JP2008056115A - 車両床部構造 - Google Patents

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Tetsuro Fukuhara
Masatsugu Kawase
Hideyuki Yoshioka
秀幸 吉岡
將嗣 川瀬
哲朗 福原
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Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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Abstract

【課題】車両前突時に発生する荷重をクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達する。
【解決手段】フロントサイドメンバ14の後端の結合フランジ14Jがフロアクロスメンバ16の前壁部16Dに結合されており、車幅方向外側リインホースメント34の前端の結合フランジ34Gがフロアクロスメンバ16の後壁部16Eに結合されている。また、フロアクロスメンバ16の前壁部16Dと後壁部16Eとの間に設けられたバルクヘッド52は、フロントサイドメンバ14における湾曲部14Kの車両後方側の終点P1と、車幅方向外側リインホースメント34のおける湾曲部34Hの車両前方側の終点P2とを結ぶ直線上に結合されている。
【選択図】図1

Description

本発明は自動車の車両床部構造に係り、特に、長手方向を車両前後方向に沿って配置されている補強材を備えた車両床部構造に関する。
従来から、車両のオフセット衝突時等の衝撃で、車両床部を構成するフレームの横補強材が折れ曲がらないようにした車両床部構造が知られている(例えば、特許文献1参照)。この技術では、横補強材内にバルクヘッドを設け、バルクヘッドの車両前方側に横補強材の前壁部を挟んで縦補強材の後端を結合し、バルクヘッドの車両後方側に横補強材の後壁部を挟んで支持材の前端を結合している。
特開2003−26049号公報
しかしながら、特許文献1の車両床部構造では、車両の前面衝突(車両前突)時に、縦補強材に入力した荷重を横補強材内に設けたバルクヘッドを介して支持材に効率良く伝達する必要がある。
本発明は上記事実を考慮し、車両前突時に発生する荷重をクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達できる車両床部構造を提供することが目的である。
請求項1記載の本発明の車両床部構造は、長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車両前後方向に所定の間隔を開けて前壁部と後壁部とが設けられたクロスメンバと、前記クロスメンバの車両前方側に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、後端に車幅方向に向って形成した結合フランジが前記クロスメンバの前壁部に結合された前側補強材と、前記クロスメンバの車両後方側に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、前端に車幅方向に向って形成した結合フランジが前記クロスメンバの後壁部に結合された後側補強材と、前記クロスメンバの前壁部と後壁部との間に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、前記前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と前記後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に設けられた中間補強材と、を有することを特徴とする。
車両前突時に長手方向を車両前後方向に沿って配置され前側補強材に入力した荷重は、前側補強材の後端に車幅方向に向って形成した結合フランジに繋がる湾曲部の終点から、長手方向を車幅方向に沿って配置されたクロスメンバの前壁部を介して、クロスメンバの前壁部と後壁部との間に長手方向を車両前後方向に沿って設けられた中間補強材に伝達され、中間補強材に入力した荷重は、クロスメンバの後壁部を介して、車両前方側に長手方向を車両前後方向に沿って配置され後側補強材に良く伝達される。
このとき、中間補強材が前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に設けられているため、前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点を中間補強材によって車両後方側から支持できると共に、中間補強材を後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点によって車両後方側から支持できる。このため、前側補強材から中間補強材への荷重伝達部および中間補強材から後側補強材への荷重伝達部にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、前側補強材から中間補強材への荷重伝達部および中間補強材から後側補強材への荷重伝達部が変形することなく、車両前突時に発生する荷重がクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達される。
請求項2記載の本発明は請求項1記載の車両床部構造において、前記中間補強材の前後両端部に車幅方向に向って結合フランジが形成されており、これらの結合フランジに繋がる湾曲部の終点が、前記前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と前記後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に位置していることを特徴とする。
中間補強材の前後両端部に車幅方向に向って結合フランジが形成されており、これらの結合フランジに繋がる湾曲部の終点が、前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に位置されているため、前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点を中間補強材の前側の結合フランジに繋がる湾曲部の終点によって車両後方側から支持できると共に、中間補強材の後側の結合フランジに繋がる湾曲部の終点を後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点によって車両後方側から支持できる。このため、前側補強材から中間補強材への荷重伝達部および中間補強材から後側補強材への荷重伝達部にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、前側補強材から中間補強材への荷重伝達部および中間補強材から後側補強材への荷重伝達部が変形することなく、車両前突時に発生する荷重がクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達される。
請求項1記載の本発明は、車両前突時に発生する荷重をクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達できる。
請求項2記載の本発明は、車両前突時に発生する荷重をクロスメンバ内に設けられた中間補強材を介して前側補強材から後側補強材に効率良く伝達できる。
本発明における車両床部構造の第1実施形態を図1〜図5に従って説明する。
なお、図中矢印UPは車両上方方向を示し、図中矢印FRは車両前方方向を示し、図中矢印INは車幅内側方向を示している。
図3には、本発明の一実施形態に係る車両床部構造が平面図で示されている。
図3に示される如く、本実施形態における自動車車体では、車体前部となるエンジンルーム10の車幅方向両端下部に左右一対のフロントサイドメンバ14の前部14Aが長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。また、フロントサイドメンバ14の前部14Aは車両前後方向に延びる閉断面構造なっている。
なお、閉断面構造とは、対象とする断面の開口外周部が実質的に連続して高強度および高剛性になっている断面構造であって、実質的にとは、対象とする断面が外周長に比べて小さな孔等が部分的に形成されていても、断面の直角方向の手前側又は奥側では孔等が無く、開口部周囲の部材が連続している構成も含むことを意味する。
図2には、図3の2−2断面線に沿った拡大断面図が示されている。
図2に示される如く、フロントサイドメンバ14の車両後部側には、車両前方上側から車両後方下側に向って傾斜した車両床部の前側補強材としての傾斜部14Bが形成されており、前部14Aの後端と繋がる傾斜部14Bの上端部(前端部)が屈曲部14Cとなっている。また、傾斜部14Bの後端(下端)14Dは、クロスメンバとしてのフロアクロスメンバ16の前壁部16Dに車両前方側から突き当てた状態で結合されている。
図4には、図2の4−4断面線に沿った拡大断面図が示されている。
図4に示される如く、フロントサイドメンバ14の傾斜部14Bの長手方向(車両前後方向)から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された左右の結合フランジ14E、14Fが、ダッシュパネル18の傾斜部18Aにおける下面18Bに溶接等によって結合されている。なお、溶接等とは溶接以外に接着等の他の結合も含む。
従って、フロントサイドメンバ14の傾斜部14Bはダッシュパネル18とで閉断面部19を形成しており、閉断面部19は長手方向を車両前後方向に沿って形成されている。
図2に示される如く、ダッシュパネル18の傾斜部18Aの後端(下端)18Bからは、車両後方へ向かって平面部18Cが形成されている。
図3に示される如く、左右のフロントサイドメンバ14における後端14Dの車幅方向外側には、車幅方向に所定の間隔を開けて左右のロッカ20が長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。また、フロアクロスメンバ16は長手方向を車幅方向に沿って配置されており、フロアクロスメンバ16の車幅方向両端部16Aは左右のロッカ20の前端部20Aに結合されている。
なお、ロッカ20とは車室床部の車幅方向両端部にその長手方向を車両前後方向に沿って配置された閉断面構造の骨格部材である。
図2に示される如く、フロアクロスメンバ16の長手方向(車幅方向)から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された前結合フランジ16Bがダッシュパネル18の傾斜部18Aにおける下面18Eに、後結合フランジ16Cが、ダッシュパネル18の平面部18Cにおける下面18Dに溶接等によって結合されている。従って、フロアクロスメンバ16はダッシュパネル18とで閉断面部24を形成している。
図3に示される如く、閉断面部24は長手方向を車幅方向に沿って形成されている。また、フロアクロスメンバ16の車両後方側には所定の間隔を開けて追加クロスメンバ26が長手方向を車幅方向に沿って配置されており、追加クロスメンバ26の車幅方向両端部26Aは、左右のロッカ20の前後方向中間20Bに結合されている。
図2に示される如く、追加クロスメンバ26の長手方向(車幅方向)から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された前後の結合フランジ26B、26Cが、ダッシュパネル18の平面部18Cにおける下面18Dに溶接等によって結合されている。従って、追加クロスメンバ26はダッシュパネル18とで閉断面部30を形成しており、閉断面部30は長手方向を車幅方向に沿って形成されている。
図3に示される如く、左右のフロントサイドメンバ14の傾斜部14Bは、車両前方から車両後方へ向かって互いに離間する方向となる車両前方内側から車両後方外側に傾斜配置されており、平面視においてハ字状になっている。また、フロントサイドメンバ14の傾斜部14Bの車両後方側への延長線L1上となるフロアクロスメンバ16と追加クロスメンバ26との間の部位には、後側補強部材としての車幅方向外側リインホースメント34が配置されている。
図2に示される如く、車幅方向外側リインホースメント34の前端部34Aは、フロアクロスメンバ16の後壁部16Eに溶接等によって結合されおり、車幅方向外側リインホースメント34の後端部34Bは追加クロスメンバ26の前壁部26Dに溶接等によって結合されいる。
図5には、図2の5−5断面線に沿った拡大断面図が示されている。
図5に示される如く、車幅方向外側リインホースメント34の長手方向(車両前後方向)から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された左右の結合フランジ34C、34Dが、ダッシュパネル18の平面部18Cにおける下面18Dに溶接等によって結合されている。従って、車幅方向外側リインホースメント34はダッシュパネル18とで閉断面部38を形成しており、閉断面部38は閉断面部24と閉断面部30とを連結している。
図3に示される如く、車幅方向外側リインホースメント34の車幅方向内側には後側補強部材としての車幅方向内側リインホースメント40が配置されている。車幅方向内側リインホースメント40は、長手方向を車両前方外側から車両後方内側へ向かって傾斜配置されており、車幅方向外側リインホースメント34と車幅方向内側リインホースメント40は車両後方へ向かって互いに離間する方向に平面視でハ字状に傾斜配置されている。
また、車幅方向外側リインホースメント34と同様に、車幅方向内側リインホースメント40の前端部40Aは、フロアクロスメンバ16の後壁部16Eに溶接等によって結合されおり、車幅方向内側リインホースメント40の後端部40Bは追加クロスメンバ26の前壁部26Dに溶接等によって結合されいる。
また、図示を省略したが、車幅方向外側リインホースメント34と同様に車幅方向内側リインホースメント40の長手方向(車両前後方向)から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっており、開口端部に形成された左右の結合フランジ40C、40Dが、ダッシュパネル18の平面部18Cにおける下面18Dに溶接等によって結合されている。従って、車幅方向内側リインホースメント40はダッシュパネル18とで閉断面部42を形成しており、閉断面部42は閉断面部24と閉断面部30とを連結している。
なお、図3に示す符号44は左右のリヤサイドメンバを示しており、符号46、48は車両後方側のクロスメンバを示している。
また、フロントサイドメンバ14の傾斜部14Bの後端14Dにおける車室内側には、フロントサブフレームを取り付けるためのブラケット50が固定されており、ブラケット50は、フロントサイドメンバ14の傾斜部14Bとフロアクロスメンバ16とを連結している。
また、フロアクロスメンバ16の閉断面部24の内部には、中間補強材としてのバルクヘッド52、54、56、58が車幅方向に所定の間隔を開けて設けられており、各バルクヘッド52、54、56、58は厚さM1の板材で構成されている。
バルクヘッド52は、フロントサイドメンバ14における傾斜部14Bの後端14Dの縦壁部14G、14H(図4参照)と、車幅方向外側リインホースメント34の縦壁部34E、34F(図5参照)とを連結する位置に配置されている。
図1には、図2の1−1断面線に沿った拡大断面図が示されている。
図1に示される如く、フロントサイドメンバ14における車幅方向外側の縦壁部14Gの後端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ14Jが形成されており、縦壁部14Gと結合フランジ14Jとの連結部は半径R1の湾曲部14Kとなっている。即ち、湾曲部14Kの車両後方側の終点P1から結合フランジ14Jが形成されており(結合フランジ14Jに繋がる湾曲部14Kの終点がP1となっており)、結合フランジ14Jはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの前面に結合されている。
一方、車幅方向外側リインホースメント34における車幅方向外側の縦壁部34Eの前端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ34Gが形成されており、縦壁部34Eと結合フランジ34Gとの連結部は半径R2の湾曲部34Hとなっている。即ち、湾曲部34Hの車両前方側の終点P2から結合フランジ34Gが形成されており、結合フランジ34Gはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの後面に結合されている。
また、バルクヘッド52は、湾曲部14Kの車両後方側の終点P1と、湾曲部34Hの車両前方側の終点P2とを結ぶ直線上に、その車幅方向内側壁部52Aが配置されており、バルクヘッド52の車幅方向外側壁部52Bは、結合フランジ14Jと結合フランジ34Gとの間となる位置に配置されている。
なお、バルクヘッド52を設ける位置は、湾曲部14Kの車両後方側の終点P1と、湾曲部34Hの車両前方側の終点P2とを結ぶ直線上であればよく、湾曲部14Kの車両後方側の終点P1と、湾曲部34Hの車両前方側の終点P2とを結ぶ直線上とは、図1に実線で示す位置と、図1に2点鎖線で示すように、車幅方向外側壁部52Bが、湾曲部14Kの車両後方側の終点P1と、湾曲部34Hの車両前方側の終点P2とを結ぶ直線の車幅方向外側に隣接する位置との間である。
また、バルクヘッド52の前端52Cはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの後面に溶接等によって結合されており、バルクヘッド52の後端52Dはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの前面に溶接等によって結合されている。
従って、フロントサイドメンバ14の縦壁部14Gを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F1)は、湾曲部14Kの車両後方側の終点P1から、フロアクロスメンバ16の前壁部16Dを介して、バルクヘッド52の前端52Cに伝達される。このとき、湾曲部14Kの車両後方側の終点P1を荷重F1の伝達方向後方側からバルクヘッド52で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部14Kの車両後方側の終点P1近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部14Kの車両後方側の終点P1近傍が変形し難く、荷重F1がバルクヘッド52に効率良く伝達されるようになっている。
また、バルクヘッド52を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F1)は、バルクヘッド52の後端52Dからフロアクロスメンバ16の後壁部16Eを介して湾曲部34Hの車両前方側の終点P2に伝達される。このとき、バルクヘッド52を荷重F1の伝達方向後方側から車幅方向外側リインホースメント34における湾曲部34Hの車両前方側の終点P2で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部34Hの車両前方側の終点P2近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部34Hの車両前方側の終点P2近傍が変形し難く、荷重F1が車幅方向外側リインホースメント34の縦壁部34Eに効率良く伝達されるようになっている。
同様に、フロントサイドメンバ14における車幅方向内側の縦壁部14Hの後端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ14Lが形成されており、縦壁部14Hと結合フランジ14Lとの連結部は半径R3の湾曲部14Mとなっている。即ち、湾曲部14Mの車両後方側の終点P3から結合フランジ14Lが形成されており、結合フランジ14Lはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの前面に結合されている。
一方、車幅方向外側リインホースメント34における車幅方向内側の縦壁部34Fの前端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ34Jが形成されており、縦壁部34Fと結合フランジ34Jとの連結部は半径R4の湾曲部34Kとなっている。即ち、湾曲部34Kの車両前方側の終点P4から結合フランジ34Jが形成されており、結合フランジ34Jはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの後面に結合されている。
また、バルクヘッド54は、湾曲部14Mの車両後方側の終点P3と、湾曲部34Kの車両前方側の終点P4とを結ぶ直線上に、その車幅方向外側壁部54Aが配置されており、バルクヘッド54の車幅方向内側壁部54Bは、結合フランジ14Lと結合フランジ34Jとの間となる位置に配置されている。
なお、バルクヘッド54を設ける位置は、湾曲部14Mの車両後方側の終点P3と、湾曲部34Kの車両前方側の終点P4とを結ぶ直線上であればよく、湾曲部14Mの車両後方側の終点P3と、湾曲部34Kの車両前方側の終点P4とを結ぶ直線上とは、図1に実線で示す位置と、図1に2点鎖線で示すように、車幅方向外側壁部54Bが、湾曲部14Mの車両後方側の終点P3と、湾曲部34Kの車両前方側の終点P4とを結ぶ直線の車幅方向外側に隣接する位置との間である。
また、バルクヘッド54の前端54Cはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの後面に溶接等によって結合されており、バルクヘッド54の後端54Dはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの前面に溶接等によって結合されている。
従って、フロントサイドメンバ14の縦壁部14Hを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F2)は、湾曲部14Mの車両後方側の終点P3から、フロアクロスメンバ16の前壁部16Dを介して、バルクヘッド52の前端52Cに伝達される。このとき、湾曲部14Mの車両後方側の終点P3を荷重F2の伝達方向後方側からバルクヘッド54で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部14Mの車両後方側の終点P3近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部14Mの車両後方側の終点P3近傍が変形し難く、荷重F2がバルクヘッド54に効率良く伝達されるようになっている。
また、バルクヘッド54を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F2)は、バルクヘッド54の後端54Dからフロアクロスメンバ16の後壁部16Eを介して車幅方向外側リインホースメント34における湾曲部34Kの車両前方側の終点P4に伝達される。このとき、バルクヘッド54を荷重F2の伝達方向後方側から車幅方向外側リインホースメント34における湾曲部34Kの車両前方側の終点P4で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部34Kの車両前方側の終点P4近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部34Kの車両前方側の終点P4近傍が変形し難く、荷重F2が車幅方向外側リインホースメント34の縦壁部34Fに効率良く伝達されるようになっている。
同様に、ブラケット50における車幅方向外側の縦壁部50Aの後端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ50Bが形成されており、縦壁部50Aと結合フランジ50Bとの連結部は半径R5の湾曲部50Cとなっている。即ち、湾曲部50Cの車両後方側の終点P5から結合フランジ50Bが形成されており、結合フランジ50Bはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの前面に結合されている。
一方、車幅方向内側リインホースメント40における車幅方向外側の縦壁部40Eには、車幅方向外側へ向かって結合フランジ40Gが形成されており、縦壁部40Eと結合フランジ40Gとの連結部は半径R6の湾曲部40Hとなっている。即ち、湾曲部40Hの車両前方側の終点P6から結合フランジ40Gが形成されており、結合フランジ40Gはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの後面に結合されている。
また、バルクヘッド56は、湾曲部50Cの車両後方側の終点P5と、湾曲部40Hの車両前方側の終点P6とを結ぶ直線上にその車幅方向内側壁部56Aが配置されており、バルクヘッド56の車幅方向外側壁部56Bは、結合フランジ50Bと結合フランジ40Gとの間となる位置に配置されている。
なお、バルクヘッド56を設ける位置は、湾曲部50Cの車両後方側の終点P5と、湾曲部40Hの車両前方側の終点P6とを結ぶ直線上であればよく、湾曲部50Cの車両後方側の終点P5と、湾曲部40Hの車両前方側の終点P6とを結ぶ直線上とは、図1に実線で示す位置と、図1に2点鎖線で示すように、車幅方向外側壁部56Bが、湾曲部50Cの車両後方側の終点P5と、湾曲部40Hの車両前方側の終点P6とを結ぶ直線の車幅方向外側に隣接する位置との間である。
また、バルクヘッド56の前端56Cはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの後面に溶接等によって結合されており、バルクヘッド56の後端56Dはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの前面に溶接等によって結合されている。
従って、フロントサイドメンバ14からブラケット50に伝達され、ブラケット50の縦壁部50Aを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F3)は、湾曲部50Cの車両後方側の終点P5から、フロアクロスメンバ16の前壁部16Dを介して、バルクヘッド56の前端56Cに伝達される。このとき、湾曲部50Cの車両後方側の終点P5を荷重F3の伝達方向後方側からバルクヘッド56で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部50Cの車両後方側の終点P5近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部50Cの車両後方側の終点P5近傍が変形し難く、荷重F3がバルクヘッド56に効率良く伝達されるようになっている。
また、バルクヘッド56を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F3)は、バルクヘッド56の後端56Dからフロアクロスメンバ16の後壁部16Eを介して車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Hの車両前方側の終点P6に伝達される。このとき、バルクヘッド56を荷重F3の伝達方向後方側から車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Hの車両前方側の終点P6で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部40Hの車両前方側の終点P6近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部40Hの車両前方側の終点P6近傍が変形し難く、荷重F3が車幅方向内側リインホースメント40の縦壁部40Eに効率良く伝達されるようになっている。
一方、ブラケット50における車幅方向内側の縦壁部50Dの後端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ50Eが形成されており、縦壁部50Dと結合フランジ50Eとの連結部は半径R7の湾曲部50Fとなっている。即ち、湾曲部50Fの車両後方側の終点P7から結合フランジ50Eが形成されており、結合フランジ50Eはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの前面に結合されている。
また、車幅方向内側リインホースメント40に示される如く、車幅方向内側の縦壁部40Fの前端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ40Jが形成されており、縦壁部40Fと結合フランジ40Jとの連結部は半径R8の湾曲部40Kとなっている。即ち、湾曲部40Kの車両前方側の終点P8から結合フランジ40Jが形成されており、結合フランジ40Jはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの後面に結合されている。
また、バルクヘッド58は、湾曲部50Fの車両後方側の終点P7と、湾曲部40Kの車両前方側の終点P8とを結ぶ直線上にその車幅方向外側壁部58Aが配置されており、バルクヘッド58の車幅方向内側壁部58Bは、結合フランジ50Eと結合フランジ40Jとの間となる位置に配置されている。
なお、バルクヘッド58を設ける位置は、湾曲部50Eの車両後方側の終点P7と、湾曲部40Kの車両前方側の終点P8とを結ぶ直線上であればよく、湾曲部50Eの車両後方側の終点P7と、湾曲部40Kの車両前方側の終点P8とを結ぶ直線上とは、図1に実線で示す位置と、図1に2点鎖線で示すように、車幅方向外側壁部58Bが、湾曲部50Eの車両後方側の終点P7と、湾曲部40Kの車両前方側の終点P8とを結ぶ直線の車幅方向外側に隣接する位置との間である。
また、バルクヘッド58の前端58Cはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの後面に溶接等によって結合されており、バルクヘッド58の後端58Dはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの前面に溶接等によって結合されている。
従って、フロントサイドメンバ14からブラケット50に伝達され、ブラケット50の縦壁部50Dを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F4)は、湾曲部50Fの車両後方側の終点P7から、フロアクロスメンバ16の前壁部16Dを介して、バルクヘッド52の前端52Cに伝達される。このとき、湾曲部50Fの車両後方側の終点P7を荷重F4の伝達方向後方側からバルクヘッド58で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部50Fの車両後方側の終点P7近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部50Fの車両後方側の終点P7近傍が変形し難く、荷重F4がバルクヘッド58に効率良く伝達されるようになっている。
また、バルクヘッド58を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F4)は、バルクヘッド58の後端58Dからフロアクロスメンバ16の後壁部16Eを介して車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Kの車両前方側の終点P8に伝達される。このとき、バルクヘッド58を荷重F4の伝達方向後方側から車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Kの車両前方側の終点P8で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部40Kの車両前方側の終点P8近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部40Kの車両前方側の終点P8近傍が変形し難く、荷重4が車幅方向内側リインホースメント40の縦壁部40Fに効率良く伝達されるようになっている。
図3に示される如く、ダッシュパネル18の傾斜部18Aにおいては、左右のロッカ20と、フロアクロスメンバ16と、追加クロスメンバ26とで車室前部の床部に矩形枠状の骨格が形成されていると共に、車幅方向外側リインホースメント34と車幅方向内側リインホースメント40とでフロアクロスメンバ16と追加クロスメンバ26とを連結している。この結果、車室前側床部の骨格の剛性が向上するようになっている。このため、左右何れか一方のフロントサイドメンバ14が他車両等に衝突し、左右何れか一方のフロントサイドメンバ14に車両前方から車両後方へ向かって荷重Fが作用した場合には、左右のロッカ20の車両前後方向への相対移動、即ち、衝突側のロッカ20に対して反衝突側ロッカ20の車両前方側への移動が、車室前側床部の骨格によって抑制され、荷重Fを反衝突側のロッカ20に効果的に伝達できるようになっている。
なお、図3に示す符号44は左右のリヤサイドメンバを示しており、符号46、48は車両後方側のクロスメンバを示している。
次に、本実施形態の作用を説明する。
本実施形態では、他車両との前突等によって、フロントサイドメンバ14の前部14Aに車両前方側から車両後方側へ向かって荷重(図2および図3に示される矢印F)が作用した場合には、荷重Fがフロントサイドメンバ14によって車両前方側から車両後方側へ伝達される。
また、図1に示される如く、フロントサイドメンバ14の縦壁部14Gを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F1)は、フロントサイドメンバ14の縦壁部14Gの後端に形成された結合フランジ14Jから、フロアクロスメンバ16の前壁部16Dを介して、バルクヘッド52の前端52Cに伝達される。このとき、湾曲部14Kの車両後方側の終点P1を荷重F1の伝達方向後方側からバルクヘッド52で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部14Kの車両後方側の終点P1近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部14Kの車両後方側の終点P1近傍が変形し難く、荷重F1がバルクヘッド52に効率良く伝達される。
また、バルクヘッド52を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F1)は、バルクヘッド52の後端52Dからフロアクロスメンバ16の後壁部16Eを介して車幅方向外側リインホースメント34の縦壁部34Eの前端に形成された結合フランジ34Gに伝達される。このとき、バルクヘッド52を荷重F1の伝達方向後方側から車幅方向外側リインホースメント34における湾曲部34Hの車両前方側の終点P2で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部34Hの車両前方側の終点P2近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部34Hの車両前方側の終点P2近傍が変形し難く、荷重F1が車幅方向外側リインホースメント34の縦壁部34Eに効率良く伝達される。
同様に、フロントサイドメンバ14の縦壁部14Hを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F2)もバルクヘッド54によって車幅方向外側リインホースメント34の縦壁部34Fに効率良く伝達される。
また、フロントサイドメンバ14からブラケット50に伝達され、ブラケット50の縦壁部50Aを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F3)は、ブラケット50の縦壁部50Aの後端に形成された結合フランジ50Bから、フロアクロスメンバ16の前壁部16Dを介して、バルクヘッド56の前端56Cに伝達される。このとき、湾曲部50Cの車両後方側の終点P5を荷重F3の伝達方向後方側からバルクヘッド56で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部50Cの車両後方側の終点P5近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部50Cの車両後方側の終点P5近傍が変形し難く、荷重F3がバルクヘッド56に効率良く伝達される。
また、バルクヘッド56を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F3)は、バルクヘッド56の後端56Dからフロアクロスメンバ16の後壁部16Eを介して車幅方向内側リインホースメント40の縦壁部40Eの前端に形成された結合フランジ40Gに伝達される。このとき、バルクヘッド56を荷重F3の伝達方向後方側から車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Hの車両前方側の終点P6で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部40Hの車両前方側の終点P6近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部40Hの車両前方側の終点P6近傍が変形し難く、荷重F3が車幅方向内側リインホースメント40の縦壁部40Eに効率良く伝達される。
同様に、フロントサイドメンバ14からブラケット50に伝達され、ブラケット50の縦壁部50Dを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図1の矢印F4)もバルクヘッド58によって車幅方向内側リインホースメント40の縦壁部40Fに効率良く伝達される。
従って、本実施形態では、車両前突初期に車両床部に発生する減速度が大きくなり、車両床部の車両前後方向に沿った変形量を少なくすることができる。このため、車両衝突時の車室空間の減少を抑制できる。
次に、本発明における車両床部構造の第2実施形態を図6〜図8に従って説明する。
なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
図7には、本実施形態のバルクヘッド62、64、66、68が斜視図によって示されており、図8には、図7の8−8断面線に沿った断面図が示されている。
図7および図8に示される如く、本実施形態では、中間補強材としてのバルクヘッド62、64、66、68は開口部70を有する矩形箱状とされており、開口部70と対向する縦壁部62A、64A、66A、68Aの上下方向中央部には補強用リブ72が長手方向を車両前後方向に沿って形成されている。
図6には、本実施形態の図2に対応する拡大断面図が示されている。
図6に示される如く、バルクヘッド62の縦壁部62Aの前端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ62Bが形成されており、縦壁部62Aと結合フランジ62Bとの連結部は半径R9の湾曲部62Cとなっている。即ち、湾曲部62Cの車両前方側の終点P9から結合フランジ62Bが形成されており、結合フランジ62Bはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの後面に結合されている。
また、バルクヘッド62の縦壁部62Aの後端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ62Dが形成されており、縦壁部62Aと結合フランジ62Dとの連結部は半径R10の湾曲部62Eとなっている。即ち、湾曲部62Eの車両後方側の終点P10から結合フランジ62Dが形成されており、結合フランジ62Eはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの前面に結合されている。
また、バルクヘッド62における湾曲部62Cの車両前方側の終点P9と湾曲部62Eの車両後方側の終点P10は、フロントサイドメンバ14の湾曲部14Kの車両後方側の終点P1と、車幅方向外側リインホースメント34の湾曲部34Hの車両前方側の終点P2とを結ぶ直線上に配置されている。
なお、バルクヘッド62の車両上下方向から見た外形線(投影形状)は、フロントサイドメンバ14の湾曲部14Kの車両後方側の終点P1と、車幅方向外側リインホースメント34の湾曲部34Hの車両前方側の終点P2とを結ぶ直線上に配置されている。また、バルクヘッド62の縦壁部62Aは、縦壁部62Aの板厚と、R9およびR10との関係からフロントサイドメンバ14の湾曲部14Kの車両後方側の終点P1と、車幅方向外側リインホースメント34の湾曲部34Hの車両前方側の終点P2とを結ぶ直線上に配置されていてもよく、配置されていなくてもよい。
従って、フロントサイドメンバ14の縦壁部14Gを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図6の矢印F1)は、湾曲部14Kの車両後方側の終点P1から、フロアクロスメンバ16の前壁部16Dを介して、バルクヘッド62における湾曲部62Cの車両前方側の終点P9に伝達される。このとき、湾曲部14Kの車両後方側の終点P1を荷重F1の伝達方向後方側からバルクヘッド62における湾曲部62Cの車両前方側の終点P9で支持することができる。このため、荷重伝達部となる湾曲部14Kの車両後方側の終点P1と湾曲部62Cの車両前方側の終点P9との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる湾曲部14Kの車両後方側の終点P1と湾曲部62Cの車両前方側の終点P9との近傍が変形し難く、荷重F1がバルクヘッド62に効率良く伝達されるようになっている。
また、バルクヘッド62を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図6の矢印F1)は、バルクヘッド62における湾曲部62Eの車両後方側の終点P10からフロアクロスメンバ16の後壁部16Eを介して車幅方向外側リインホースメント34の湾曲部34Hの車両前方側の終点P2に伝達される。このとき、バルクヘッド62における湾曲部62Eの車両後方側の終点P10を荷重F1の伝達方向後方側から車幅方向外側リインホースメント34における湾曲部34Hの車両前方側の終点P2で支持することができる。このため、荷重伝達部となる車幅方向外側リインホースメント34における湾曲部34Hの車両前方側の終点P2とバルクヘッド62の湾曲部62Eの車両後方側の終点P10との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となる車幅方向外側リインホースメント34における湾曲部34Hの車両前方側の終点P2とバルクヘッド62の湾曲部62Eの車両後方側の終点P10との近傍が変形し難く、荷重F1が車幅方向外側リインホースメント34の縦壁部34Eに効率良く伝達されるようになっている。
同様に、バルクヘッド64の縦壁部64Aの前端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ64Bが形成されており、縦壁部64Aと結合フランジ64Bとの連結部は半径R11の湾曲部64Cとなっている。即ち、湾曲部64Cの車両前方側の終点P11から結合フランジ64Bが形成されており、結合フランジ64Bはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの後面に結合されている。
また、バルクヘッド64の縦壁部64Aの後端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ64Dが形成されており、縦壁部64Aと結合フランジ64Dとの連結部は半径R12の湾曲部64Eとなっている。即ち、湾曲部64Eの車両後方側の終点P12から結合フランジ64Dが形成されており、結合フランジ64Dはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの前面に結合されている。
また、バルクヘッド64における湾曲部64Cの車両前方側の終点P11と湾曲部64Eの車両後方側の終点P12は、フロントサイドメンバ14における湾曲部14Mの車両後方側の終点P3と、車幅方向外側リインホースメント34の湾曲部34Kの車両前方側の終点P4とを結ぶ直線上に配置されている。
なお、バルクヘッド64の車両上下方向から見た外形線(投影形状)は、フロントサイドメンバ14における湾曲部14Mの車両後方側の終点P3と、車幅方向外側リインホースメント34の湾曲部34Kの車両前方側の終点P4とを結ぶ直線上に配置されている。また、バルクヘッド64の縦壁部64Aは、縦壁部64Aの板厚と、R11およびR12との関係からフロントサイドメンバ14における湾曲部14Mの車両後方側の終点P3と、車幅方向外側リインホースメント34の湾曲部34Kの車両前方側の終点P4とを結ぶ直線上に配置されていてもよく、配置されていなくてもよい。
従って、フロントサイドメンバ14の縦壁部14Hを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図6の矢印F2)は、湾曲部14Hの車両後方側の終点P3から、フロアクロスメンバ16の前壁部16Dを介して、バルクヘッド64における湾曲部64Cの車両前方側の終点P11に伝達される。このとき、湾曲部14Mの車両後方側の終点P3を荷重F2の伝達方向後方側からバルクヘッド64の湾曲部64Cの車両前方側の終点P11で支持することができる。このため、荷重伝達部となるフロントサイドメンバ14における湾曲部14Mの車両後方側の終点P3とバルクヘッド64における湾曲部64Cの車両前方側の終点P11との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるフロントサイドメンバ14における湾曲部14Mの車両後方側の終点P3とバルクヘッド64における湾曲部64Cの車両前方側の終点P11との近傍が変形し難く、荷重F1がバルクヘッド64に効率良く伝達されるようになっている。
また、バルクヘッド64を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図6の矢印F2)は、バルクヘッド64における湾曲部64Eの車両後方側の終点P12からフロアクロスメンバ16の後壁部16Eを介して車幅方向外側リインホースメント34における湾曲部34Kの車両前方側の終点P4に伝達される。このとき、バルクヘッド64における湾曲部64Eの車両後方側の終点P12を荷重F1の伝達方向後方側から車幅方向外側リインホースメント34における湾曲部34Kの車両前方側の終点P4で支持することができる。このため、荷重伝達部となるバルクヘッド64の湾曲部64Eの車両後方側の終点P12と車幅方向外側リインホースメント34の湾曲部34Kの車両前方側の終点P4との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるバルクヘッド64の湾曲部64Eの車両後方側の終点P12と車幅方向外側リインホースメント34の湾曲部34Kの車両前方側の終点P4との近傍が変形し難く、荷重F2が車幅方向外側リインホースメント34の縦壁部34Fに効率良く伝達されるようになっている。
また、バルクヘッド66の縦壁部66Aの前端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ66Bが形成されており、縦壁部66Aと結合フランジ66Bとの連結部は半径R13の湾曲部66Cとなっている。即ち、湾曲部66Cの車両前方側の終点P13から結合フランジ66Bが形成されており、結合フランジ66Bはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの後面に結合されている。
また、バルクヘッド66の縦壁部66Aの後端には、車幅方向外側へ向かって結合フランジ66Dが形成されており、縦壁部66Aと結合フランジ66Dとの連結部は半径R14の湾曲部66Eとなっている。即ち、湾曲部66Eの車両後方側の終点P14から結合フランジ64Dが形成されており、結合フランジ64Eはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの前面に結合されている。
また、バルクヘッド66における湾曲部66Cの車両前方側の終点P13とバルクヘッド66における湾曲部66Eの車両後方側の終点P14は、ブラケット50における湾曲部50Cの車両後方側の終点P5と、車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Hの車両前方側の終点P6とを結ぶ直線上に配置されている。
なお、バルクヘッド66の車両上下方向から見た外形線(投影形状)は、ブラケット50における湾曲部50Cの車両後方側の終点P5と、車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Hの車両前方側の終点P6とを結ぶ直線上に配置されている。また、バルクヘッド66の縦壁部66Aは、縦壁部66Aの板厚と、R13およびR14との関係からブラケット50における湾曲部50Cの車両後方側の終点P5と、車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Hの車両前方側の終点P6とを結ぶ直線上に配置されていてもよく、配置されていなくてもよい。
従って、フロントサイドメンバ14からブラケット50に伝達され、ブラケット50の縦壁部50Aを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図6の矢印F3)は、湾曲部50Cの車両後方側の終点P5から、フロアクロスメンバ16の前壁部16Dを介して、バルクヘッド66における湾曲部66Cの車両前方側の終点P13に伝達される。このとき、ブラケット50における湾曲部50Cの車両後方側の終点P5を荷重F3の伝達方向後方側からバルクヘッド66における湾曲部66Cの車両前方側の終点P13で支持することができる。このため、荷重伝達部となるブラケット50における湾曲部50Cの車両後方側の終点P5とバルクヘッド66における湾曲部66Cの車両前方側の終点P13との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるブラケット50における湾曲部50Cの車両後方側の終点P5とバルクヘッド66における湾曲部66Cの車両前方側の終点P13との近傍が変形し難く、荷重F3がブラケット50からバルクヘッド66に効率良く伝達されるようになっている。
また、バルクヘッド66を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図6の矢印F3)は、バルクヘッド66における湾曲部66Eの車両後方側の終点P14からフロアクロスメンバ16の後壁部16Eを介して車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Hの車両前方側の終点P6に伝達される。このとき、バルクヘッド66における湾曲部66Eの車両後方側の終点P14を荷重F3の伝達方向後方側から車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Hの車両前方側の終点P6で支持することができる。このため、荷重伝達部となるバルクヘッド66の湾曲部66Eの車両後方側の終点P14と車幅方向内側リインホースメント40の湾曲部40Hの車両前方側の終点P6との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるバルクヘッド66の湾曲部66Eの車両後方側の終点P14と車幅方向内側リインホースメント40の湾曲部40Hの車両前方側の終点P6との近傍が変形し難く、荷重F3がバルクヘッド66から車幅方向内側リインホースメント40の縦壁部40Eに効率良く伝達されるようになっている。
同様に、バルクヘッド68の縦壁部68Aの前端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ68Bが形成されており、縦壁部68Aと結合フランジ68Bとの連結部は半径R15の湾曲部68Cとなっている。即ち、湾曲部68Cの車両前方側の終点P15から結合フランジ68Bが形成されており、結合フランジ68Bはフロアクロスメンバ16の前壁部16Dの後面に結合されている。
また、バルクヘッド68の縦壁部68Aの後端には、車幅方向内側へ向かって結合フランジ68Dが形成されており、縦壁部68Aと結合フランジ68Dとの連結部は半径R16の湾曲部68Eとなっている。即ち、湾曲部68Eの車両後方側の終点P16から結合フランジ68Dが形成されており、結合フランジ68Dはフロアクロスメンバ16の後壁部16Eの前面に結合されている。
また、バルクヘッド68における湾曲部68Cの車両前方側の終点P15と湾曲部68Eの車両後方側の終点P16は、ブラケット50における湾曲部50Fの車両後方側の終点P7と、車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Kの車両前方側の終点P8とを結ぶ直線上に配置されている。
なお、バルクヘッド68の車両上下方向から見た外形線(投影形状)は、ブラケット50における湾曲部50Fの車両後方側の終点P7と、車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Kの車両前方側の終点P8とを結ぶ直線上に配置されている。また、バルクヘッド68の縦壁部68Aは、縦壁部68Aの板厚と、R15およびR16との関係からブラケット50における湾曲部50Fの車両後方側の終点P7と、車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Kの車両前方側の終点P8とを結ぶ直線上に配置されていてもよく、配置されていなくてもよい。
従って、フロントサイドメンバ14からブラケット50に伝達され、ブラケット50の縦壁部50Dを車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図6の矢印F4)は、ブラケット50の湾曲部50Fの車両後方側の終点P7から、フロアクロスメンバ16の前壁部16Dを介して、バルクヘッド68の湾曲部68Cの車両前方側の終点P15に伝達される。このとき、ブラケット50における湾曲部50Fの車両後方側の終点P7を荷重F4の伝達方向後方側からバルクヘッド68における湾曲部68Cの車両前方側の終点P15で支持することができる。このため、荷重伝達部となるブラケット50の湾曲部50Fの車両後方側の終点P7とバルクヘッド68の湾曲部68Cの車両前方側の終点P15との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるブラケット50の湾曲部50Fの車両後方側の終点P7とバルクヘッド68の湾曲部68Cの車両前方側の終点P15との近傍が変形し難く、荷重F4がバルクヘッド68に効率良く伝達されるようになっている。
また、バルクヘッド68を車両前方側から車両後方側に向かって伝達された荷重(図6の矢印F4)は、バルクヘッド68における湾曲部68Eの車両後方側の終点P16からフロアクロスメンバ16の後壁部16Eを介して車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Kの車両前方側の終点P8に伝達される。このとき、バルクヘッド68における湾曲部68Eの車両後方側の終点P16を荷重F4の伝達方向後方側から車幅方向内側リインホースメント40における湾曲部40Kの車両前方側の終点P8で支持することができる。このため、荷重伝達部となるバルクヘッド68の湾曲部68Eの車両後方側の終点P16と車幅方向内側リインホースメント40の湾曲部40Kの車両前方側の終点P8との近傍にモーメントや剪断力が発生し難い。この結果、荷重伝達部となるバルクヘッド68の湾曲部68Eの車両後方側の終点P16と車幅方向内側リインホースメント40の湾曲部40Kの車両前方側の終点P8との近傍が変形し難く、荷重F4がバルクヘッド68から車幅方向内側リインホースメント40の縦壁部40Fに効率良く伝達されるようになっている。
従って、本実施形態においても、第1実施形態と同様に、車両前突初期に車両床部に発生する減速度が大きくなり、車両床部の車両前後方向に沿った変形量を少なくすることができる。このため、車両衝突時の車室空間の減少を抑制できる。
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、左右のフロントサイドメンバ14の後方にそれぞれ補強部材としての車幅方向外側リインホースメント34と車幅方向内側リインホースメント40とを配置したが、これに代えて、左右のフロントサイドメンバ14の後方にそれぞれ、3本以上の補強部材を配置した構成としてもよい。
また、上記各実施形態では、左右のフロントサイドメンバ14の後方にそれぞれ、車幅方向外側リインホースメント34と車幅方向内側リインホースメント40とを配置したが、これに代えて、車幅方向外側リインホースメント34又は車幅方向内側リインホースメント40の一方のみを配置した構成としてもよい。
また、上記各実施形態では、左右のフロントサイドメンバ14の傾斜部14Bを、車両前方から車両後方へ向かって互いに離間する方向に傾斜配置したが、これに代えて、左右のフロントサイドメンバ14の傾斜部14Bを、車両前後方向に沿って互いに平行に配置した構成としてもよい。
また、フロントサイドメンバ14、フロアクロスメンバ16、追加クロスメンバ26、車幅方向外側リインホースメント34、車幅方向内側リインホースメント40、ブラケット50の各断面形状は、上記各実施形態の断面形状に限定されない。
また、上記各実施形態では本発明の車両床部構造を車体前部の床部に使用したが、本発明の車両床部構造は車体後部等の他の床部に使用しても良い。
図2の1−1線に沿った拡大断面図である。 図3の2−2線に沿った拡大断面図である。 本発明の第1実施形態に係る車両床部構造が適用された車体下部の骨格を示す平面図である。 図2の4−4線に沿った拡大断面図である。 図2の5−5線に沿った拡大断面図である。 本発明の第2実施形態に係る車両床部構造を示す図1に対応する断面図である。 本発明の第2実施形態に係る車両床部構造のバルクヘッドを示す斜視図である。 図7の8−8線に沿った拡大断面図である。
符号の説明
14 フロントサイドメンバ
14B フロントサイドメンバの傾斜部(前側補強材)
16 フロアクロスメンバ(クロスメンバ)
18 ダッシュパネル
20 ロッカ
34 車幅方向外側リインホースメント(後側補強部材)
40 車幅方向内側リインホースメント(後側補強部材)
52 バルクヘッド(中間補強材)
54 バルクヘッド(中間補強材)
56 バルクヘッド(中間補強材)
58 バルクヘッド(中間補強材)
62 バルクヘッド(中間補強材)
64 バルクヘッド(中間補強材)
66 バルクヘッド(中間補強材)
68 バルクヘッド(中間補強材)

Claims (2)

  1. 長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車両前後方向に所定の間隔を開けて前壁部と後壁部とが設けられたクロスメンバと、
    前記クロスメンバの車両前方側に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、後端に車幅方向に向って形成したフランジが前記クロスメンバの前壁部に結合された前側補強材と、
    前記クロスメンバの車両後方側に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、前端に車幅方向に向って形成したフランジが前記クロスメンバの後壁部に結合された後側補強材と、
    前記クロスメンバの前壁部と後壁部との間に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、前記前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と前記後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に設けられた中間補強材と、
    を有することを特徴とする車両床部構造。
  2. 前記中間補強材の前後両端部に車幅方向に向って結合フランジが形成されており、これらの結合フランジに繋がる湾曲部の終点が、前記前側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点と前記後側補強材の結合フランジに繋がる湾曲部の終点とを結ぶ直線上に位置していることを特徴とする請求項1に記載の車両床部構造。
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