（ステップＳ１がｙｅｓ）、ステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、搭載作業時の制御と判定される。これが、搭載作業時の制御と判定する工程である。そして、ステップＳ４に進む。
なお、搭載作業時の制御が指示される前に、駐車ブレーキＢｒが作動していて車両の傾斜、建設機械の搭載重量で車両が動かないか、をコントロールユニット４６が確認する。

ステップＳ４では、ハイトセンサ３４からの信号、すなわち、後前車軸１７ｆの浮上による車高変動の信号の如何にかかわらず、ソレノイド弁４２の作動をさせない制御を行う。すなわち、車高変動の信号を無視するように制御する。
エアスプリング２０、２１が伸張しても、エアスプリング２０、２１から排気をしない。前車軸３及び後前車軸１７ｆのタイヤが接地している状態において、エアスプリング２０、２１の空気圧が維持される工程である。そして、リターンに行き、ステップＳ１に戻る。

搭載作業が終了したら、運転者が搭載作業スイッチＳｗをＯＦＦに戻して、通常走行が可能な状態に戻す。搭載作業スイッチＳｗがＯＦＦになれば、ステップＳ１がｎｏの状態になり、伸長していたエアスプリング２０、２１は、後前車軸１７ｆの懸架する重量に相応する長さになる。

なお、前車軸のエアスプリングの制御は、図４を参照して説明した後前車軸１７ｆのエアスプリング２０、２１の制御と、実質的に同様である。

次に、図５〜図７を参照して、第２実施形態のエアスプリング制御装置及び制御方法を説明する。第１実施形態との違いを主体として説明する。

図５及び図６において、フレーム１１に、ハイトセンサ３４が、取り付けられている。
ハイトセンサ３４は、信号ラインＬ３４によってコントロールユニット５６に連結されている。
コントロールユニット５６は、信号ラインＬ５６によってソレノイド弁４２に連結されている。コントロールユニット５６は、信号ラインＬ５２によって圧力センサ５２に連結されている。

圧力センサ５２は、信号ラインＬ２０によって、後前車軸１７ｆのエアスプリング２０に連結されている。圧力センサ５２は、信号ラインＬ２３によって、後後車軸１７ｒのエアスプリング２３に連結されている。
圧力センサ５２は、エアスプリング２０の内圧とエアスプリング２３の内圧との差を検出して、コントロールユニット５６に送信するようになっている。

コントロールユニット５６は、信号ラインＬｂによって、ブレーキスイッチＢｒに連結されている。コントロールユニット４６は、電源３１によって常時通電されている。

ソレノイド弁４２は、エアラインＰ４０によって、エアタンク４０に連結されている。エアラインＰ４０と、エアタンク４０とで、高圧エア供給系統Ｐｈが形成されている。高圧エア供給系統Ｐｈから、エアスプリング２０、２３に、高圧エアを供給するようになっている。
ソレノイド弁４２は、エアラインＰ４２によって、エアスプリング２０に連結されている。エアスプリング２０と２１とは、図示しないエアラインで連結されている。
ソレノイド弁４２は、エアラインＰ４３によって、エアスプリング２３に連結されている。エアスプリング２３と２２とは、図示しないエアラインで連結されている。

コントロールユニット５６は、車両を傾斜させて建設機械等の搭載物を搭載あるいは降載する間は、浮上前のエアスプリング２０、２１内のエアの量を変えないように制御する。すなわち、後前車軸１７ｆが浮上してエアスプリング２０、２１が伸びても、浮上前のエアスプリング２０、２１内のエア量を維持させる。

あるいは、エアスプリング２０、２１内のエアの圧力を変えないように制御する。
コントロールユニット５６は、圧力センサ５２の検出値によって、後前車軸１７ｆのエアスプリング２０、２１内の圧力を閾値内にとどめるように制御する。

図７は、上記エアスプリング制御装置の制御作用を示すフローチャートである。図５、図６も参照して説明する。以下において、搭載物の搭載と降載は、車両を傾斜させる点では同じなので、搭載作業についてのみ説明する。
前提として、車両の運行あるいはエンジンの作動如何にかかわらず、電源３１から制御回路のコントロールユニット５６に電気が送られている状態にする。

搭載作業時には、圧力センサ５２が後前車軸１７ｆのエアスプリング２０内の圧力と、後後車軸１７ｒのエアスプリング２３内の圧力との圧力差を、計測する（ステップＳ１１）。

ついで、エアスプリング２０内の圧力とエアスプリング２３内の圧力との圧力差が、予め決まられた閾値以上であるか否かを、コントロールユニット５６が判断する（ステップＳ１２）。
すなわち、後後車軸１７ｒにかかっていた重量（軸重）で決定されるエアスプリング２３内の圧力と、後前車軸１７ｒのエアスプリング２０内の圧力との圧力差が、許容値になっているか否かを判断する。
なお、後後車軸１７ｒにかかる重量は、搭載物の重量によってきまるので閾値も、積載条件によって異なる。

ステップＳ１２において、圧力差が閾値以下の場合は（ステップＳ１２でｎｏ）、車両傾斜、搭載物搭載をしない通常時と判断する（ステップＳ１３）。そして、レベリング弁３４の作動に則った制御をする。その後、リターンする。
ステップＳ１２の判定において、圧力差が閾値以上の場合は（ステップS１２でｙｅｓ）、搭載作業時と判断する（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、ハイトセンサ３４の出力信号の如何にかかわらず、ソレノイド弁４２の作動をさせないようにコントロールユニット５６が制御する。この制御によって、エアスプリング２０の伸長があってもエアスプリング２０は排気しない。

あるいは、ハイトセンサ３４の出力信号の如何にかかわらず、車両傾斜以前の後前車軸１７ｆのエアスプリング２０内の圧力を維持させる。ステップＳ１５が、ソレノイド弁を前車軸及び後前車軸のエアスプリングの空気圧が維持される位置に切り換える工程である。
そして、リターンに行き、ステップＳ１１に戻る。

なお、前車軸のエアサスペンションの制御は、図７を参照して説明した後前車軸１７ｆのエアスプリング２０、２１に対する制御と、実質的に同様である。

上記図示の実施形態は、あくまで例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。

本発明の第１実施形態の構成を示す側面図。 図１の制御回路図。 図２の制御回路を起動させるためのスイッチの配置図。 第１実施形態の制御を示すフローチャート。 第２実施形態の構成を示す側面図。 図５の制御回路図。 第２実施形態の制御を示すフローチャート。 従来の建設機械運搬車 エアサスペンション後軸車の前車軸上昇状態を示す側面図。 エアサスペンションの制御機構を示す図。 エアスプリングの作用説明図。 エアスプリングの作用説明図。 エアスプリングの作用説明図。

符号の説明

１・・・・・・建設機械運搬車、車両
３・・・・・・前車軸
４・・・・・・荷台
５・・・・・・ショベル車
１１・・・・・フレーム
１７・・・・・後車軸
１７ｆ・・・・後前車軸
１７ｒ・・・・後後車軸
２０、２１・・後前車軸用エアスプリング
２２、２３・・後後車軸用エアスプリング
３４・・・・・ハイトセンサ
４０・・・・・エアタンク
４２・・・・・ソレノイド弁
Ｓｗ・・・・・搭載作業スイッチ
４６、５６・・コントロールユニット
５２・・・・・圧力センサ

Claims (6)

1. 後車軸が２軸タイプのトラックにおけるエアスプリングの空気圧を制御するエアスプリング制御装置において、前車軸のタイヤ及び後前車軸のタイヤが地上から浮上した状態である場合に、前車軸のタイヤ及び後前車軸のタイヤのエアスプリングの空気圧を、前車軸のタイヤ及び後前車軸のタイヤが接地している状態における空気圧に維持する様に構成されている制御装置を備えていることを特徴とするエアスプリング制御装置。
2. エアスプリングに高圧エアを供給する高圧エア供給系統と、該高圧エア供給系統に介装されたソレノイドバルブと、ソレノイドバルブの切換位置を制御するスイッチとを有し、前記制御装置は、該スイッチが作動状態となった場合に、ソレノイドバルブを、前車軸及び後前車軸のエアスプリングの空気圧が維持される位置に切り換える制御を行う様に構成されている請求項１のエアスプリング制御装置。
3. エアスプリングに高圧エアを供給する高圧エア供給系統と、該高圧エア供給系統に介装されたソレノイドバルブと、後前車軸のエアスプリング内の圧力と後後車軸のエアスプリング内の圧力との差を計測する圧力センサとを有し、前記制御装置は、圧力センサの計測値が閾値以上低圧となった場合に、ソレノイドバルブを、前車軸及び後前車軸のエアスプリングの空気圧が維持される位置に切り換える制御を行う様に構成されている請求項１のエアスプリング制御装置。
4. 後車軸が２軸タイプのトラックにおけるエアスプリングの空気圧を制御するエアスプリング制御方法において、前車軸のタイヤ及び後前車軸のタイヤが地上から浮上した状態であるか否かを決定する工程と、前車軸のタイヤ及び後前車軸のタイヤが地上から浮上している場合に、前車軸及び後前車軸のエアスプリングの空気圧を、前車軸のタイヤ及び後前車軸のタイヤが接地している状態における空気圧に維持する工程とを有することを特徴とするエアスプリング制御方法。
5. 前車軸のタイヤ及び後前車軸のタイヤが地上から浮上した際に、エアスプリングに高圧エアを供給するソレノイドバルブを制御するスイッチを手動にて作動する工程を有し、該スイッチが作動状態となった場合には、前車軸及び後前車軸のエアスプリングの空気圧が維持される位置にソレノイドバルブが切り換わる請求項４のエアスプリング制御方法。
6. 後前車軸のエアスプリング内の圧力と後後車軸のエアスプリング内の圧力との差を計測する工程と、後前車軸のエアスプリング内の圧力が後後車軸のエアスプリング内の圧力よりも閾値以上低圧となった場合に、ソレノイドバルブを、前車軸及び後前車軸のエアスプリングの空気圧が維持される位置に切り換える工程とを有する請求項４のエアスプリング制御方法。

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