JP2008056115A - 車両床部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前突時に発生する荷重をクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達する。
【解決手段】フロントサイドメンバ１４の後端の結合フランジ１４Ｊがフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄに結合されており、車幅方向外側リインホースメント３４の前端の結合フランジ３４Ｇがフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅに結合されている。また、フロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄと後壁部１６Ｅとの間に設けられたバルクヘッド５２は、フロントサイドメンバ１４における湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１と、車幅方向外側リインホースメント３４のおける湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２とを結ぶ直線上に結合されている。
【選択図】図１

Description

本発明は自動車の車両床部構造に係り、特に、長手方向を車両前後方向に沿って配置されている補強材を備えた車両床部構造に関する。

従来から、車両のオフセット衝突時等の衝撃で、車両床部を構成するフレームの横補強材が折れ曲がらないようにした車両床部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、横補強材内にバルクヘッドを設け、バルクヘッドの車両前方側に横補強材の前壁部を挟んで縦補強材の後端を結合し、バルクヘッドの車両後方側に横補強材の後壁部を挟んで支持材の前端を結合している。
特開２００３−２６０４９号公報

しかしながら、特許文献１の車両床部構造では、車両の前面衝突（車両前突）時に、縦補強材に入力した荷重を横補強材内に設けたバルクヘッドを介して支持材に効率良く伝達する必要がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両前突時に発生する荷重をクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達できる車両床部構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両床部構造は、長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車両前後方向に所定の間隔を開けて前壁部と後壁部とが設けられたクロスメンバと、前記クロスメンバの車両前方側に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、後端に車幅方向に向って形成した結合フランジが前記クロスメンバの前壁部に結合された前側補強材と、前記クロスメンバの車両後方側に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、前端に車幅方向に向って形成した結合フランジが前記クロスメンバの後壁部に結合された後側補強材と、前記クロスメンバの前壁部と後壁部との間に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、前記前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と前記後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に設けられた中間補強材と、を有することを特徴とする。

車両前突時に長手方向を車両前後方向に沿って配置され前側補強材に入力した荷重は、前側補強材の後端に車幅方向に向って形成した結合フランジに繋がる湾曲部の終点から、長手方向を車幅方向に沿って配置されたクロスメンバの前壁部を介して、クロスメンバの前壁部と後壁部との間に長手方向を車両前後方向に沿って設けられた中間補強材に伝達され、中間補強材に入力した荷重は、クロスメンバの後壁部を介して、車両前方側に長手方向を車両前後方向に沿って配置され後側補強材に良く伝達される。

このとき、中間補強材が前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に設けられているため、前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点を中間補強材によって車両後方側から支持できると共に、中間補強材を後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点によって車両後方側から支持できる。このため、前側補強材から中間補強材への荷重伝達部および中間補強材から後側補強材への荷重伝達部にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、前側補強材から中間補強材への荷重伝達部および中間補強材から後側補強材への荷重伝達部が変形することなく、車両前突時に発生する荷重がクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達される。

請求項２記載の本発明は請求項１記載の車両床部構造において、前記中間補強材の前後両端部に車幅方向に向って結合フランジが形成されており、これらの結合フランジに繋がる湾曲部の終点が、前記前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と前記後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に位置していることを特徴とする。

中間補強材の前後両端部に車幅方向に向って結合フランジが形成されており、これらの結合フランジに繋がる湾曲部の終点が、前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に位置されているため、前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点を中間補強材の前側の結合フランジに繋がる湾曲部の終点によって車両後方側から支持できると共に、中間補強材の後側の結合フランジに繋がる湾曲部の終点を後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点によって車両後方側から支持できる。このため、前側補強材から中間補強材への荷重伝達部および中間補強材から後側補強材への荷重伝達部にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、前側補強材から中間補強材への荷重伝達部および中間補強材から後側補強材への荷重伝達部が変形することなく、車両前突時に発生する荷重がクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達される。

請求項１記載の本発明は、車両前突時に発生する荷重をクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達できる。

請求項２記載の本発明は、車両前突時に発生する荷重をクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達できる。

本発明における車両床部構造の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図３には、本発明の一実施形態に係る車両床部構造が平面図で示されている。

図３に示される如く、本実施形態における自動車車体では、車体前部となるエンジンルーム１０の車幅方向両端下部に左右一対のフロントサイドメンバ１４の前部１４Ａが長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。また、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ａは車両前後方向に延びる閉断面構造なっている。

なお、閉断面構造とは、対象とする断面の開口外周部が実質的に連続して高強度および高剛性になっている断面構造であって、実質的にとは、対象とする断面が外周長に比べて小さな孔等が部分的に形成されていても、断面の直角方向の手前側又は奥側では孔等が無く、開口部周囲の部材が連続している構成も含むことを意味する。

図２には、図３の２−２断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図２に示される如く、フロントサイドメンバ１４の車両後部側には、車両前方上側から車両後方下側に向って傾斜した車両床部の前側補強材としての傾斜部１４Ｂが形成されており、前部１４Ａの後端と繋がる傾斜部１４Ｂの上端部（前端部）が屈曲部１４Ｃとなっている。また、傾斜部１４Ｂの後端（下端）１４Ｄは、クロスメンバとしてのフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄに車両前方側から突き当てた状態で結合されている。

図４には、図２の４−４断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図４に示される如く、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの長手方向（車両前後方向）から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された左右の結合フランジ１４Ｅ、１４Ｆが、ダッシュパネル１８の傾斜部１８Ａにおける下面１８Ｂに溶接等によって結合されている。なお、溶接等とは溶接以外に接着等の他の結合も含む。

従って、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂはダッシュパネル１８とで閉断面部１９を形成しており、閉断面部１９は長手方向を車両前後方向に沿って形成されている。

図２に示される如く、ダッシュパネル１８の傾斜部１８Ａの後端（下端）１８Ｂからは、車両後方へ向かって平面部１８Ｃが形成されている。

図３に示される如く、左右のフロントサイドメンバ１４における後端１４Ｄの車幅方向外側には、車幅方向に所定の間隔を開けて左右のロッカ２０が長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。また、フロアクロスメンバ１６は長手方向を車幅方向に沿って配置されており、フロアクロスメンバ１６の車幅方向両端部１６Ａは左右のロッカ２０の前端部２０Ａに結合されている。

なお、ロッカ２０とは車室床部の車幅方向両端部にその長手方向を車両前後方向に沿って配置された閉断面構造の骨格部材である。

図２に示される如く、フロアクロスメンバ１６の長手方向（車幅方向）から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された前結合フランジ１６Ｂがダッシュパネル１８の傾斜部１８Ａにおける下面１８Ｅに、後結合フランジ１６Ｃが、ダッシュパネル１８の平面部１８Ｃにおける下面１８Ｄに溶接等によって結合されている。従って、フロアクロスメンバ１６はダッシュパネル１８とで閉断面部２４を形成している。

図３に示される如く、閉断面部２４は長手方向を車幅方向に沿って形成されている。また、フロアクロスメンバ１６の車両後方側には所定の間隔を開けて追加クロスメンバ２６が長手方向を車幅方向に沿って配置されており、追加クロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａは、左右のロッカ２０の前後方向中間２０Ｂに結合されている。

図２に示される如く、追加クロスメンバ２６の長手方向（車幅方向）から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された前後の結合フランジ２６Ｂ、２６Ｃが、ダッシュパネル１８の平面部１８Ｃにおける下面１８Ｄに溶接等によって結合されている。従って、追加クロスメンバ２６はダッシュパネル１８とで閉断面部３０を形成しており、閉断面部３０は長手方向を車幅方向に沿って形成されている。

図３に示される如く、左右のフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂは、車両前方から車両後方へ向かって互いに離間する方向となる車両前方内側から車両後方外側に傾斜配置されており、平面視においてハ字状になっている。また、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの車両後方側への延長線Ｌ１上となるフロアクロスメンバ１６と追加クロスメンバ２６との間の部位には、後側補強部材としての車幅方向外側リインホースメント３４が配置されている。

図２に示される如く、車幅方向外側リインホースメント３４の前端部３４Ａは、フロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅに溶接等によって結合されおり、車幅方向外側リインホースメント３４の後端部３４Ｂは追加クロスメンバ２６の前壁部２６Ｄに溶接等によって結合されいる。

図５には、図２の５−５断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図５に示される如く、車幅方向外側リインホースメント３４の長手方向（車両前後方向）から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された左右の結合フランジ３４Ｃ、３４Ｄが、ダッシュパネル１８の平面部１８Ｃにおける下面１８Ｄに溶接等によって結合されている。従って、車幅方向外側リインホースメント３４はダッシュパネル１８とで閉断面部３８を形成しており、閉断面部３８は閉断面部２４と閉断面部３０とを連結している。

図３に示される如く、車幅方向外側リインホースメント３４の車幅方向内側には後側補強部材としての車幅方向内側リインホースメント４０が配置されている。車幅方向内側リインホースメント４０は、長手方向を車両前方外側から車両後方内側へ向かって傾斜配置されており、車幅方向外側リインホースメント３４と車幅方向内側リインホースメント４０は車両後方へ向かって互いに離間する方向に平面視でハ字状に傾斜配置されている。

また、車幅方向外側リインホースメント３４と同様に、車幅方向内側リインホースメント４０の前端部４０Ａは、フロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅに溶接等によって結合されおり、車幅方向内側リインホースメント４０の後端部４０Ｂは追加クロスメンバ２６の前壁部２６Ｄに溶接等によって結合されいる。

また、図示を省略したが、車幅方向外側リインホースメント３４と同様に車幅方向内側リインホースメント４０の長手方向（車両前後方向）から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された左右の結合フランジ４０Ｃ、４０Ｄが、ダッシュパネル１８の平面部１８Ｃにおける下面１８Ｄに溶接等によって結合されている。従って、車幅方向内側リインホースメント４０はダッシュパネル１８とで閉断面部４２を形成しており、閉断面部４２は閉断面部２４と閉断面部３０とを連結している。

なお、図３に示す符号４４は左右のリヤサイドメンバを示しており、符号４６、４８は車両後方側のクロスメンバを示している。

また、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの後端１４Ｄにおける車室内側には、フロントサブフレームを取り付けるためのブラケット５０が固定されており、ブラケット５０は、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂとフロアクロスメンバ１６とを連結している。

また、フロアクロスメンバ１６の閉断面部２４の内部には、中間補強材としてのバルクヘッド５２、５４、５６、５８が車幅方向に所定の間隔を開けて設けられており、各バルクヘッド５２、５４、５６、５８は厚さＭ１の板材で構成されている。

バルクヘッド５２は、フロントサイドメンバ１４における傾斜部１４Ｂの後端１４Ｄの縦壁部１４Ｇ、１４Ｈ（図４参照）と、車幅方向外側リインホースメント３４の縦壁部３４Ｅ、３４Ｆ（図５参照）とを連結する位置に配置されている。

図１には、図２の１−１断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図１に示される如く、フロントサイドメンバ１４における車幅方向外側の縦壁部１４Ｇの後端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ１４Ｊが形成されており、縦壁部１４Ｇと結合フランジ１４Ｊとの連結部は半径Ｒ１の湾曲部１４Ｋとなっている。即ち、湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１から結合フランジ１４Ｊが形成されており（結合フランジ１４Ｊに繋がる湾曲部１４Ｋの終点がＰ１となっており）、結合フランジ１４Ｊはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの前面に結合されている。

一方、車幅方向外側リインホースメント３４における車幅方向外側の縦壁部３４Ｅの前端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ３４Ｇが形成されており、縦壁部３４Ｅと結合フランジ３４Ｇとの連結部は半径Ｒ２の湾曲部３４Ｈとなっている。即ち、湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２から結合フランジ３４Ｇが形成されており、結合フランジ３４Ｇはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの後面に結合されている。

また、バルクヘッド５２は、湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１と、湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２とを結ぶ直線上に、その車幅方向内側壁部５２Ａが配置されており、バルクヘッド５２の車幅方向外側壁部５２Ｂは、結合フランジ１４Ｊと結合フランジ３４Ｇとの間となる位置に配置されている。

なお、バルクヘッド５２を設ける位置は、湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１と、湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２とを結ぶ直線上であればよく、湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１と、湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２とを結ぶ直線上とは、図１に実線で示す位置と、図１に２点鎖線で示すように、車幅方向外側壁部５２Ｂが、湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１と、湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２とを結ぶ直線の車幅方向外側に隣接する位置との間である。

また、バルクヘッド５２の前端５２Ｃはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの後面に溶接等によって結合されており、バルクヘッド５２の後端５２Ｄはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの前面に溶接等によって結合されている。

従って、フロントサイドメンバ１４の縦壁部１４Ｇを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ１）は、湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１から、フロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄを介して、バルクヘッド５２の前端５２Ｃに伝達される。このとき、湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１を荷重Ｆ１の伝達方向後方側からバルクヘッド５２で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１近傍が変形し難く、荷重Ｆ１がバルクヘッド５２に効率良く伝達されるようになっている。

また、バルクヘッド５２を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ１）は、バルクヘッド５２の後端５２Ｄからフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅを介して湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２に伝達される。このとき、バルクヘッド５２を荷重Ｆ１の伝達方向後方側から車幅方向外側リインホースメント３４における湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２近傍が変形し難く、荷重Ｆ１が車幅方向外側リインホースメント３４の縦壁部３４Ｅに効率良く伝達されるようになっている。

同様に、フロントサイドメンバ１４における車幅方向内側の縦壁部１４Ｈの後端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ１４Ｌが形成されており、縦壁部１４Ｈと結合フランジ１４Ｌとの連結部は半径Ｒ３の湾曲部１４Ｍとなっている。即ち、湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３から結合フランジ１４Ｌが形成されており、結合フランジ１４Ｌはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの前面に結合されている。

一方、車幅方向外側リインホースメント３４における車幅方向内側の縦壁部３４Ｆの前端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ３４Ｊが形成されており、縦壁部３４Ｆと結合フランジ３４Ｊとの連結部は半径Ｒ４の湾曲部３４Ｋとなっている。即ち、湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４から結合フランジ３４Ｊが形成されており、結合フランジ３４Ｊはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの後面に結合されている。

また、バルクヘッド５４は、湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３と、湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４とを結ぶ直線上に、その車幅方向外側壁部５４Ａが配置されており、バルクヘッド５４の車幅方向内側壁部５４Ｂは、結合フランジ１４Ｌと結合フランジ３４Ｊとの間となる位置に配置されている。

なお、バルクヘッド５４を設ける位置は、湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３と、湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４とを結ぶ直線上であればよく、湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３と、湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４とを結ぶ直線上とは、図１に実線で示す位置と、図１に２点鎖線で示すように、車幅方向外側壁部５４Ｂが、湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３と、湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４とを結ぶ直線の車幅方向外側に隣接する位置との間である。

また、バルクヘッド５４の前端５４Ｃはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの後面に溶接等によって結合されており、バルクヘッド５４の後端５４Ｄはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの前面に溶接等によって結合されている。

従って、フロントサイドメンバ１４の縦壁部１４Ｈを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ２）は、湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３から、フロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄを介して、バルクヘッド５２の前端５２Ｃに伝達される。このとき、湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３を荷重Ｆ２の伝達方向後方側からバルクヘッド５４で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３近傍が変形し難く、荷重Ｆ２がバルクヘッド５４に効率良く伝達されるようになっている。

また、バルクヘッド５４を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ２）は、バルクヘッド５４の後端５４Ｄからフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅを介して車幅方向外側リインホースメント３４における湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４に伝達される。このとき、バルクヘッド５４を荷重Ｆ２の伝達方向後方側から車幅方向外側リインホースメント３４における湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４近傍が変形し難く、荷重Ｆ２が車幅方向外側リインホースメント３４の縦壁部３４Ｆに効率良く伝達されるようになっている。

同様に、ブラケット５０における車幅方向外側の縦壁部５０Ａの後端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ５０Ｂが形成されており、縦壁部５０Ａと結合フランジ５０Ｂとの連結部は半径Ｒ５の湾曲部５０Ｃとなっている。即ち、湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５から結合フランジ５０Ｂが形成されており、結合フランジ５０Ｂはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの前面に結合されている。

一方、車幅方向内側リインホースメント４０における車幅方向外側の縦壁部４０Ｅには、車幅方向外側へ向かって結合フランジ４０Ｇが形成されており、縦壁部４０Ｅと結合フランジ４０Ｇとの連結部は半径Ｒ６の湾曲部４０Ｈとなっている。即ち、湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６から結合フランジ４０Ｇが形成されており、結合フランジ４０Ｇはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの後面に結合されている。

また、バルクヘッド５６は、湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５と、湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６とを結ぶ直線上にその車幅方向内側壁部５６Ａが配置されており、バルクヘッド５６の車幅方向外側壁部５６Ｂは、結合フランジ５０Ｂと結合フランジ４０Ｇとの間となる位置に配置されている。

なお、バルクヘッド５６を設ける位置は、湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５と、湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６とを結ぶ直線上であればよく、湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５と、湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６とを結ぶ直線上とは、図１に実線で示す位置と、図１に２点鎖線で示すように、車幅方向外側壁部５６Ｂが、湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５と、湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６とを結ぶ直線の車幅方向外側に隣接する位置との間である。

また、バルクヘッド５６の前端５６Ｃはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの後面に溶接等によって結合されており、バルクヘッド５６の後端５６Ｄはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの前面に溶接等によって結合されている。

従って、フロントサイドメンバ１４からブラケット５０に伝達され、ブラケット５０の縦壁部５０Ａを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ３）は、湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５から、フロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄを介して、バルクヘッド５６の前端５６Ｃに伝達される。このとき、湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５を荷重Ｆ３の伝達方向後方側からバルクヘッド５６で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５近傍が変形し難く、荷重Ｆ３がバルクヘッド５６に効率良く伝達されるようになっている。

また、バルクヘッド５６を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ３）は、バルクヘッド５６の後端５６Ｄからフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅを介して車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６に伝達される。このとき、バルクヘッド５６を荷重Ｆ３の伝達方向後方側から車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６近傍が変形し難く、荷重Ｆ３が車幅方向内側リインホースメント４０の縦壁部４０Ｅに効率良く伝達されるようになっている。

一方、ブラケット５０における車幅方向内側の縦壁部５０Ｄの後端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ５０Ｅが形成されており、縦壁部５０Ｄと結合フランジ５０Ｅとの連結部は半径Ｒ７の湾曲部５０Ｆとなっている。即ち、湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７から結合フランジ５０Ｅが形成されており、結合フランジ５０Ｅはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの前面に結合されている。

また、車幅方向内側リインホースメント４０に示される如く、車幅方向内側の縦壁部４０Ｆの前端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ４０Ｊが形成されており、縦壁部４０Ｆと結合フランジ４０Ｊとの連結部は半径Ｒ８の湾曲部４０Ｋとなっている。即ち、湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８から結合フランジ４０Ｊが形成されており、結合フランジ４０Ｊはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの後面に結合されている。

また、バルクヘッド５８は、湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７と、湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８とを結ぶ直線上にその車幅方向外側壁部５８Ａが配置されており、バルクヘッド５８の車幅方向内側壁部５８Ｂは、結合フランジ５０Ｅと結合フランジ４０Ｊとの間となる位置に配置されている。

なお、バルクヘッド５８を設ける位置は、湾曲部５０Ｅの車両後方側の終点Ｐ７と、湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８とを結ぶ直線上であればよく、湾曲部５０Ｅの車両後方側の終点Ｐ７と、湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８とを結ぶ直線上とは、図１に実線で示す位置と、図１に２点鎖線で示すように、車幅方向外側壁部５８Ｂが、湾曲部５０Ｅの車両後方側の終点Ｐ７と、湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８とを結ぶ直線の車幅方向外側に隣接する位置との間である。

また、バルクヘッド５８の前端５８Ｃはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの後面に溶接等によって結合されており、バルクヘッド５８の後端５８Ｄはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの前面に溶接等によって結合されている。

従って、フロントサイドメンバ１４からブラケット５０に伝達され、ブラケット５０の縦壁部５０Ｄを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ４）は、湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７から、フロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄを介して、バルクヘッド５２の前端５２Ｃに伝達される。このとき、湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７を荷重Ｆ４の伝達方向後方側からバルクヘッド５８で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７近傍が変形し難く、荷重Ｆ４がバルクヘッド５８に効率良く伝達されるようになっている。

また、バルクヘッド５８を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ４）は、バルクヘッド５８の後端５８Ｄからフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅを介して車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８に伝達される。このとき、バルクヘッド５８を荷重Ｆ４の伝達方向後方側から車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８近傍が変形し難く、荷重４が車幅方向内側リインホースメント４０の縦壁部４０Ｆに効率良く伝達されるようになっている。

図３に示される如く、ダッシュパネル１８の傾斜部１８Ａにおいては、左右のロッカ２０と、フロアクロスメンバ１６と、追加クロスメンバ２６とで車室前部の床部に矩形枠状の骨格が形成されていると共に、車幅方向外側リインホースメント３４と車幅方向内側リインホースメント４０とでフロアクロスメンバ１６と追加クロスメンバ２６とを連結している。この結果、車室前側床部の骨格の剛性が向上するようになっている。このため、左右何れか一方のフロントサイドメンバ１４が他車両等に衝突し、左右何れか一方のフロントサイドメンバ１４に車両前方から車両後方へ向かって荷重Ｆが作用した場合には、左右のロッカ２０の車両前後方向への相対移動、即ち、衝突側のロッカ２０に対して反衝突側ロッカ２０の車両前方側への移動が、車室前側床部の骨格によって抑制され、荷重Ｆを反衝突側のロッカ２０に効果的に伝達できるようになっている。

なお、図３に示す符号４４は左右のリヤサイドメンバを示しており、符号４６、４８は車両後方側のクロスメンバを示している。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、他車両との前突等によって、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ａに車両前方側から車両後方側へ向かって荷重（図２および図３に示される矢印Ｆ）が作用した場合には、荷重Ｆがフロントサイドメンバ１４によって車両前方側から車両後方側へ伝達される。

また、図１に示される如く、フロントサイドメンバ１４の縦壁部１４Ｇを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ１）は、フロントサイドメンバ１４の縦壁部１４Ｇの後端に形成された結合フランジ１４Ｊから、フロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄを介して、バルクヘッド５２の前端５２Ｃに伝達される。このとき、湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１を荷重Ｆ１の伝達方向後方側からバルクヘッド５２で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１近傍が変形し難く、荷重Ｆ１がバルクヘッド５２に効率良く伝達される。

また、バルクヘッド５２を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ１）は、バルクヘッド５２の後端５２Ｄからフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅを介して車幅方向外側リインホースメント３４の縦壁部３４Ｅの前端に形成された結合フランジ３４Ｇに伝達される。このとき、バルクヘッド５２を荷重Ｆ１の伝達方向後方側から車幅方向外側リインホースメント３４における湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２近傍が変形し難く、荷重Ｆ１が車幅方向外側リインホースメント３４の縦壁部３４Ｅに効率良く伝達される。

同様に、フロントサイドメンバ１４の縦壁部１４Ｈを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ２）もバルクヘッド５４によって車幅方向外側リインホースメント３４の縦壁部３４Ｆに効率良く伝達される。

また、フロントサイドメンバ１４からブラケット５０に伝達され、ブラケット５０の縦壁部５０Ａを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ３）は、ブラケット５０の縦壁部５０Ａの後端に形成された結合フランジ５０Ｂから、フロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄを介して、バルクヘッド５６の前端５６Ｃに伝達される。このとき、湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５を荷重Ｆ３の伝達方向後方側からバルクヘッド５６で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５近傍が変形し難く、荷重Ｆ３がバルクヘッド５６に効率良く伝達される。

また、バルクヘッド５６を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ３）は、バルクヘッド５６の後端５６Ｄからフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅを介して車幅方向内側リインホースメント４０の縦壁部４０Ｅの前端に形成された結合フランジ４０Ｇに伝達される。このとき、バルクヘッド５６を荷重Ｆ３の伝達方向後方側から車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６近傍が変形し難く、荷重Ｆ３が車幅方向内側リインホースメント４０の縦壁部４０Ｅに効率良く伝達される。

同様に、フロントサイドメンバ１４からブラケット５０に伝達され、ブラケット５０の縦壁部５０Ｄを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図１の矢印Ｆ４）もバルクヘッド５８によって車幅方向内側リインホースメント４０の縦壁部４０Ｆに効率良く伝達される。

従って、本実施形態では、車両前突初期に車両床部に発生する減速度が大きくなり、車両床部の車両前後方向に沿った変形量を少なくすることができる。このため、車両衝突時の車室空間の減少を抑制できる。

次に、本発明における車両床部構造の第２実施形態を図６〜図８に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図７には、本実施形態のバルクヘッド６２、６４、６６、６８が斜視図によって示されており、図８には、図７の８−８断面線に沿った断面図が示されている。

図７および図８に示される如く、本実施形態では、中間補強材としてのバルクヘッド６２、６４、６６、６８は開口部７０を有する矩形箱状とされており、開口部７０と対向する縦壁部６２Ａ、６４Ａ、６６Ａ、６８Ａの上下方向中央部には補強用リブ７２が長手方向を車両前後方向に沿って形成されている。

図６には、本実施形態の図２に対応する拡大断面図が示されている。

図６に示される如く、バルクヘッド６２の縦壁部６２Ａの前端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ６２Ｂが形成されており、縦壁部６２Ａと結合フランジ６２Ｂとの連結部は半径Ｒ９の湾曲部６２Ｃとなっている。即ち、湾曲部６２Ｃの車両前方側の終点Ｐ９から結合フランジ６２Ｂが形成されており、結合フランジ６２Ｂはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの後面に結合されている。

また、バルクヘッド６２の縦壁部６２Ａの後端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ６２Ｄが形成されており、縦壁部６２Ａと結合フランジ６２Ｄとの連結部は半径Ｒ１０の湾曲部６２Ｅとなっている。即ち、湾曲部６２Ｅの車両後方側の終点Ｐ１０から結合フランジ６２Ｄが形成されており、結合フランジ６２Ｅはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの前面に結合されている。

また、バルクヘッド６２における湾曲部６２Ｃの車両前方側の終点Ｐ９と湾曲部６２Ｅの車両後方側の終点Ｐ１０は、フロントサイドメンバ１４の湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１と、車幅方向外側リインホースメント３４の湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２とを結ぶ直線上に配置されている。

なお、バルクヘッド６２の車両上下方向から見た外形線（投影形状）は、フロントサイドメンバ１４の湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１と、車幅方向外側リインホースメント３４の湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２とを結ぶ直線上に配置されている。また、バルクヘッド６２の縦壁部６２Ａは、縦壁部６２Ａの板厚と、Ｒ９およびＲ１０との関係からフロントサイドメンバ１４の湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１と、車幅方向外側リインホースメント３４の湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２とを結ぶ直線上に配置されていてもよく、配置されていなくてもよい。

従って、フロントサイドメンバ１４の縦壁部１４Ｇを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図６の矢印Ｆ１）は、湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１から、フロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄを介して、バルクヘッド６２における湾曲部６２Ｃの車両前方側の終点Ｐ９に伝達される。このとき、湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１を荷重Ｆ１の伝達方向後方側からバルクヘッド６２における湾曲部６２Ｃの車両前方側の終点Ｐ９で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１と湾曲部６２Ｃの車両前方側の終点Ｐ９との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部１４Ｋの車両後方側の終点Ｐ１と湾曲部６２Ｃの車両前方側の終点Ｐ９との近傍が変形し難く、荷重Ｆ１がバルクヘッド６２に効率良く伝達されるようになっている。

また、バルクヘッド６２を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図６の矢印Ｆ１）は、バルクヘッド６２における湾曲部６２Ｅの車両後方側の終点Ｐ１０からフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅを介して車幅方向外側リインホースメント３４の湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２に伝達される。このとき、バルクヘッド６２における湾曲部６２Ｅの車両後方側の終点Ｐ１０を荷重Ｆ１の伝達方向後方側から車幅方向外側リインホースメント３４における湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２で支持することができる。このため、荷重伝達部となる車幅方向外側リインホースメント３４における湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２とバルクヘッド６２の湾曲部６２Ｅの車両後方側の終点Ｐ１０との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる車幅方向外側リインホースメント３４における湾曲部３４Ｈの車両前方側の終点Ｐ２とバルクヘッド６２の湾曲部６２Ｅの車両後方側の終点Ｐ１０との近傍が変形し難く、荷重Ｆ１が車幅方向外側リインホースメント３４の縦壁部３４Ｅに効率良く伝達されるようになっている。

同様に、バルクヘッド６４の縦壁部６４Ａの前端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ６４Ｂが形成されており、縦壁部６４Ａと結合フランジ６４Ｂとの連結部は半径Ｒ１１の湾曲部６４Ｃとなっている。即ち、湾曲部６４Ｃの車両前方側の終点Ｐ１１から結合フランジ６４Ｂが形成されており、結合フランジ６４Ｂはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの後面に結合されている。

また、バルクヘッド６４の縦壁部６４Ａの後端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ６４Ｄが形成されており、縦壁部６４Ａと結合フランジ６４Ｄとの連結部は半径Ｒ１２の湾曲部６４Ｅとなっている。即ち、湾曲部６４Ｅの車両後方側の終点Ｐ１２から結合フランジ６４Ｄが形成されており、結合フランジ６４Ｄはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの前面に結合されている。

また、バルクヘッド６４における湾曲部６４Ｃの車両前方側の終点Ｐ１１と湾曲部６４Ｅの車両後方側の終点Ｐ１２は、フロントサイドメンバ１４における湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３と、車幅方向外側リインホースメント３４の湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４とを結ぶ直線上に配置されている。

なお、バルクヘッド６４の車両上下方向から見た外形線（投影形状）は、フロントサイドメンバ１４における湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３と、車幅方向外側リインホースメント３４の湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４とを結ぶ直線上に配置されている。また、バルクヘッド６４の縦壁部６４Ａは、縦壁部６４Ａの板厚と、Ｒ１１およびＲ１２との関係からフロントサイドメンバ１４における湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３と、車幅方向外側リインホースメント３４の湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４とを結ぶ直線上に配置されていてもよく、配置されていなくてもよい。

従って、フロントサイドメンバ１４の縦壁部１４Ｈを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図６の矢印Ｆ２）は、湾曲部１４Ｈの車両後方側の終点Ｐ３から、フロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄを介して、バルクヘッド６４における湾曲部６４Ｃの車両前方側の終点Ｐ１１に伝達される。このとき、湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３を荷重Ｆ２の伝達方向後方側からバルクヘッド６４の湾曲部６４Ｃの車両前方側の終点Ｐ１１で支持することができる。このため、荷重伝達部となるフロントサイドメンバ１４における湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３とバルクヘッド６４における湾曲部６４Ｃの車両前方側の終点Ｐ１１との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるフロントサイドメンバ１４における湾曲部１４Ｍの車両後方側の終点Ｐ３とバルクヘッド６４における湾曲部６４Ｃの車両前方側の終点Ｐ１１との近傍が変形し難く、荷重Ｆ１がバルクヘッド６４に効率良く伝達されるようになっている。

また、バルクヘッド６４を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図６の矢印Ｆ２）は、バルクヘッド６４における湾曲部６４Ｅの車両後方側の終点Ｐ１２からフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅを介して車幅方向外側リインホースメント３４における湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４に伝達される。このとき、バルクヘッド６４における湾曲部６４Ｅの車両後方側の終点Ｐ１２を荷重Ｆ１の伝達方向後方側から車幅方向外側リインホースメント３４における湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４で支持することができる。このため、荷重伝達部となるバルクヘッド６４の湾曲部６４Ｅの車両後方側の終点Ｐ１２と車幅方向外側リインホースメント３４の湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるバルクヘッド６４の湾曲部６４Ｅの車両後方側の終点Ｐ１２と車幅方向外側リインホースメント３４の湾曲部３４Ｋの車両前方側の終点Ｐ４との近傍が変形し難く、荷重Ｆ２が車幅方向外側リインホースメント３４の縦壁部３４Ｆに効率良く伝達されるようになっている。

また、バルクヘッド６６の縦壁部６６Ａの前端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ６６Ｂが形成されており、縦壁部６６Ａと結合フランジ６６Ｂとの連結部は半径Ｒ１３の湾曲部６６Ｃとなっている。即ち、湾曲部６６Ｃの車両前方側の終点Ｐ１３から結合フランジ６６Ｂが形成されており、結合フランジ６６Ｂはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの後面に結合されている。

また、バルクヘッド６６の縦壁部６６Ａの後端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ６６Ｄが形成されており、縦壁部６６Ａと結合フランジ６６Ｄとの連結部は半径Ｒ１４の湾曲部６６Ｅとなっている。即ち、湾曲部６６Ｅの車両後方側の終点Ｐ１４から結合フランジ６４Ｄが形成されており、結合フランジ６４Ｅはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの前面に結合されている。

また、バルクヘッド６６における湾曲部６６Ｃの車両前方側の終点Ｐ１３とバルクヘッド６６における湾曲部６６Ｅの車両後方側の終点Ｐ１４は、ブラケット５０における湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５と、車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６とを結ぶ直線上に配置されている。

なお、バルクヘッド６６の車両上下方向から見た外形線（投影形状）は、ブラケット５０における湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５と、車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６とを結ぶ直線上に配置されている。また、バルクヘッド６６の縦壁部６６Ａは、縦壁部６６Ａの板厚と、Ｒ１３およびＲ１４との関係からブラケット５０における湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５と、車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６とを結ぶ直線上に配置されていてもよく、配置されていなくてもよい。

従って、フロントサイドメンバ１４からブラケット５０に伝達され、ブラケット５０の縦壁部５０Ａを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図６の矢印Ｆ３）は、湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５から、フロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄを介して、バルクヘッド６６における湾曲部６６Ｃの車両前方側の終点Ｐ１３に伝達される。このとき、ブラケット５０における湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５を荷重Ｆ３の伝達方向後方側からバルクヘッド６６における湾曲部６６Ｃの車両前方側の終点Ｐ１３で支持することができる。このため、荷重伝達部となるブラケット５０における湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５とバルクヘッド６６における湾曲部６６Ｃの車両前方側の終点Ｐ１３との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるブラケット５０における湾曲部５０Ｃの車両後方側の終点Ｐ５とバルクヘッド６６における湾曲部６６Ｃの車両前方側の終点Ｐ１３との近傍が変形し難く、荷重Ｆ３がブラケット５０からバルクヘッド６６に効率良く伝達されるようになっている。

また、バルクヘッド６６を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図６の矢印Ｆ３）は、バルクヘッド６６における湾曲部６６Ｅの車両後方側の終点Ｐ１４からフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅを介して車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６に伝達される。このとき、バルクヘッド６６における湾曲部６６Ｅの車両後方側の終点Ｐ１４を荷重Ｆ３の伝達方向後方側から車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６で支持することができる。このため、荷重伝達部となるバルクヘッド６６の湾曲部６６Ｅの車両後方側の終点Ｐ１４と車幅方向内側リインホースメント４０の湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるバルクヘッド６６の湾曲部６６Ｅの車両後方側の終点Ｐ１４と車幅方向内側リインホースメント４０の湾曲部４０Ｈの車両前方側の終点Ｐ６との近傍が変形し難く、荷重Ｆ３がバルクヘッド６６から車幅方向内側リインホースメント４０の縦壁部４０Ｅに効率良く伝達されるようになっている。

同様に、バルクヘッド６８の縦壁部６８Ａの前端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ６８Ｂが形成されており、縦壁部６８Ａと結合フランジ６８Ｂとの連結部は半径Ｒ１５の湾曲部６８Ｃとなっている。即ち、湾曲部６８Ｃの車両前方側の終点Ｐ１５から結合フランジ６８Ｂが形成されており、結合フランジ６８Ｂはフロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄの後面に結合されている。

また、バルクヘッド６８の縦壁部６８Ａの後端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ６８Ｄが形成されており、縦壁部６８Ａと結合フランジ６８Ｄとの連結部は半径Ｒ１６の湾曲部６８Ｅとなっている。即ち、湾曲部６８Ｅの車両後方側の終点Ｐ１６から結合フランジ６８Ｄが形成されており、結合フランジ６８Ｄはフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅの前面に結合されている。

また、バルクヘッド６８における湾曲部６８Ｃの車両前方側の終点Ｐ１５と湾曲部６８Ｅの車両後方側の終点Ｐ１６は、ブラケット５０における湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７と、車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８とを結ぶ直線上に配置されている。

なお、バルクヘッド６８の車両上下方向から見た外形線（投影形状）は、ブラケット５０における湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７と、車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８とを結ぶ直線上に配置されている。また、バルクヘッド６８の縦壁部６８Ａは、縦壁部６８Ａの板厚と、Ｒ１５およびＲ１６との関係からブラケット５０における湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７と、車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８とを結ぶ直線上に配置されていてもよく、配置されていなくてもよい。

従って、フロントサイドメンバ１４からブラケット５０に伝達され、ブラケット５０の縦壁部５０Ｄを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図６の矢印Ｆ４）は、ブラケット５０の湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７から、フロアクロスメンバ１６の前壁部１６Ｄを介して、バルクヘッド６８の湾曲部６８Ｃの車両前方側の終点Ｐ１５に伝達される。このとき、ブラケット５０における湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７を荷重Ｆ４の伝達方向後方側からバルクヘッド６８における湾曲部６８Ｃの車両前方側の終点Ｐ１５で支持することができる。このため、荷重伝達部となるブラケット５０の湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７とバルクヘッド６８の湾曲部６８Ｃの車両前方側の終点Ｐ１５との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるブラケット５０の湾曲部５０Ｆの車両後方側の終点Ｐ７とバルクヘッド６８の湾曲部６８Ｃの車両前方側の終点Ｐ１５との近傍が変形し難く、荷重Ｆ４がバルクヘッド６８に効率良く伝達されるようになっている。

また、バルクヘッド６８を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重（図６の矢印Ｆ４）は、バルクヘッド６８における湾曲部６８Ｅの車両後方側の終点Ｐ１６からフロアクロスメンバ１６の後壁部１６Ｅを介して車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８に伝達される。このとき、バルクヘッド６８における湾曲部６８Ｅの車両後方側の終点Ｐ１６を荷重Ｆ４の伝達方向後方側から車幅方向内側リインホースメント４０における湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８で支持することができる。このため、荷重伝達部となるバルクヘッド６８の湾曲部６８Ｅの車両後方側の終点Ｐ１６と車幅方向内側リインホースメント４０の湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるバルクヘッド６８の湾曲部６８Ｅの車両後方側の終点Ｐ１６と車幅方向内側リインホースメント４０の湾曲部４０Ｋの車両前方側の終点Ｐ８との近傍が変形し難く、荷重Ｆ４がバルクヘッド６８から車幅方向内側リインホースメント４０の縦壁部４０Ｆに効率良く伝達されるようになっている。

従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、車両前突初期に車両床部に発生する減速度が大きくなり、車両床部の車両前後方向に沿った変形量を少なくすることができる。このため、車両衝突時の車室空間の減少を抑制できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、左右のフロントサイドメンバ１４の後方にそれぞれ補強部材としての車幅方向外側リインホースメント３４と車幅方向内側リインホースメント４０とを配置したが、これに代えて、左右のフロントサイドメンバ１４の後方にそれぞれ、３本以上の補強部材を配置した構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、左右のフロントサイドメンバ１４の後方にそれぞれ、車幅方向外側リインホースメント３４と車幅方向内側リインホースメント４０とを配置したが、これに代えて、車幅方向外側リインホースメント３４又は車幅方向内側リインホースメント４０の一方のみを配置した構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、左右のフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂを、車両前方から車両後方へ向かって互いに離間する方向に傾斜配置したが、これに代えて、左右のフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂを、車両前後方向に沿って互いに平行に配置した構成としてもよい。

また、フロントサイドメンバ１４、フロアクロスメンバ１６、追加クロスメンバ２６、車幅方向外側リインホースメント３４、車幅方向内側リインホースメント４０、ブラケット５０の各断面形状は、上記各実施形態の断面形状に限定されない。

また、上記各実施形態では本発明の車両床部構造を車体前部の床部に使用したが、本発明の車両床部構造は車体後部等の他の床部に使用しても良い。

図２の１−１線に沿った拡大断面図である。 図３の２−２線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両床部構造が適用された車体下部の骨格を示す平面図である。 図２の４−４線に沿った拡大断面図である。 図２の５−５線に沿った拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両床部構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両床部構造のバルクヘッドを示す斜視図である。 図７の８−８線に沿った拡大断面図である。

符号の説明

１４ フロントサイドメンバ
１４Ｂ フロントサイドメンバの傾斜部（前側補強材）
１６ フロアクロスメンバ（クロスメンバ）
１８ ダッシュパネル
２０ ロッカ
３４ 車幅方向外側リインホースメント（後側補強部材）
４０ 車幅方向内側リインホースメント（後側補強部材）
５２ バルクヘッド（中間補強材）
５４ バルクヘッド（中間補強材）
５６ バルクヘッド（中間補強材）
５８ バルクヘッド（中間補強材）
６２ バルクヘッド（中間補強材）
６４ バルクヘッド（中間補強材）
６６ バルクヘッド（中間補強材）
６８ バルクヘッド（中間補強材）

Claims (2)

1. 長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車両前後方向に所定の間隔を開けて前壁部と後壁部とが設けられたクロスメンバと、
   前記クロスメンバの車両前方側に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、後端に車幅方向に向って形成したフランジが前記クロスメンバの前壁部に結合された前側補強材と、
   前記クロスメンバの車両後方側に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、前端に車幅方向に向って形成したフランジが前記クロスメンバの後壁部に結合された後側補強材と、
   前記クロスメンバの前壁部と後壁部との間に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、前記前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と前記後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に設けられた中間補強材と、
   を有することを特徴とする車両床部構造。
2. 前記中間補強材の前後両端部に車幅方向に向って結合フランジが形成されており、これらの結合フランジに繋がる湾曲部の終点が、前記前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と前記後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両床部構造。

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