JP2008157369A - Clutch control system - Google Patents

Clutch control system Download PDF

Info

Publication number
JP2008157369A
JP2008157369A JP2006347665A JP2006347665A JP2008157369A JP 2008157369 A JP2008157369 A JP 2008157369A JP 2006347665 A JP2006347665 A JP 2006347665A JP 2006347665 A JP2006347665 A JP 2006347665A JP 2008157369 A JP2008157369 A JP 2008157369A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
control
push rod
controller
compressed air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2006347665A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Toshio Yasutomi
利夫 安富
Original Assignee
Hino Motors Ltd
日野自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hino Motors Ltd, 日野自動車株式会社 filed Critical Hino Motors Ltd
Priority to JP2006347665A priority Critical patent/JP2008157369A/en
Publication of JP2008157369A publication Critical patent/JP2008157369A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a clutch control system having simple construction as a whole for reducing the amount of piping to improve the mountability on a vehicle. <P>SOLUTION: The clutch control system comprises a clutch booster 11 for protruding a push rod 18 with compressed air supplied into a pneumatic pressure introduction chamber 11a to cut off a clutch and for retracting the push rod with the compressed air exhausted therefrom to connect the clutch, a control valve 21 for supplying the compressed air into the pneumatic pressure introduction chamber or exhausting the compressed air from the pneumatic pressure introduction chamber, and a controller 22 for controlling the control valve. For the clutch booster, an electric motor 26 is provided which is controlled by the controller to rotate a rotating shaft 26a to protrude or retract the push rod. The controller controls the control valve to supply the compressed air into the pneumatic pressure introduction chamber when the electric motor protrudes the push rod and to exhaust the compressed air from the pneumatic pressure introduction chamber when retracting the push rod. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、空圧導入室に圧縮エアが供給されることによりクラッチを切断するクラッチブースタを備えたクラッチコントロールシステムに関するものである。   The present invention relates to a clutch control system including a clutch booster that disconnects a clutch when compressed air is supplied to an air pressure introduction chamber.
従来、バスやトラック等の大型車両では手動変速機が主に採用されていた。手動変速機では、コントロールロッド等のリンク機構で運転席のチェンジレバーと変速機を機械的に連結している。このため、頻繁にシフト操作を要求される場合には、シフト操作が運転者にとって大きな負担になる。そこで、変速機にギヤ変速装置を設け、このギヤ変速装置を電気信号によって制御する制御装置を設けた遠隔操作式手動変速装置が開発されている。この遠隔操作式手動変速装置では、単にチェンジレバーを操作するだけの小さな力で変速機におけるシフト操作を行えるようになり、シフト操作に関する運転者の負担が軽減されるようになっている。一方、この遠隔操作式手動変速装置におけるシフト操作に際してはクラッチコントロールシステムによりクラッチを切断状態において行う必要があり、このシステムとして、空圧導入室に圧縮エアが供給されることによりクラッチを切断するクラッチブースタを備えたものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。   Conventionally, manual transmissions have been mainly used in large vehicles such as buses and trucks. In the manual transmission, the change lever of the driver's seat and the transmission are mechanically connected by a link mechanism such as a control rod. For this reason, when a shift operation is frequently requested, the shift operation is a heavy burden on the driver. Therefore, a remote-operated manual transmission device has been developed in which a gear transmission device is provided in the transmission and a control device for controlling the gear transmission device with an electric signal is provided. In this remote-operated manual transmission, the shift operation in the transmission can be performed with a small force that simply operates the change lever, and the burden on the driver regarding the shift operation is reduced. On the other hand, the shift operation in this remote-operated manual transmission needs to be performed in a disconnected state by a clutch control system. As this system, a clutch that disconnects the clutch by supplying compressed air to the air pressure introduction chamber. The thing provided with the booster is known (for example, refer patent document 1).
図8に従来のクラッチコントロールシステムを示す。このクラッチコントロールシステムは、空圧導入室に圧縮エアが供給されることによりクラッチを切断するクラッチブースタ3と、油圧を生じさせるアクチュエータ2とを備える。このアクチュエータ2は、電動モータ2aによりボールネジ2bを回転駆動してそのボールネジ2bに螺合したボールナット2cを介しプッシュロッド2dを進退動せしめる電動ボールネジ機構と、ピストン2eをスプリング2fの弾発力に抗し進出させて圧力室2gから作動油を押し出す油圧機構とを、相互のプッシュロッド2dとピストン2eを同軸上に突き合わせて直列配置することにより構成される。   FIG. 8 shows a conventional clutch control system. This clutch control system includes a clutch booster 3 that disconnects the clutch when compressed air is supplied to the air pressure introduction chamber, and an actuator 2 that generates hydraulic pressure. The actuator 2 includes an electric ball screw mechanism that rotationally drives a ball screw 2b by an electric motor 2a and moves a push rod 2d forward and backward via a ball nut 2c that is screwed into the ball screw 2b, and a piston 2e that uses the spring 2f as an elastic force. The hydraulic mechanism that pushes out and pushes hydraulic oil from the pressure chamber 2g is configured by arranging the push rod 2d and the piston 2e on the same axis in series and arranging them in series.
一方、車両には図示しない遠隔操作式手動変速装置が設けられ、この遠隔操作式手動変速装置の制御をつかさどる制御装置1の制御出力がアクチュエータ2の電動モータ2aに接続される。そして、運転席の図示しないセレクトレバー操作等により変速が開始されると、遠隔操作式手動変速装置における制御装置1からの指令によりアクチュエータ2における電動モータ2aが駆動する。すると電動モータ2aにおけるボールネジ2bが回転駆動し、それによりボールネジ2bの軸心方向へ向けてボールナット2cが移動し、そのボールナット2cを介してプッシュロッド2dが押し出され、そのプッシュロッド2dがピストン2eを更に押すことにより圧力室2gから作動油を押し出す。アクチュエータ2から押し出された作動油はクラッチブースタ3のリレーピストン部3aに到り、ここでリレーピストン本体3bが図8の左側へ摺動してポペットバルブ本体3cがスプリング3dの弾発力に抗して左側へ押し込まれ、ポペットバルブ部3eのエア回路を開通させる。そして、ポペットバルブ部3eのエア回路が開通すると、エアタンク4からポペットバルブ部3eを経由して圧縮空気がクラッチブースタ3の空圧導入室3fへと送られる。これにより、ピストンプレート3gが圧縮空気のアシストを受けてスプリング3hの弾発力に抗して図8の左側へ押し込まれ、そのピストンプレート3gに連結されたプッシュロッド3jによりリリースレバー5が押され、該リリースレバー5が作動して図示しないクラッチを切断する。   On the other hand, the vehicle is provided with a remotely operated manual transmission device (not shown), and the control output of the control device 1 that controls the remote operated manual transmission device is connected to the electric motor 2 a of the actuator 2. When a shift is started by operating a select lever (not shown) on the driver's seat, the electric motor 2a in the actuator 2 is driven by a command from the control device 1 in the remote-operated manual transmission. Then, the ball screw 2b in the electric motor 2a is rotationally driven, whereby the ball nut 2c is moved in the axial direction of the ball screw 2b, the push rod 2d is pushed out via the ball nut 2c, and the push rod 2d is moved to the piston. Pushing 2e further pushes hydraulic oil out of the pressure chamber 2g. The hydraulic oil pushed out from the actuator 2 reaches the relay piston portion 3a of the clutch booster 3, where the relay piston main body 3b slides to the left in FIG. 8 and the poppet valve main body 3c resists the elastic force of the spring 3d. Then, it is pushed to the left side to open the air circuit of the poppet valve portion 3e. When the air circuit of the poppet valve portion 3e is opened, compressed air is sent from the air tank 4 to the air pressure introduction chamber 3f of the clutch booster 3 via the poppet valve portion 3e. As a result, the piston plate 3g is pushed to the left in FIG. 8 against the elastic force of the spring 3h under the assistance of compressed air, and the release lever 5 is pushed by the push rod 3j connected to the piston plate 3g. The release lever 5 is actuated to disengage a clutch (not shown).
クラッチが切断された状態で自動変速が完了し、エンジン回転とクラッチ回転の差が規定値内に収まると、制御装置1からアクチュエータ2における電動モータ2aに再び指令が出され、電動モータ2aにおけるボールネジ2bを逆方向に回転駆動させる。するとボールネジ2bの軸心に沿ってボールナット2cが逆方向に移動してプッシュロッド2dを引き戻す。これによりピストン2eがスプリング2fの付勢力により押し戻され、押し出された作動油がクラッチブースタ3のリレーピストン部3aから圧力室2gに戻る。すると、リレーピストン部3aのリレーピストン本体3b及びポペットバルブ部3eのポペットバルブ本体3cがスプリング3dの復元力により図8の右側に戻されてエアタンク4側に対するエア回路が閉じる。すると、空圧導入室3fの圧縮空気がリレーピストン本体3b内の通路を通過してピストンプレート3gの反対側に入り、ピストンプレート3gはスプリング3hの付勢力により図の右側に押し戻される。これにより、ピストンプレート3gに連結されたプッシュロッド3jは元の位置に後退してリリースレバー5が戻されることにより図示しないクラッチが再び接続される。   When the automatic shift is completed with the clutch disengaged and the difference between the engine rotation and the clutch rotation falls within a specified value, the controller 1 issues a command again to the electric motor 2a in the actuator 2, and the ball screw in the electric motor 2a 2b is rotated in the reverse direction. Then, the ball nut 2c moves in the reverse direction along the axial center of the ball screw 2b, and pulls back the push rod 2d. As a result, the piston 2e is pushed back by the urging force of the spring 2f, and the pushed hydraulic oil returns from the relay piston portion 3a of the clutch booster 3 to the pressure chamber 2g. Then, the relay piston main body 3b of the relay piston portion 3a and the poppet valve main body 3c of the poppet valve portion 3e are returned to the right side in FIG. 8 by the restoring force of the spring 3d, and the air circuit for the air tank 4 side is closed. Then, the compressed air in the air pressure introduction chamber 3f passes through the passage in the relay piston main body 3b and enters the opposite side of the piston plate 3g, and the piston plate 3g is pushed back to the right in the drawing by the urging force of the spring 3h. As a result, the push rod 3j connected to the piston plate 3g moves back to the original position, and the release lever 5 is returned, whereby the clutch (not shown) is reconnected.
この従来のクラッチコントロールシステムでは、上述したように遠隔操作式手動変速装置における制御装置1からの指令に基づいてクラッチを切断し又は接続するものであるけれども、従来から設けられているクラッチペダル6を踏み込むことによりクラッチを切断することができるようにも構成されている。即ち、クラッチペダル6には、そのクラッチペダル6を踏み込みことにより作動油を押し出すマスタシリンダ7が設けられ、運転者がクラッチペダル6を踏み込むと、マスタシリンダ7から押し出された作動油はアクチュエータ2におけるプッシュロッド2dとシリンダ2eの間の空間に浸入し、そのシリンダ2eを押し出して圧力室2gにおける作動油を押し出すようになっている。そして、圧力室2gにおける作動油が押し出されると、電動モータ2aにおけるボールネジ2bを回転駆動させて圧力室2gにおける作動油を押し出したときと同様に、その作動油はその後クラッチブースタ3に至り、空圧導入室3fに圧縮空気が供給されてプッシュロッド3jを突出させ、そのプッシュロッド3jによりリリースレバー5が作動して図示しないクラッチを切断するようになっている。   In this conventional clutch control system, as described above, the clutch is disconnected or connected based on a command from the control device 1 in the remote-operated manual transmission, but the clutch pedal 6 provided in the past is used. The clutch is also disengaged by depressing it. That is, the clutch pedal 6 is provided with a master cylinder 7 that pushes out the hydraulic oil by depressing the clutch pedal 6. When the driver depresses the clutch pedal 6, the hydraulic oil pushed out from the master cylinder 7 is supplied to the actuator 2. It enters into the space between the push rod 2d and the cylinder 2e and pushes out the cylinder 2e to push out the hydraulic oil in the pressure chamber 2g. When the hydraulic oil in the pressure chamber 2g is pushed out, the hydraulic oil then reaches the clutch booster 3 in the same manner as when the hydraulic oil in the pressure chamber 2g is pushed by rotating the ball screw 2b in the electric motor 2a. Compressed air is supplied to the pressure introducing chamber 3f to cause the push rod 3j to protrude, and the release lever 5 is actuated by the push rod 3j to disconnect a clutch (not shown).
また、クラッチペダル6を戻すと、アクチュエータ2におけるプッシュロッド2dとピストン2eの間の空間に浸入した作動油がマスタシリンダ7に戻り、ピストン2eを引き戻す。これにより押し出された作動油はクラッチブースタ3におけるリレーピストン部6からアクチュエータ2の圧力室2gに戻り、クラッチブースタ3における空圧導入室3fから圧縮空気が排出されてプッシュロッド3jが元の位置に後退する。これによりリリースレバー5が戻され、図示しないクラッチを再び接続状態にするようになっている。
特開2003−307238号公報(明細書[0009]〜[0012]、図1)
When the clutch pedal 6 is returned, the hydraulic oil that has entered the space between the push rod 2d and the piston 2e in the actuator 2 returns to the master cylinder 7 and pulls back the piston 2e. The hydraulic oil thus pushed out returns from the relay piston portion 6 of the clutch booster 3 to the pressure chamber 2g of the actuator 2, and the compressed air is discharged from the air pressure introduction chamber 3f of the clutch booster 3 so that the push rod 3j returns to its original position. fall back. As a result, the release lever 5 is returned, and a clutch (not shown) is brought into the connected state again.
JP 2003-307238 A (specifications [0009] to [0012], FIG. 1)
しかし、上記従来のクラッチコントロールシステムでは、クラッチを実際に切断するクラッチブースタ3と、そのブースタ3を作動させるアクチュエータ2が独立して別々に設け、それらを配管によって接続するようにしているので、システムの全体の構造が複雑になり、車両への取付性が悪化して、システム全体としてのコストを押し上げる不具合があった。
一方、自動車等に用いられるクラッチ装置では、作動の繰り返しによりクラッチ板が摩耗すると、クラッチを接の状態にしてもクラッチがしっかりと圧接された状態にならずクラッチ板が滑ってしまう。そこで、従来から、クラッチ板の摩耗を吸収する部分としてクラッチブースタ3におけるプッシュロッド3jに調整ねじ8を設けており、クラッチ板が摩耗するとその調整ねじ8を回してプッシュロッドの突出量を減少させ、クラッチ板の摩耗に起因するプッシュロッドの後退量を吸収するようにしているけれども、その後退量の吸収は容易に行い得るものであることが好ましい。
本発明の目的は、全体の構成を簡素化しつつ配管量を減少させて車両への取付性を向上し得るクラッチコントロールシステムを提供することにある。
本発明の別の目的は、クラッチ板の摩耗に起因するプッシュロッドの後退量を容易に吸収し得るクラッチコントロールシステムを提供することにある。
However, in the above-described conventional clutch control system, the clutch booster 3 that actually disconnects the clutch and the actuator 2 that operates the booster 3 are provided separately and are connected by piping. As a result, the overall structure of the system becomes complicated, the mounting property to the vehicle deteriorates, and there is a problem that increases the cost of the entire system.
On the other hand, in a clutch device used in an automobile or the like, if the clutch plate is worn due to repeated operation, even if the clutch is in a contact state, the clutch is not firmly pressed and slips. Therefore, conventionally, an adjustment screw 8 is provided on the push rod 3j of the clutch booster 3 as a part that absorbs wear of the clutch plate. When the clutch plate is worn, the adjustment screw 8 is turned to reduce the protrusion amount of the push rod. Although the push rod retraction amount due to wear of the clutch plate is absorbed, it is preferable that the retraction amount can be easily absorbed.
An object of the present invention is to provide a clutch control system that can improve the attachment to a vehicle by reducing the amount of piping while simplifying the overall configuration.
Another object of the present invention is to provide a clutch control system that can easily absorb the amount of push rod retraction caused by wear of the clutch plate.
請求項1に係る発明は、図1に示すように、空圧導入室11aに圧縮エアが供給され又は空圧導入室11aから圧縮エアが排出されることによりプッシュロッド18をボディ本体16から突出させ又はプッシュロッド18をボディ本体16に没入させてクラッチを断接するように構成されたクラッチブースタ11と、空圧導入室11aに圧縮エアを供給し又は空圧導入室11aから圧縮エアを排出するように構成された制御バルブ21と、制御バルブ21を制御可能に構成されたコントローラ22とを備えたクラッチコントロールシステムの改良である。
その特徴ある構成は、コントローラ22により制御され回転軸26aを回転させることによりプッシュロッド18を突出又は没入させる電動モータ26がクラッチブースタ11に設けられ、コントローラ22は電動モータ26によりプッシュロッド18を突出させるとき空圧導入室11aに圧縮エアを供給し電動モータ26によりプッシュロッド18を没入させるとき空圧導入室11aから圧縮エアを排出するように制御バルブ21を制御するところにある。
As shown in FIG. 1, the invention according to claim 1 projects the push rod 18 from the body main body 16 when compressed air is supplied to the pneumatic introduction chamber 11a or the compressed air is discharged from the pneumatic introduction chamber 11a. Alternatively, the compressed air is supplied to or discharged from the air pressure introducing chamber 11a and the clutch booster 11 configured to engage and disengage the clutch by inserting the push rod 18 into the body body 16 This is an improvement of the clutch control system including the control valve 21 configured as described above and the controller 22 configured to be able to control the control valve 21.
The characteristic structure is that the clutch booster 11 is provided with an electric motor 26 that is controlled by the controller 22 to project or immerse the push rod 18 by rotating the rotating shaft 26 a, and the controller 22 projects the push rod 18 by the electric motor 26. The control valve 21 is controlled so that compressed air is supplied to the air pressure introduction chamber 11a when the push rod 18 is retracted by the electric motor 26, and the compressed air is discharged from the air pressure introduction chamber 11a.
この請求項1に記載されたクラッチコントロールシステムでは、電動モータ26をクラッチブースタ11に設け、クラッチブースタ11におけるプッシュロッド18を直接的に突出又は没入させるので、油圧を生じさせるために従来必要とされたアクチュエータを不要とすることができる。そして、アクチュエータが不要であることから、従来なされていたクラッチブースタとアクチュエータとの間の作動油を連結する配管を不要にすることができる。この結果、全体の構成は簡素化し、その配管量も減少するので車両への取付性を従来より向上させることができる。
一方、その電動モータ26を制御するコントローラ22は、その回転軸26aを回転させてプッシュロッド18を突出させる際に空圧導入室11aに圧縮エアを供給し、その回転軸26aを逆方向に回転させてプッシュロッド18を没入させる際に空圧導入室11aから圧縮エアを排出するように制御バルブ21を制御するので、圧縮エアのアシストによりクラッチを接断するクラッチブースタ11の基本的機能が損なわれるようなことはない。
In the clutch control system according to the first aspect, since the electric motor 26 is provided in the clutch booster 11 and the push rod 18 in the clutch booster 11 is directly protruded or immersed, it is conventionally required to generate hydraulic pressure. This eliminates the need for an actuator. And since an actuator is unnecessary, the piping which connects the hydraulic fluid between the conventional clutch booster and an actuator can be made unnecessary. As a result, the overall configuration is simplified and the amount of piping is also reduced, so that the attachment to the vehicle can be improved as compared with the conventional one.
On the other hand, the controller 22 that controls the electric motor 26 supplies compressed air to the air pressure introduction chamber 11a when rotating the rotating shaft 26a to project the push rod 18, and rotates the rotating shaft 26a in the reverse direction. Since the control valve 21 is controlled so that the compressed air is discharged from the air pressure introduction chamber 11a when the push rod 18 is immersed, the basic function of the clutch booster 11 for connecting and disconnecting the clutch with the assistance of the compressed air is impaired. There is no such thing.
請求項2に係る発明は、請求項1に係る発明であって、アクセルペダル36の踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出センサ37とエンジンの回転速度を検出する速度センサ38が備えられ、コントローラ22はアクセルペダル踏み込み量検出センサ37と速度センサ38の検出出力に基づいて制御バルブ21及び電動モータ26を制御可能に構成されたことを特徴とする。
この請求項2に記載されたクラッチコントロールシステムでは、アクセルペダル36の踏み込み量とエンジンの回転速度に基づいてコントローラ22が制御バルブ21とともに電動モータ26を制御するので、車両の自動発進及び自動変速が可能となる。
The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, further comprising an accelerator pedal depression amount detection sensor 37 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 36 and a speed sensor 38 for detecting the rotational speed of the engine. 22 is characterized in that the control valve 21 and the electric motor 26 can be controlled based on detection outputs of the accelerator pedal depression amount sensor 37 and the speed sensor 38.
In the clutch control system according to the second aspect, the controller 22 controls the electric motor 26 together with the control valve 21 on the basis of the depression amount of the accelerator pedal 36 and the rotational speed of the engine. It becomes possible.
請求項3に係る発明は、請求項1に係る発明であって、図4に示すように、クラッチペダル29の踏み込み量を検出する踏み込み量検出センサ31が備えられ、コントローラ22は踏み込み量検出センサ31の検出出力に基づいて制御バルブ21とともに電動モータ26を制御可能に構成されたことを特徴とする。
この請求項3に記載されたクラッチコントロールシステムでは、クラッチペダル29の踏み込み量に基づいてコントローラ22が制御バルブ21とともに電動モータ26を制御するので、従来から設けられているクラッチペダル29を踏み込むことによりクラッチを切断することが可能となる。
The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1, and as shown in FIG. 4, a depression amount detection sensor 31 for detecting the depression amount of the clutch pedal 29 is provided, and the controller 22 is a depression amount detection sensor. The electric motor 26 can be controlled together with the control valve 21 based on the detected output 31.
In the clutch control system according to the third aspect, since the controller 22 controls the electric motor 26 together with the control valve 21 based on the depression amount of the clutch pedal 29, the conventional clutch pedal 29 is depressed. The clutch can be disconnected.
請求項4に係る発明は、請求項1に係る発明であって、図7に示すように、アクセルペダル36の踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出センサ37とエンジンの回転速度を検出する速度センサ38と、クラッチペダル29の踏み込みの有無を検出するペダル踏み込みセンサ39と、クラッチペダル29の踏み込み量を検出するクラッチペダル踏み込み量検出センサ31が備えられ、ペダル踏み込みセンサ39がクラッチペダル29の踏み込みを検出しないときコントローラ22はアクセルペダル踏み込み量検出センサ37と速度センサ38の検出出力に基づいて制御バルブ21及び電動モータ26を制御し、ペダル踏み込みセンサ39がクラッチペダル29の踏み込みを検出するときコントローラ22はクラッチペダル踏み込み量検出センサ31の検出出力に基づいて制御バルブ21及び電動モータ26を制御するように構成されたことを特徴とする。
この請求項4に記載されたクラッチコントロールシステムでは、クラッチペダル29の踏み込み量に基づいてコントローラ22が制御バルブ21とともに電動モータ26を制御することもできるので、遠隔操作式手動変速装置における制御装置からの指令に基づいてクラッチを切断し又は接続することもできるし、従来から設けられているクラッチペダル29を踏み込むことによりクラッチを切断することも可能となる。
The invention according to claim 4 is the invention according to claim 1, and as shown in FIG. 7, an accelerator pedal depression amount detection sensor 37 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 36 and a speed for detecting the rotational speed of the engine. A sensor 38, a pedal depression sensor 39 that detects whether or not the clutch pedal 29 is depressed, and a clutch pedal depression amount detection sensor 31 that detects the depression amount of the clutch pedal 29 are provided. The pedal depression sensor 39 depresses the clutch pedal 29. The controller 22 controls the control valve 21 and the electric motor 26 based on the detection outputs of the accelerator pedal depression amount detection sensor 37 and the speed sensor 38, and the controller 22 detects the depression of the clutch pedal 29 when the pedal depression sensor 39 detects the depression of the clutch pedal 29. 22 depresses the clutch pedal Characterized in that it is configured to control the control valve 21 and the electric motor 26 based on the detection output of the amount detecting sensor 31.
In the clutch control system according to the fourth aspect, since the controller 22 can control the electric motor 26 together with the control valve 21 based on the depression amount of the clutch pedal 29, the control device in the remote-operated manual transmission can be controlled. The clutch can be disengaged or connected based on this command, or the clutch can be disengaged by depressing the clutch pedal 29 provided conventionally.
請求項5に係る発明は、請求項1ないし4いずれか1項に係る発明であって、回転軸26aにボール雄ねじ27が設けられ、ボール雄ねじ27に螺合したボール雌ねじ28がプッシュロッド18に連結されたピストンロッド14に設けられ、ボール雌ねじ28が移動可能なボール雄ねじ27の長さがクラッチストロークとクラッチ摩耗調整代の和を越えることを特徴とする。
この請求項5に記載されたクラッチコントロールシステムでは、ボール雌ねじ28が移動可能なボール雄ねじ27の長さがクラッチストロークとクラッチ摩耗調整代の和を越えているので、図示しないクラッチ装置のクラッチ板が摩耗してクラッチブースタ11におけるプッシュロッド18の突出量を減少させる必要が生じた場合、コントローラ22は、その回転軸26aを回転させてプッシュロッド18を没入させた初期位置を変更し、そのプッシュロッド18の突出量を減少させることができる。これにより、従来必要とされた調整ねじを回して摩耗を吸収するような作業は不要となり、クラッチ板の摩耗に起因するプッシュロッド18の後退量を容易に吸収させることができる。
The invention according to claim 5 is the invention according to any one of claims 1 to 4, wherein a ball male screw 27 is provided on the rotary shaft 26a, and a ball female screw 28 screwed into the ball male screw 27 is provided on the push rod 18. The length of the ball male screw 27 provided on the connected piston rod 14 and capable of moving the ball female screw 28 exceeds the sum of the clutch stroke and the clutch wear adjustment allowance.
In this clutch control system, the length of the ball male screw 27 to which the ball female screw 28 can move exceeds the sum of the clutch stroke and the clutch wear adjustment allowance. When it becomes necessary to reduce the amount of protrusion of the push rod 18 in the clutch booster 11 due to wear, the controller 22 changes the initial position where the push rod 18 is immersed by rotating the rotary shaft 26a, and the push rod The amount of protrusion of 18 can be reduced. This eliminates the need to turn the adjusting screw that has been required in the past to absorb the wear, and can easily absorb the retraction amount of the push rod 18 caused by the wear of the clutch plate.
本発明のクラッチコントロールシステムでは、コントローラにより制御され回転軸を回転させることによりプッシュロッドを突出又は没入させる電動モータをクラッチブースタに設け、クラッチブースタにおけるプッシュロッドを直接的に突出又は没入させるので、油圧を生じさせるために従来必要とされたアクチュエータを不要とすることができる。そして、アクチュエータが不要であることから、従来なされていたクラッチブースタとアクチュエータとの間の作動油を連結する配管を不要にすることができる。この結果、全体の構成は簡素化し、その配管量も減少するので車両への取付性を従来より向上させることできる。一方、その電動モータによりプッシュロッドを突出させるときクラッチブースタの空圧導入室に圧縮エアを供給し電動モータによりプッシュロッドを没入させるときその空圧導入室から圧縮エアを排出するようにコントローラが制御バルブを制御するように構成したので、圧縮エアのアシストによりクラッチを接断するクラッチブースタの基本的機能が損なわれるようなことはない。   In the clutch control system of the present invention, the clutch booster is provided with an electric motor that protrudes or immerses the push rod by rotating the rotating shaft controlled by the controller, and the push rod in the clutch booster directly protrudes or immerses. Thus, it is possible to eliminate the need for an actuator that has been conventionally required to generate the above. And since an actuator is unnecessary, the piping which connects the hydraulic fluid between the conventional clutch booster and an actuator can be made unnecessary. As a result, the overall configuration is simplified and the amount of piping is also reduced, so that the mounting property to the vehicle can be improved as compared with the prior art. On the other hand, when the push rod is protruded by the electric motor, the controller controls the compressed air to be supplied to the pneumatic pressure introduction chamber of the clutch booster and the compressed air is discharged from the pneumatic pressure introduction chamber when the push rod is immersed by the electric motor. Since the valve is configured to be controlled, the basic function of the clutch booster for engaging and disengaging the clutch with the assistance of compressed air is not impaired.
ここで、電動モータの回転軸にボール雄ねじを設け、そのボール雄ねじに螺合したボール雌ねじをプッシュロッドに連結されたピストンロッドに設け、ボール雌ねじが移動可能なボール雄ねじの長さがクラッチストロークとクラッチ摩耗調整代の和を越えるようにすれば、クラッチ装置のクラッチ板が摩耗してクラッチブースタにおけるプッシュロッドの突出量を減少させる必要が生じた場合、コントローラは、その回転軸を回転させてプッシュロッドを没入させた初期位置を変更し、そのプッシュロッドの突出量を減少させることができる。すると、従来必要とされた調整ねじを回して摩耗を吸収するような作業は不要となり、クラッチ板の摩耗に起因するプッシュロッドの後退量を容易に吸収させることができる。   Here, a ball male screw is provided on the rotating shaft of the electric motor, a ball female screw screwed to the ball male screw is provided on a piston rod connected to the push rod, and the length of the ball male screw to which the ball female screw can move is the clutch stroke. If the sum of the clutch wear adjustment allowance is exceeded, if the clutch plate of the clutch device wears and it becomes necessary to reduce the amount of protrusion of the push rod in the clutch booster, the controller rotates the rotating shaft and pushes it. The initial position where the rod is immersed can be changed, and the amount of protrusion of the push rod can be reduced. Then, the operation | work which turns the adjustment screw | thread required conventionally and absorbs abrasion becomes unnecessary, and can retract | suck easily the retraction | retraction amount of a push rod resulting from abrasion of a clutch board.
次に本発明を実施するための第1の最良の形態を図面に基づいて説明する。
図1〜図3に示すように、クラッチコントロールシステム10は空圧導入室11aに圧縮エアが供給されることによりクラッチを切断するクラッチブースタ11を備える。このクラッチブースタ11は有底筒状のハウジング12と、このハウジング12に移動可能に収容されたピストンプレート13とを備える。空圧導入室11aはハウジング12とピストンプレート13の間に形成され、このピストンプレート13にはピストンロッド14の基端が固着される。ピストンプレート13が収容されたハウジング12の開口側にはボディ本体16の基端が取付けられてそのボディ本体16とピストンプレート13の間にスプリング室11cが形成される。そして、そのスプリング室11cにはピストンプレート13を付勢するリターンスプリング17が収容され、このリターンスプリング17はそのピストンプレート13を空圧導入室11a側に付勢するように構成される。
Next, a first best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIGS. 1 to 3, the clutch control system 10 includes a clutch booster 11 that disconnects the clutch when compressed air is supplied to the air pressure introduction chamber 11 a. The clutch booster 11 includes a bottomed cylindrical housing 12 and a piston plate 13 movably accommodated in the housing 12. The air pressure introduction chamber 11 a is formed between the housing 12 and the piston plate 13, and the base end of the piston rod 14 is fixed to the piston plate 13. A base end of the body main body 16 is attached to the opening side of the housing 12 in which the piston plate 13 is accommodated, and a spring chamber 11 c is formed between the body main body 16 and the piston plate 13. The spring chamber 11c accommodates a return spring 17 that urges the piston plate 13, and the return spring 17 is configured to urge the piston plate 13 toward the air pressure introduction chamber 11a.
ボディ本体16は、その基端側にハウジング12の開口側を塞ぐようにそのハウジング12に取付けられるベース部16aが形成され、先端側にそのベース部16aからハウジング12の中心軸に沿って突出して設けられたシリンダ部16bが形成される。ボディ本体16のシリンダ部16bにはピストンロッド14をその軸方向に移動可能に収容し、ピストンロッド14はピストンプレート13が移動することによりそのピストンプレート13とともにボディ本体16内部を移動可能に構成される。ピストンロッド14の先端にはプッシュロッド18の基端が接続され、プッシュロッド18の先端はクラッチのリリースレバー19に連結される。リリースレバー19はクラッチを接続させる方向に常に付勢され、この付勢力に抗してリリースレバー19を図2に示すように傾動させることによりクラッチを切断可能に構成される。   The body main body 16 has a base portion 16a attached to the housing 12 so as to close the opening side of the housing 12 on the base end side, and projects from the base portion 16a along the central axis of the housing 12 on the distal end side. The provided cylinder part 16b is formed. A piston rod 14 is accommodated in the cylinder portion 16b of the body main body 16 so as to be movable in the axial direction. The piston rod 14 is configured to be movable in the body main body 16 together with the piston plate 13 when the piston plate 13 moves. The The proximal end of the push rod 18 is connected to the distal end of the piston rod 14, and the distal end of the push rod 18 is coupled to a release lever 19 of the clutch. The release lever 19 is always urged in the direction in which the clutch is connected, and the clutch can be disconnected by tilting the release lever 19 as shown in FIG. 2 against this urging force.
プッシュロッド18は、ボディ本体16の先端、即ちシリンダ部16bの先端から突出することによりリリースレバー19を傾動させてクラッチを切断し、逆にプッシュロッド18がその先端から没入するとリリースレバー19は逆方向に傾動して元の位置に戻りクラッチを再び接続するように構成される。ハウジング12には空圧導入室11aに連通する空圧ニップル11bが取付けられ、ハウジング12とピストンプレート13により囲まれる空圧導入室11aにその空圧ニップル11bから圧縮エアが供給されると、ピストンプレート13が左側に押され、そのピストンプレート13はピストンロッド14及びプッシュロッド18を介してリリースレバー19の下端を図の左方向に押し、リリースレバー19が傾動することによりクラッチを切断するように構成される。   The push rod 18 protrudes from the tip of the body body 16, that is, the tip of the cylinder portion 16b, thereby tilting the release lever 19 to disconnect the clutch. Conversely, when the push rod 18 is retracted from the tip, the release lever 19 is reversed. It is configured to tilt in the direction and return to the original position to reconnect the clutch. An air pressure nipple 11 b communicating with the air pressure introducing chamber 11 a is attached to the housing 12, and when compressed air is supplied from the air pressure nipple 11 b to the air pressure introducing chamber 11 a surrounded by the housing 12 and the piston plate 13, The plate 13 is pushed to the left side, and the piston plate 13 pushes the lower end of the release lever 19 to the left in the drawing via the piston rod 14 and the push rod 18, and the release lever 19 tilts so as to disengage the clutch. Composed.
また、本発明のクラッチコントロールシステムは、上述したような構成のクラッチブースタ11における空圧導入室11aに圧縮エアを供給し又はその空圧導入室11aから圧縮エアを排出するように構成された制御バルブ21と、その制御バルブ21を制御可能に構成されたコントローラ22とを備える。この実施の形態における制御バルブ21は4ポート3位置切り換え式の電磁作動弁であって、第1ポート21aがエアタンク23に接続され、第2ポート21bが空圧導入室11aに接続される。第3ポート21cはスプリング室11cに接続され、第4ポート21dは大気に開放される。図1に示すようにこの制御バルブ21は中立位置で第1〜第4ポート21dの全てのポートを遮断し、図2に示すように一方の制御端子21eにコントローラ22からの制御信号が発せられると第1ポート21aと第2ポート21bを連通させてエアタンク23の圧縮エアを空圧導入室11aに供給するとともに、第3ポート21cと第4ポート21dを連通させてスプリング室11cを大気に開放するように構成される。図示しないが、逆に、他方の制御端子21fにコントローラ22からの制御信号が発せられると第1ポート21aと第3ポート21cを連通させてエアタンク23の圧縮エアをスプリング室11cに供給するとともに、第2ポート21bと第4ポート21dを連通させて空圧導入室11aを大気に開放するように構成される。   Further, the clutch control system of the present invention is a control configured to supply compressed air to the pneumatic pressure introducing chamber 11a or to discharge the compressed air from the pneumatic pressure introducing chamber 11a in the clutch booster 11 configured as described above. A valve 21 and a controller 22 configured to control the control valve 21 are provided. The control valve 21 in this embodiment is a four-port / three-position switching type electromagnetically operated valve. The first port 21a is connected to the air tank 23, and the second port 21b is connected to the air pressure introduction chamber 11a. The third port 21c is connected to the spring chamber 11c, and the fourth port 21d is opened to the atmosphere. As shown in FIG. 1, the control valve 21 shuts off all of the first to fourth ports 21d in the neutral position, and a control signal from the controller 22 is issued to one control terminal 21e as shown in FIG. The first port 21a and the second port 21b are communicated to supply the compressed air from the air tank 23 to the air pressure introduction chamber 11a, and the third port 21c and the fourth port 21d are communicated to open the spring chamber 11c to the atmosphere. Configured to do. Although not shown, conversely, when a control signal is issued from the controller 22 to the other control terminal 21f, the first port 21a and the third port 21c are connected to supply the compressed air in the air tank 23 to the spring chamber 11c. The second port 21b and the fourth port 21d are communicated to open the air pressure introduction chamber 11a to the atmosphere.
図示しないが、このクラッチコントロールシステム10が設けられる車両には、シフトレバーを操作すると、そのシフトレバーの動きを検出するセンサからの指令に基づいて制御装置24が変速機を電子的に制御する遠隔操作式手動変速装置が設けられる。そして、この遠隔操作式手動変速装置における制御装置24がコントローラ22に接続される。そして、運転席の図示しないシフトレバーがニュートラル位置からドライブ位置に操作されると、その遠隔操作式手動変速装置における制御装置24からクラッチコントロールシステム10におけるコントローラ22に対してクラッチを切断する指令が発せられる。この指令によりコントローラ22は図2に示すように制御バルブ21における一方の制御端子21eに制御信号を発して、エアタンク23の圧縮エアを空圧導入室11aに供給し、クラッチブースタ11におけるプッシュロッド18を突出させてリリースレバー19を傾動させることによりクラッチを切断するように構成される。   Although not shown, in a vehicle provided with the clutch control system 10, when the shift lever is operated, the control device 24 electronically controls the transmission based on a command from a sensor that detects the movement of the shift lever. An operational manual transmission is provided. The control device 24 in the remote control type manual transmission is connected to the controller 22. When a shift lever (not shown) of the driver's seat is operated from the neutral position to the drive position, a command to disconnect the clutch is issued from the control device 24 in the remote-operated manual transmission to the controller 22 in the clutch control system 10. It is done. In response to this command, the controller 22 issues a control signal to one control terminal 21 e of the control valve 21 as shown in FIG. 2 to supply the compressed air in the air tank 23 to the air pressure introduction chamber 11 a, and the push rod 18 in the clutch booster 11. And the release lever 19 is tilted to disengage the clutch.
図示しない遠隔操作式手動変速装置にあっては、クラッチが切断された状態で図示しない変速機を操作してギヤを入れ、その後制御装置24からクラッチコントロールシステム10に対してクラッチを再び接続状態に戻すような指令を発するように構成される。そして、遠隔操作式手動変速装置における制御装置24からクラッチを再び接続状態に戻すような指令をコントローラ22が入力すると、こ指令によりクラッチコントロールシステム10におけるコントローラ22は他方の制御端子21fに制御信号を発して、空圧導入室11aに供給した圧縮エアをその空圧導入室11aから排出させ、クラッチブースタ11におけるプッシュロッド18を没入させて図1に示すようにリリースレバー19を元に戻すように傾動させることによりクラッチを接続させて車両を発進させるように構成される。   In a remote control type manual transmission that is not shown in the figure, the clutch is disengaged to operate the transmission (not shown) to engage the gear, and then the control device 24 reconnects the clutch to the clutch control system 10. It is configured to issue a command to return. When the controller 22 inputs a command for returning the clutch to the engaged state again from the control device 24 in the remote control manual transmission, the controller 22 in the clutch control system 10 sends a control signal to the other control terminal 21f. The compressed air supplied to the air pressure introducing chamber 11a is discharged from the air pressure introducing chamber 11a, the push rod 18 in the clutch booster 11 is immersed, and the release lever 19 is returned to the original position as shown in FIG. By tilting, the clutch is connected to start the vehicle.
また、本発明のクラッチコントロールシステム10は、クラッチブースタ11のピストンロッド14を移動させる電動モータ26を備える。この電動モータ26は回転軸26aをピストンロッド14と同軸にするようにハウジング12に取付けられる。その回転軸26aの先端にはボール雄ねじ27が同軸に設けられ、ピストンロッド14の一端が接続されたピストンプレート13の中央部分にはそのボール雄ねじ27に螺合するボール雌ねじ28が取付けられる。そして電動モータ26における回転軸26aを回転させると、その回転軸26aに設けられたボール雄ねじ27も回転し、ボール雌ねじ28がそのボール雄ねじ27に沿って軸方向に移動することによりそのボール雌ねじ28が取付けられたピストンロッド14を軸方向に移動させるように構成される。そして、ボール雌ねじ28が移動可能なボール雄ねじ27の長さがクラッチストロークとクラッチ摩耗調整代の和を越えて形成される。   The clutch control system 10 of the present invention includes an electric motor 26 that moves the piston rod 14 of the clutch booster 11. The electric motor 26 is attached to the housing 12 so that the rotating shaft 26 a is coaxial with the piston rod 14. A ball male screw 27 is coaxially provided at the tip of the rotating shaft 26a, and a ball female screw 28 screwed to the ball male screw 27 is attached to a central portion of the piston plate 13 to which one end of the piston rod 14 is connected. When the rotating shaft 26 a of the electric motor 26 is rotated, the ball male screw 27 provided on the rotating shaft 26 a also rotates, and the ball female screw 28 moves in the axial direction along the ball male screw 27, whereby the ball female screw 28. It is comprised so that the piston rod 14 to which A may be attached may be moved to an axial direction. The length of the ball male screw 27 to which the ball female screw 28 can move is formed to exceed the sum of the clutch stroke and the clutch wear adjustment allowance.
電動モータは、制御バルブ21を制御するコントローラ22により制御される。そして、このコントローラ22は、電動モータ26の回転軸26aを回転させてピストンロッド14を移動させてプッシュロッド18を突出させるとき空圧導入室11aにエアタンク23における圧縮エアを供給し、電動モータ26の回転軸26aを逆方向に回転させてピストンロッド14を逆方向に移動させてプッシュロッド18を没入させるとき空圧導入室11aから圧縮エアを排出するように電動モータ26及び制御バルブ21を制御するように構成される。そして、リリースレバー19にはそのリリースレバー19の傾動量を検出する傾動量検出センサ32が設けられる。傾動量検出センサ32の検出出力はコントローラ22に接続され、コントローラ22は傾動量検出センサの各検出出力に基づいて制御バルブ21とともに電動モータ26をも制御可能に構成される。   The electric motor is controlled by a controller 22 that controls the control valve 21. The controller 22 supplies the compressed air in the air tank 23 to the air pressure introduction chamber 11a when rotating the rotating shaft 26a of the electric motor 26 to move the piston rod 14 and causing the push rod 18 to protrude. The electric motor 26 and the control valve 21 are controlled so that the compressed air is discharged from the air pressure introduction chamber 11a when the rotary shaft 26a is rotated in the reverse direction to move the piston rod 14 in the reverse direction and the push rod 18 is retracted. Configured to do. The release lever 19 is provided with a tilt amount detection sensor 32 that detects the tilt amount of the release lever 19. The detection output of the tilt amount detection sensor 32 is connected to the controller 22, and the controller 22 is configured to be able to control the electric motor 26 together with the control valve 21 based on each detection output of the tilt amount detection sensor.
一方、車両にはアクセルペダル36と、このアクセルペダル36の踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出センサ37が設けられる。また車両にはエンジンの回転速度を検出する速度センサ38が備えられ、このアクセルペダル踏み込み量検出センサ37及び速度センサ38の検出出力は遠隔操作式手動変速装置における制御装置24にそれぞれ接続される。制御装置24にはメモリ24aが設けられ、このメモリ24aにはアクセルペダル36の踏み込み量及びエンジンの回転速度を含む入力信号に基づいて好適なギヤ段への変速タイミングを定めたマップが記憶される。そして制御装置24はアクセルペダル踏み込み量検出センサ37と速度センサ38の検出出力をメモリ24aに記憶されたマップに照らし合わせ、そこに定められた変速タイミングに至ったときにコントローラ22に対してクラッチを切断する指令を発するように構成される。すると、コントローラ22は制御バルブ21及び電動モータ26を制御してクラッチを切断するので、コントローラ22はアクセルペダル踏み込み量検出センサ37と速度センサ38の検出出力に基づいて制御バルブ21及び電動モータ26を制御するように構成される。   On the other hand, the vehicle is provided with an accelerator pedal 36 and an accelerator pedal depression amount detection sensor 37 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 36. Further, the vehicle is provided with a speed sensor 38 for detecting the rotational speed of the engine, and detection outputs of the accelerator pedal depression amount sensor 37 and the speed sensor 38 are respectively connected to the control device 24 in the remote-operated manual transmission. The control device 24 is provided with a memory 24a. The memory 24a stores a map that determines the shift timing to a suitable gear stage based on input signals including the amount of depression of the accelerator pedal 36 and the rotational speed of the engine. . Then, the control device 24 compares the detection output of the accelerator pedal depression amount detection sensor 37 and the speed sensor 38 with a map stored in the memory 24a, and when the shift timing determined there is reached, the controller 22 is engaged with the clutch. It is configured to issue a command to disconnect. Then, since the controller 22 controls the control valve 21 and the electric motor 26 to disengage the clutch, the controller 22 controls the control valve 21 and the electric motor 26 based on the detection outputs of the accelerator pedal depression amount detection sensor 37 and the speed sensor 38. Configured to control.
即ち、車両が走行中における変速操作を説明すると、走行中におけるアクセルペダル36の踏み込み量及びエンジンの回転速度はアクセルペダル踏み込み量検出センサ37及び速度センサ38により検出される。遠隔操作式手動変速装置における制御装置24は、アクセルペダル踏み込み量検出センサ37と速度センサ38の検出出力をメモリ24aに記憶されたマップに照らし合わせ、そこに定められた変速タイミングに至ったときにコントローラ22に対してクラッチを切断する指令を発する。この指令によりコントローラ22は図2に示すように制御バルブ21における一方の制御端子21eに制御信号を発して、エアタンク23の圧縮エアを空圧導入室11aに供給し、クラッチブースタ11におけるプッシュロッド18を突出させてリリースレバー19を傾動させることによりクラッチを切断するように構成される。   That is, the speed change operation during traveling of the vehicle will be described. The amount of depression of the accelerator pedal 36 and the rotational speed of the engine while traveling are detected by the accelerator pedal depression amount detection sensor 37 and the speed sensor 38. The control device 24 in the remote-operated manual transmission device compares the detection outputs of the accelerator pedal depression amount sensor 37 and the speed sensor 38 with the map stored in the memory 24a, and when the shift timing determined there is reached. A command to disconnect the clutch is issued to the controller 22. In response to this command, the controller 22 issues a control signal to one control terminal 21 e of the control valve 21 as shown in FIG. 2 to supply the compressed air in the air tank 23 to the air pressure introduction chamber 11 a, and the push rod 18 in the clutch booster 11. And the release lever 19 is tilted to disengage the clutch.
図示しない遠隔操作式手動変速装置にあっては、クラッチが切断された状態で自動変速を完了させ、変速機における自動変速が完了した後エンジン回転とクラッチ回転の差が規定値内に収まると、その制御装置24からクラッチコントロールシステム10に対してクラッチを再び接続状態に戻すような指令を発するように構成される。そして、遠隔操作式手動変速装置における制御装置24からクラッチを再び接続状態に戻すような指令をコントローラ22が入力すると、こ指令によりクラッチコントロールシステム10におけるコントローラ22は他方の制御端子21fに制御信号を発して、空圧導入室11aに供給した圧縮エアをその空圧導入室11aから排出させ、クラッチブースタ11におけるプッシュロッド18を没入させて図1に示すようにリリースレバー19を元に戻すように傾動させることによりクラッチを再び接続させる。このようにして常に最適なギアが選択されるように構成される。   In a remotely operated manual transmission device (not shown), the automatic transmission is completed with the clutch disengaged, and after the automatic transmission in the transmission is completed, the difference between the engine rotation and the clutch rotation falls within a specified value. The controller 24 is configured to issue a command to return the clutch to the engaged state again to the clutch control system 10. When the controller 22 inputs a command for returning the clutch to the engaged state again from the control device 24 in the remote control manual transmission, the controller 22 in the clutch control system 10 sends a control signal to the other control terminal 21f. The compressed air supplied to the air pressure introducing chamber 11a is discharged from the air pressure introducing chamber 11a, the push rod 18 in the clutch booster 11 is immersed, and the release lever 19 is returned to the original position as shown in FIG. The clutch is reconnected by tilting. In this way, the optimum gear is always selected.
このように構成されたクラッチコントロールシステムの動作を説明する。
遠隔操作式手動変速装置における制御装置24からクラッチコントロールシステム10におけるコントローラ22に対してクラッチを切断する指令が発せられると、図2に示すように、この指令によりコントローラ22は電動モータ26を駆動してその回転軸26aを回転させてプッシュロッド18を突出させる方向にピストンロッド14を移動させる。これとともにコントローラ22は制御バルブ21における一方の制御端子21eに制御信号を発して、エアタンク23の圧縮エアを空圧導入室11aに供給し、ピストンプレート13にそのエア圧を加えてプッシュロッド18を突出させるピストンロッド14の移動をアシストする。これによりプッシュロッド18は速やかに突出してリリースレバー19が傾動し、クラッチを速やかに切断する。
The operation of the clutch control system configured as described above will be described.
When a command for disconnecting the clutch is issued from the control device 24 in the remote control manual transmission to the controller 22 in the clutch control system 10, the controller 22 drives the electric motor 26 by this command as shown in FIG. Then, the rotary shaft 26a is rotated to move the piston rod 14 in the direction in which the push rod 18 protrudes. At the same time, the controller 22 issues a control signal to one control terminal 21e of the control valve 21, supplies the compressed air in the air tank 23 to the air pressure introduction chamber 11a, applies the air pressure to the piston plate 13, and pushes the push rod 18. Assist the movement of the piston rod 14 to be projected. As a result, the push rod 18 quickly protrudes and the release lever 19 tilts, and the clutch is quickly disconnected.
その制御装置24からクラッチコントロールシステム10に対してクラッチを再び接続状態に戻すような指令が発せられると、コントローラ22は電動モータ26を再び駆動してその回転軸26aを逆方向に回転させてプッシュロッド18を没入させる方向にピストンロッド14を移動させる。これとともに、コントローラ22は制御バルブ21の他方の制御端子21fに制御信号を発して、空圧導入室11aに供給した圧縮エアをその空圧導入室11aから排出させる。これにより、プッシュロッド18を没入させるピストンロッド14の移動がアシストされ、図1に示すようにクラッチブースタ11におけるプッシュロッド18は速やかに没入してリリースレバー19は元に戻りクラッチは再び接続される。   When the controller 24 issues a command to return the clutch to the clutch control system 10 again, the controller 22 drives the electric motor 26 again to rotate the rotating shaft 26a in the reverse direction and push it. The piston rod 14 is moved in the direction in which the rod 18 is immersed. At the same time, the controller 22 issues a control signal to the other control terminal 21f of the control valve 21 to discharge the compressed air supplied to the air pressure introduction chamber 11a from the air pressure introduction chamber 11a. As a result, the movement of the piston rod 14 for immersing the push rod 18 is assisted, and as shown in FIG. 1, the push rod 18 in the clutch booster 11 is quickly immersed, the release lever 19 is restored, and the clutch is reconnected. .
そして、このクラッチコントロールシステムでは、電動モータ26を制御するコントローラ22は、その回転軸26aを回転させてプッシュロッド18を突出させる際に空圧導入室11aに圧縮エアを供給し、その回転軸26aを逆方向に回転させてプッシュロッド18を没入させる際に空圧導入室11aから圧縮エアを排出するように制御バルブ21を制御するので、圧縮エアのアシストによりクラッチを接断するクラッチブースタ11の基本的機能が損なわれるようなことはない。その一方で、このクラッチコントロールシステムでは、電動モータ26をクラッチブースタ11に設け、クラッチブースタ11におけるプッシュロッド18を直接的に突出又は没入させるので、油圧を生じさせるために従来必要とされたアクチュエータを不要とすることができる。そして、アクチュエータが不要であることから、従来なされていたクラッチブースタとアクチュエータとの間の作動油を連結する配管を不要にすることができる。この結果、全体の構成は簡素化し、その配管量も減少するので車両への取付性を従来より向上させることができる。   In this clutch control system, the controller 22 that controls the electric motor 26 supplies compressed air to the air pressure introduction chamber 11a when the rotary shaft 26a is rotated to project the push rod 18, and the rotary shaft 26a. Since the control valve 21 is controlled so as to discharge the compressed air from the air pressure introduction chamber 11a when the push rod 18 is inserted by rotating the push rod 18 in the reverse direction, the clutch booster 11 that connects and disconnects the clutch with the assistance of the compressed air is used. There is no loss of basic functionality. On the other hand, in this clutch control system, the electric motor 26 is provided in the clutch booster 11, and the push rod 18 in the clutch booster 11 is directly projected or submerged. It can be unnecessary. And since an actuator is unnecessary, the piping which connects the hydraulic fluid between the clutch booster and the actuator which were made conventionally can be made unnecessary. As a result, the overall configuration is simplified and the amount of piping is also reduced, so that the mounting property to the vehicle can be improved as compared with the prior art.
一方、車両にはクラッチ板の摩耗の程度を検出する図示しない摩耗検出センサが設けられ、この摩耗検出センサでは、クラッチ板の摩耗が進んでその調整が必要な程度になると、これを検知して運転席に設けた警報ランプまたはブザー等によって警報を発するようになっている。そして、図示しないクラッチ板が摩耗するとこの摩耗量に対応して、ダイヤフラムスプリングによる押圧力がリリースレバー19を介して、プッシュロッド18をボディ本体16に没入させる方向の力としてそのプッシュロッド18に作用する。このクラッチコントロールシステムでは、ボール雌ねじ28が移動可能なボール雄ねじ27の長さがクラッチストロークとクラッチ摩耗調整代の和を越えているので、摩耗検出センサから警報が発せられ、クラッチブースタ11におけるプッシュロッド18の突出量を減少させる必要が生じた場合、図3に示すように、コントローラ22は、その回転軸26aを回転させてプッシュロッド18を没入させた初期位置を変更し、そのプッシュロッド18の突出量を減少させる。従って、このクラッチコントロールシステムでは、従来必要とされた調整ねじを回して摩耗を吸収するような作業は不要となり、クラッチ板の摩耗に起因するプッシュロッド18の後退量を容易に吸収させることができる。   On the other hand, the vehicle is provided with a wear detection sensor (not shown) for detecting the degree of wear of the clutch plate. This wear detection sensor detects when the wear of the clutch plate has progressed and needs to be adjusted. An alarm is issued by an alarm lamp or a buzzer provided in the driver's seat. When a clutch plate (not shown) wears, the pressing force by the diaphragm spring acts on the push rod 18 as a force in the direction in which the push rod 18 is inserted into the body main body 16 via the release lever 19 corresponding to the wear amount. To do. In this clutch control system, since the length of the ball male screw 27 to which the ball female screw 28 can move exceeds the sum of the clutch stroke and the clutch wear adjustment allowance, an alarm is issued from the wear detection sensor, and the push rod in the clutch booster 11 is When it is necessary to reduce the amount of protrusion of 18, as shown in FIG. 3, the controller 22 changes the initial position where the push rod 18 is immersed by rotating its rotating shaft 26 a, and Reduce the amount of protrusion. Therefore, in this clutch control system, it is not necessary to rotate the adjusting screw, which has been conventionally required, to absorb the wear, and the amount of retraction of the push rod 18 due to the wear of the clutch plate can be easily absorbed. .
図4〜図6に本発明の第2の実施の形態を示す。この第2の実施の形態において、上述した第1の実施の形態と同一符号は同一部品等を示し、繰り返しての説明を省略する。
図4〜図6に示すように、この実施の形態では、上記第1の実施の形態における制御装置24に代えて、クラッチペダル29が設けられる。このクラッチペダル29にはこのクラッチペダル29の踏み込み量を検出するクラッチペダル踏み込み量検出センサ31が備えられ、リリースレバー19にはそのリリースレバー19の傾動量を検出する傾動量検出センサ32が設けられる。クラッチペダル踏み込み量検出センサ31と傾動量検出センサ32の各検出出力はコントローラ22に接続され、コントローラ22はクラッチペダル踏み込み量検出センサ31及び傾動量検出センサの各検出出力に基づいて制御バルブ21とともに電動モータ26をも制御可能に構成される。
4 to 6 show a second embodiment of the present invention. In the second embodiment, the same reference numerals as those in the first embodiment described above denote the same components and the like, and repeated description will be omitted.
As shown in FIGS. 4 to 6, in this embodiment, a clutch pedal 29 is provided in place of the control device 24 in the first embodiment. The clutch pedal 29 is provided with a clutch pedal depression amount detection sensor 31 for detecting the depression amount of the clutch pedal 29, and the release lever 19 is provided with a tilt amount detection sensor 32 for detecting the tilt amount of the release lever 19. . The detection outputs of the clutch pedal depression amount detection sensor 31 and the tilt amount detection sensor 32 are connected to the controller 22, and the controller 22 together with the control valve 21 based on the detection outputs of the clutch pedal depression amount detection sensor 31 and the tilt amount detection sensor. The electric motor 26 is also configured to be controllable.
このため車両発進時にはクラッチペダル29を踏み込んだ後に図示しないシフトレバーを操作するようになり、クラッチペダル29を踏み込んだことがクラッチペダル踏み込み量検出センサ31の検出出力により明らかにされると、コントローラ22は図5に示すように制御バルブ21における一方の制御端子21eに制御信号を発して、エアタンク23の圧縮エアを空圧導入室11aに供給し、クラッチブースタ11におけるプッシュロッド18を突出させてリリースレバー19を傾動させることによりクラッチを切断するように構成される。この状態で運転者はシフトレバーを操作し、クラッチが切断された状態で変速機におけるギヤが入れられ、又はギヤが変更される。   For this reason, when the vehicle starts, the shift lever (not shown) is operated after the clutch pedal 29 is depressed. When the detection output of the clutch pedal depression amount detection sensor 31 reveals that the clutch pedal 29 has been depressed, the controller 22 5 emits a control signal to one control terminal 21e of the control valve 21 as shown in FIG. 5, supplies the compressed air of the air tank 23 to the air pressure introduction chamber 11a, and releases the push rod 18 of the clutch booster 11 to project. The clutch is disengaged by tilting the lever 19. In this state, the driver operates the shift lever, and the gear in the transmission is turned on or the gear is changed with the clutch disengaged.
その後踏み込まれたクラッチペダル29の踏み込み量を徐々に軽減すると、その踏み込み量はクラッチペダル踏み込み量検出センサ31により検出され、そのい出力に基づいてクラッチコントロールシステム10におけるコントローラ22は他方の制御端子21fに制御信号を発して、空圧導入室11aに供給した圧縮エアをその空圧導入室11aから排出させ、クラッチブースタ11におけるプッシュロッド18を没入させて図4に示すようにリリースレバー19を元に戻すように傾動させることによりクラッチを接続させて車両を発進させ、又は車両走行中におけるギヤの変更を終了させるように構成される。   Thereafter, when the depression amount of the depressed clutch pedal 29 is gradually reduced, the depression amount is detected by the clutch pedal depression amount detection sensor 31. Based on the output, the controller 22 in the clutch control system 10 detects the other control terminal 21f. , The compressed air supplied to the air pressure introducing chamber 11a is discharged from the air pressure introducing chamber 11a, the push rod 18 in the clutch booster 11 is immersed, and the release lever 19 is moved back as shown in FIG. The vehicle is started by being tilted so as to return to the position of the vehicle or the vehicle is started, or the gear change while the vehicle is running is terminated.
このようなクラッチコントロールシステムでは、クラッチペダル29の踏み込み量を検出する踏み込み量検出センサ31を備え、コントローラ22はクラッチペダル踏み込み量検出センサ31の検出出力に基づいて制御バルブ21とともに電動モータ26を制御可能に構成したので、クラッチペダル29が踏み込まれたことをその踏み込み量検出センサ31により検出し、その検出出力によりコントローラ22が電動モータ26を駆動してその回転軸26aを回転させるとともに制御バルブ21に制御信号を発して、エアタンク23の圧縮エアを空圧導入室11aに供給することによりクラッチを切断することができる。また、クラッチペダル29の踏み込みが解除されたことをその踏み込み量検出センサ31により検出し、その検出出力によりコントローラ22が電動モータ26の回転軸26aを逆方向に回転させるとともに制御バルブ21に制御信号を発して、空圧導入室11aから圧縮エアを排出させることによりクラッチを再び接続することができる。   Such a clutch control system includes a depression amount detection sensor 31 that detects the depression amount of the clutch pedal 29, and the controller 22 controls the electric motor 26 together with the control valve 21 based on the detection output of the clutch pedal depression amount detection sensor 31. Since the clutch pedal 29 is depressed, the depression amount detection sensor 31 detects that the clutch pedal 29 has been depressed, and the controller 22 drives the electric motor 26 based on the detected output to rotate the rotating shaft 26a and the control valve 21. The clutch can be disengaged by issuing a control signal to supply the compressed air from the air tank 23 to the air pressure introduction chamber 11a. In addition, the depression amount detection sensor 31 detects that the depression of the clutch pedal 29 has been released, and the controller 22 causes the rotation shaft 26a of the electric motor 26 to rotate in the reverse direction based on the detection output, and a control signal is sent to the control valve 21. The clutch can be reconnected by discharging the compressed air from the air pressure introducing chamber 11a.
そして、このようなクラッチペダル29を有するクラッチコントロールシステムであっても、圧縮エアのアシストによりクラッチを接断するクラッチブースタ11の基本的機能が損なわれるようなことはなく、油圧を生じさせるために従来必要とされたアクチュエータを不要とすることができる。そして、アクチュエータが不要であることから、従来なされていたクラッチブースタとアクチュエータとの間の作動油を連結する配管を不要にすることができ、全体の構成は簡素化させて、その配管量も減少するので車両への取付性を従来より向上させることができる。また、クラッチ板の摩耗が進んでその調整が必要な程度になると、図6に示すように、コントローラ22は、その回転軸26aを回転させてプッシュロッド18を没入させた初期位置を変更し、そのプッシュロッド18の突出量を減少させることができる。このため、従来必要とされた調整ねじを回して摩耗を吸収するような作業は不要となり、クラッチ板の摩耗に起因するプッシュロッド18の後退量を容易に吸収させることができる。   Even in such a clutch control system having the clutch pedal 29, the basic function of the clutch booster 11 for engaging and disengaging the clutch by the assistance of compressed air is not impaired, and hydraulic pressure is generated. Conventionally required actuators can be eliminated. And since the actuator is unnecessary, the piping for connecting the hydraulic oil between the clutch booster and the actuator, which has been conventionally performed, can be eliminated, the overall configuration is simplified, and the amount of piping is also reduced. Therefore, the attachment property to the vehicle can be improved as compared with the prior art. When the clutch plate wears and the adjustment becomes necessary, as shown in FIG. 6, the controller 22 changes the initial position where the push rod 18 is immersed by rotating the rotating shaft 26a, The protrusion amount of the push rod 18 can be reduced. For this reason, the operation | work which turns the adjustment screw required conventionally and absorbs abrasion becomes unnecessary, and can retract | save easily the retraction | sucking amount of the push rod 18 resulting from abrasion of a clutch board.
図7に本発明の第3の実施の形態を示す。この第3の実施の形態において、上述した第1及び第2の実施の形態と同一符号は同一部品等を示し、繰り返しての説明を省略する。
図7に示すように、この実施の形態では、上記第1の実施の形態における制御装置24とともに、上記第2の実施の形態におけるクラッチペダル29が設けられる。車両にはアクセルペダル36と、このアクセルペダル36の踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出センサ37が設けられる。また車両にはエンジンの回転速度を検出する速度センサ38が備えられ、このアクセルペダル踏み込み量検出センサ37及び速度センサ38の検出出力は遠隔操作式手動変速装置における制御装置24にそれぞれ接続される。制御装置24にはメモリ24aが設けられ、このメモリ24aにはアクセルペダル36の踏み込み量及びエンジンの回転速度を含む入力信号に基づいて好適なギヤ段への変速タイミングを定めたマップが記憶される。一方、クラッチペダル29にはこのクラッチペダル29の踏み込み量を検出するクラッチペダル踏み込み量検出センサ31が備えられ、リリースレバー19にはそのリリースレバー19の傾動量を検出する傾動量検出センサ32が設けられる。また、クラッチペダル29には、そのクラッチペダル29の踏み込みの有無を検出するペダル踏み込みセンサ39が設けられ、ペダル踏み込みセンサ39とクラッチペダル踏み込み量検出センサ31と傾動量検出センサ32の各検出出力はコントローラ22に接続される。
FIG. 7 shows a third embodiment of the present invention. In the third embodiment, the same reference numerals as those in the first and second embodiments described above denote the same parts and the like, and the repeated description will be omitted.
As shown in FIG. 7, in this embodiment, the clutch pedal 29 in the second embodiment is provided together with the control device 24 in the first embodiment. The vehicle is provided with an accelerator pedal 36 and an accelerator pedal depression amount detection sensor 37 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 36. Further, the vehicle is provided with a speed sensor 38 for detecting the rotational speed of the engine, and detection outputs of the accelerator pedal depression amount sensor 37 and the speed sensor 38 are respectively connected to the control device 24 in the remote-operated manual transmission. The control device 24 is provided with a memory 24a. The memory 24a stores a map that determines the shift timing to a suitable gear stage based on input signals including the amount of depression of the accelerator pedal 36 and the rotational speed of the engine. . On the other hand, the clutch pedal 29 is provided with a clutch pedal depression amount detection sensor 31 for detecting the depression amount of the clutch pedal 29, and the release lever 19 is provided with a tilt amount detection sensor 32 for detecting the inclination amount of the release lever 19. It is done. The clutch pedal 29 is provided with a pedal depression sensor 39 that detects whether or not the clutch pedal 29 is depressed. The detection outputs of the pedal depression sensor 39, the clutch pedal depression amount detection sensor 31, and the tilt amount detection sensor 32 are as follows. Connected to the controller 22.
そして、ペダル踏み込みセンサ39がクラッチペダル29の踏み込みを検出しないときコントローラ22はアクセルペダル踏み込み量検出センサ37と速度センサ38の検出出力に基づいて制御バルブ21及び電動モータ26を制御するように構成される。このときの具体的な制御は、上記第1の実施の形態と同一であるので、ここにおいて繰り返しての説明を省略する。
一方、ペダル踏み込みセンサ39がクラッチペダル29の踏み込みを検出するとき、コントローラ22はクラッチペダル踏み込み量検出センサ31及び傾動量検出センサの各検出出力に基づいて制御バルブ21とともに電動モータ26をも制御可能に構成される。このときの具体的な制御は、上記第2の実施の形態と同一であるので、ここにおいて繰り返しての説明を省略する。
When the pedal depression sensor 39 does not detect depression of the clutch pedal 29, the controller 22 is configured to control the control valve 21 and the electric motor 26 based on detection outputs of the accelerator pedal depression amount detection sensor 37 and the speed sensor 38. The Since the specific control at this time is the same as that of the first embodiment, the repeated explanation is omitted here.
On the other hand, when the pedal depression sensor 39 detects the depression of the clutch pedal 29, the controller 22 can control the electric motor 26 together with the control valve 21 based on the detection outputs of the clutch pedal depression amount detection sensor 31 and the tilt amount detection sensor. Configured. Since the specific control at this time is the same as that of the second embodiment, the repeated description is omitted here.
このように、制御装置24とクラッチペダル29の双方を備えるクラッチコントロールシステムでは、遠隔操作式手動変速装置における制御装置24からの指令に基づいてクラッチを切断し又は接続する以外にも、従来から設けられているクラッチペダル29を踏み込むことによりクラッチを切断することも可能となる。
そして、このように制御装置24とクラッチペダル29の双方を備えるクラッチコントロールシステムであっても、圧縮エアのアシストによりクラッチを接断するクラッチブースタ11の基本的機能が損なわれるようなことはなく、油圧を生じさせるために従来必要とされたアクチュエータを不要とすることができる。そして、アクチュエータが不要であることから、従来なされていたクラッチブースタとアクチュエータとの間の作動油を連結する配管を不要にすることができ、全体の構成は簡素化させて、その配管量も減少するので車両への取付性を従来より向上させることができる。また、クラッチ板の摩耗が進んでその調整が必要な程度になると、コントローラ22は、その回転軸26aを回転させてプッシュロッド18を没入させた初期位置を変更し、そのプッシュロッド18の突出量を減少させることができる。このため、従来必要とされた調整ねじを回して摩耗を吸収するような作業は不要となり、クラッチ板の摩耗に起因するプッシュロッド18の後退量を容易に吸収させることができる。
As described above, the clutch control system including both the control device 24 and the clutch pedal 29 is provided in addition to disconnecting or connecting the clutch based on a command from the control device 24 in the remote-operated manual transmission. The clutch can be disengaged by depressing the clutch pedal 29.
And even if it is a clutch control system provided with both the control apparatus 24 and the clutch pedal 29 in this way, the basic function of the clutch booster 11 which connects / disconnects a clutch by the assistance of compressed air is not impaired, It is possible to eliminate an actuator that is conventionally required to generate the hydraulic pressure. And since the actuator is unnecessary, the piping for connecting the hydraulic oil between the clutch booster and the actuator, which has been conventionally performed, can be eliminated, the overall configuration is simplified, and the amount of piping is also reduced. Therefore, the attachment property to the vehicle can be improved as compared with the prior art. When the clutch plate wears and the adjustment becomes necessary, the controller 22 changes the initial position where the rotary shaft 26a is rotated to immerse the push rod 18 and the push rod 18 protrudes. Can be reduced. For this reason, the operation | work which turns the adjustment screw required conventionally and absorbs abrasion becomes unnecessary, and can retract | save easily the retraction | sucking amount of the push rod 18 resulting from abrasion of a clutch board.
本発明第1実施形態のクラッチコントロールシステムを示す構成図である。It is a block diagram which shows the clutch control system of 1st Embodiment of this invention. プッシュロッドを突出させてクラッチを切断した状態を示す図1に対応する構成図である。It is a block diagram corresponding to FIG. 1 which shows the state which protruded the push rod and cut | disconnected the clutch. クラッチの摩耗に起因するプッシュロッドの後退量を吸収した状態を示す図1に対応する構成図である。It is a block diagram corresponding to FIG. 1 which shows the state which absorbed the reverse | retreat amount of the push rod resulting from abrasion of a clutch. 本発明第2実施形態のクラッチコントロールシステムを示す構成図である。It is a block diagram which shows the clutch control system of 2nd Embodiment of this invention. プッシュロッドを突出させてクラッチを切断した状態を示す図4に対応する構成図である。It is a block diagram corresponding to FIG. 4 which shows the state which protruded the push rod and cut | disconnected the clutch. クラッチの摩耗に起因するプッシュロッドの後退量を吸収した状態を示す図4に対応する構成図である。It is a block diagram corresponding to FIG. 4 which shows the state which absorbed the reverse | retreat amount of the push rod resulting from abrasion of a clutch. 本発明第3実施形態のクラッチコントロールシステムを示す構成図である。It is a block diagram which shows the clutch control system of 3rd Embodiment of this invention. 従来のクラッチコントロールシステムを示す構成図である。It is a block diagram which shows the conventional clutch control system.
符号の説明Explanation of symbols
11 クラッチブースタ
11a 空圧導入室
14 ピストンロッド
18 プッシュロッド
21 制御バルブ
22 コントローラ
26 電動モータ
26a 回転軸
27 ボール雄ねじ
28 ボール雌ねじ
29 クラッチペダル
31 クラッチペダル踏み込み量検出センサ
36 アクセルペダル
37 アクセルペダル踏み込み量センサ
38 速度センサ
39 ペダル踏み込みセンサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Clutch booster 11a Pneumatic pressure introduction chamber 14 Piston rod 18 Push rod 21 Control valve 22 Controller 26 Electric motor 26a Rotating shaft 27 Ball male screw 28 Ball female screw 29 Clutch pedal 31 Clutch pedal depression amount detection sensor 36 Accelerator pedal 37 Accelerator pedal depression amount sensor 38 Speed sensor 39 Pedal depression sensor

Claims (5)

  1. 空圧導入室(11a)に圧縮エアが供給され又は前記空圧導入室(11a)から圧縮エアが排出されることによりプッシュロッド(18)をボディ本体(16)から突出させ又は前記プッシュロッド(18)を前記ボディ本体(16)に没入させてクラッチを断接するように構成されたクラッチブースタ(11)と、前記空圧導入室(11a)に圧縮エアを供給し又は前記空圧導入室(11a)から圧縮エアを排出するように構成された制御バルブ(21)と、前記制御バルブ(21)を制御可能に構成されたコントローラ(22)とを備えたクラッチコントロールシステムにおいて、
    前記コントローラ(22)により制御され回転軸(26a)を回転させることにより前記プッシュロッド(18)を突出又は没入させる電動モータ(26)が前記クラッチブースタ(11)に設けられ、
    前記コントローラ(22)は前記電動モータ(26)により前記プッシュロッド(18)を突出させるとき前記空圧導入室(11a)に圧縮エアを供給し前記電動モータ(26)により前記プッシュロッド(18)を没入させるとき前記空圧導入室(11a)から圧縮エアを排出するように前記制御バルブ(21)を制御する
    ことを特徴とするクラッチコントロールシステム。
    The compressed air is supplied to the air pressure introduction chamber (11a) or the compressed air is discharged from the air pressure introduction chamber (11a) to cause the push rod (18) to protrude from the body body (16) or the push rod ( The clutch booster (11) configured to immerse the body 18 in the body body (16) and connect and disconnect the clutch, and supply compressed air to the air pressure introduction chamber (11a) or the air pressure introduction chamber ( In a clutch control system comprising a control valve (21) configured to discharge compressed air from 11a) and a controller (22) configured to control the control valve (21),
    An electric motor (26) that is controlled by the controller (22) to project or immerse the push rod (18) by rotating the rotating shaft (26a) is provided in the clutch booster (11),
    The controller (22) supplies compressed air to the air pressure introduction chamber (11a) when the push rod (18) is projected by the electric motor (26), and the push rod (18) by the electric motor (26). The control valve (21) is controlled so that compressed air is discharged from the air pressure introduction chamber (11a) when the air is immersed.
  2. アクセルペダル(36)の踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出センサ(37)とエンジンの回転速度を検出する速度センサ(38)が備えられ、コントローラ(22)は前記アクセルペダル踏み込み量検出センサ(37)と前記速度センサ(38)の検出出力に基づいて制御バルブ(21)及び電動モータ(26)を制御可能に構成された請求項1記載のクラッチコントロールシステム。   An accelerator pedal depression amount detection sensor (37) for detecting the depression amount of the accelerator pedal (36) and a speed sensor (38) for detecting the rotation speed of the engine are provided, and the controller (22) includes the accelerator pedal depression amount detection sensor ( The clutch control system according to claim 1, wherein the control valve (21) and the electric motor (26) can be controlled on the basis of the detection output of the speed sensor (37) and the speed sensor (38).
  3. クラッチペダル(29)の踏み込み量を検出するクラッチペダル踏み込み量検出センサ(31)が備えられ、コントローラ(22)は前記クラッチペダル踏み込み量検出センサ(31)の検出出力に基づいて制御バルブ(21)及び電動モータ(26)を制御可能に構成された請求項1記載のクラッチコントロールシステム。   A clutch pedal depression amount detection sensor (31) for detecting the depression amount of the clutch pedal (29) is provided, and the controller (22) controls the control valve (21) based on the detection output of the clutch pedal depression amount detection sensor (31). The clutch control system according to claim 1, wherein the clutch and the electric motor (26) are controllable.
  4. アクセルペダル(36)の踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出センサ(37)とエンジンの回転速度を検出する速度センサ(38)と、クラッチペダル(29)の踏み込みの有無を検出するペダル踏み込みセンサ(39)と、クラッチペダル(29)の踏み込み量を検出するクラッチペダル踏み込み量検出センサ(31)が備えられ、
    前記ペダル踏み込みセンサ(39)が前記クラッチペダル(29)の踏み込みを検出しないときコントローラ(22)は前記アクセルペダル踏み込み量検出センサ(37)と前記速度センサ(38)の検出出力に基づいて制御バルブ(21)及び電動モータ(26)を制御し、
    前記ペダル踏み込みセンサ(39)が前記クラッチペダル(29)の踏み込みを検出するとき前記コントローラ(22)は前記クラッチペダル踏み込み量検出センサ(31)の検出出力に基づいて制御バルブ(21)及び電動モータ(26)を制御するように構成された請求項1記載のクラッチコントロールシステム。
    An accelerator pedal depression amount detection sensor (37) that detects the depression amount of the accelerator pedal (36), a speed sensor (38) that detects the rotation speed of the engine, and a pedal depression sensor that detects whether the clutch pedal (29) is depressed or not (39) and a clutch pedal depression amount detection sensor (31) for detecting the depression amount of the clutch pedal (29),
    When the pedal depression sensor (39) does not detect depression of the clutch pedal (29), the controller (22) controls the control valve based on detection outputs of the accelerator pedal depression amount detection sensor (37) and the speed sensor (38). (21) and the electric motor (26) are controlled,
    When the pedal depression sensor (39) detects the depression of the clutch pedal (29), the controller (22) controls the control valve (21) and the electric motor based on the detection output of the clutch pedal depression amount detection sensor (31). The clutch control system according to claim 1, wherein the clutch control system is configured to control (26).
  5. 回転軸(26a)にボール雄ねじ(27)が設けられ、前記ボール雄ねじ(27)に螺合したボール雌ねじ(28)がプッシュロッド(18)に連結されたピストンロッド(14)に設けられ、前記ボール雌ねじ(28)が移動可能な前記ボール雄ねじ(27)の長さがクラッチストロークとクラッチ摩耗調整代の和を越える請求項1ないし4いずれか1項に記載のクラッチコントロールシステム。   A ball male screw (27) is provided on the rotating shaft (26a), and a ball female screw (28) screwed to the ball male screw (27) is provided on a piston rod (14) connected to a push rod (18). The clutch control system according to any one of claims 1 to 4, wherein a length of the ball male screw (27) to which the ball female screw (28) is movable exceeds a sum of a clutch stroke and a clutch wear adjustment allowance.
JP2006347665A 2006-12-25 2006-12-25 Clutch control system Pending JP2008157369A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006347665A JP2008157369A (en) 2006-12-25 2006-12-25 Clutch control system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006347665A JP2008157369A (en) 2006-12-25 2006-12-25 Clutch control system

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2008157369A true JP2008157369A (en) 2008-07-10

Family

ID=39658499

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2006347665A Pending JP2008157369A (en) 2006-12-25 2006-12-25 Clutch control system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2008157369A (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012062966A (en) * 2010-09-16 2012-03-29 Univance Corp Clutch controlling device
CN104100658A (en) * 2014-07-08 2014-10-15 陈斌 Improved air cylinder used on clutch booster

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012062966A (en) * 2010-09-16 2012-03-29 Univance Corp Clutch controlling device
CN104100658A (en) * 2014-07-08 2014-10-15 陈斌 Improved air cylinder used on clutch booster

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR19980019035A (en) ACTUATOR SYSTEM FOR VEHICULAR AUTOMATED CLUTCHES WITH ELECTRIC MOTOR ACTUATOR AND PRESSURIZED OVERRIDE WITH ELECTRIC MOTOR ACTUATOR AND PRESSURE FLUID OVERRIDE
JP3919657B2 (en) Actuator
JP2006214477A (en) Clutch operation device
EP0902207B1 (en) Automatic operating apparatus for a friction clutch
JP2008157369A (en) Clutch control system
US6000517A (en) Automatic clutch operating apparatus
EP0798480B1 (en) Automatic clutch unit for vehicle use
EP2993091B1 (en) Parking brake system for a work vehicle
JP2004270868A (en) Clutch control system
JP2004270724A (en) Clutch control system
JP3896332B2 (en) Clutch control system
JP2005083473A (en) Hydraulic clutch operating device
JP3896328B2 (en) Clutch control system
JP2004162742A (en) Clutch control system
JP2003307238A (en) Clutch control system
JP2003307203A (en) Actuator
JP3804240B2 (en) Clutch booster
CN108691917B (en) Clutch operating device, engineering vehicle and gear shifting or reversing control method of engineering vehicle
JP2004270723A (en) Clutch control system
JP3102610B2 (en) Power shifter
JP4020759B2 (en) Actuator
JPH0618081Y2 (en) Clutch operating device
JP2004162877A (en) Actuator
JP2008025779A (en) Clutch actuator and clutch operating device using the same
KR200216674Y1 (en) Power withdrawl device for cars