JP2008064223A - Damping valve structure - Google Patents
Damping valve structure Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008064223A JP2008064223A JP2006243980A JP2006243980A JP2008064223A JP 2008064223 A JP2008064223 A JP 2008064223A JP 2006243980 A JP2006243980 A JP 2006243980A JP 2006243980 A JP2006243980 A JP 2006243980A JP 2008064223 A JP2008064223 A JP 2008064223A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- piston
- damping
- seat member
- port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
Description
この発明は、減衰バルブ構造に関し、特に、自動車などの車両におけるサスペンション装置を構成する油圧緩衝器への具現化に向く減衰バルブ構造の改良に関する。 The present invention relates to a damping valve structure, and more particularly to an improvement of a damping valve structure suitable for implementation in a hydraulic shock absorber constituting a suspension device in a vehicle such as an automobile.
自動車などの車両のサスペンション装置を構成する油圧緩衝器への具現化に向く減衰バルブ構造としては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献1には、あらかじめ定めた減衰力の発生を可能にするとされる減衰バルブ構造が開示されている。 There have been various proposals for a damping valve structure suitable for realizing a hydraulic shock absorber constituting a suspension device of a vehicle such as an automobile. Among them, for example, Patent Document 1 discloses a predetermined damping structure. A damping valve structure is disclosed that is capable of generating a force.
すなわち、特許文献1に開示の減衰バルブ構造は、油圧緩衝器におけるシリンダ内に収装のピストン部におけるバルブシート部材たるピストンが伸側ポートを有すると共に、この伸側ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する伸側減衰バルブを有してなるとしている。 That is, in the damping valve structure disclosed in Patent Document 1, the piston as the valve seat member in the piston portion of the storage shock absorber has the expansion side port in the cylinder of the hydraulic shock absorber, and the downstream end of the expansion side port can be opened and closed. It has an extension side damping valve that is closed at the end.
そして、この減衰バルブ構造にあって、伸側減衰バルブは、三枚以上の環状リーフバルブを積層してなるとし、この複数枚となる各環状リーフバルブは、それぞれが異なった平面形状の流路を切り欠き形成してなるとしている。 In this damping valve structure, the extension side damping valve is formed by stacking three or more annular leaf valves, and each of the plurality of annular leaf valves has a flow path having a different planar shape. A notch is formed.
それゆえ、この減衰バルブ構造にあっては、これら複数枚の環状リーフバルブを積層することで作動油の流路を工夫し得ることになり、したがって、特に、ピストン速度が微低速域から低速域にあるときの減衰力を所望の通りに発生させることが可能になる。 Therefore, in this damping valve structure, it is possible to devise the flow path of the hydraulic oil by laminating the plurality of annular leaf valves. Therefore, in particular, the piston speed is from a very low speed range to a low speed range. It is possible to generate the damping force when it is in the desired manner.
そして、この減衰バルブ構造によれば、これをさらに進化させたり、あるいは、伸側減衰バルブを迂回するバイパス路を設けると共にこのバイパス路中にさらにいわゆるオンオフ作動を選択できるバルブを設けたりなどすることで、ピストン速度が中速域あるいは高速域にあるときの減衰力を制御することも可能になると言い得ることになる。
しかしながら、上記した特許文献1に開示の提案自体に格別の不具合がある訳ではないが、この提案の延長として、これをさらに進化させるとしても、好ましい形で減衰力の制御を実現できないと指摘される可能性がある。 However, although the proposal itself disclosed in Patent Document 1 does not have a particular problem, it is pointed out that, as an extension of this proposal, even if it is further evolved, control of damping force cannot be realized in a preferable form. There is a possibility.
すなわち、自動車などの車両のサスペンション装置を構成する油圧緩衝器における減衰バルブ構造で発生される減衰力には、大きく看て、ピストン速度が微低速域に始まって低速域から中速域にあるいわゆる通常速度域とされる場合の制御に向くものと、ピストン速度が高速域にあるいわゆる高速速度域とされる場合の制御に向くものとがある。 That is, the damping force generated by the damping valve structure in the hydraulic shock absorber constituting the suspension device of a vehicle such as an automobile can be regarded as a so-called piston speed starting from a very low speed range to a low speed range to a medium speed range. Some are suitable for control when the normal speed range is set, and some are suitable for control when the piston speed is set in a so-called high speed range where the piston speed is in a high speed range.
そして、これまでに提案されている減衰バルブ構造にあっては、基本的には、通常速度域向きとされるか高速速度域向きとされるかのいずれか一方を優先させるとすることが多く、言わば両方に向くとされる場合が少なかった。 In the damping valve structure proposed so far, basically, one of the normal speed range and the high speed range is often prioritized. In other words, there were few cases that were said to be suitable for both.
すなわち、少なかったというのは、前記したように、減衰バルブ自体やその周辺について様々な工夫を施せば、言わば両方に向くとされる減衰バルブ構造の提供ができない訳ではないと言い得るからである。 In other words, as described above, it can be said that it is not impossible to provide a damping valve structure that is suitable for both when the damping valve itself and its surroundings are variously devised, as described above. .
しかし、この通常速度域および高速速度域の両方に向くとされる減衰バルブ構造を具現化するにあっては、一般的に言って、部品点数や加工工数、さらには、組立工数の増大が危惧され、延いては、油圧緩衝器における製品コストの高騰化を招来し易くなることが危惧されることになる。 However, in realizing the damping valve structure that is suitable for both the normal speed range and the high speed range, generally, there is a concern that the number of parts, processing man-hours, and assembly man-hours will increase. As a result, it is feared that the product cost of the hydraulic shock absorber is likely to increase.
この発明は、上記した現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、既存のものに対して大幅な設計変更や多数の部品の利用を要せずして所望の減衰特性を具現化でき、自動車などの車両におけるサスペンション装置を構成する油圧緩衝器の汎用性の向上を期待できる減衰バルブ構造を提供することである。 The present invention has been developed in view of the above-described present situation, and the object of the present invention is to achieve a desired attenuation without requiring a significant design change or the use of a large number of parts with respect to an existing one. It is an object of the present invention to provide a damping valve structure that can embody characteristics and can be expected to improve versatility of a hydraulic shock absorber that constitutes a suspension device in a vehicle such as an automobile.
上記した目的を達成するために、この発明による減衰バルブ構造の構成を、基本的には、上流側と下流側とを画成するバルブシート部材と、このバルブシート部材に開穿されて上流側と下流側との連通を許容する伸側ポートおよび圧側ポートと、伸側ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する伸側減衰バルブと、伸側ポートの上流側端に対向する作動油通過用の孔を有しながら圧側ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する内周端固定で外周端自由にする環状リーフバルブからなる圧側バルブとを有してなる減衰バルブ構造において、圧側バルブの背圧面側に巻き線間を作動油通過用の隙間にするコニカルスプリングが対向配置されてなるとする。 In order to achieve the above object, the structure of the damping valve structure according to the present invention basically includes a valve seat member that defines an upstream side and a downstream side, and an upstream side that is opened in the valve seat member. Extension port and pressure side port that allow communication between the extension side port, the extension side damping valve that closes the downstream side end of the extension side port so that it can be opened and closed, and the hydraulic oil passage that faces the upstream side end of the extension side port In a damping valve structure having a pressure side valve composed of an annular leaf valve that is fixed at the inner peripheral end and is closed at the downstream end of the pressure side port so that the downstream end can be opened and closed. It is assumed that a conical spring is disposed on the pressure side so as to face the gap between the windings for passage of hydraulic oil.
それゆえ、この発明にあっては、上流側からの作動油が、たとえば、圧側バルブに開穿の作動油通過用の孔、伸側ポートおよび伸側減衰バルブを介して下流側に流出することになるとき、ピストン速度が低速から中速となるいわゆる通常速度域にある場合には、上流側からの油圧作用によってはコニカルスプリングが潰れずして、圧側バルブが有する作動油通過用の孔をいわゆる全開状態に維持することになり、伸側減衰バルブで設定の減衰力が発生されることになる。 Therefore, in the present invention, the hydraulic oil from the upstream side flows out to the downstream side, for example, through the hydraulic oil passage hole, the expansion side port, and the expansion side damping valve opened in the pressure side valve. If the piston speed is in the so-called normal speed range from low speed to medium speed, the conical spring is not crushed by the hydraulic action from the upstream side, and the hydraulic oil passage hole of the pressure side valve is formed. A so-called fully open state is maintained, and a set damping force is generated by the expansion side damping valve.
一方、上流側からの作動油が圧側バルブに開穿の作動油通過用の孔、伸側ポートおよび伸側減衰バルブを介して下流側に流出するときに、ピストン速度が高速となるいわゆる高速速度域にある場合には、コニカルスプリングが上流側からの油圧作用によって潰れて巻き線間の隙間を小さくして圧側バルブが有する作動油通過用の孔における作動油の通過量を抑制することになり、したがって、このときの減衰力が伸側減衰バルブによる減衰力と合成されていわゆる高い減衰力が発生されることになる。 On the other hand, when the hydraulic oil from the upstream side flows out to the downstream side through the hydraulic oil passage hole, the expansion side port and the expansion side damping valve that are opened in the pressure side valve, the piston speed becomes high so-called high speed If it is in the region, the conical spring is crushed by the hydraulic action from the upstream side, and the gap between the windings is reduced to suppress the amount of hydraulic oil passing through the hydraulic oil passage hole of the pressure side valve. Therefore, the damping force at this time is combined with the damping force by the expansion side damping valve to generate a so-called high damping force.
その結果、この発明によれば、伸側減衰バルブおよび圧側バルブの構成を変更せずしてコニカルスプリングを設けるだけで、ピストン速度がいわゆる通常速度域からいわゆる高速速度域に移行する場合に、伸側減衰バルブによる以上の高い減衰力が可能になり、既存のものに対して大幅な設計変更や多数の部品の利用を要せずして所望の減衰特性を具現化できることになる。 As a result, according to the present invention, when the piston speed is shifted from the so-called normal speed range to the so-called high speed range only by providing the conical spring without changing the configuration of the extension side damping valve and the pressure side valve, the extension is performed. The above-described high damping force can be achieved by the side damping valve, and a desired damping characteristic can be realized without requiring a significant design change and the use of a large number of parts with respect to the existing one.
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による減衰バルブ構造は、自動車などの車両におけるサスペンション装置を構成する油圧緩衝器への具現化に向くとされている。 The present invention will be described below on the basis of the illustrated embodiment. The damping valve structure according to the present invention is suitable for implementation in a hydraulic shock absorber constituting a suspension device in a vehicle such as an automobile.
そこで、まず、油圧緩衝器について説明すると、図1に示すように、油圧緩衝器は、シリンダ1内に出没可能に挿通されるピストンロッド2の図中で下端部となる先端部2aに保持されるピストン部を構成するピストン3を有してなり、このピストン3をこの発明に言うバルブシート部材にして、このバルブシート部材でシリンダ1内に図中で上方室となるロッド側室R1と図中で下方室となるピストン側室R2とを画成するとしている。
First, the hydraulic shock absorber will be described. As shown in FIG. 1, the hydraulic shock absorber is held by the
そして、この油圧緩衝器にあっては、バルブシート部材たるピストン3がロッド側室R1とピストン側室R2の連通を許容する内側ポートたる伸側ポート3aと、外側ポートたる圧側ポート3bとを有してなるとしており、伸側ポート3aの図中で下端となる下流側端を伸側減衰バルブ4が開閉可能に閉塞し、圧側ポート3bの図中で上端となる下流側端を圧側バルブ5が開閉可能に閉塞するとしている。
In this hydraulic shock absorber, the
また、この油圧緩衝器にあって、伸側減衰バルブ4は、内周端固定で外周端自由にする積層された環状リーフバルブからなりながら、図示するところでは、外周部の図中で下面となる背圧面にバルブ受41を隣接させると共に、図中で上面となる受圧面に内周端固定で外周端自由にする環状リーフバルブ42を隣接させるとしている。
Further, in this hydraulic shock absorber, the extension
このとき、バルブ受41は、筒状部41aの上端にフランジ部41bを有する構造に形成されてなると共に、フランジ部41bを伸側減衰バルブ4における外周部の背圧面に隣接させるとしている。
At this time, the
また、環状リーフバルブ42は、外周部に切り欠きからなるオリフィス42aを有してなるとしており、このオリフィス42aがピストン速度を微低速域にするときのロッド側室R1からの作動油の伸側ポート3aを介してのピストン側室R2への通過を許容するとしている。
Further, the
なお、バルブ受41は、ピストンナット6に下端が担持された附勢バネ7の上端をフランジ部41bの図1中で下面となるいわゆる背面に当接させるとしており、したがって、伸側減衰バルブ4は、バルブ受41のフランジ部41bが附勢バネ7のバネ力に抗して図中で下降するように後退するときに外周部を下降させていわゆるバルブ開の状態になるとしている。
In the
一方、この油圧緩衝器にあって、圧側バルブ5は、内周端固定で外周端自由にする環状リーフバルブからなりながら、図中で下方となる上記した伸側ポート3aの図中で上端となる上流側端に対向する作動油通過用の孔5aを有してなると共に、図示するところでは、図中で下面となる受圧面に内周端固定で外周端自由にする環状リーフバルブ51を隣接させてなるとしている。
On the other hand, in this hydraulic shock absorber, the
このとき、環状リーフバルブ51は、上記の圧側バルブ5における作動油通過用の孔5aに連通する作動油通過用の孔51aを有すると共に、外周部に切り欠きからなるオリフィス51bを有してなるとしており、このオリフィス51bがピストン速度を微低速域にするときのピストン側室R2からの作動油の圧側ポート3bを介してのロッド側室R1への通過を許容するとしている。
At this time, the
ちなみに、環状リーフバルブ51における作動油通過用の孔51aの形状についてだが、図示しないが、圧側バルブ5における作動油通過用の孔5aと同様に円形に形成されるとしても良く、また、同じく図示しないが、円弧状に形成されてなるとしても良い。
Incidentally, the shape of the hydraulic
また、環状リーフバルブ51に形成されるオリフィス51bについてだが、このオリフィス51bが機能するところを勘案すると、このオリフィス51bを形成することに代えて、バルブシート部材たるピストン3のバルブシート面に打刻オリフィスを形成するとしても良く、そして、この打刻オリフィスを形成する場合には、環状リーフバルブ51の配設を省略することが可能になる。
Further, regarding the
なお、図示するように、圧側バルブ5に環状リーフバルブ51を積層する場合には、同じく環状リーフバルブからなる圧側バルブ5における撓みに対する耐久性の向上を期待できる点で有利となる。
As shown in the figure, when the
そして、図示するところでは、圧側バルブ5がいわゆる減衰バルブとされるとしているが、この発明が意図するところからすると、この圧側バルブ5は、減衰バルブとされる必要はなく、環状リーフバルブ51を積層させずして、圧側バルブ5のみからなる吸い込みバルブに設定されてなるとしても良いことはもちろんである。
In the drawing, the
また、ピストン3たるバルブシート部材で画成される上流側および下流側についてだが、図示する油圧緩衝器にあっては、シリンダ1内にピストン3で画成されるロッド側室R1あるいはピストン側室R2が相応することになり、シリンダ1内をピストン3が上昇するときには、ロッド側室R1が上流側になり、シリンダ1内をピストン3が下降するときには、ピストン側室R2が上流側になる。
Further, regarding the upstream side and the downstream side defined by the valve seat member which is the
それゆえ、後述するコニカルスプリング10の配設を度外視すると、この油圧緩衝器にあっては、シリンダ1内をピストン3が上昇する伸側作動時には、上流側となるロッド側室R1からの作動油が圧側バルブ5の孔5a、環状リーフバルブ51の孔51a、伸側ポート3aおよび伸側減衰バルブ4を介してピストン側室R2に流出することになり、このときの伸側減衰バルブ4が作動するところによって所定の大きさの伸側減衰力が発生されることになる。
Therefore, when the arrangement of the
そして、同じく後述するコニカルスプリング10の配設を度外視するが、この油圧緩衝器にあっては、シリンダ1内をピストン3が下降する圧側作動時には、上流側となるピストン側室R2からの作動油が圧側ポート3bおよび圧側バルブ5を介してロッド側室R1に流出することになり、このときの圧側バルブ5が作動するところによって所定の大きさの圧側減衰力が発生されることになる。
Further, the arrangement of the
ところで、上記したところは、シリンダ1内におけるピストン速度が低速域から中速域にある場合のことであって、ピストン速度が高速域にある場合については後述するが、ピストン速度が微低速域にある場合には、伸側減衰バルブおよび圧側バルブにそれぞれ積層されている各環状リーフバルブ42,51に形成のオリフィス42a,51bを作動油が通過することで、所定の減衰力が発生されることになる。
By the way, the above description refers to the case where the piston speed in the cylinder 1 is in the low speed range to the medium speed range, and the case where the piston speed is in the high speed range will be described later. In some cases, a predetermined damping force is generated by the hydraulic oil passing through the
そして、上記したところに対して、ピストン速度が高速域にある場合については、この発明では、コニカルスプリング10の作動によって所定の減衰力が発生されることになるとしている。
In contrast to the above, when the piston speed is in the high speed range, in the present invention, a predetermined damping force is generated by the operation of the
そこで、以下には、このコニカルスプリング10およびこのコニカルスプリング10が作動するところについて説明するが、まず、コニカルスプリング10は、図示するところでは、図1に示すように、圧側バルブ5の図1中で上面側となる背圧面側に配設された状態で、図2に示すように、巻き線間を作動油通過用の隙間Sにするとしている。
Therefore, the
そして、このコニカルスプリング10は、ピストン3がシリンダ1内を上昇する伸長作動時であってピストン速度が高速域にあるときに、上流側たるロッド側室R1からの油圧作用で図3に示すように潰れることになり、このとき、上記の隙間Sを狭くして圧側バルブ5に開穿の作動油通過用の孔5aにおける作動油の流量を抑制するとするものである。
Then, this
そのため、このコニカルスプリング10は、この種の圧側バルブ5がいわゆる吸い込みバルブに設定されるときに配設させるとするノンリタンスプリングとは異なった機能を発揮するように設定されてなるとしている。
For this reason, the
すなわち、まずは、巻き線を太くして油圧作用を受け易くし得るように形成されてなるとし、つぎに、巻き線間の隙間Sを可能な限りに狭くして作動油が通過するときの抵抗になり易くなるようにしている。 That is, first, it is assumed that the winding is made thick so that it can be easily subjected to a hydraulic action, and then the gap S between the windings is made as narrow as possible so that the resistance when hydraulic fluid passes therethrough. It is easy to become.
さらに、図示するところでは、この種のコニカルスプリング10にあっても、これが潰れるときには外径を大きくする傾向があるので、この外径を大きくする変形を阻止するようにして、その分巻き線間の隙間Sの寸法を制御し易くするとしている。
Further, as shown in the figure, even if this kind of
すなわち、図示するところにあっては、コニカルスプリング10と圧側バルブ5との間にバネシート部材11が配設されてなるとし、このバネシート部材11は、図2に示すように、その平面形状が複数の本体部11aを放射状に有するいわゆる人手形を呈するように形成されてなるとしている。
That is, in the illustrated case, it is assumed that the
そして、このコニカルスプリング10にあっては、本体部11aの先端に立ち上り形成された規制部11bを有してなるとしており、この規制部11bによって、潰されるときのコニカルスプリング10における外径の拡径が阻止されるとしている。
The
それゆえ、このコニカルスプリング10にあっては、ピストン速度が高速域にある上流側となるロッド側室R1からの作動油が下流側たるピストン側室R2に向けて流通することになるとき、すなわち、ロッド側室R1からの作動油が圧側バルブ5の孔5a、伸側ポート3aおよび伸側減衰バルブ4を介してピストン側室R2に流出することになるとき、ピストン速度が高速域にあるがゆえの油圧作用によって、コニカルスプリング10が潰れるようになり、このとき、巻き線間の隙間Sを狭くすることになる。
Therefore, in this
その結果、圧側バルブ5にあっては、作動油通過用の孔5aの開口面積、すなわち、作動油通過用の孔5aを通過しようとする作動油の通過流量が抑制される分高い減衰力を発生することになる。
As a result, the
それゆえ、以上のように形成されたコニカルスプリング10を図1中で上方側となるいわゆる上流側に対向配置させる圧側バルブ5にあっては、ピストン速度が低速から中速となるいわゆる通常速度域にある上流側たるロッド室R1からの作動油が圧側バルブ5に開穿の作動油通過用の孔5a、伸側ポート3aおよび伸側減衰バルブ4を介して下流側たるピストン側室R2に流出することになるとき、コニカルスプリング10が潰されずして、圧側バルブ5が有する作動油通過用の孔5aがいわゆる全開状態に維持されることになり、伸側減衰バルブ4で設定の減衰力が発生されることになる。
Therefore, in the
それに対して、ピストン速度が高速速度域にあるロッド側室からの作動油が圧側バルブ5に開穿の作動油通過用の孔5a、伸側ポート3aおよび伸側減衰バルブ4を介して下流側たるピストン側室R2に流出するときに、コニカルスプリング10がロッド側室R1からの油圧作用によって圧側バルブ5に着座して圧側バルブ5が有する作動油通過用の孔5aにおける作動油の通過量を抑制することになり、したがって、このときの減衰力が伸側減衰バルブ4で設定の減衰力と合成されていわゆる高い減衰力が発生されることになる。
On the other hand, the hydraulic oil from the rod side chamber whose piston speed is in the high speed region is downstream through the hydraulic
その結果、この発明によれば、伸側減衰バルブ4および圧側バルブ5の構成を変更せずしてコニカルスプリング10を設けるだけで、ピストン速度がいわゆる通常速度域からいわゆる高速速度域に移行する場合に、伸側減衰バルブ4による以上の高い減衰力が可能になり、既存のものに対して大幅な設計変更や多数の部品の利用を要せずして所望の減衰特性を具現化できることになる。
As a result, according to the present invention, the piston speed is shifted from the so-called normal speed range to the so-called high speed range only by providing the
以上からすれば、凡そコイルスプリングなどのスプリングが多くの場合に鋼線で形成されてなるとすることに比較して、この発明におけるコニカルスプリング10は、合成樹脂材からなるとするのが好ましいであろう。
In view of the above, it is preferable that the
そして、コニカルスプリング10が合成樹脂材からなるとする場合には、鋼線で形成される場合に比較して重量が軽くなる点で有利となり、また、製品コストを廉価にし得る点で有利となるであろう。
When the
1 シリンダ
2 ピストンロッド
3 バルブシート部材たるピストン
3a 伸側ポート
3b 圧側ポート
5 圧側バルブ
10 コニカルスプリング
11 バネシート部材
11b 規制部
51 環状リーフバルブ
51b オリフィス
R1 ロッド側室
R2 ピストン側室
S 隙間
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (5)
The valve seat member is slidable in a state where the valve seat member is held by the piston rod in the cylinder in the hydraulic shock absorber, and is the piston in the piston portion of the storage, the upstream side is the rod side chamber defined by the piston in the cylinder, and the downstream The damping valve structure according to claim 1, wherein the side is a piston side chamber defined by a piston in a cylinder.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006243980A JP2008064223A (en) | 2006-09-08 | 2006-09-08 | Damping valve structure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006243980A JP2008064223A (en) | 2006-09-08 | 2006-09-08 | Damping valve structure |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008064223A true JP2008064223A (en) | 2008-03-21 |
Family
ID=39287109
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006243980A Pending JP2008064223A (en) | 2006-09-08 | 2006-09-08 | Damping valve structure |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008064223A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102996699A (en) * | 2011-09-19 | 2013-03-27 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | Damper |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05318012A (en) * | 1992-05-19 | 1993-12-03 | Toshiba Corp | Spring and manufacture thereof |
JPH09257081A (en) * | 1996-03-20 | 1997-09-30 | Tenneco Automot Inc | Shock absorber |
JPH1030670A (en) * | 1996-03-25 | 1998-02-03 | Tenneco Automot Inc | Noise prevention mechanism |
JP2003160992A (en) * | 2001-11-28 | 2003-06-06 | Hayakawa Rubber Co Ltd | Soundproof floor structure and execution method therefor |
JP2005330974A (en) * | 2004-05-18 | 2005-12-02 | Kayaba Ind Co Ltd | Structure of damping valve part |
-
2006
- 2006-09-08 JP JP2006243980A patent/JP2008064223A/en active Pending
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05318012A (en) * | 1992-05-19 | 1993-12-03 | Toshiba Corp | Spring and manufacture thereof |
JPH09257081A (en) * | 1996-03-20 | 1997-09-30 | Tenneco Automot Inc | Shock absorber |
JPH1030670A (en) * | 1996-03-25 | 1998-02-03 | Tenneco Automot Inc | Noise prevention mechanism |
JP2003160992A (en) * | 2001-11-28 | 2003-06-06 | Hayakawa Rubber Co Ltd | Soundproof floor structure and execution method therefor |
JP2005330974A (en) * | 2004-05-18 | 2005-12-02 | Kayaba Ind Co Ltd | Structure of damping valve part |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102996699A (en) * | 2011-09-19 | 2013-03-27 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | Damper |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8307965B2 (en) | Vibration damper with adjustable damping force | |
JP2009209960A (en) | Shock absorber | |
JP2008082491A (en) | Valve structure for shock absorber | |
JP5694612B1 (en) | Pressure shock absorber | |
JP5993750B2 (en) | Shock absorber | |
EP3333446B1 (en) | Valve structure for buffer | |
KR101620250B1 (en) | Damping valve | |
JP2006283924A (en) | Hydraulic damper for vehicle | |
JP2008064223A (en) | Damping valve structure | |
JP2008064225A (en) | Damping valve structure | |
JP4750654B2 (en) | Damping valve structure | |
JP4898607B2 (en) | Valve structure of pneumatic shock absorber | |
JP5839562B2 (en) | Hydraulic shock absorber | |
JP5307739B2 (en) | Buffer valve structure | |
JP2010196798A (en) | Valve structure | |
JP5106347B2 (en) | Hydraulic buffer | |
JP6607022B2 (en) | Damping force adjustment mechanism | |
JP2008089172A (en) | Valve structure of shock absorber | |
JP5856521B2 (en) | Valve structure | |
JP2006183775A (en) | Hydraulic shock absorber | |
JP5848652B2 (en) | Damping valve structure | |
JP4726056B2 (en) | Valve structure | |
JP5220697B2 (en) | Shock absorber | |
JP5702630B2 (en) | Valve structure | |
JP5798966B2 (en) | Valve structure |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20090226 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20101207 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20101221 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20110426 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |