JP2008069700A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＦＦＶの高負荷運転時であっても排気性状の悪化を抑制すること。
【解決手段】ガソリンを吸気ポート１２に噴射するポート噴射弁１５ａと、アルコール混合ガソリンを燃焼室１０ａに噴射する筒内噴射弁１５ｂとを備え、運転状況に応じて各噴射弁１５ａ，１５ｂからの噴射を調節するエンジン１０の燃料制御装置において、高負荷運転時に要求噴射量が所定値以上の場合には、筒内噴射弁１５ｂからの噴射量を排気性状を損なわない範囲の最大噴射量に設定する一方、要求噴射量に満たない噴射量分をポート噴射弁１５ａによって噴射するようにした。
【選択図】 図１

Description

この発明は、複数燃料を使用する内燃機関の燃料制御装置に関し、更に詳しくは、高負荷運転時であっても排気性状の悪化を抑制することができる内燃機関の燃料制御装置に関する。

近年、自動車燃料の多様化に対応するために、ガソリンにエタノール等のアルコールを混合した燃料を使用するフレキシブルフューエル車（ＦＦＶ：Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｆｕｅｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）が開発されている。

このようなＦＦＶに係る従来技術として、たとえば、以下のものが公知である。すなわち、アルコール混合ガソリンを主燃料とし、ガソリンを補助燃料とするアルコールエンジンの燃料制御装置に係り、ガソリンを噴射する補助噴射弁の下流側にアルコール混合ガソリンを噴射する主噴射弁を備えて運転状況に応じて各噴射弁からの噴射を調節するように構成され、低温始動時にガソリン用噴射弁からガソリンを噴射して始動性向上を図る技術が提案されている（たとえば、特許文献１、特許文献２参照）。

なお、その他の関連技術として、燃料タンクの底部にアルコール混合ガソリン中のアルコール分のみを選択的に透過する高分子膜を設け、ＦＦＶの運転状況に応じてアルコール濃度を制御するようにした技術が提案されている（たとえば、特許文献３参照）。

また、現運転時に使用している燃料の性状に応じて低温始動性の確保が可能な技術が提案されており、たとえば、アルコール混合ガソリンからガソリンを分離する車載燃料分離装置を備え、内燃機関の始動時には、始動に必要なガソリン量を十分に確保するために車載燃料分離装置を所定時間作動させた後、ガソリンを噴射して始動性向上を図る技術が提案されている（たとえば、特許文献４参照）。

特開平２−１４９７５８号公報 特開平２−１４９７５９号公報 特開昭６１−１１４４５号公報 実開平３−４２０３５号公報

アルコールは、ガソリンに比べて気化潜熱が高く、蒸発しにくいために混合気の形成が不十分となり易い。また、アルコールは含酸素化合物であり燃焼の際の発熱量が低いため、アルコール混合ガソリンにより純正ガソリンと同一の発熱量を得ようとすると、ガソリン噴射の場合よりも噴射量が多くなる。

したがって、ＦＦＶの高負荷運転時のように、要求される燃料噴射量が多い運転領域においては、アルコール混合ガソリンの噴射によってその噴射増量に対応しようとすると、空気との混合時間を十分に確保することができず、炭化水素（ＨＣ）や黒鉛等の排出量がガソリン噴射の場合よりも増加してしまい、排気性状が悪化する虞があった。

また、ガソリンは補助燃料であるため、アルコール混合ガソリンに比べて貯留量も少ないのが一般的である。また、ガソリンは、アルコール混合ガソリンに比べて混合気を形成し易いため、機関始動時の噴射に用いられることが多い。このため、高負荷運転時にガソリン噴射により上記噴射増量に対応していると、ガソリンの貯留量が激減し、次回の機関始動時にガソリンが不足して始動不能となる虞があった。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高負荷運転時であっても排気性状の悪化を抑制しつつ所望の要求噴射量を供給することができる内燃機関の燃料制御装置を提供することを目的とする。

また、この発明は、高負荷運転時であっても排気性状の悪化を抑制しつつガソリンを節約することができ、機関始動が不能となる事態を回避することができる内燃機関の燃料制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係る内燃機関の燃料制御装置は、ガソリンを噴射するガソリン用噴射弁と、前記アルコール混合ガソリン用噴射弁の下流側に配設され、アルコール混合ガソリンを噴射するアルコール混合ガソリン用噴射弁とを備え、運転状況に応じて前記各噴射弁からの噴射を調節する内燃機関の燃料制御装置において、要求噴射量が所定値以上の場合には、前記アルコール混合ガソリン用噴射弁からの噴射量を排気性状を損なわない範囲の最大噴射量に設定する一方、前記要求噴射量に満たない噴射量分を前記ガソリン用噴射弁によって噴射することを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、アルコール混合ガソリン用噴射弁による噴射量を排気性状が悪化しない最大噴射量にとどめるとともに、それ以上の噴射量をガソリン用噴射弁から噴射することにより対応する。これにより、高負荷運転時であっても排気性状が悪化しない範囲でアルコール混合ガソリンを最大限噴射できるので、ガソリンの節約になる。また、要求噴射量に満たない噴射量分をガソリン用噴射弁によるガソリン噴射によって補うことにより、所望のトルクを得ることができるので、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、この発明の請求項２に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記ガソリンを貯留するガソリン貯留用タンクと、前記アルコール混合ガソリンを貯留するアルコール混合ガソリン貯留用タンクと、を更に備え、前記ガソリン貯留用タンク内のガソリン残量が前記内燃機関の始動環境に応じて定まる所定量未満の場合には、前記ガソリン用噴射弁からのガソリン噴射を禁止することを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、高負荷運転時であってもガソリン用噴射弁からのガソリン噴射を禁止することで、ガソリン貯留用タンク内のガソリン消費を停止でき、ガソリンを節約することができる。これにより、ガソリン不足で内燃機関が始動不能となる事態を回避することができる。

また、この発明の請求項３に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項２に記載の発明において、前記アルコール混合ガソリン貯留用タンク内の前記アルコール混合ガソリンからガソリンを分離し、前記ガソリン貯留用タンクに供給する車載燃料分離装置を更に備えたことを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、ガソリン用噴射弁からのガソリン噴射を禁止することで、車載燃料分離装置によって分離したガソリンを節約することができる。

この発明に係る内燃機関の燃料制御装置（請求項１）によれば、アルコール混合ガソリン用噴射弁による噴射量を排気性状が悪化しない最大噴射量にとどめるとともに、それ以上の噴射量をガソリン用噴射弁から噴射することにより、高負荷運転時であっても排気性状の悪化を抑制しつつ所望の要求噴射量を供給することができ、所望のトルクを得ることができる。

また、この発明に係る内燃機関の燃料制御装置（請求項２）によれば、高負荷運転時であっても排気性状の悪化を抑制しつつガソリンを節約することができるので、内燃機関が始動不能となる事態を回避することができる。

また、この発明に係る内燃機関の燃料制御装置（請求項３）によれば、車載燃料分離装置によって分離されたガソリンも消費され、ガソリン残量が所定量未満となってしまった場合にも対処することができる。

以下に、この発明に係る内燃機関（以下、適宜、エンジンと略称する。）の燃料制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、この発明の実施例１に係るエンジンの燃料制御装置を示すブロック図であり、複数の気筒のうち１つの気筒について図示したものである。図１に示すように、エンジン１０は、ポート噴射弁（ガソリン用噴射弁）１５ａによってガソリンを吸気ポート１２に噴射するとともに、筒内噴射弁（アルコール混合ガソリン用噴射弁）１５ｂによってアルコール混合ガソリンを燃焼室１０ａに直接噴射するように構成されている。

これら各噴射弁１５ａ，１５ｂは、それぞれ図示しないデリバリパイプから燃料を供給され、燃料制御装置である電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）４０によって燃料の噴射時期および噴射量等を制御されるようになっている。

なお、図１中の符号１２ａは吸気バルブ、符号１３は点火プラグ、符号１４はピストン、符号１６は排気ポート、符号１６ａは排気バルブ、を示している。また、図示例を省略するが、排気ポート１６下流の排気通路には、排気を浄化する触媒と、排気の空燃比を検出する空燃比センサとが設けられている。この空燃比センサもＥＣＵ４０と接続され、空燃比をフィードバック制御できるようになっている。

また、メイン燃料タンク２０は、アルコール混合ガソリンを貯留するためのものである。メイン燃料タンク２０内のアルコール混合ガソリンは、フィードポンプ２１によってメイン燃料流路２２に送出され、更に高圧ポンプ２５によって所定圧力に昇圧されて筒内噴射弁１５ｂに供給されるようになっている。また、メイン燃料流路２２の一部は、電磁弁２８を介して後述する車載燃料分離装置３０にも連通している。

また、メイン燃料流路２２には、アルコール混合ガソリンを濾過する燃料フィルタ２６と、アルコール混合ガソリン中のアルコール濃度を検出するアルコール濃度センサ２７が設けられている。

また、ガソリン用サブタンク３３は、純正ガソリンのみを貯留するためのものであり、後述する車載燃料分離装置３０とガソリン分離流路３４によって接続されている。また、ガソリン用サブタンク３３のガソリンは、フィードポンプ３７によりサブ燃料流路３５に送出され、ポート噴射弁１５ａに供給される。レベルセンサ３６は、ガソリン用サブタンク３３のガソリン残量Lを検出するためのものである。

車載燃料分離装置３０は、必要時に分離膜３０ａを用いてメイン燃料タンク２０のアルコール混合ガソリンをアルコールとガソリンとに分離するためのものであり、公知技術によって構成されたものである。すなわち、車載燃料分離装置３０によりアルコール混合ガソリンから分離したガソリンをポート噴射弁１５ａから噴射することで、エンジン１０の低温始動性を向上させ、また冷間運転時の排気性状の改善を図れるようにしたものである。

この車載燃料分離装置３０を作動させる際には、電磁弁２８を開弁し、フィードポンプ２１を駆動することによりメイン燃料タンク２０のアルコール混合ガソリンを車載燃料分離装置３０に圧送する。

そして、車載燃料分離装置３０によって分離されたガソリンは、ガソリン分離流路３４を流れてガソリン用サブタンク３３に導入され貯蔵される。エンジン１０の低温始動時等には、フィードポンプ３７を駆動することによりガソリン用サブタンク３３のガソリンをポート噴射弁１５ａに供給する。なお、車載燃料分離装置３０によって分離されたアルコールは、リターン流路３８によってメイン燃料タンク２０に戻される。

ＥＣＵ４０は、後述の各種センサからの入力信号を受け、これに基づいて演算処理して、噴射弁１５ａ，１５ｂ、点火プラグ１３、電磁弁２８、フィードポンプ２１，３７等の作動を制御する。すなわち、ＥＣＵ４０は、後述するように、ＦＦＶの運転状況および使用する燃料の性状や残量に応じて燃料噴射量や点火時期、混合燃料からのガソリン分離動作等を行うように構成されている。なお、点火時期や噴射時期は、通常のガソリンエンジンの制御に準じて公知技術により行うことができるので、詳細な説明を省略する。

上記各種センサとしては、アルコール濃度センサ２７、レベルセンサ３６の他、図示を省略するが、上記デリバリパイプ内の燃料の温度と圧力を検出する温度センサおよび圧力センサ、エンジン１０のクランク軸回転を検出するクランクポジションセンサ、吸気温度を検出する吸気温センサ、吸気圧力を検出する吸気圧センサ、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ、スロットル弁の開度を検出するスロットルポジションセンサ、エンジン１０の冷却水温を検出する水温センサ、排気通路にて排気空燃比を検出する空燃比センサ等を挙げることができる。

つぎに、本実施例に係る制御方法について説明する。本制御は、エンジン１０の高負荷運転時に上記ＥＣＵ４０によって所定時間毎に実行されるものであり、筒内噴射弁１５ｂによるアルコール混合ガソリンの噴射は炭化水素（ＨＣ）や黒鉛等の発生が悪化しない噴射量にとどめ、それ以上の噴射量はポート噴射弁１５ａによるガソリン噴射で対応するようにしたものである。

この制御方法について図２に基づいて図１および図３を参照しつつ詳細に説明する。ここで、図２は、制御方法を示すフローチャート、図３は、アクセル開度と噴射量との関係を示す説明図である。

図２に示すように、先ず、エンジン１０が、排気性状が悪化する高負荷運転を要求されているか否かを判断するために、現在のアクセル開度Ａccpが、排気性状が悪化する際の閾値であるアクセル開度Ａccp1を超えているか否かを判断する（ステップＳ１０）。

このアクセル開度Ａccp1は、図３に示すように、炭化水素（ＨＣ）等の排気性状が悪化しないと認められる筒内噴射弁１５ｂの最大噴射量Ｑ1cに対応するものである。すなわち、換言すれば、筒内噴射弁１５ｂからアルコール混合ガソリンを噴射する際に最大噴射量Ｑ1cまでの範囲であれば排気性状が悪化しないと認められ、この最大噴射量Ｑ1cを要求するときのアクセル開度がＡccp1である。

上述したように、アルコールは含酸素化合物であり燃焼の際の発熱量が低いため、アルコール混合ガソリンにより純正ガソリンと同一の発熱量を得ようとすると、ガソリン噴射の場合よりも噴射量が多くなる。このため、エンジン１０の高負荷運転時にアルコール混合ガソリンを噴射すると、炭化水素（ＨＣ）等の排出量がガソリン噴射の場合よりも増加してしまう。

また、アルコール混合ガソリンを燃焼室１０ａに筒内噴射する場合には、ガソリンを筒内噴射する場合よりも蒸発混合時間を多く必要とするため、低温始動時に高負荷運転をすると、蒸発混合が間に合わず、不完全燃焼により炭化水素（ＨＣ）や黒鉛等が発生し易い。

そこで、本実施例１では、炭化水素（ＨＣ）等の排気性状が悪化しないと認められるアルコール混合ガソリンの最大噴射量Ｑ1cを予め実験等により求め、この最大噴射量Ｑ1cを要求するアクセル開度Ａccp1を規定して上記閾値としたものである。なお、図３中の噴射量Ｑfullは、アクセル開度１００％時に要求される噴射量である。

現在のアクセル開度Ａccpが、排気性状が悪化する際の閾値であるアクセル開度Ａccp1を超えているならば（ステップＳ１０肯定）、筒内噴射弁１５ｂに対する最終要求噴射量Ｑfin1として上記最大噴射量Ｑ1cを設定するとともに、ポート噴射弁１５ａに対する最終要求噴射量Ｑfin2として、現在のアクセル開度Ａccpに対応する要求噴射量Ｑfinから上記最終要求噴射量Ｑfin1（＝Ｑ1c）を差し引いたものを設定し（ステップＳ２０）、本制御を終了する。

すなわち、図３に２種類のハッチングで示すように、高負荷時の要求噴射量のうち最大噴射量Ｑ1cまでは筒内噴射弁１５ｂの噴射量で対応し、最大噴射量Ｑ1c以上はポート噴射弁１５ａの噴射量で対応するようにしたものである。

一方、現在のアクセル開度Ａccpがアクセル開度Ａccp1を超えていないならば（ステップＳ１０否定）、低負荷運転時であり、アルコール混合ガソリンを筒内噴射しても排気性状は悪化しないと考えられる。このため、筒内噴射弁１５ｂに対する最終要求噴射量Ｑfin1として、現在のアクセル開度Ａccpに対応する要求噴射量Ｑfinを設定するとともに、ポート噴射弁１５ａに対する最終要求噴射量Ｑfin2をゼロに設定し（ステップＳ３０）、本制御を終了する。

すなわち、排気性状が悪化する虞がない低負荷運転時には、現在のアクセル開度Ａccpに応じた要求噴射量Ｑfinで筒内噴射弁１５ｂからアルコール混合ガソリンを噴射し、ポート噴射弁１５ａからはガソリンを噴射しないようにしたものである。

以上のように、この実施例１に係るエンジン１０の燃料制御装置によれば、筒内噴射弁１５ｂによる噴射量を排気性状が悪化しない最大噴射量Ｑ1cにとどめるとともに、それ以上の噴射量をポート噴射弁１５ａから噴射することにより、高負荷運転時であっても排気性状の悪化を抑制しつつ所望の要求噴射量Ｑfinを供給することができる。したがって、ドライバビリティの悪化をも抑制することができる。また、排気性状が悪化しない範囲でアルコール混合ガソリンを最大限噴射できるので、ガソリンの節約にもなる。

なお、エンジン１０の低温始動時には、アルコール混合ガソリンよりも蒸気圧の高いガソリンをポート噴射弁１５ａから吸気ポート１２に噴射することにより、始動を確実にすることができる。

また、ガソリン専用の流路としてサブ燃料流路３５を設けてあるので、燃料流路に設けた切替弁によって流通させる燃料の種類を切り替える構成のものと比較すると、燃料流路中にアルコール混合ガソリンが残留していることがないので、ガソリン噴射したい場合に即座に純正ガソリンのみを噴射することができ、低温始動性が良い。

上記実施例１に係る燃料制御方法は、高負荷運転時に筒内噴射弁１５ｂによる噴射量を排気性状が悪化しない最大噴射量Ｑ1cにとどめるとともに、それ以上の噴射量をポート噴射弁１５ａから噴射することで、排気性状の悪化を抑制しつつ所望の要求噴射量Ｑfinを供給するようにしたものである。

これに対し、本実施例２は、この実施例１に係る燃料制御方法において、ガソリン用サブタンク３３内のガソリンの残量Ｌが所定の下限値Ｌminよりも少なくなった場合に、ガソリンを節約すべくポート噴射弁１５ａからのガソリン噴射を停止するようにしたものである。

以下、この制御方法について図４に基づいて図１および図５を参照しつつ詳細に説明する。ここで、図４は、この発明の実施例２に係る制御方法を示すフローチャート、図５は、ガソリン残量の不足時におけるアクセル開度と噴射量との関係を示す説明図である。なお、以下の説明において、上記実施例１において説明した部材、ステップ番号と同一若しくは相当するものには、同一の符号を付して重複説明を省略または簡略化し、相違する点を中心に説明する。

図４に示すように、現在のアクセル開度Ａccpがアクセル開度Ａccp1を超えているか否かを判断し（ステップＳ１０）、これが否定判断である場合（ステップＳ１０否定）にステップＳ３０に移行する点は、上記実施例１の場合と同様である。

現在のアクセル開度Ａccpがアクセル開度Ａccp1を超えているならば（ステップＳ１０肯定）、レベルセンサ３６によって検出されたガソリン用サブタンク３３内のガソリンの残量Ｌが、所定の下限値Ｌminよりも少ないか否かを判断する（ステップＳ１２）。この下限値Ｌminは、エンジン１０を始動する際、特に低温始動時に必要なガソリン量を考慮して設定されたものである。

通常は、ガソリンの残量Ｌが所定の下限値Ｌmin未満になると、車載燃料分離装置３０によってアルコール混合ガソリンからガソリン分離を促進し、ガソリン用サブタンク３３内にガソリン補充を行うとともに、ガソリン残量不足である旨をユーザに警告する制御を行っている。

なお、この警告は、たとえばＦＦＶの運転席前面のインストルメンタルパネルに配設された表示部に表示したり、音声やブザーによる発音等により行うことができる。

しかしながら、このような警告を行ってもガソリン給油が行われない場合には、車載燃料分離装置３０によって分離されたガソリンもやがて消費され、上記ガソリンの残量Ｌが所定の下限値Ｌmin未満になってしまい、エンジン１０の始動ができなくなる虞がある。

このような事態を回避するために、ガソリンの残量Ｌが所定の下限値Ｌminよりも少ない場合には（ステップＳ１２肯定）、始動用ガソリンを節約する必要がある。そこで、筒内噴射弁１５ｂに対する最終要求噴射量Ｑfin1として上記最大噴射量Ｑ1cを設定するとともに、ポート噴射弁１５ａに対する最終要求噴射量Ｑfin2としてゼロを設定し（ステップＳ１４）、本制御を終了するようにしたものである。

すなわち、高負荷運転時に筒内噴射弁１５ｂによる噴射量を排気性状が悪化しない最大噴射量Ｑ1cにとどめるとともに、図５に示すように、ポート噴射弁１５ａからのガソリン噴射を停止してガソリンを節約するようにしたものである。

これにより、高負荷運転時であっても排気性状の悪化を抑制しつつガソリンを節約することができる。この場合の噴射量は、現在のアクセル開度Ａccpに対応する要求噴射量Ｑfinには足らないので所望のトルクを得られないものの、低負荷運転時には所望のトルクを確保できるとともに、エンジン１０が始動不能となる事態を回避することができる。

なお、ユーザは、ガソリン残量不足であることを既に警告されているので、所望のトルクが得られない理由を認識することができる。また、ユーザに再度警告することにより、迅速な給油を促すことができる。

一方、ガソリンの残量Ｌが所定の下限値Ｌminよりも多い場合には（ステップＳ１２否定）、始動用ガソリンが不足していないので、上記実施例１の図３に示した場合と同様に、排気性状が悪化しない範囲で筒内噴射弁１５ｂとポート噴射弁１５ａとで要求噴射量Ｑfinを分担して噴射すればよい。

すなわち、筒内噴射弁１５ｂによる噴射量を排気性状が悪化しない最大噴射量Ｑ1cにとどめるとともに、それ以上の噴射量をポート噴射弁１５ａから噴射する（ステップＳ２０）。これにより、排気性状の悪化を抑制しつつ所望の要求噴射量Ｑfinを供給することができる。

以上のように、この実施例２に係るエンジン１０の燃料制御装置によれば、高負荷運転時であっても排気性状の悪化を抑制しつつガソリンを節約することができるので、エンジン１０が始動不能となる事態を回避することができる。

なお、上記実施例１および上記実施例２においては、ガソリン用噴射弁として吸気ポート１２にポート噴射弁１５ａを配設し、その下流にアルコール混合ガソリン用噴射弁として燃焼室１０ａに筒内噴射弁１５ｂを配設するものとして説明したが、低温始動時に十分な混合気形成時間を確保できる配置であれば、これに限定されない。たとえば、ガソリン用噴射弁を吸気ポート１２の上流側に配設し、アルコール混合ガソリン用噴射弁を吸気ポート１２の下流側に配設してもよく、この場合も上記と同様の効果を期待できる。

また、上記実施例１および上記実施例２においては、車載燃料分離装置３０を備えたＦＦＶに本発明を適用するものとして説明したが、このような車載燃料分離装置３０を備えていないＦＦＶに適用することもでき、上記と同様の効果を期待できる。

以上のように、この発明に係る内燃機関の燃料制御装置は、ＦＦＶの内燃機関に有用であり、特に、高負荷運転時であっても排気性状の悪化を抑制することを目指す内燃機関に適している。

この発明の実施例１に係るエンジンの燃料制御装置を示すブロック図である。 制御方法を示すフローチャートである。 アクセル開度と噴射量との関係を示す説明図である。 この発明の実施例２に係る制御方法を示すフローチャートである。 ガソリン残量の不足時におけるアクセル開度と噴射量との関係を示す説明図である。

符号の説明

１０ エンジン（内燃機関）
１０ａ 燃焼室
１２ 吸気ポート
１５ａ ポート噴射弁（ガソリン用噴射弁）
１５ｂ 筒内噴射弁（アルコール混合ガソリン用噴射弁）
２０ メイン燃料タンク
２１ フィードポンプ
２２ メイン燃料流路
２７ アルコール濃度センサ
２８ 電磁弁
３０ 車載燃料分離装置
３３ ガソリン用サブタンク
３４ ガソリン分離流路
３５ サブ燃料流路
３６ レベルセンサ
４０ ＥＣＵ
Ｑfin 要求噴射量
Ｑfin1 筒内噴射弁に対する最終要求噴射量
Ｑfin2 ポート噴射弁に対する最終要求噴射量
Ｑ1c 排気性状が悪化しない筒内噴射弁の最大噴射量
Ａccp 現在のアクセル開度
Ａccp1 噴射量Ｑ1cに対応するアクセル開度
Ｌ ガソリン用サブタンク内のガソリンの残量
Ｌmin ガソリン残量の下限値

Claims (3)

1. ガソリンを噴射するガソリン用噴射弁と、
   前記ガソリン用噴射弁の下流側に配設され、アルコール混合ガソリンを噴射するアルコール混合ガソリン用噴射弁とを備え、運転状況に応じて前記各噴射弁からの噴射を調節する内燃機関の燃料制御装置において、
   要求噴射量が所定値以上の場合には、前記アルコール混合ガソリン用噴射弁からの噴射量を排気性状を損なわない範囲の最大噴射量に設定する一方、前記要求噴射量に満たない噴射量分を前記ガソリン用噴射弁によって噴射することを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。
2. 前記ガソリンを貯留するガソリン貯留用タンクと、
   前記アルコール混合ガソリンを貯留するアルコール混合ガソリン貯留用タンクと、
   を更に備え、
   前記ガソリン貯留用タンク内のガソリン残量が前記内燃機関の始動環境に応じて定まる所定量未満の場合には、
   前記ガソリン用噴射弁からのガソリン噴射を禁止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料制御装置。
3. 前記アルコール混合ガソリン貯留用タンク内の前記アルコール混合ガソリンからガソリンを分離し、前記ガソリン貯留用タンクに供給する車載燃料分離装置を更に備えたことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の燃料制御装置。

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