JP2008145265A - 駆動輪用軸受ユニット - Google Patents

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Abstract

【課題】静止輪と回転輪との間の相対的な傾きの影響を受けること無く、車輪の回転速度を高精度に計測することが可能な駆動輪用軸受ユニットを提供する。
【解決手段】車体側に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪(外輪)2と、駆動装置の駆動力を車輪に伝達して車輪を回転させる回転輪(内輪)4と、静止輪と回転輪との間に組み込まれた転動体6,8と、車輪の回転速度を検出する回転検出機構とを備え、回転輪には、等速ジョイント(CVJ)が連結され、回転検出機構には、回転輪と共に回転するエンコーダ36と、エンコーダに記録された情報特性を検出するセンサ38とが設けられ、センサは、エンコーダに対向してセンサ支持体40に支持されており、センサ支持体は、回転輪に対して軸受アセンブリを介して連結されていると共に、センサ支持体と静止輪との間に構築された回り止め構造により常時非回転状態に維持されている。
【選択図】図1

Description

本発明は、自動車の車輪(例えば、ディスクホイール)を車体(例えば、懸架装置(サスペンション))に対して回転自在に支持すると共に、車輪の回転速度を検出することが可能な駆動輪用軸受ユニットに関する。
従来、自動車の車輪(例えば、ディスクホイール)を車体(例えば、懸架装置(サスペンション))に対して回転自在に支持するための各種の軸受ユニット(特許文献1)が知られている。その一例として図4には、駆動輪用軸受ユニットが示されており、当該軸受ユニットは、車体側に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪(外輪)2と、静止輪2の内側に対向して設けられ且つ車輪側に接続されて車輪と共に回転する回転輪(内輪)4と、静止輪2と回転輪4との間に複列(例えば2列)で回転可能に組み込まれた複数の転動体6,8とを備えている。
この場合、静止輪2は中空円筒状を成しており、回転輪4の外周を覆うように配置されており、静止輪2と回転輪4との間には、軸受ユニット内部を密封するためのシール部材(車体側のパックシール10a、車輪側のリップシール10b)が設けられている。なお、転動体6,8として図面では、玉を例示しているが、軸受ユニットの構成や種類に応じて、コロが適用される場合もある。
静止輪2には、その外周面から外方に向って突出した固定フランジ2aが一体成形されており、固定フランジ2aの固定孔2bに固定用ボルト20を挿入し、これを車体側に締結することで、静止輪2を図示しない懸架装置(ナックル)22に固定することができる。また、回転輪4には、例えば自動車のディスクホイール(図示しない)を支持しつつ共に回転する略円筒形状のハブ12が設けられており、ハブ12には、ディスクホイールが固定されるハブフランジ12aが突設されている。
ハブフランジ12aは、静止輪2を越えて外方(ハブ12の半径方向外側)に向って延出しており、その延出縁付近には、周方向に沿って所定間隔で配置された複数のハブボルト14が設けられている。この場合、複数のハブボルト14をディスクホイールに形成されたボルト孔(図示しない)に差し込んでハブナット(図示しない)で締付けることにより、ディスクホイールをハブフランジ12aに対して位置決めして固定することができる。
また、ハブ12(回転輪4)には、その車体側に環状の回転輪構成体16(ハブ12と共に回転輪4を構成する内輪)が嵌合されるようになっている。この場合、例えば静止輪2と回転輪4との間に複数の転動体6,8を介挿した状態(具体的には、各転動体6,8を保持器18で保持した状態)で、回転輪構成体16をハブ12に形成された段部12bまで嵌合した後、ハブ12の車体側端部の加締め領域12cを塑性変形させて、当該加締め領域12cを回転輪構成体16の周端部16sに沿って加締める(密着させる)ことで、当該回転輪構成体16を回転輪4(ハブ12)に固定することができる。
このとき、軸受ユニットには所定の予圧が付与された状態となり、この状態において、各転動体6,8は、互いに所定の接触角を成して静止輪2と回転輪4の軌道面(特に参照符号は付さない)にそれぞれ接触して回転可能に組み込まれる。この場合、2つの接触点を結んだ作用線(図示しない)は、各軌道面に直交し且つ各転動体6,8の中心を通り、軸受ユニットの中心線上の1点(作用点)で交わる。これにより背面組合せ形(DB)軸受が構成される。
なお、このような構成において、自動車走行中に車輪に作用した力は、全てディスクホイールから軸受ユニットを通じて懸架装置に伝達されることになり、その際、軸受ユニットには、各種の荷重(ラジアル荷重、アキシアル荷重、モーメント荷重など)が作用する。しかし、軸受ユニットは、上述したような背面組合せ形(DB)軸受となっているため、各種の荷重に対して高い剛性が維持される。
また、上述した駆動輪用軸受ユニットには、等速ジョイント(CVJ)が連結されるようになっている。具体的に説明すると、軸受ユニットの回転輪4(ハブ12)には、その回転中心に沿って軸方向に貫通したスプライン孔12hが形成されており、一方、等速ジョイント(CVJ)には、スプライン孔12hに嵌入可能なスプライン軸24が等速ジョイント用外輪26から延出されている。
この場合、スプライン軸24をスプライン孔12hに嵌入して、その嵌入先端をナット28でパイロット部12dに固定する。このとき、等速ジョイント用外輪26を回転輪4(ハブ12の加締め領域12c)に当接させることにより、当該外輪26とナット28との間でハブ12を挟持した状態で等速ジョイント(CVJ)と軸受ユニットとが相互に連結される。
なお、等速ジョイント用外輪26の内側には、当該外輪26に対向して配置された等速ジョイント用内輪30が設けられており、これら外内輪26,30間に複数のボール32が保持器34で保持された状態で転動自在に介在されている。また、等速ジョイント用内輪30の中心には、駆動装置(エンジン)に連結された駆動軸(ドライブシャフト)が嵌入(連結)されるスプライン孔30hが形成されている。
この場合、等速ジョイント用内輪30に嵌入された駆動軸は、外内輪26,30間でボール32が転動することで、任意の角度を成して回転駆動可能となる。これにより、例えばドライブシャフトの角度の変化に追従して等速ジョイント(CVJ)が自由に角度変化することにより、駆動装置(エンジン)から駆動軸(ドライブシャフト)に伝達された所定トルクの駆動力(回転運動)が軸受ユニットを介してディスクホイールに等速で伝達される。
また、上述した駆動輪用軸受ユニットには、車輪の回転速度を検出するための回転検出機構が設けられている。回転検出機構としては、光学的或いは磁気的に回転検出するものが知られているが、一例として、磁気的に回転検出する回転検出機構を想定する。回転検出機構は、回転輪4と共に回転する環状のエンコーダ36と、エンコーダ36の磁気特性(情報特性)を検出するセンサ38とを備えている。
この場合、エンコーダ36は、シール部材(パックシール10a)の車体側に取り付けられており、当該シール部材10aを回転輪4(回転輪構成体16)に固定することで、当該回転輪4と同心円状に位置決めされる。一方、センサ38は、センサ支持体40の車輪側に支持されており、当該センサ支持体40を静止輪2の車体側に形成された車体側端部2nに固定することで、エンコーダ36に対向して位置決めされる。なお、このような回転検出機構の配置構成は、例えば特許文献2にも示されているように、従来において一般的に採用されている。
かかる配置構成において、エンコーダ36は、周方向に沿って磁気特性が交互に変化(例えば、S極とN極とを周方向に沿って交互に変化)して構成されており、自動車の走行時に回転輪4と共に回転するエンコーダ36の単位時間あたりの磁気変化がセンサ38で検出されるようになっている。このとき、センサ38から出力された検出信号は、例えばハーネス(図示しない)又は電波(ワイヤレス)などを介して車体側のECU(Electronic
Control Unit:図示しない)に送信され、ここで当該検出信号に所定の演算処理が施されることで、車輪の回転速度が計測される。
ところで、車輪の回転速度を高精度に計測するためには、エンコーダ36とセンサ38との間のギャップ(間隙)が常に一定に維持されることが必要である。しかしながら、アクスル構造を成す軸受ユニットは、自動車走行時に例えば急発進や急加速、或いは急ハンドルといった運転操作が繰り返されると、常にモーメント荷重を受けることになるため、そのモーメント荷重の大きさによっては、ギャップ(間隙)が変化してしまう場合がある。具体例を挙げて説明すると、自動車走行時に車輪側から軸受ユニットに外力が作用すると、静止輪(外輪)2と回転輪(内輪)4との間には、相対的な傾きが生じることでモーメント荷重が発生する。そして、かかるモーメント荷重は自動車の走行状態に応じて変動を繰り返すため、静止輪2と回転輪4との間の相対的な傾き状態も変動し続けることになる。
ここで、エンコーダ36とセンサ38は、静止輪2と回転輪4に固定された状態にあるため、これら静止輪2と回転輪4との間に相対的な傾きが生じると、これに伴って、エンコーダ36とセンサ38との間にも相対的な傾きが生じる。そして、自動車の走行状態に応じて静止輪2と回転輪4との間の相対的な傾き状態が変動し続けると、これに従って、エンコーダ36とセンサ38との間のギャップ(間隙)も変動を繰り返すことになり、これにより、ギャップ(間隙)を一定に維持し続けることが困難になってしまう場合がある。
この場合、ギャップ(間隙)の変動の程度によっては、センサ38から出力される検出信号の出力値も不安定となる。また、エンコーダ36とセンサ38とが相対的に傾いても互いに干渉(接触)しないようにギャップ(間隙)を設定する必要があるが、そのときのギャップ(間隙)の大きさによっては、エンコーダ36の磁気変化をセンサ38で確実に検出することができなくなってしまう。そうなると、上記ECUにおいて精度良く演算処理を行うことができなくなり、その結果、車輪の回転速度を高精度に計測することができなくなってしまう虞がある。
特開2005−214300号公報 特開2001−83166号公報
本発明は、このような問題を解決するためになされており、その目的は、静止輪と回転輪との間の相対的な傾きの影響を受けること無く、車輪の回転速度を高精度に計測することが可能な駆動輪用軸受ユニットを提供することにある。
このような目的を達成するために、本発明の駆動輪用軸受ユニットは、車体側に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪と、車輪側に接続され且つ駆動装置の駆動力を車輪に伝達して当該車輪を回転させる回転輪と、静止輪と回転輪との間に回転可能に組み込まれた複数の転動体と、車輪の回転速度を検出するための回転検出機構とを備えており、回転輪には、等速ジョイントが連結されており、等速ジョイントには、駆動装置の駆動力を伝達するための駆動軸が連結されている。
本発明において、回転検出機構には、回転輪に連結されて当該回転輪と共に回転するエンコーダと、エンコーダに記録された情報特性を検出するセンサとが設けられおり、センサは、エンコーダに対向して位置決めされた状態でセンサ支持体に支持されている。この場合、センサ支持体は、回転輪に対して軸受アセンブリを介して連結されていると共に、当該センサ支持体と静止輪との間に構築された回り止め構造により常時非回転状態に維持されている。
また、回り止め構造は、センサ支持体から静止輪に向けて突出した少なくとも1つの凸部と、当該凸部を収容可能に静止輪に形成された凹部とを備えて構成されており、凸部を凹部に収容した状態において、回転輪の回転中にセンサ支持体は、常時非回転状態に維持される。更に、軸受アセンブリは、回転輪に対向してセンサ支持体に形成されたハウジング部と、ハウジング部と回転輪との間に介在された軸受とを備えており、センサ支持体と回転輪とは軸受を介して相対回転可能に構成されている。なお、センサ支持体と静止輪の車体側端部との隙間には、当該隙間を密封するための密封部材が介在されている。
本発明の駆動輪用軸受ユニットによれば、静止輪と回転輪との間に相対的な傾きが生じても、エンコーダとセンサとの間のギャップ(間隙)を常に一定に維持することができるため、車輪の回転速度を高精度に計測することができる。
以下、本発明の一実施の形態に係る駆動輪用軸受ユニットについて、添付図面を参照して説明する。本実施の形態は、上述したような軸受ユニット(図4)の回転検出機構の改良であるため、以下では改良部分の説明にとどめる。なお、改良部分の説明で用いた図面において、上述の軸受ユニット(図4)と同一の構成には、同一符号を付してその説明を省略する。
図1(a),(b)に示すように、本実施の形態の回転検出機構において、エンコーダ36は、上述した図4の回転検出機構と同様に、シール部材(パックシール10a)の車体側に取り付けられており、当該シール部材10aを回転輪4(回転輪構成体16)に固定することで、回転輪4と同心円状に位置決めされている。具体的に説明すると、パックシール10aは、基端が回転輪構成体16に固定され且つ先端が静止輪2に向けて延出し、その延出端が静止輪2に対して非接触状態に位置決めされたスリンガ42と、スリンガ42よりも車輪側に配置され且つ静止輪2に固定された状態でスリンガ42に対して摺接するシール部材44とを備えている。この場合、エンコーダ36は、スリンガ42の車体側に取り付けられている。これにより、エンコーダ36は、回転輪4(回転輪構成体16)と共に同心円状に回転するように構成されている。
一方、センサ38は、エンコーダ36に対向して位置決めされた状態でセンサ支持体40の車輪側に支持されている。本実施の形態において、静止輪2の車体側に形成された車体側端部2nは、中空円筒状を成しており、センサ支持体40は、車体側端部2nよりも小径の中空円筒状を成している。そして、当該センサ支持体40は、静止輪2の車体側端部2nと上述した等速ジョイント(CVJ)の等速ジョイント用外輪26との間に位置決めされている。この場合、センサ支持体40は、回転輪4に対して軸受アセンブリを介して連結されていると共に、当該センサ支持体40と静止輪(外輪)2との間に構築された回り止め構造により常時非回転状態に維持されている。
なお、センサ支持体40の材質としては、例えば金属材料や樹脂材料を適用することが可能であるが、当該センサ支持体40が用いられる駆動輪用軸受ユニットは、寒暖の差に直接晒される環境下で使用される。従って、かかる環境下において、長期に亘って使用し続けることができるような耐久性及び耐熱性に優れた材料でセンサ支持体40を構成することが好ましい。なお、耐久性及び耐熱性に優れた材料としては、例えば駆動輪用軸受ユニットの使用目的や使用環境に応じて任意に選択することができるため、ここでは特に限定しない。
ここで、軸受アセンブリは、回転輪4に対向してセンサ支持体40に形成されたハウジング部40hと、ハウジング部40hと回転輪4との間に介在された軸受46とを備えている。本実施の形態において、回転輪4(ハブ12)には、その回転中心に沿って軸方向に貫通したスプライン孔12hに等速ジョイント(CVJ)のスプライン軸24が嵌入(固定)されおり、回転輪4(ハブ12)と共に等速ジョイント(CVJ)が回転可能となっている。そこで、本実施の形態において、等速ジョイント(CVJ)は、ハブ12及び回転輪構成体16と共に回転輪4を構成する一構成品とされている。
また、ハウジング部40hは、中空円筒状のセンサ支持体40の内周側に規定されており、当該内周側に対向する位置には、回転輪4の一構成品である等速ジョイント(CVJ)の等速ジョイント用外輪26が位置付けられている。本実施の形態において、センサ支持体40のハウジング部40hと回転輪4(即ち、等速ジョイント用外輪26)との間には、複数(例えば、2つ)の軸受46が介在されている。この場合、各軸受46は、等速ジョイント用外輪26の外周に固定された内輪46aと、内輪46aに対向するようにハウジング部40hの内周に固定された外輪46bと、内外輪46a,46b間に転動自在に組み込まれた複数の転動体46cとを備えている。なお、転動体46cとしては、玉やコロを適用することができるが、図面には玉が例示されている。
一方、回り止め構造は、センサ支持体40の外周側から静止輪2に向けて突出した凸部48と、当該凸部48を収容可能に静止輪2の車体側端部2nに形成された凹部50とを備えて構成されている。この場合、凸部48を凹部50に収容した状態において、凸部48が凹部50から外れないようになっているため、回転軸4(等速ジョイント(CVJ))の回転中にセンサ支持体40は、常時非回転状態に維持されている。
ここで、凸部48の個数や位置は、例えばセンサ支持体40の大きさや形状に応じて任意に設定することができるため、特に限定しないが、図面には一例として1つの凸部48がセンサ支持体40から突出した構成が示されている。また、凸部48の形状は、例えばその断面が矩形状、三角形状、円錐台形状、円弧形状などを適用することができるが、ここでは一例として、断面が矩形状の凸部48を想定する。これに対して、凹部50は、凸部48の個数や位置、或いは、その形状に応じて任意に設定されるため、特に限定しないが、要するに凹部50から凸部48が容易に外れないような構成であれば良い。
かかる構成によれば、センサ支持体40と回転輪4(等速ジョイント(CVJ))とは、軸受アセンブリの各軸受46を介して相対回転可能に連結されるが、凸部48を凹部50に収容した回り止め構造により、回転軸4(等速ジョイント(CVJ))の回転中、各軸受46を介してセンサ支持体40に回転力が作用した場合でも、センサ支持体40を常時非回転状態に維持することができる。
以上、本実施の形態によれば、エンコーダ36とセンサ38の双方を回転輪4に連結させたことで、自動車走行時に車輪側から軸受ユニットに外力が作用して静止輪2と回転輪4との間に相対的な傾きが生じた場合でも、その影響を全く受けること無く、エンコーダ36とセンサ38との間のギャップ(間隙)Gを常に一定に維持することができる。
例えば回転輪4が傾いたとき、シール部材(パックシール10a)により回転輪4(回転輪構成体16)に固定されているエンコーダ36は、当該回転輪4の傾斜に伴って同一方向に同一角度で傾斜する。一方、センサ38は、センサ支持体40から軸受アセンブリを介して回転輪4に連結されているため、回転輪4の傾斜に伴ってエンコーダ36と同一方向に同一角度で傾斜する。この場合、エンコーダ36とセンサ38との間の位置関係は全く変化しないため、双方間のギャップ(間隙)Gを常に一定に維持することができる。これにより、維持車輪の回転速度を高精度に計測することが可能となる。
また、上述したような駆動輪用軸受ユニットにおいて、センサ支持体40と静止輪2との間、及び、センサ支持体40と回転軸4(等速ジョイント(CVJ)の等速ジョイント用外輪26)との間には、僅かな隙間が介在されている。この場合、当該隙間を通って軸受外部から軸受内部へ異物(例えば、水、塵埃)が浸入する場合も想定される。そこで、センサ支持体40と静止輪2との間には、例えばOリングやXリングなどの密封材52を介挿すると共に、センサ支持体40と回転軸4(等速ジョイント(CVJ)の等速ジョイント用外輪26)との間には、例えばパックシール、シールド、接触又は非接触シールなどの密封材54を介挿することが好ましい。
なお、本発明は上述した実施の形態に限定されることは無く、以下の各変形例としても同様の効果を実現することができる。
第1の変形例として図2(a)に示された駆動輪用軸受ユニットにおいて、センサ支持体40は、その全体に弾性を持たせるように構成されている。ここで、弾性を持たせる方法として、例えば同図(a)に示すように、センサ支持体40の中央部分を一部周方向に沿って環状に薄肉化させることで、当該センサ支持体40全体に弾性を持たせている。具体的には、センサ支持体40のうち、ハウジング部40hよりも外周側の部位に環状の肉薄部40mが周方向に沿って連続的に形成されている。
このような構成によれば、中空円筒状のセンサ支持体40の外周側を静止輪2の内周に対して締まり嵌めさせると、センサ支持体40自身の弾性力により、当該センサ支持体40を静止輪2に対して圧着させて固定することができる。これにより、回転軸4(等速ジョイント(CVJ))の回転中、各軸受46を介してセンサ支持体40に回転力が作用した場合でも、センサ支持体40を常時非回転状態に維持することができる。
また、かかる構成によれば、回り止め構造(凸部48、凹部50)を構築する必要がないため、その分だけ軸受の製造コストの低減を図ることができる。この場合、凸部48をセンサ支持体40の外周側に残留させておくことで、当該凸部48をセンサ支持体40を静止輪2に締まり嵌めする際の位置決め用部材として兼用させても良い。ここで、位置決めの際には、例えば凸部48を静止輪2(車体側端部2n)の車体側端面2mに当て付ければ良い。なお、その他の構成及び効果は、上述した実施の形態と同様であるため、その説明は省略する。
第2の変形例として図2(b)に示された駆動輪用軸受ユニットにおいて、上述した第1の変形例における環状の肉薄部40mに代えて、ここに例えばゴムや樹脂などの環状の弾性材56を介在させるようにしても良い。なお、弾性材56を介在させる方法としては、例えばセンサ支持体40の中央部分を削除して、センサ支持体40を二分割した後、双方の分割片の間に弾性材56を介在させて固定すれば良い。このとき、弾性材56の固定方法は、例えば接着、溶着、ネジ止め、圧入など既存の固定方法を適用すれば良い。
第3の変形例として図2(c)に示された駆動輪用軸受ユニットにおいて、上述した実施の形態の回り止め構造(凸部48、凹部50)に代えて、センサ支持体40側から静止輪2に対して弾性体を圧接させるようにしても良い。本変形例の回り止め構造は、静止輪2(車体側端部2n)をセンサ支持体40方向に貫通させた係止孔2hと、センサ支持体40の外周側から静止輪2に向けて突没自在に設けられた係止球58と、係止球58を収容し且つ当該係止球58を係止孔2hに向けて付勢する付勢機構とを備えている。
ここで、付勢機構としては、例えば油圧や水圧、空気圧などにより係止球58を付勢する方法もあるが、図面では一例として、圧縮バネにより係止球58を付勢する構成が示されている。この場合、付勢機構は、センサ支持体40の外周側から内周側に向けて所定量だけ掘り込み形成された付勢用穴60と、当該付勢用穴60に収容された付勢バネ62とを備えており、係止球58は、付勢バネ62で常時付勢された状態で付勢用穴60に収容されている。この状態において、係止球58は、付勢用穴60から一部突出した状態に位置決めされている。なお、付勢用穴60から係止球58が飛び出したり、脱落することを防止するために、付勢用穴60の開口径は、係止球58の直径よりも小さく設定することが好ましい。
以上、本変形例によれば、センサ支持体40を静止輪2に沿って回転させて、係止球58と係止孔2hとを位置合わせすると、係止孔2hに係止球58が一部入り込む。この状態において、付勢バネ62の付勢力により係止球58は係止孔2hに圧着する。これにより、センサ支持体40を回り止めさせることができる。なお、係止孔2hや係止球58の大きさや形状は、例えば静止輪2やセンサ支持体40の大きさや形状などに応じて任意に設定されるため、ここでは特に限定しない。また、かかる構成の回り止め構造の総数については、軸受の使用環境や使用目的に応じて任意に設定されるため、ここでは特に限定しない。
また、上述した実施の形態において、回転検出機構のセンサ支持体40は、静止輪2の車体側端部2nと等速ジョイント(CVJ)の等速ジョイント用外輪26との間に位置決めされているが、これに代えて、第4の変形例として図3に示すように、センサ支持体40を静止輪2の車体側端部2nと回転輪4(回転輪構成体16)との間に位置決めして回転検出機構を構成しても良い。この場合、回転検出機構の構成は、上述した実施の形態と同様であるため、図面上に同一符号を付して、その説明は省略する。
以上、本変形例によれば、軸受内に回転検出機構を一体化させることができるため、等速ジョイント(CVJ)の組み付けがし易くなると共に、等速ジョイント(CVJ)に対して回転検出機構用の新たな加工を施す必要も無い。これにより、組み付け作業の効率化を図ることができると共に、作業コストを大幅に低減させることができる。なお、その他の構成及び効果については、上述した実施の形態と同様であるため、その説明は省略する。
(a)は、本発明の一実施の形態に係る駆動輪用軸受ユニットの構成を示す断面図、(b)は、エンコーダとセンサとの位置関係を拡大して示す断面図。 (a)は、本発明の第1の変形例に係る駆動輪用軸受ユニットの構成を一部拡大して示す断面図、(b)は、本発明の第2の変形例に係る駆動輪用軸受ユニットの構成を一部拡大して示す断面図、(c)は、本発明の第3の変形例に係る駆動輪用軸受ユニットの構成を一部拡大して示す断面図。 本発明の第4の変形例に係る駆動輪用軸受ユニットの構成を示す断面図。 従来の駆動輪用軸受ユニットの構成を示す断面図。
符号の説明
2 静止輪(外輪)
4 回転輪(内輪)
6,8 転動体
36 エンコーダ
38 センサ
40 センサ支持体
46 軸受(軸受アセンブリ)
48 凸部(回り止め構造)
50 凹部(回り止め構造)

Claims (4)

  1. 車体側に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪と、車輪側に接続され且つ駆動装置の駆動力を車輪に伝達して当該車輪を回転させる回転輪と、静止輪と回転輪との間に回転可能に組み込まれた複数の転動体と、車輪の回転速度を検出するための回転検出機構とを備え、回転輪には、等速ジョイントが連結されており、等速ジョイントには、駆動装置の駆動力を伝達するための駆動軸が連結されている駆動輪用軸受ユニットであって、
    回転検出機構には、回転輪に連結されて当該回転輪と共に回転するエンコーダと、エンコーダに記録された情報特性を検出するセンサとが設けられ、センサは、エンコーダに対向して位置決めされた状態でセンサ支持体に支持されており、
    センサ支持体は、回転輪に対して軸受アセンブリを介して連結されていると共に、当該センサ支持体と静止輪との間に構築された回り止め構造により常時非回転状態に維持されていることを特徴とする駆動輪用軸受ユニット。
  2. 回り止め構造は、センサ支持体から静止輪に向けて突出した少なくとも1つの凸部と、当該凸部を収容可能に静止輪に形成された凹部とを備えて構成されており、凸部を凹部に収容した状態において、回転輪の回転中にセンサ支持体は、常時非回転状態に維持されることを特徴とする請求項1に記載の駆動輪用軸受ユニット。
  3. 軸受アセンブリは、回転輪に対向してセンサ支持体に形成されたハウジング部と、ハウジング部と回転輪との間に介在された軸受とを備えており、センサ支持体と回転輪とは軸受を介して相対回転可能に構成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の駆動輪用軸受ユニット。
  4. センサ支持体と静止輪の車体側端部との隙間には、当該隙間を密封するための密封部材が介在されていることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1に記載の駆動輪用軸受ユニット。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2010047057A (ja) * 2008-08-19 2010-03-04 Ntn Corp 車輪用軸受装置およびアクスルモジュール

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