JP2008069745A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料カットからの燃料カット復帰直後にＨＣ吸着触媒中のＯＳＣ機能によりＨＣ吸着触媒にストレージした酸素を放出させ、当該ＨＣ吸着材から脱離するＨＣの酸化効率の向上を図ることができ、併せてＨＣ吸着触媒にストレージした酸素を放出する際にエンジントルクの増加やＮＯxの発生を抑制することの可能な内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】ＯＳＣ機能を有するＨＣ吸着触媒の温度が所定の温度範囲内にあるときには(S14)、燃料カットの終了時点から第１所定期間は燃料供給量を内燃機関の運転状態に応じた基本燃料量に対して第１増量度合で増量するとともに(S16)、これに続く第２所定期間は第１増量度合よりも少ない第２増量度合で増量するように制御する(S20)。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の排気浄化装置に係り、詳しくは、ＨＣ吸着触媒におけるＨＣの浄化効率の向上を図る技術に関する。

一般に、エンジン（内燃機関）の排気通路には、排気中の有害物質（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx等）を浄化するよう三元触媒等の触媒コンバータが配設されている。
ところで、三元触媒は活性温度に達するまでは浄化性能を十分に発揮できず、三元触媒をエンジン本体に近接配置して早期活性化を図るとしても、エンジンの冷態始動時に特に多く排出されるＨＣを十分に浄化できないという問題があり、この問題を解決するため、ＨＣの吸着に有効なＨＣ吸着材を備えたＨＣ吸着触媒が提案されている。

しかしながら、かかるＨＣ吸着触媒は、一般に一定温度（約１００℃〜１５０℃）に達するとＨＣ吸着材に吸着したＨＣを脱離する特性を有し、この一定温度は三元触媒の活性温度（約２５０℃〜３５０℃）よりも低いため、ＨＣ吸着触媒中或いはＨＣ吸着触媒の下流側に三元触媒を備えていても、当該三元触媒が活性温度に達する前にＨＣ吸着触媒から脱離したＨＣが浄化されずに排出されてしまうという欠点を有している。

このようなことから、三元触媒の温度が活性温度に達していないような場合において、エンジンの空燃比をリーン空燃比にしたり或いはエンジンへの燃料供給を停止（燃料カット）したりして排気中の酸素量を増大させることで脱離したＨＣを酸化除去する構成の装置が開発されている。
また、エンジンの冷態始動時に燃料カットを行うと、特に流体継手を介してエンジンに連結された自動変速機（Ａ／Ｔ）を搭載した車両において、車両のドライバビリティが悪化することから、一部気筒（例えば、気筒数の半分）のみ燃料カットを行うようにして残部の気筒には燃料を供給するようにし（パーシャル燃料カット）、エンジンの出力低下を防止しながらＨＣ吸着触媒から脱離したＨＣを酸化除去可能な装置も開発されている。
ＷＯ２００５／１２４１３０号公報

上記のようにＨＣ吸着触媒のＨＣ吸着材からＨＣが脱離しているときに排気空燃比がリーン空燃比になるようにエンジンの吸入混合気を制御する構成の場合には、脱離したＨＣを排気中の酸素と反応させて浄化することができる。しかし、その効果は小さくＨＣは酸素と十分に反応できず、ＨＣが浄化されずに排出されてしまうという問題がある。また、一部気筒（例えば、気筒数の半分）のみ燃料カットする（パーシャル燃料カット）制御を行った場合においても、上記と同様、ＨＣは酸素と十分に反応できず、ＨＣを十分浄化することができない。

このような脱離したＨＣが酸素と十分に反応できない理由として、排気中の酸素はＨＣ吸着材から脱離したＨＣと良好に反応することができず、ＨＣ吸着触媒中の酸素ストレージ機能（ＯＳＣ機能）によりＨＣ吸着触媒に一旦ストレージされた酸素が当該脱離したＨＣと反応性が高いことが最近の研究により確認された。これは、ＨＣ吸着触媒中のＯＳＣ機能により一旦ストレージされて放出された酸素はラジカル状態にあって大気中の酸素分子よりも反応性が高く、この反応性の高さがＨＣ吸着触媒のＨＣ吸着材から脱離したＨＣを良好に酸化できると考えられる。

しかしながら、この場合において、どのようにしてＨＣ吸着触媒中に酸素を一旦ストレージして放出させるかが課題となる。
また、ＨＣ吸着触媒の上流に早期活性化を図るべくエンジンに近接して三元触媒を設置する構成の場合、ＨＣ吸着触媒中のＯＳＣ機能によりＨＣ吸着触媒一旦ストレージされた酸素を放出させる際には、三元触媒にストレージされた酸素をすべて放出させてからでないと当該ストレージされた酸素を放出できないため、放出を開始するまで時間がかかり、ＨＣを良好に酸化できる頻度が低くなるという問題もある。

また、燃費向上のため車両の減速中などでは燃料カットを行い、エンジン回転速度がある程度低下するとエンジンストールの発生を防止すべく燃料供給を復帰（燃料カット復帰）させており、これを利用してＨＣ脱離中に燃料カットが行われた際に、ＨＣ吸着触媒中のＯＳＣ機能によりＨＣ吸着触媒に酸素をストレージし、その後の燃料カット復帰時に当該ストレージした酸素を放出させてＨＣを酸化することも考えられているが、ストレージした酸素を放出させるために燃料カット復帰直後にエンジンの吸入混合気を制御し排気空燃比をリッチ側に大きく設定してこれを維持すると、エンジントルクの急激な増加を招き、燃料カット復帰後において車両のドライバビリティが悪化するという問題がある。一方で燃料カット復帰直後の排気空燃比のリッチ度合いが小さいと、ストレージした酸素を放出し難く、またエンジン筒内に残留した大量の酸素によってＮＯxが発生し易いという問題もある。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃料カットからの燃料カット復帰直後にＨＣ吸着触媒中のＯＳＣ機能によりＨＣ吸着触媒にストレージした酸素を放出させ、当該ＨＣ吸着材から脱離するＨＣの酸化効率の向上を図ることができ、併せてＨＣ吸着触媒にストレージした酸素を放出する際にエンジントルクの増加やＮＯxの発生を抑制することの可能な内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１の内燃機関の排気浄化装置は、内燃機関の各気筒への燃料供給を制御する燃料制御手段と内燃機関の排気通路に設けられ、酸化雰囲気下で排気中の酸素を吸蔵する一方、還元雰囲気下で該吸蔵した酸素を脱離する酸素ストレージ機能を有し、所定の低温域にあるときに排気中のＨＣを吸着する一方、前記所定の低温域を越えると前記吸着したＨＣを脱離するＨＣ吸着触媒とを備え、前記燃料制御手段は、燃料カット条件が成立すると内燃機関の全気筒または一部気筒への燃料供給を停止して燃料カットを行うとともに燃料カット復帰条件が成立すると該燃料カットを終了して内燃機関への燃料供給を復帰する燃料カット手段を含み、前記ＨＣ吸着触媒の温度が前記所定の低温域を越えて所定の温度範囲内にあるとき、該燃料カットの終了時点から第１所定期間は燃料供給量を内燃機関の運転状態に応じた基本燃料量に対して第１増量度合で増量するとともに、該第１所定期間に続く第２所定期間は燃料供給量を前記基本燃料量に対して前記第１増量度合よりも少ない第２増量度合で増量するように制御することを特徴とする。

また、請求項２の内燃機関の排気浄化装置では、請求項１において、前記燃料制御手段は、燃料カット手段により内燃機関の一部気筒への燃料供給を停止して燃料カットを行うとき、該燃料カットの終了後において残気筒への燃料供給を前記基本燃料量に基づいて行うことを特徴とする。
また、請求項３の内燃機関の排気浄化装置では、請求項１または２において、前記第１増量度合は、前記燃料カットの終了時点の吸気管内圧力が低いほど大きく設定されることを特徴とする。

また、請求項４の内燃機関の排気浄化装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記燃料制御手段は、前記第２所定期間終了時点からは各気筒への燃料供給量を前記基本燃料量に向けて徐々に減量させるよう制御することを特徴とする。
また、請求項５の内燃機関の排気浄化装置では、請求項１乃至４のいずれかにおいて、内燃機関の各気筒の点火時期を制御する点火時期制御手段を備え、前記点火時期制御手段は、前記第１所定期間に供給する燃料に対する点火時期を内燃機関の運転状態に基づく基準点火時期よりも遅角させた第１遅角点火時期に制御するとともに、前記第２所定期間に供給する燃料に対する点火時期を前記基準点火時期よりも遅角させ且つ前記第１遅角点火時期よりも進角させた第２遅角点火時期を制御することを特徴とする。

また、請求項６の内燃機関の排気浄化装置では、請求項５において、前記点火時期制御手段は、前記第２遅角点火時期を前記基準点火時期に向けて徐々に進角させるよう制御することを特徴とする。
また、請求項７の内燃機関の排気浄化装置では、請求項１乃至６のいずれかにおいて、前記ＨＣ吸着触媒の排気下流側に酸素濃度検出手段を備え、前記燃料制御手段は、前記燃料カット条件が成立しているとき、該酸素濃度検出手段により検出される酸素濃度が所定濃度よりも高くなった場合には燃料カットを中止し、酸素濃度が所定濃度よりも低くなった場合には燃料カットを再開することを特徴とする。

請求項１の内燃機関の排気浄化装置によれば、燃料カット条件が成立すると内燃機関の全気筒または一部気筒への燃料供給を停止して燃料カットを行うとともに、燃料カット復帰条件が成立すると該燃料カットを終了して内燃機関への燃料供給を復帰する燃料カット手段を含む燃料制御手段を備え、ＨＣ吸着触媒の温度がＨＣ吸着触媒のＨＣ吸着材からＨＣが脱離する所定の温度範囲内にあるとき、燃料カットの終了時点から第１所定期間は燃料供給量を第１増量度合で増量し、第２所定期間は第１増量度合よりも少ない第２増量度合で増量するように制御するようにしたので、燃料カットからの燃料復帰後の第１所定期間には筒内が新気で満たされているために当該新気に応じた大量の燃料を供給でき、その後の第２所定期間にはＨＣ吸着触媒中の酸素ストレージ機能によりＨＣ吸着触媒に吸蔵した酸素（ストレージＯ_２）を放出させてＨＣ吸着材から脱離したＨＣを良好に酸化するようにできる。即ち、燃料カット復帰後、ＨＣ吸着触媒において還元雰囲気を早期に実現してＨＣ吸着触媒に吸蔵した酸素を脱離させ、当該酸素によってＨＣ吸着材から脱離したＨＣの酸化効率を向上させることが可能である。

請求項２の内燃機関の排気浄化装置によれば、燃料カット手段により内燃機関の一部気筒への燃料供給を停止して燃料カットを行うとき、燃料カットの終了後において残気筒への燃料供給を基本燃料量に基づいて行うようにするので、内燃機関の一部気筒への燃料供給を停止する燃料カット（所謂、パーシャル燃料カット）では、燃料カット中における内燃機関の出力低下を防止できるとともに、燃料カットの終了後においては燃料カットを行わなかった残気筒について不必要に燃料を増量しないようにして燃費の悪化を回避しつつ内燃機関のトルクの増加を防止することができる。

請求項３の内燃機関の排気浄化装置によれば、第１増量度合は燃料カットの終了時点の吸気管内圧力が低いほど大きく設定されるので、各気筒内の新気量に応じて燃料増量の度合を調整して排気空燃比をリッチ化するようにでき、ＨＣ吸着触媒中の酸素ストレージ機能によりＨＣ吸着触媒に吸蔵（ストレージ）した酸素を内燃機関のトルクの増加やＮＯxの発生を抑制しつつより効果的に脱離させることができる。

請求項４の内燃機関の排気浄化装置によれば、第２所定期間終了時点からは各気筒への燃料供給量を基本燃料量に向けて徐々に減量させるよう制御するので、内燃機関のトルクの急激な減少をも抑制することができる。
請求項５の内燃機関の排気浄化装置によれば、点火時期遅角手段は、第１所定時間に対応して点火時期を第１遅角点火時期に遅角制御するとともに、第２所定時間に対応して第１遅角点火時期よりも進角させた第２遅角内燃機関に遅角制御するようにしたので燃料供給量に合わせて点火時期を遅角するようにでき、内燃期間のトルクの急激な増加を抑制することができる。

請求項６の内燃機関の排気浄化装置によれば、点火時期を第２遅角点火時期とした後、基準点火時期に向けて徐々に進角するよう制御するので、点火時期を燃料供給量に合わせて進角させるようにでき、失火の発生を防止することができる。
請求項７の内燃機関の排気浄化装置によれば、ＨＣ吸着触媒の排気下流側に酸素濃度検出手段を備え、酸素濃度検出手段により検出される酸素濃度が所定濃度よりも高くなった場合、燃料カットを中止し、酸素濃度が所定濃度よりも低くなった場合、燃料カットを再開するので、燃料カットによりＨＣ吸着触媒中の酸素ストレージ機能に吸蔵した酸素（ストレージＯ_２）が最大となった時に合わせてＨＣの酸化効率向上に必要な酸素を放出させるための還元雰囲気に移行することができるため、余分な酸素供給を抑制しつつ、燃料カット復帰直後の状態の発生頻度を高くし、より一層ＨＣの酸化効率を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
先ず、第１実施例について説明する。
図１、図２を参照すると、車両に搭載された本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成図が正面図及び側面図としてそれぞれ示されており、以下当該排気浄化装置の構成を説明する。

図２に示すように、エンジン本体（内燃機関であって、以下、単にエンジンという）１の駆動軸２には流体継手４を介して自動変速機（Ａ／Ｔ）１０が接続されており、Ａ／Ｔ１０には、図示しないがデファレンシャルギヤユニット、車軸を介して一対の車輪が接続されている。なお、Ａ／Ｔ１０に変えて無段変速機（ＣＶＴ）を用いるようにしてもよい。

エンジン１としては、例えば吸気管噴射型Ｖ型６気筒ガソリンエンジンが採用され、エンジン１の各バンクのシリンダヘッド２０、２１には、各気筒（＃１、＃２、＃３、及び＃４、＃５、＃６）の吸気ポートとそれぞれ分岐通路を連通するようにして吸気マニホールド２２が接続されており、吸気マニホールド２２には吸気管２４が接続されている。吸気管２４には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ２６及び吸気圧を検出する吸気圧センサ２７が設けられている。

吸気マニホールド２２の各分岐通路には、それぞれ電磁式の燃料噴射弁２８が設けられており、燃料噴射弁２８には、燃料パイプ２９を介して燃料供給ユニット（図示せず）が接続されており、当該燃料パイプ２９を介して燃料が供給される。
また、シリンダヘッド２０、２１には、各気筒（＃１、＃２、＃３、及び＃４、＃５、＃６）の排気ポートとそれぞれ分岐通路を連通するようにして排気マニホールド３０、３１がそれぞれ接続されており、排気マニホールド３０、３１には各々排気管３２、３３が接続されている。

さらに、シリンダヘッド２０、２１には、各気筒毎に燃焼室に臨んで点火プラグ３９がそれぞれ配設されており、各点火プラグ３９は点火コイル３８を介してバッテリ（図示せず）に接続されている。
なお、シリンダヘッド２０、２１には、吸気ポート、排気ポートと燃焼室との連通と遮断を行う吸気弁及び排気弁の他、種々の動弁機構が設けられているが、ここでは説明を省略する。

排気管３２、３３には、早期活性化を図るべくエンジン１に近接して三元触媒（上流触媒）３４、３５がそれぞれ介装されており、排気管３２、３３は当該三元触媒３４、３５よりも排気下流側で合流して排気管３６にまとめられ、当該排気管３６には排気上流側から順にＨＣトラップ触媒（ＨＣ吸着触媒）４０、三元触媒４２が介装されている。
三元触媒３４、３５は、貴金属として白金（Ｐｔ）、ロジウム（Ｒｈ）等を含んでいる。当該貴金属は排気空燃比（排気Ａ／Ｆ）がリーン空燃比（リーンＡ／Ｆ）である酸化雰囲気下で酸素（Ｏ_２）を吸蔵するとともに排気Ａ／Ｆがリッチ空燃比（リッチＡ／Ｆ）となる還元雰囲気下で当該吸蔵した酸素（ストレージＯ_２）を放出する酸素吸蔵機能（Ｏ_２ストレージ機能）を有している。これより、三元触媒３４、３５は、触媒温度が所定温度（約２５０℃〜３５０℃）以上の活性状態では、排気Ａ／Ｆをストイキオ（理論空燃比）近傍で変動させると、Ｏ_２の吸蔵と放出とを繰り返しながら、ＨＣ、ＣＯを酸化除去するとともにＮＯxを良好に還元除去可能である。

なお、三元触媒４２についても三元触媒３４、３５と同様の構成を有している。
また、三元触媒３４、３５は、セリウム（Ｃｅ）、ジルコニア（Ｚｒ）等の酸素吸蔵材を含むようにしてもよく、これによりＯ_２ストレージ機能が強化される。
ＨＣトラップ触媒４０は、例えばゼオライト（β型ゼオライト等）を主成分とするＨＣ吸着材を含み、所定の低温域（例えば、１００℃未満の領域）で排気中のＨＣを吸着するとともに、触媒温度が上昇して所定温度（例えば、１００℃〜１５０℃）以上になると吸着したＨＣを放出する特性を有している。つまり、ＨＣトラップ触媒４０は、エンジン１が冷態にあってＨＣの排出量が多く、且つ三元触媒３４、３５が未だ活性状態にないような場合において、排気中のＨＣを吸着してＨＣの大気中への排出量を低減する役割を有している。

そして、上記三元触媒４２は、主としてこのようにＨＣトラップ触媒４０から放出されるＨＣを浄化する役割を有している。
なお、ＨＣトラップ触媒４０も三元触媒３４、３５と同様、貴金属或いは酸素吸蔵材を有している。
流体継手４は、トルクコンバータとして公知のものであり、ポンプ４ａとタービン４ｂ及び図示しないステータとから構成されている。また、流体継手４は、ポンプ４ａとタービン４ｂとの断接を行うロックアップクラッチ（直結クラッチ）６とロックアップクラッチ６の断接制御を行う油圧ユニット８を有しており、これにより車両或いはエンジン１の運転状況に応じて直結（ロックアップ）と非直結（スリップ状態、切り離し状態）との切換えが可能である。

また、エンジン１には、クランクシャフトの回転を監視することでクランク角を検出するクランク角センサ５０が設けられており、当該クランク角センサ５０によりエンジン回転速度Ｎeが検出される。
また、エンジン１には、アクセルペダル５１の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）５２、冷却水温度、即ちエンジン水温を検出することでエンジン１の暖機状態を検出する水温センサ５３が設けられている。

また、三元触媒３４、３５の排気上流側には第１のＯ_２センサ５４、５５が設けられ、排気下流側には第２のＯ_２センサ５６、５７が設けられている。さらに、ＨＣトラップ触媒４０には温度センサ４６が設けられ、ＨＣトラップ触媒４０の排気下流側には第３のＯ_２センサ（酸素濃度検出手段）５８が設けられている。
電子コントロールユニット（ＥＣＵ）６０は、中央処理装置（ＣＰＵ）等からなるエンジン１の制御を含む車両の各種制御を司る主制御装置であり、その入力側には、上述のクランク角センサ５０、ＡＰＳ５２、水温センサ５３、第１乃至第３のＯ_２センサ５４〜５８の他、各種センサ類が接続されている。

一方、ＥＣＵ６０の出力側には、上述の油圧ユニット８、スロットルバルブ２６、燃料噴射弁２８、点火コイル３８の他、各種デバイス類が接続されており、これら各種出力デバイスには各種センサ類からの検出情報に基づき演算された燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等がそれぞれ出力される。詳しくは、各種センサ類からの検出情報に基づき燃焼空燃比（燃焼Ａ／Ｆ）が適正な目標空燃比（目標Ａ／Ｆ）に設定され、通常は第１のＯ_２センサ５４、５５からの情報に基づき目標Ａ／Ｆがストイキオまたはその近傍にフィードバック（Ａ／Ｆ−Ｆ／Ｂ）制御されて当該目標Ａ／Ｆに応じた量の燃料（基本燃料量）が適正なタイミングで燃料噴射弁２８から噴射され（燃料制御手段）、またスロットルバルブ２６が適正な開度に調整され、点火プラグ３９により適正なタイミングで火花点火が実施される（点火時期制御手段）。さらに、油圧ユニット８からの制御指令に基づいてロックアップクラッチ６の断接が行われる。

また、当該エンジン１は、ＥＣＵ６０からの情報に基づき、燃料カット条件が成立すると燃料噴射弁２８からの燃料供給を一時的に停止（休筒）する所謂燃料カット制御を実施可能に構成されている（燃料カット手段）。
詳しくは、当該エンジン１では、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度以上の場合において、運転者がアクセルペダル５１の踏み込みを中止して車両が減速中であると燃料カット条件が成立したとして、ＥＣＵ６０からの指令により燃料噴射弁２８からの燃料噴射を停止して適宜燃料カットを行うようにしている。そして、当該エンジン１では、燃料カット復帰条件が成立、例えば燃料カットの実施後、エンジン回転速度Ｎeが復帰回転速度Ｎ1以下となったときには燃料供給を復帰（燃料カット復帰）させるようにしており、特に当該燃料カット復帰直後においては、目標Ａ／ＦをリッチＡ／Ｆに設定して燃料噴射弁２８からの燃料噴射量を一時的に増量するようにしている。

このように燃料カット復帰直後に燃料噴射量を増量するようにすると、燃料カット復帰後において、十分なエンジン出力が得られ、また燃料カット時の新気の導入で筒内に残留する多量のＯ_２によるＮＯxの発生が抑制され、或いは三元触媒３４、３５の貴金属に多量に吸蔵されたストレージＯ_２が排ガス中の未燃ＨＣによって放出され還元除去（Ｏ_２パージ）される。

ところで、上述したようにＨＣトラップ触媒４０も三元触媒３４、３５と同様に貴金属或いは酸素吸蔵材を有している。このことは、ＨＣトラップ触媒４０の温度が所定温度（例えば、１００℃〜１５０℃）以上になってＨＣが脱離され始めたとき、これに合わせて燃料カットを行い、ＨＣトラップ触媒４０にＯ_２を吸蔵させ、燃料カット復帰時に当該吸蔵したＯ_２を放出させるようにすれば、当該ＨＣトラップ触媒４０に吸着されたＨＣを良好に酸化可能であることを意味する。

即ち、このようにＨＣトラップ触媒４０のＯＳＣ機能によりＨＣトラップ触媒４０に一旦吸蔵し放出されたＯ_２はラジカル状態にあって大気中の酸素分子よりも反応性が高く、前記ＨＣトラップ触媒４０のＨＣ吸着材から脱離したＨＣを良好に酸化することができる。これにより、ＨＣトラップ触媒４０のＨＣ吸着材から脱離したＨＣの酸化効率の向上を図ることが可能である。

なお、還元雰囲気になることで当該ＨＣトラップ触媒４０に流入するＨＣ（ラジカル状態にないＨＣ）が増加し、当該ＨＣトラップ触媒４０から放出されたストレージＯ_２と反応することが懸念されるが、当該ＨＣトラップ触媒４０中のＨＣ吸着材から脱離したＨＣもラジカル状態にあり、当該ＨＣトラップ触媒４０から放出されたストレージＯ_２は選択的に当該ＨＣトラップ触媒４０中のＨＣ吸着材から脱離したＨＣと反応し易い。

これより、本発明の第１実施例に係る内燃機関の排気浄化装置では、ＨＣトラップ触媒４０からのＨＣの放出に合わせて燃料カット及び燃料カット復帰を行うようにしている。
以下、上記のように構成された本発明の第１実施例に係る内燃機関の排気浄化装置の制御内容及び作用について詳しく説明する。
図３を参照すると、ＥＣＵ６０により実行される第１実施例に係る燃料カット及び復帰制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、図４を参照すると、当該制御ルーチンの実行結果が燃料カットＯＮ／ＯＦＦ、点火時期、燃料噴射量補正係数、Ｏ_２センサ出力毎にそれぞれタイムチャートで示されており、以下、図４を参照しながら図３のフローチャートに沿い本発明の第１実施例に係る排気浄化装置の制御内容について説明する。なお、図４中の符号（５４、５５）、（５６、５７）、（５８）はそれぞれ第１のＯ_２センサ５４、５５、第２のＯ_２センサ５６、５７、第３のＯ_２センサ５８の各符号に対応する。

先ずステップＳ１０では、燃料カット条件が成立したか否かを判別する。燃料カット条件が成立したか否かの判別は、具体的には、上述したようにＡＰＳ５２からの情報等に基づき、車両が減速中であるか否かを判別して行う。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、燃料カット条件不成立と判定して当該ルーチンを抜け、燃料カット制御を行わない。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で車両が減速中であってエンジン出力を必要とせず、燃料カットを実施しても問題ないような状況と判定された場合には、燃料カット条件成立と判定し、ステップＳ１２に進んで燃料カット制御を行い、全ての燃料噴射弁２８からの燃料噴射を停止する。

ステップＳ１３では、エンジン回転速度Ｎeが復帰回転速度Ｎ1を下回ったか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、燃料カット制御を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には燃料カット復帰条件が成立したとして、燃料カットを終了し、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、ＨＣトラップ触媒４０の温度が所定の低温Ｔlと所定の高温Ｔhの間の所定の温度範囲内にあるか否かを判別する。詳しくは、温度センサ４６からの情報に基づき、ＨＣトラップ触媒４０の温度がＨＣトラップ触媒４０からＨＣが脱離を開始する所定の低温Ｔl（例えば、１００℃）より大であって且つＨＣトラップ触媒４０からＨＣが脱離しなくなる所定の高温Ｔh（例えば、Ｔl＋２００℃）より小であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でＨＣトラップ触媒４０の温度が所定の温度範囲内にあると判別された場合、即ちＨＣがＨＣトラップ触媒４０から脱離している時期であると判定された場合には、ステップＳ１６及びステップＳ２８に進み、燃料カット復帰制御を開始する。

ステップＳ１６では、燃料噴射量について第１の燃料増量補正処理を行う。
燃料カット復帰直後には、各気筒の筒内には新気しか存在していない。従って、第１の燃料増量補正処理では、主として筒内に残留する多量のＯ_２によるＮＯxの発生を抑制すべく、各気筒の燃料カット復帰直後の最初の１サイクルについてのみ特に燃料供給量を増大させて燃料噴射を行う。具体的には、例えば、吸気圧センサ２７からの吸気圧情報に基づき、燃料カットの終了時点の吸気圧が低いほど、即ち吸入空気量（新気量）が多いほど燃料供給量を大きく設定するようにする（例えば、燃料噴射量補正係数２．０（第１増量度合））。この場合、目標Ａ／Ｆは例えば値１２である。

ステップＳ１８では、第１のＯ_２センサ５４、５５の出力が所定値以上であるか否かを判別する。上述したように、第１の燃料増量補正処理については基本的に各気筒の燃料カット復帰直後の最初の１サイクルについてのみ行えばよいが、ここでは、燃料噴射開始の過渡状態を逸脱し、噴射された燃料に対応する排気Ａ／Ｆになったか否かを判別するため、排気Ａ／ＦがリッチＡ／Ｆ側に移行して第１のＯ_２センサ５４、５５の出力が所定値以上になったか否かを判別する（図４のＡ時点）。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には第１の燃料増量補正処理を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には第１の燃料増量補正処理の期間（第１所定期間）を終了し、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、燃料噴射量について引き続き第２の燃料増量補正処理を行う。
第２の燃料増量補正処理では、第１の燃料増量補正処理での目標Ａ／Ｆ（例えば、値１２）を維持するよう、燃料供給量を第１の燃料増量補正処理の場合よりも少なく設定して燃料噴射を行う（例えば、燃料噴射量補正係数１．３（第２増量度合））。このようにすると、エンジン１から排出される排ガスの排気Ａ／Ｆが良好にリッチＡ／Ｆ側に維持されて三元触媒３４、３５が還元雰囲気とされ、三元触媒３４、３５に吸蔵されたストレージＯ_２が速やかに脱離する。

ステップＳ２２では、第２のＯ_２センサ５６、５７の出力が所定値以上であるか否かを判別する。即ち、三元触媒３４、３５に吸蔵されたストレージＯ_２がほぼ脱離し終え、三元触媒３４、３５の排気下流側において排気Ａ／ＦがリッチＡ／Ｆ側に移行して第２のＯ_２センサ５６、５７の出力が所定値以上になったか否かを判別する（図４のＢ時点）。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には第２の燃料増量補正処理を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には第２の燃料増量補正処理の期間（第２所定期間）を終了し、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４では、燃料噴射量について減量テーリング補正処理を行う。
減量テーリング補正処理では、増量していた燃料噴射量を徐々にストイキオ相当量（基本燃料量）まで戻すようにする。即ち、目標Ａ／Ｆをストイキオまで戻すようにする。
ステップＳ２６では、減量テーリング補正処理によって目標Ａ／Ｆがストイキオとなったか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には減量テーリング補正処理を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には減量テーリング補正処理を終了する。

一方、ステップＳ２８では、水温センサ５３からの情報に基づき、エンジン水温Ｔeが所定温度Ｔ1より大であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には当該ルーチンを抜ける一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合にはエンジン水温Ｔeは所定温度Ｔ1より大であって点火時期を比較的大きく遅角可能と判定でき、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、点火時期について第１の点火時期遅角補正処理を行う。

上述したように、第１の燃料増量補正処理においては、特に燃料供給量を増大させて燃料噴射を行うことから、当該第１の点火時期遅角補正処理では上記第１の燃料増量補正処理に合わせて点火時期を大きく遅角させるようにする（第１遅角点火時期）。
ステップＳ３２では、第１のＯ_２センサ５４、５５の出力が所定値以上、或いは、当該第１のＯ_２センサ５４、５５の出力が所定値以上の状態が所定時間ｔ1以上継続したか否かを判別する（図４に示す）。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には第１の点火時期遅角補正処理を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳ３４に進む。

ステップＳ３４では、点火時期について第２の点火時期遅角補正処理を行う。
第２の点火時期遅角補正処理では、第１の燃料増量補正処理の終了を受けて第１の点火時期遅角補正処理を終了するとともに、遅角させていた点火時期を進角側にある程度まで戻すようにする（第２遅角点火時期）。
ステップＳ３６では、第２遅角点火時期について進角テーリング補正処理を行う。

進角テーリング補正処理では、遅角させていた点火時期を徐々に所定値（例えば、ＭＢＴ）まで第２所定期間内で進角させるようにする。
ステップＳ３８では、進角テーリング補正処理によって点火時期が上記所定値になったか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には進角テーリング補正処理を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には進角テーリング補正処理を終了する。

このように、本発明の第１実施例に係る排気浄化装置では、排気通路にＨＣトラップ触媒４０と当該ＨＣトラップ触媒４０の排気上流側に位置して三元触媒３４、３５を備え、燃料カットを行う際、ＨＣトラップ触媒４０の温度がＨＣの脱離する所定の温度範囲内にあるときには、燃料カットの終了時点から三元触媒３４、３５の排気上流側の第１のＯ_２センサ５４、５５の出力が所定値以上になるまでは第１の燃料増量補正処理を行って燃料供給量を特に増大させて燃料噴射を行い、その後、三元触媒３４、３５の排気下流側の第２のＯ_２センサ５６、５７の出力が所定値以上になるまでは第２の燃料増量補正処理を行って第１の燃料増量補正処理の場合よりも少ない量で燃料噴射を行い、さらに、点火時期を第１の燃料増量補正処理に合わせて大きく遅角させるとともに第２の燃料増量補正処理に合わせて進角側に戻すようにしている。

従って、燃料カット復帰時には各筒内が新気に満たされていることやシリンダ壁面に燃料が付着して気化燃料の損失することに応じた大量の燃料を先ず供給し、その後の期間には三元触媒３４、３５に吸蔵した酸素（ストレージＯ_２）を放出させるための燃料を過不足なく適切に供給し、燃料カットにより三元触媒３４、３５に吸蔵されたＯ_２をエンジントルクの急激な増加やＮＯxの発生を抑制しつつ早期に放出・消費させることができる。

そして、このように三元触媒３４、３５から早期に酸素を放出・消費させることでＨＣトラップ触媒４０の還元雰囲気を早期に実現でき、ＨＣトラップ触媒４０中のＯＳＣ機能によりＨＣトラップ触媒４０に吸蔵した酸素（ストレージＯ_２）を早期に放出させることができる。
このようにＨＣトラップ触媒４０中のＯＳＣ機能により一旦吸蔵し放出されたＯ_２はラジカル状態にあって大気中の酸素分子よりも反応性が高いことから、前記ＨＣトラップ触媒４０のＨＣ吸着材から脱離したＨＣを良好に酸化することが可能となり、当該ＨＣトラップ触媒４０のＨＣ吸着材から脱離したＨＣの酸化効率の向上を図ることができる。

この際、燃料カットの終了時点の吸気圧が低いほど、即ち新気量が多いほど第１の燃料増量補正処理における燃料供給量を大きく設定するので、より適切に燃料供給量を制御でき、三元触媒３４、３５のストレージＯ_２をより効果的に脱離させることができる。
また、第２の燃料増量補正処理を実施した後には、減量テーリング補正処理を行い、燃料噴射量を徐々にストイキオ相当量まで戻すようにするので、ＨＣトラップ触媒４０に吸蔵した酸素を放出させるための余分な還元剤供給を抑制しつつ、エンジントルクの急激な減少をも抑制することができる。また、燃料噴射量に合わせて進角テーリング補正処理を行い、点火時期を徐々に所定値（例えば、ＭＢＴ）まで進角させるようにするので、失火の発生をも防止することができる。

また、第２の燃料増量補正処理の終了を三元触媒３４、３５の排気下流側に設けられた第２のＯ_２センサ５６、５７の出力が所定値以上になった時点（図４のＢ時点）で終了するので、三元触媒３４、３５のストレージＯ_２が当該三元触媒３４、３５からほぼ脱離し終えた時点で適切に燃料供給の増量を終了させることができる。
ここで、上記第１実施例では、燃料カット条件が成立し、上記の如く燃料カット復帰条件が成立するまで燃料カットを継続することになるため、継続的にＨＣトラップ触媒４０に酸素が吸蔵され続けることになる。ところが、ＨＣトラップ触媒４０が酸素を吸蔵する量は、ＯＳＣ機能を有するＯＳＣ材の量や貴金属量によって決まっているので、燃料カットを継続し酸素を供給しつづけても吸蔵できない余剰酸素ができ、当該余剰酸素は、後の燃料カット復帰時に起こるＨＣトラップ触媒４０から放出された酸化効率の高いラジカル酸素と脱離したＨＣとのＨＣトラップ触媒４０上での反応に有効に活用され難いものがある。

このようなことから、ここでは、例えば第３のＯ_２センサ５８の出力に基づいて燃料カットの継続／中止／再開を決定するようにするのがよい。
つまり、燃料カット中に第３のＯ_２センサ５８がリーン空燃比側の値を出力するということは、三元触媒３４、３５及びＨＣトラップ触媒４０中のＯＳＣ機能によりＨＣトラップ触媒４０に吸蔵されている酸素（ストレージＯ_２）が飽和状態となり、かつＨＣトラップ触媒４０においては低い酸化率になっていることを示しており、このまま燃料カットを継続してＨＣトラップ触媒４０に酸素を供給しつづけても、高い酸化率は望めないため、一旦燃料カットを中止し、三元触媒３４、３５に蓄えられた酸素を放出・消費させた後、ＨＣトラップ触媒４０中のＯＳＣ機能により吸着したラジカル酸素を放出させる。これにより、ＨＣトラップ触媒４０のＨＣ吸着材から脱離したＨＣの酸化率をより一層向上させることができる。

その後、第３のＯ_２センサ５８が所定値以上（例えば、ストイキオ）を検出したら、ＨＣトラップ触媒４０中のストレージＯ_２がなくなったことを示すため、燃料カットを再開する。これにより、ＨＣトラップ触媒４０にストレージＯ_２を効率よく蓄えることができる。
次に、第１実施例の変形例について説明する。

第１実施例の変形例は、上記第１実施例と燃料カット及び復帰制御の制御ルーチンの一部が異なるのみであり、図５を参照すると、第１実施例の変形例に係る燃料カット及び復帰制御の制御ルーチンの一部がフローチャートで示されており、以下、同フローチャートに沿って上記第１実施例と異なる部分を中心に説明する。
第１実施例の変形例では、上記ステップＳ１０乃至ステップＳ１４を経てステップＳ１６において第１の燃料増量補正処理を行った後、ステップＳ１８’に進み、燃料カット復帰後の点火プラグ３９による点火回数が所定の点火回数Ｘ1以上になったか否かを判別する。即ち、燃料カット復帰後の実施行程数によって第１の燃料増量補正処理の終了を判定する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には第１の燃料増量補正処理を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０において第２の燃料増量補正処理を行った後には、ステップＳ２２’に進み、燃料カット復帰後の点火プラグ３９による点火回数が所定の点火回数Ｘ2（＞Ｘ1）以上になったか否かを判別する。即ち、上記同様に燃料カット復帰後の実施行程数によって第２の燃料増量補正処理の終了を判定する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には第２の燃料増量補正処理を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳ２４に進み、減量テーリング補正処理を行う。そして、ステップＳ２６において目標Ａ／Ｆがストイキオとなったか否かを判別し、判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には減量テーリング補正処理を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には減量テーリング補正処理を終了する。

一方、ステップＳ２８ではエンジン水温Ｔeが所定温度Ｔ1より大であるか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０において第１の点火時期遅角補正処理を行った後には、ステップＳ３２’に進み、燃料カット復帰後の点火プラグ３９による点火回数が所定の点火回数Ｘ3（Ｘ2＞Ｘ3＞Ｘ1）以上になったか否かを判別する。即ち、ここでも燃料カット復帰後の実施行程数によって第１の点火時期遅角補正処理の終了を判定する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には第１の点火時期遅角補正処理を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳ３４に進み、第２の点火時期遅角補正処理を行う。そして、ステップＳ３６において進角テーリング補正処理を行い、ステップＳ３８において点火時期が上記所定値になったか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には進角テーリング補正処理を終了する。

この第１実施例の変形例の場合においても、作用及び効果については上記第1実施例と同様であり、燃料カット復帰後において三元触媒３４、３５のストレージＯ_２をエンジントルクの急激な増加やＮＯxの発生を抑制しつつ早期に放出・消費させることで、ＨＣトラップ触媒４０の還元雰囲気を早期に実現でき、ＨＣトラップ触媒４０中のＯＳＣ機能によりＨＣトラップ触媒４０に吸蔵した酸素（ストレージＯ_２）を早期に放出させることができ、ＨＣトラップ触媒４０のＨＣ吸着材から脱離するＨＣの酸化効率の向上を図ることができる。

次に、第２実施例について説明する。
第２実施例は、第１実施例では燃料カットを全気筒について実施するのに対し、一部気筒についてのみの燃料カット（パーシャル燃料カット）を実施する点において上記第１実施例と異なっている。
図６を参照すると、第２実施例に係るパーシャル燃料カット及び復帰制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下、同フローチャートに沿って上記第１実施例と異なる部分を中心に説明する。

先ずステップＳ１０では、パーシャル燃料カット条件が成立したか否かを判別する。パーシャル燃料カット条件が成立したか否かの判別は、上記同様、ＡＰＳ５２からの情報等に基づき、車両が減速中であるか否かを判別するとともに、ロックアップクラッチ６がＯＦＦ、即ち非直結状態であるか否かを判別して行う。
エンジン１の冷態時には、通常はＡ／Ｔ１０も同様に冷えており、故にミッションオイル（ＡＴＦ）の温度が低く、このような状況でロックアップクラッチ６を直結状態とすると変速制御が安定しないため、通常ミッションオイルの温度が所定の低温（例えば、２５℃未満）であるようなときにはロックアップクラッチ６を非直結状態にしている。そして、当該非直結状態の下では、燃料カットを全気筒について行うとエンジンストールを引き起こし兼ねないことから、一部気筒のみ燃料カットを行い残気筒については燃料供給を行うパーシャル燃料カットを行うようにしている。故に、ここでは、ロックアップクラッチ６が非直結状態であることをもパーシャル燃料カット条件としている。

ステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、パーシャル燃料カット条件不成立と判定して当該ルーチンを抜け、パーシャル燃料カット制御を行わない。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で、車両が減速中であってエンジン出力を必要とせず、ロックアップクラッチ６が非直結状態であってパーシャル燃料カットを実施するような状況と判定された場合には、パーシャル燃料カット条件成立と判定してステップＳ１２に進み、パーシャル燃料カット制御を行う。具体的には、エンジン１の一方のバンクの各気筒（例えば、＃１、＃２、＃３）について燃料カットを行い、他方のバンクの各気筒（例えば、＃４、＃５、＃６）については目標Ａ／Ｆに応じた量の燃料（基本燃料量）に基づき通常制御を行う。

ステップＳ１３では、エンジン回転速度Ｎeが復帰回転速度Ｎ1を下回ったか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、パーシャル燃料カット制御を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、パーシャル燃料カットを終了し、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、ＨＣトラップ触媒４０の温度が所定の低温Ｔlと所定の高温Ｔhの間の所定の温度範囲内にあるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でＨＣトラップ触媒４０の温度が所定の温度範囲内にあると判別された場合、即ちＨＣがＨＣトラップ触媒４０から脱離している時期であると判定された場合には、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、パーシャル燃料カットのうち、燃料カットを実施した気筒、即ち一方のバンクの各気筒（例えば、＃１、＃２、＃３）を判別する。これより、燃料カットを実施した気筒以外の気筒、即ち他方のバンクの各気筒（例えば、＃４、＃５、＃６）については、ステップＳ４０に進み、上記通常制御を継続する。一方、燃料カットを実施した気筒、即ち一方のバンクの各気筒（例えば、＃１、＃２、＃３）については、ステップＳ１６及びステップＳ２８に進み、燃料カット復帰制御を開始する。

以降、上記第１実施例の場合と同様に燃料カット復帰制御を実施する（図３のステップＳ１６乃至ステップＳ３８）。
また、第２実施例の変形例として、上記第１実施例の変形例と同様に燃料カット復帰制御を実施するようにしてもよい（図５のステップＳ１６乃至ステップＳ３８）。
このように、パーシャル燃料カットにおいても、燃料カットを実施した気筒については、上記第1実施例と同様に、燃料カット復帰後において一方のバンクに対応する三元触媒３４のストレージＯ_２をエンジントルクの急激な増加やＮＯxの発生を抑制しつつ早期に放出させることで、ＨＣトラップ触媒４０の還元雰囲気を早期に実現でき、ＨＣトラップ触媒４０中のＯＳＣ機能によりＨＣトラップ触媒４０に吸蔵した酸素（ストレージＯ_２）を早期に放出させることができ、ＨＣトラップ触媒４０のＨＣ吸着材から脱離するＨＣの酸化効率の向上を図ることができる。

また、この場合、燃料カットを実施しない気筒については、通常制御を維持して燃料カット復帰制御を実施しないので、不要なパーシャル燃料カットの実施及び不要な燃料カット復帰制御を抑制でき、燃費の悪化を防止できる。
なお、燃料カットを実施する気筒は他方のバンクの各気筒（例えば、＃４、＃５、＃６）であってもよい。

また、この場合にも、図２に示すとおり、ＨＣトラップ触媒４０の排気下流側に第３のＯ_２センサ５８を設け、第３のＯ_２センサ５８の出力に基づいてパーシャル燃料カットの継続／中止／再開を決定するようにしてもよい。
以上で本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の実施形態の説明を終えるが、実施形態は上記に限られるものではない。

例えば、上記実施形態では、エンジン１を吸気管噴射型Ｖ型６気筒ガソリンエンジンとしたが、これに限られず、エンジン１は燃料カット可能であれば如何なるエンジンであってもよく、例えば筒内噴射型ガソリンエンジン等であってもよい。
また、上記実施形態では、エンジン１はＶ型エンジンであって、バンク毎に三元触媒３４と三元触媒３５とをそれぞれ配設するようにしたが、これに限られず、ＨＣトラップ触媒４０のみ、或いは排気上流側に一つだけ三元触媒を配設するような構成であってもよい。

また、上記実施形態では、第３のＯ_２センサ５８をＯ_２センサとしたが、第３のＯ_２センサ５８に代えて、リニアＡ／Ｆセンサ（ＵＥＧＯ）など、酸素濃度を検出できるものであればどのようなセンサを用いてもよい。

車両に搭載された本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成を示す正面図である。 車両に搭載された本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成を示す側面図である。 本発明の第１実施例に係る燃料カット及び復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図３の制御ルーチンの実行結果を燃料カットＯＮ／ＯＦＦ、点火時期、燃料噴射量補正係数、Ｏ_２センサ出力毎に示すタイムチャートである。 本発明の第１実施例の変形例に係る燃料カット及び復帰制御の制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。 本発明の第２実施例に係るパーシャル燃料カット及び復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン本体
２８ 燃料噴射弁
３２、３３ 排気管
３４、３５ 三元触媒（上流触媒）
３６ 排気管
３９ 点火プラグ
４０ ＨＣトラップ触媒（ＨＣ吸着触媒）
５４、５５ 第１のＯ_２センサ
５６、５７ 第２のＯ_２センサ
５８ 第３のＯ_２センサ（酸素濃度検出手段）
６０ ＥＣＵ（電子コントロールユニット）

Claims (7)

1. 内燃機関の各気筒への燃料供給を制御する燃料制御手段と、
   内燃機関の排気通路に設けられ、酸化雰囲気下で排気中の酸素を吸蔵する一方、還元雰囲気下で該吸蔵した酸素を脱離する酸素ストレージ機能を有し、所定の低温域にあるときに排気中のＨＣを吸着する一方、前記所定の低温域を越えると前記吸着したＨＣを脱離するＨＣ吸着触媒とを備え、
   前記燃料制御手段は、燃料カット条件が成立すると内燃機関の全気筒または一部気筒への燃料供給を停止して燃料カットを行うとともに燃料カット復帰条件が成立すると該燃料カットを終了して内燃機関への燃料供給を復帰する燃料カット手段を含み、前記ＨＣ吸着触媒の温度が前記所定の低温域を越えて所定の温度範囲内にあるとき、該燃料カットの終了時点から第１所定期間は燃料供給量を内燃機関の運転状態に応じた基本燃料量に対して第１増量度合で増量するとともに、該第１所定期間に続く第２所定期間は燃料供給量を前記基本燃料量に対して前記第１増量度合よりも少ない第２増量度合で増量するように制御することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
2. 前記燃料制御手段は、燃料カット手段により内燃機関の一部気筒への燃料供給を停止して燃料カットを行うとき、該燃料カットの終了後において残気筒への燃料供給を前記基本燃料量に基づいて行うことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。
3. 前記第１増量度合は、前記燃料カットの終了時点の吸気管内圧力が低いほど大きく設定されることを特徴とする、請求項１または２記載の内燃機関の排気浄化装置。
4. 前記燃料制御手段は、前記第２所定期間終了時点からは各気筒への燃料供給量を前記基本燃料量に向けて徐々に減量させるよう制御することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載の内燃機関の排気浄化装置。
5. 内燃機関の各気筒の点火時期を制御する点火時期制御手段を備え、
   前記点火時期制御手段は、前記第１所定期間に供給する燃料に対する点火時期を内燃機関の運転状態に基づく基準点火時期よりも遅角させた第１遅角点火時期に制御するとともに、前記第２所定期間に供給する燃料に対する点火時期を前記基準点火時期よりも遅角させ且つ前記第１遅角点火時期よりも進角させた第２遅角点火時期に制御することを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか記載の内燃機関の排気浄化装置。
6. 前記点火時期制御手段は、前記第２遅角点火時期を前記基準点火時期に向けて徐々に進角させるよう制御することを特徴とする、請求項５記載の内燃機関の排気浄化装置。
7. 前記ＨＣ吸着触媒の排気下流側に酸素濃度検出手段を備え、
   前記燃料制御手段は、前記燃料カット条件が成立しているとき、該酸素濃度検出手段により検出される酸素濃度が所定濃度よりも高くなった場合には燃料カットを中止し、酸素濃度が所定濃度よりも低くなった場合には燃料カットを再開することを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか記載の内燃機関の排気浄化装置。

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