JP2008114801A - ハブ固定構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ベアリングに作用する力の調整が容易に可能であるとともに、部品の接触部分における磨耗の発生を抑制することが可能なハブ固定構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ハブ固定構造１は、産業車両のアクスルシャフト１０に、車輪を取付けるためのハブ２０を固定したもので、前記ハブ２０の一部を覆うように設置されたハブケース３０と、前記ハブケース３０に対して前記ハブ２０を回転自在に支持するベアリング４０と、前記ハブ３０に当接しつつ前記アクスルシャフト１０に対して締め付けられる締付手段５０と、前記締付手段５０と前記アクスルシャフト１０との間に配置され当該締付手段５０と前記アクスルシャフト１０の間隔を調整するシム手段６０と、前記ハブ２０と前記締付手段５０との当接部を外部から覆うように密閉するためのシール手段７０と、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、産業車両において車輪を取付けるためのハブをアクスルシャフトに固定したハブ固定構造に関する。

従来、車輪取付用のハブをアクスルシャフト（車軸）に設置したハブ固定構造として、特許文献１に記載のものが知られている。これは、特許文献１における図１に示すように、ハブホイール２５は、ころがり軸受２０を介してハブケース１１に対して回転自在に支持されており、車軸４０の車輪側の端部において、ハブホイール２５の抜け止めのためのナット４４が螺止されたものである。また、車軸４０の車輪側の端部近傍において、車軸４０とハブホイール２５との間にＯリングが設置されており、車軸４０とハブホイール２５との隙間を通過して潤滑油が漏れることを防止している。

特開２００６−２４０４６９号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたハブ固定構造は、ナット４４を締め上げることで、ころがり軸受２０に過大な与圧が作用するのでナット４４を強固に締め上げることができない構成となっている。したがって、ナット４４の締め付けトルクの調整に手間がかかってしまう。
また、ハブホイール２５と車軸４０とはスプライン嵌合しているが、例えば、車両が前進後進を繰り返した場合、スプラインのガタ分だけ微小すべりが生じることで、ナット４４の座面や、ねじ面が磨耗する虞がある。ナットの座面やねじ面に磨耗が生じると、車軸とハブとの芯ずれが発生する場合があり、芯ずれした状態で車軸を回転させると、大きな走行騒音が発生する虞があり問題となる。特に、Ｏリング４２によりナット４４への潤滑油の流れがシールされているため、磨耗しやすく問題となる。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、ベアリングに作用する力の調整が容易に可能であるとともに、部品の接触部分における磨耗の発生を抑制することが可能なハブ固定構造を提供することを目的とする。また、他の目的としては、ハブとアクスルシャフトとのがたつきを低減することである。

課題を解決するための手段及び効果

本発明は、産業車両において車輪を取付けるためのハブをアクスルシャフトに固定したハブ固定構造に関する。そして、本発明に係るハブ固定構造は、上記目的を達成するために以下のようないくつかの特徴を有している。すなわち、本発明のハブ固定構造は、以下の特徴を単独で、若しくは、適宜組み合わせて備えている。

上記目的を達成するための本発明に係るハブ固定構造における第１の特徴は、産業車両のアクスルシャフトに、車輪を取付けるためのハブを固定したハブ固定構造において、前記ハブの一部を覆うように設置されたハブケースと、前記ハブケースに対して前記ハブを回転自在に支持するベアリングと、前記ハブに当接しつつ前記アクスルシャフトに対して締め付けられる締付手段と、前記締付手段と前記アクスルシャフトとの間に配置され当該締付手段と前記アクスルシャフトとの間隔を調整するシム手段と、前記ハブと前記締付手段との当接部を外部から覆って密閉するためのシール手段と、を備えることである。

この構成によると、シム手段により、締付手段によってハブが付勢されることにより、ハブからベアリングに対して作用する力を適正に調整することが可能となる。そのため、締付手段を締め上げたときに適正な力がベアリングに作用するように、シム手段により調整することで、アクスルシャフトに締付手段を締め付ける締付工程において、ベアリングに過剰な力が作用することを防ぐことができる。これにより、ベアリングに作用する力の調整が容易に可能となる。更に、シール手段を有することにより、ハブと締付手段との当接部までオイル等の潤滑材を導き、外部に漏らさない構成とすることが可能になる。これにより、部品の接触部分における磨耗の発生を抑制することが可能である。

また、本発明に係るハブ固定構造における第２の特徴は、前記アクスルシャフトの径方向における、当該アクスルシャフトと前記ハブとの隙間を一定に保持するスペーサ手段を更に備えていることである。

この構成によると、スペーサ手段により、アクスルシャフトの径方向における、アクスルシャフトとハブとのがたつきを抑制することが可能である。これにより、騒音の発生が抑制できるとともに、部品間の当接部における磨耗を減少させることが可能となる。

また、本発明に係るハブ固定構造における第３の特徴は、前記スペーサ手段は、前記アクスルシャフトの径方向における、当該アクスルシャフトと前記ハブとの隙間に圧入されていることである。

この構成によると、スペーサ手段により、アクスルシャフトの径方向における、アクスルシャフトとハブとのがたつきを抑制することが可能であるとともに、圧入されることにより、アクスルシャフトの回転方向における、アクスルシャフトとハブとの相対すべりを低減することが可能である。これにより、騒音の発生が抑制できるとともに、部品間の当接部における磨耗を減少させることが可能となる。

また、本発明に係るハブ固定構造における第４の特徴は、前記スペーサ手段は、前記アクスルシャフトの径方向における前記ハブと前記アクスルシャフトとの間に、中心軸が前記アクスルシャフトと同軸となるように圧入されたリング状部材であることである。

この構成によると、リング状部材により、アクスルシャフトの径方向における、アクスルシャフトとハブとのがたつきを抑制することが可能であるとともに、圧入されることにより、アクスルシャフトの回転方向における、アクスルシャフトとハブとの相対すべりを低減することが可能である。また、リング状であることで、アクスルシャフト及びハブとの接触面を大きく確保することができる。したがって、より確実に前記相対すべりを抑制することができる。これにより、騒音の発生が抑制できるとともに、部品間の当接部における磨耗を減少させることが可能となる

また、本発明に係るハブ固定構造における第５の特徴は、前記スペーサ手段が前記ハブ又はアクスルシャフトに一体的に形成されていることである。

この構成によると、部品点数を増加させることなく、アクスルシャフトの径方向における、アクスルシャフトとハブとのがたつきを低減することが可能である。これにより、騒音の発生が抑制できるとともに、部品間の当接部における磨耗を減少させることが可能となる。また、ハブ又はアクスルシャフトと一体に形成されたスペーサ手段が、他の部材（アクスルシャフト又はハブ）に対して圧入されて固定される場合は、アクスルシャフトの回転方向における、アクスルシャフトとハブとの相対すべりを低減することが可能である。

また、本発明に係るハブ固定構造における第６の特徴は、前記シール手段は、前記締付手段を全て覆うように前記ハブの車輪側端部に設置されていることである。

この構成によると、シール手段を有することにより、ハブと締付手段との当接部までオイル等の潤滑材を導くことが可能になるとともに、締付手段全体に潤滑材を導き、外部に漏らさない構成とすることが容易に可能となる。したがって、締付手段と他の部品との接触部の磨耗を確実に抑制することが可能となる。また、締付手段が、シール手段に覆われているため、外部から力が作用して締付手段の締付が緩むことを抑制できるなど、締付手段を保護することも可能となる。

また、本発明に係るハブ固定構造における第７の特徴は、前記アクスルシャフトの前記締付手段による締付部分において、軸方向に延びる溝が形成されていることである。

この構成によると、当該溝を通って、オイル等の潤滑材が移動することができ、締付部分全体に潤滑材が導入されやすくすることができる。これにより、締付部分における磨耗をより少なくすることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るハブ固定構造を示す図である。ハブ固定構造１は、例えば、バッテリ式フォークリフト（産業車両）のフロントアクスルにハブを固定したハブ固定構造であり、アクスルシャフト１０と、図示しない車輪が取り付けられるハブホイール２０（ハブ）と、ハブホイール２０の一部を覆うハブケース３０と、このハブケース３０に対してハブホイール２０を回転自在に支持するころがり軸受４０と、ハブホイール２０に当接しつつアクスルシャフト１０に対して締め付けられる締付手段５０と、締付手段５０と前記アクスルシャフト１０との間に配置され当該締付手段５０と前記アクスルシャフト１０との間隔を調整するシム６０（シム手段）と、ハブホイール２０と締付手段５０との当接部を外部から覆って密閉するためのシールキャップ７０（シール手段）と、を備えている。

（ハブケース）
ハブケース３０は、ハブホイール２０の一部である筒状体２２を覆うケースであり、図１においてハブケース３０の右側が車輪側であり、左側が駆動源側となっている。尚、駆動源側において図示しない駆動モータの出力軸の回転を遊星歯車機構を介してアクスルシャフト１０に伝達している。

このハブケース３０は、車輪側に向かうに連れて縮径する外径部３１と、駆動源側から車輪側へ貫通する挿通孔３２を備えた内径部３３を有している。また、ハブケース３０の車輪側の端部は外径部３１と内径部３３とが接近している。

挿通孔３２は、ハブケース３０を軸芯Ｃ方向に貫通する孔であり、ハブケース３０の内径部３３には、ころがり軸受４０（ベアリング）を装着する軸受面３４が設けられている。尚、当該軸芯Ｃ方向においてころがり軸受４０を２つ並べて装着するため、軸受面３４は軸芯Ｃ方向における２箇所となっている。

軸芯Ｃ方向における２つの軸受面３４の間には、突条３５が形成されており、ころがり軸受４０を当該突条３５に当接するように設置することで、ころがり軸受４０の位置決めを容易に可能としている。従って、ころがり軸受４０は駆動源側から軸受面３４に装着され、別のころがり軸受４０は車輪側から装着されることになる。
また、ハブケース３０は、その内径部３３における車輪側端部３６付近に潤滑油の漏洩を防止するためのオイルシール９１と当接するシール当接面３７を有する。

このように、ハブケース３０の内径部３３には、車輪側端部３６から順番にシール当接面３７、軸受面３４、突条３５、軸受面３４が形成されている。そして、シール当接面３７と軸受面３４は挿通孔３２の貫通方向（軸芯Ｃ方向）と平行に形成されている。
尚、駆動源側に位置する軸受面３４よりも更に駆動源側においては、十分な空間部が形成されるようにハブケース３０の内径部３３が拡径されている。

（ころがり軸受）
次に、ハブホイール２０を回転自在に支持するころがり軸受４０について説明する。
ころがり軸受４０は、主に外輪４１と内輪４２と転動体（円すいころ）４３から構成されている。この実施形態では、転動体４３の軸芯方向がアクスルシャフト１０の軸芯Ｃ方向に対して傾斜した、所謂、接触角を有する円すいころがり軸受である。
また、この実施形態では、２個のころがり軸受４０を軸芯Ｃの方向において並べて配置し、互いの接触角が対称となっている。
そして、内輪４２にハブホイール２０が装着されるとともに、外輪４１がハブケース３０に支持されることにより、ハブホイール２０はハブケース３０に対して回転自在に支持される。

（ハブホイール）
次に、ハブホイール２０について説明する。
ハブホイール２０は、軸孔２１を有する筒状体２２と、筒状体２２の車輪側において拡径により延設されたフランジ体２３とを備えている。そして、筒状体２２の外径面はころがり軸受４０が当接する軸受面２４を含み、筒状体２２とフランジ体２３の境には段部２５が形成されている。フランジ体２３には、軸芯Ｃから離れた位置において車輪を固定するためのボルト９０を固定するためのボルト孔２８が設けられており、図示しないナットにより車輪をハブホイール２０に取付けることが可能になっている。

段部２５の駆動源側の側面は、ころがり軸受４０の内輪４２の側面に当接し、段部２５の外周面はオイルシール９１の一部が当接する。オイルシール９１は、環状シール部材であり、ころがり軸受４０側に収容される潤滑油が外部に漏洩することを防止することができる。また、同時に、外部からの異物の侵入を防止する。尚、本実施形態においては、オイルシール９１の一部はフランジ体２３の駆動源側に当接して密封性を高めている。

また、筒状体２２における軸孔２１には、雌スプライン２０ａが形成されている。このため、ハブホイール２０は外周に雄スプライン１１を形成したアクスルシャフト１０とスプライン嵌合されている。従って、アクスルシャフト１０はハブホイール２０とのスプライン嵌合によりアクスルシャフト１０の回転をハブホイール２０に伝達することができる。

また、フランジ体２３の車輪側端部には、後述する締結手段５０の周囲を囲むように軸芯Ｃの方向に向かって突出して形成された筒状部２６が形成されている。この筒状部２６にはシールキャップ７０が嵌め込まれている。このシールキャップ７０は、鉄等の金属で形成された蓋部７１と、当該蓋部７１の裾部を覆うように取付けられたゴム製のパッキン７２とからなり、前記筒状部２６の内壁面（軸芯Ｃに向かう面）に対してパッキン７２を当接させながら駆動源側に向かって圧入されている。これにより、締結手段５０が位置する側を、外側（車輪側）に対して密閉している。

（アクスルシャフト）
アクスルシャフト１０は駆動源から動力を受けて回転する軸であり、車両の幅方向とアクスルシャフト１０の軸芯Ｃの方向とが一致する。
アクスルシャフト１０に形成された雄スプライン１１の車輪側端部には、例えば鉄管からなるリング状部材８０（スペーサ手段）が圧入され当該リング状部材８０の内壁面が当接する圧入面１３が形成されている。

リング状部材８０は、例えば、鉄管等で構成される。そして、アクスルシャフト１０及びハブホイール２０に対して取付ける前の状態において、リング状部材８０の内径がアクスルシャフト１０の圧入面１３における外径よりも小さくなるように、また、リング状部材８０の外径がハブホイール２０の軸孔２１における車輪側端部近傍の内径よりも大きくなるように形成されており、アクスルシャフト１０に対して内壁面の少なくとも一部を当接させ、また、ハブホイール２０に対して外壁面の少なくとも一部を当接させながら、中心軸をアクスルシャフト１０の軸芯Ｃと同軸として圧入により取付けられる。ここで、リング状部材８０とアクスルシャフト１０及びハブホイール２０とは、部分的に隙間を有しており、リング状部材８０を挟んで、駆動源側から車輪側に潤滑油が流動可能となっている。

尚、取付け前の状態において、リング状部材８０の内径または外径のいずれか一方がアクスルシャフト１０またはハブホイール２０とすきまばめ状態となるように形成されている場合であっても、他方の径を圧入可能（しまりばめ状態）に形成して、取付け時においてリング状部材８０が圧入されて変形することにより、アクスルシャフト１０及びハブホイール２０の両方に対して圧入状態となるように形成してもよい。

また、アクスルシャフト１０の車輪側端部近傍は、圧入面１３における軸径よりも縮径して車輪側に向かって軸芯Ｃの方向に延び、外周にねじが螺刻された雄ねじ部１４を備えている。圧入面１３と雄ねじ部１４との間の段部において、軸芯Ｃの方向と垂直な面をなし、雄ねじ部１４に装着されたリング状のシム６０が当接する当接面１５が形成されている。

雄ねじ部１４には、ナット５１とワッシャ５２とからなる締付手段５０が取付けられている。即ち、雄ねじ部１４には、アクスルシャフト１０の当接面１５から順に、シム６０、ワッシャ５２、ナット５１が装着されている。

また、雄ねじ部１４には、外周において雄ねじ部１４の先端部から軸芯Ｃの方向と平行に延びる溝部１２、及び、当該溝部１２よりも長さが短い溝部１６が形成されている。ワッシャ５２は、内径側に１つの凸部５２ａを有しており、この凸部５２ａを当該溝部１２に案内させながらアクスルシャフト１０に対して装着される。そして、ワッシャ５２は、ハブホイール２０の端部に当接するように配置される。そして、ナット５１を雄ねじ部１４に締め付けることにより、ワッシャ５２をハブホイール２０側に付勢可能に構成されている。

このとき、ワッシャ５２とアクスルシャフト１０の当接面１５との間に設置されているシム６０により、ワッシャ５２とアクスルシャフト１０との間隔が調整されるため、ナット５１を完全に締め上げても、ワッシャ５２を介してハブホイール２０に作用する付勢力が過度に大きくなることはなく、略一定の所定量に保たれる。本実施形態においては、ワッシャ５２を介して当該所定の付勢力をハブホイール２０に与えたときに、ころがり軸受４０に適正なプレロードが作用するように設計されている。

尚、ナット５１は、車輪側に位置する端部５１ａを軸芯Ｃに近づくようにかしめることが可能な、かしめナットであり、締付後に当該端部５１ａをアクスルシャフト１０の端部に形成された溝部１２、１６に入り込むようにかしめることにより、締付の緩みが生じないように確実に固定することが可能である。

次に、潤滑油の分布状態について説明する。
潤滑油は、駆動源側におけるアクスルシャフト１０の軸芯Ｃの略同じ高さの位置にある図示しない注入口から注入され、ハブケース３０の内部空間に所定量満たされることになる。このとき、潤滑油は、ハブケース３０とアクスルシャフト１０との間の空間Ａまで誘導され、ころがり軸受４０に潤滑油が供給される。また、空間Ａの潤滑油は、ころがり軸受４０とアクスルシャフト１０との隙間を通過して、アクスルシャフト１０とハブホイール２０とのスプライン嵌合部分１１・２０ａに供給される。そして、更に車輪側に流動して、リング状部材８０とアクスルシャフト１０との隙間、又は、リング状部材８０とハブホイール２０との隙間を介してハブホイール２０とワッシャ５２との当接部まで達する。また、潤滑油は、例えば、アクスルシャフト１０とナット５１との螺合部分などの部品接触部の隙間や、アクスルシャフト１０に形成された溝部１２などを通って、シールキャップ７０により密閉された内部空間Ｂにまで達することになる。即ち、シールキャップ７０により密閉された内部空間Ｂには、軸芯Ｃと略同じ高さレベルまで潤滑油が存在し、アクスルシャフト１０が回転駆動することにより、内部空間Ｂ内の部品全てが潤滑油に浸されることになる。

以上説明したように、本実施形態に係るハブ固定構造１は、産業車両のアクスルシャフト１０に、車輪を取付けるためのハブホイール２０を固定したものであって、前記ハブホイール２０の一部を覆うように設置されたハブケース３０と、前記ハブケース３０に対して前記ハブホイール２０を回転自在に支持するころがり軸受４０と、前記ハブホイール２０に当接しつつ前記アクスルシャフト１０に対して締め付けられる締付手段５０と、前記締付手段５０と前記アクスルシャフト１０との間に配置され当該締付手段５０と前記アクスルシャフト１０の当接面１５との間隔を調整するシム６０と、前記ハブホイール２０と前記締付手段５０との当接部を外部から覆うように密閉するためのシールキャップ７０と、を備えることである。

この構成によると、シム６０により、締付手段５０によってハブホイール２０が付勢されることにより、ハブホイール２０からころがり軸受４０に対して作用する力を適正に調整することが可能となる。そのため、締付手段５０を締め上げたときに適正な力がころがり軸受４０に作用するように、シム６０により調整することで、アクスルシャフト１０に締付手段５０を締め付ける締付工程において、ころがり軸受４０に過剰な力が作用することを防ぐことができる。このように、ころがり軸受４０に作用する力の調整が容易に可能となる。また、締付手段５０をアクスルシャフト１０に対して大きなトルクで締め上げることも可能になるため、締付手段５０とアクスルシャフト１０との間で発生するガタを抑制することが可能となる。

更に、シールキャップ７０を有することにより、ハブホイール２０と締付手段５０との当接部まで潤滑油（潤滑材）を導き、外部に漏らさない構成とすることが可能になる。これにより、部品の接触部分における磨耗の発生を抑制することが可能である。

このように、シム調整によりガタを防止するだけでなく、異なる部品の接触部位に潤滑材を導くことができる構造であるため、例え、経時劣化等によりガタが生じ、微小すべりが発生した場合でも、繰り返し変動によるフレッチング磨耗の発生を抑制することが可能である。

また、本実施形態に係るハブ固定構造１は、前記アクスルシャフト１０の径方向における、当該アクスルシャフト１０と前記ハブホイール２０との隙間を一定に保持するスペーサ手段としてのリング状部材８０を備えた構成である。

この構成によると、リング状部材８０により、アクスルシャフト１０の径方向における、アクスルシャフト１０とハブホイール２０とのがたつきを抑制することが可能である。これにより、騒音の発生が抑制できるとともに、部品間の当接部における磨耗を減少させることが可能となる。尚、スペーサ手段としてのリング状部材８０は、アクスルシャフト１０及びハブホイール２０との接触面には潤滑油が誘導されるように構成されている。したがって、当該部分における磨耗の発生を抑制することが可能となっている。

また、本実施形態に係るハブ固定構造１において、スペーサ手段としてのリング状部材８０は、前記アクスルシャフト１０の径方向における、当該アクスルシャフト１０と前記ハブホイール２０との隙間に圧入されている。

この構成によると、リング状部材８０により、アクスルシャフト１０の径方向における、アクスルシャフト１０とハブホイール２０とのがたつきを抑制することが可能であるとともに、圧入されることにより、リング状部材８０とアクスルシャフト１０及び、リング状部材８０とハブホイール２０との間の最大静止摩擦力が大きくなり、アクスルシャフト１０の回転方向における、アクスルシャフト１０とハブホイール２０との相対すべりを低減することが可能である。これにより、騒音の発生が抑制できるとともに、部品間の当接部における磨耗を減少させることが可能となる。

また、本実施形態に係るハブ固定構造１は、前記アクスルシャフト１０の径方向における前記ハブホイール２０と前記アクスルシャフト１０との間に、中心軸が前記アクスルシャフト１０の軸芯Ｃと同軸となるように圧入されたリング状部材８０を備えた構成である。

この構成によると、円柱状に形成された外周面を有するアクスルシャフト１０と円筒状の内面として形成された内周面を有するハブホイール２０との間に圧入される部材がリング状であることで、アクスルシャフト１０及びハブホイール２０との接触面を大きく確保することができる。したがって、より確実に前記相対すべりを抑制することができる。これにより、騒音の発生が抑制できるとともに、部品間の当接部における磨耗を減少させることが可能となる。
尚、潤滑油による潤滑を促進するため、当該接触面にスプライン嵌合側から車輪側に向かって潤滑油が通過可能な溝を形成してもよい。

また、本実施形態に係るハブ固定構造１において、前記シールキャップ７０は、前記締付手段５０を全て覆うように前記ハブホイール２０の車輪側端部に設置されている。

この構成によると、シールキャップ７０を有することにより、ハブホイール２０と締付手段５０との当接部まで潤滑油を導くことが可能になるとともに、締付手段５０全体に潤滑油を導き、外部に漏らさない構成とすることが容易に可能となる。したがって、締付手段５０と他の部品との接触部の磨耗を確実に抑制することが可能となる。また、締付手段５０を構成するナット５１が、シールキャップ７０に覆われているため、外部からナット５１に力が作用してナット５１の締付が緩むことを抑制できるなど、締付手段５０を保護することも可能となる。

また、本実施形態に係るハブ固定構造１において、前記アクスルシャフト１０にナット５１を締め付けるための雄ねじ部１４に、軸方向に延びる溝部１２が形成されている。

この構成によると、当該溝部１２を通って、潤滑油がシールキャップ７０によりシールされた内部空間Ｂに移動することができ、締付部分全体に潤滑油が導入されやすくすることができる。これにより、締付部分における磨耗をより少なくすることができる。

次に、本実施形態の変形例について説明する。
図２に、図１に示す実施形態の変形例に係るハブ固定構造を示す。この変形例に係るハブ固定構造２は、以下に説明する二点において、実施形態に係るハブ固定構造１と異なる。尚、同一部材には同一符号を付し、説明を省略する。

相違点の一つ目は、ハブホイール２０の軸孔２１の内壁面における車輪側端部において、アクスルシャフト１０の軸芯Ｃに向かう方向に突出する突条２７が形成されていることである。この突条２７は、軸孔２１の内周に連続して形成されたものであってもよいし、断続的に形成されるものであってもよい。そして、アクスルシャフト１０の車輪側端部に当該突条２７が圧入された状態で固定されている。
即ち、本実施形態（図１参照）のハブ固定構造１において、リング状部材８０がハブホイール２０の軸孔２１の内壁に一体的に形成された構成となっている。

この構成によると、部品点数を増加させることなく、アクスルシャフト１０の径方向における、アクスルシャフト１０とハブホイール２０とのがたつき、及び、アクスルシャフト１０の回転方向における、アクスルシャフト１０とハブホイール２０との相対すべりを低減することが可能である。これにより、騒音の発生が抑制できるとともに、部品間の当接部における磨耗を減少させることが可能となる。

相違点の二つ目は、シールキャップ７０の蓋部７１が、Ｏリング７３を介してハブホイール２０の車輪側端部に位置する筒状部２６の内壁面に設置されていることである。また、筒状部２６の内壁面には、周方向に連続する溝が形成されており、Ｏリング７３による密封性を高めることを可能としている。尚、蓋部７１をハブホイール２０に対して強固に固定するため、内部の密閉性を保持しながら、適宜、ねじ、接着剤等の固定部材を用いてハブホイール２０に対して蓋部７１を固定することも可能である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。例えば、以下のように実施することもできる。

（１）シールキャップ７０が締付手段５０を全て覆うような構成に限らず、ハブホイール２０と締付手段５０との当接部、及び、シム手段６０、スペーサ部材８０の他の部材との接触部分等に潤滑油（潤滑材）を導くことができる構成とした上で、例えば、ハブ取付け構造の車輪側表面における潤滑油の漏洩箇所のみを樹脂等の封止材で覆うことも可能である。この場合、ハブ取付け構造の車輪側端部をよりコンパクトに形成しながら、部品の接触部分における磨耗の発生を抑制することが可能となる。

（２）ハブホイール２０の車輪側端部から突出した筒状部２６の内壁に対してシールキャップ７０を圧入する場合に限らず、ハブホイール２０の車輪側端部にシールキャップ７０の裾部の形状に対応した溝を形成して、当該溝にシールキャップ７０の裾部を挿入して固定することも可能である。これにより、より強固にシール部材をハブホイール２０に固定することが可能となる。

本発明の実施形態に係るハブ固定構造を示す断面模式図である。 図１に示すハブ固定構造の変形例を示す図である。

符号の説明

１ ハブ固定構造
１０ アクスルシャフト
２０ ハブホイール（ハブ）
３０ ハブケース
４０ ころがり軸受（ベアリング）
５１ ナット（締結手段）
５２ ワッシャ（締結手段）
６０ シム（シム手段）
７０ シールキャップ（シール手段）
８０ リング状部材（スペーサ手段）

Claims (7)

1. 産業車両のアクスルシャフトに、車輪を取付けるためのハブを固定したハブ固定構造において、
   前記ハブの一部を覆うように設置されたハブケースと、
   前記ハブケースに対して前記ハブを回転自在に支持するベアリングと、
   前記ハブに当接しつつ前記アクスルシャフトに対して締め付けられる締付手段と、
   前記締付手段と前記アクスルシャフトとの間に配置され当該締付手段と前記アクスルシャフトとの間隔を調整するシム手段と、
   前記ハブと前記締付手段との当接部を外部から覆って密閉するためのシール手段と、
   を備えることを特徴とするハブ固定構造。
2. 前記アクスルシャフトの径方向における、当該アクスルシャフトと前記ハブとの隙間を一定に保持するスペーサ手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載のハブ固定構造。
3. 前記スペーサ手段は、前記アクスルシャフトの径方向における、当該アクスルシャフトと前記ハブとの隙間に圧入されていることを特徴とする請求項２に記載のハブ固定構造。
4. 前記スペーサ手段は、前記アクスルシャフトの径方向における前記ハブと前記アクスルシャフトとの間に、中心軸が前記アクスルシャフトと同軸となるように圧入されたリング状部材であることを特徴とする請求項３に記載のハブ固定構造。
5. 前記スペーサ手段が前記ハブ又は前記アクスルシャフトに一体的に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のハブ固定構造。
6. 前記シール手段は、前記締付手段を全て覆うように前記ハブの車輪側端部に設置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のハブ固定構造。
7. 前記アクスルシャフトの前記締付手段による締付部分において、軸方向に延びる溝が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のハブ固定構造。

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