JP2008014250A - 内燃機関の排気再循環システム - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、還元剤添加弁が配置された排気通路群と、EGR通路が接続された排気通路群とが相互に独立した内燃機関の排気再循環システムにおいて、不具合を生じることなくEGRガス量を増加可能な技術の提供を課題とする。
【解決手段】本発明は、還元剤添加弁(12)が配置された第1排気通路群(3a,3d,30)と、EGR通路(9)が接続された第2排気通路群(3b,3c,31)とを備えた内燃機関の排気再循環システムにおいて、EGR実行要求が発生した時に第1排気通路群(3a,3d,30)と第2排気通路群(3b,3c,31)とを相互に連通させる連通手段(13,32)を備えるようにした。これにより、内燃機関(1)へ多量のEGRガスを導入することが可能となる。
【選択図】図2
【解決手段】本発明は、還元剤添加弁(12)が配置された第1排気通路群(3a,3d,30)と、EGR通路(9)が接続された第2排気通路群(3b,3c,31)とを備えた内燃機関の排気再循環システムにおいて、EGR実行要求が発生した時に第1排気通路群(3a,3d,30)と第2排気通路群(3b,3c,31)とを相互に連通させる連通手段(13,32)を備えるようにした。これにより、内燃機関(1)へ多量のEGRガスを導入することが可能となる。
【選択図】図2
Description
本発明は、内燃機関の排気再循環システムに関する。
内燃機関の排気系を複数に分割し、一の排気系に還元剤添加弁を配置するとともに他の排気系にEGR通路を接続することにより、還元剤添加弁から添加された還元剤がEGR通路へ流入することを防止する技術が提案されている(例えば、特許文献1を参照)。
特許第3159131号公報
特開2004−183546号公報
特開平10−30446号公報
特開平11−50898号公報
特開平10−82315号公報
ところで、上記した従来の技術では、内燃機関の低・中負荷運転時、低温燃焼運転時、或いは予混合燃焼運転時等のように、多量のEGRガスを内燃機関へ導入する必要がある時に、EGRガス量が不足する可能性がある。
本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、還元剤添加弁が配置された排気通路群と、EGR通路が接続された排気通路群とが相互に独立した内燃機関の排気再循環システムにおいて、不具合を生じることなくEGRガス量を増加可能な技術の提供にある。
本発明は、上記した課題を解決するために、還元剤添加弁が配置された第1排気通路群と、EGR通路が接続された第2排気通路群と、を備えた内燃機関の排気再循環システムにおいて、EGR実行要求が発生した時に、前記第1及び第2の排気通路群を相互に連通させる連通手段を備えるようにした。
尚、第1排気通路群と第2排気通路群は、各々1本の排気通路であってもよく、或いは複数の排気通路であってもよい。
かかる内燃機関の排気再循環システムによれば、EGR実行要求が発生した時に、第1排気通路群と第2排気通路群が相互に連通するため、第1排気通路群と第2排気通路群の双方からEGRガスを取り出すことが可能になる。よって、多量のEGRガスを内燃機関へ導入することができる。
また、第2排気通路群のみから多量のEGRガスが取り出された場合は、第1排気通路群の排気圧力と第2排気通路群の排気圧力との相対差が大きくなる。すなわち、第2排気通路群のみから多量のEGRガスが取り出された場合は、第1排気通路群に連通する気筒群(以下、「第一気筒群」と称する)の背圧と第2排気通路群に連通する気筒群(以下、「第2気筒群」と称する)の背圧とが大幅に相違する。その結果、内燃機関が比較的大きなトルク変動を発生する可能性がある。
これに対し、第1排気通路群と第2排気通路群の双方からEGRガスが取り出されると、第1気筒群の背圧と第2気筒群の背圧が大幅に相違することがなくなる。よって、EG
R実行時における内燃機関のトルク変動を抑制することができる。
R実行時における内燃機関のトルク変動を抑制することができる。
更に、EGR実行要求が発生していない時は、第1排気通路群と第2排気通路群が非連通状態になるため、還元剤添加弁から添加された還元剤がEGR通路を介して内燃機関へ回り込むこともない。
本発明に係る内燃機関の排気再循環システムにおいて、第1排気通路群と第2排気通路群は、遠心過給機の相違するスクロール室に連通されるようにしてもよい。より具体的には、第1排気通路群と第2排気通路群は、ツインスクロール式ターボチャージャの相違するスクロール室と連通されるようにしてもよい。
かかる構成においては、連通手段は、遠心過給機の状態に応じて第1及び第2排気通路群の連通/非連通を切り換えることも可能となる。例えば、排気流量が多い時に第1及び第2排気通路群が連通させられると、遠心過給機より上流の排気圧力が過上昇し難くなるため、機関出力の低下や燃費の悪化が抑制される。
ところで、第2排気通路群における第1排気通路群との連通部位がEGR通路の接続部位より下流に位置すると、第1排気通路群から第2排気通路群へ流入した排気が第2排気通路群を逆流してEGR通路に流入することになる。
この場合、第1排気通路群の排気圧力と第2排気通路群の排気圧力との相対差が気筒毎又はサイクル毎に変動するため、EGRガス量が不安定となる可能性がある。
そこで、本発明にかかる内燃機関の排気再循環システムにおいて、連通手段は、第2排気通路群におけるEGR通路の接続部より上流の部位を第1排気通路群と連通させるようにしてもよい。
第2排気通路群における第1排気通路群との連通部位がEGR通路の接続部位より上流に位置すると、第1排気通路群から第2排気通路群へ流入した排気が第2排気通路群を逆流しなくなるため、EGRガス量が安定し易い。
本発明にかかる内燃機関の排気再循環システムにおいて、連通手段は、第1排気通路群における還元剤添加弁の位置より上流の部位を第2排気通路群と連通させるようにしてもよい。
かかる構成によれば、EGR実行時に還元剤添加弁が作動しても、該還元剤添加弁から添加された還元剤がEGRガスとともに内燃機関へ導入されることがなくなる。よって、還元剤添加弁の作動時期がEGR実行時期によって制限され、若しくはEGR実行時期が還元剤添加弁の作動時期によって制限されることがなくなる。
尚、還元剤添加弁を第1排気通路群における第2排気通路群との連通部より下流に配置することが困難である場合には、連通手段は、還元剤添加弁の作動要求が発生した時は第1排気通路群と第2排気通路群とを連通させないようにすればよい。
本発明の連通手段としては、第1排気通路群と第2排気通路群との隔壁に設けられたバタフライバルブやシャッターバルブなどを用いることができる。
但し、本発明の連通手段としてバタフライバルブが用いられる場合は、該バタフライバルブの支軸が第1及び第2排気通路群の軸方向(軸方向と平行)に配置されることが好ましい。
このように連通手段が構成されると、連通手段の配置に起因した排気抵抗の増加を最小限に抑えることができるとともに、第1排気通路群における排気抵抗の大きさと第2排気通路群における排気抵抗の大きさを略均等にすることができる。
本発明によれば、内燃機関に接続された複数の排気通路の一部からEGRガスを取り出す内燃機関の排気再循環システムにおいて、不具合を生じることなくEGRガス量を増加させることができる。
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。
<実施例1>
先ず、本発明の第1の実施例について図1〜図2に基づいて説明する。図1は、本実施例における内燃機関の排気再循環システムの構成を示す図である。
先ず、本発明の第1の実施例について図1〜図2に基づいて説明する。図1は、本実施例における内燃機関の排気再循環システムの構成を示す図である。
図1に示す内燃機関1は、圧縮着火式内燃機関(ディーゼルエンジン)である。この内燃機関1は、1番気筒(#1)2a、2番気筒(#2)2b、3番気筒(#3)2c、及び4番気筒(#4)2dの4つの気筒2を有している。
内燃機関1には、エキゾーストマニフォルド3が接続されている。エキゾーストマニフォルド3は、1番気筒(#1)2aに連通する第1分岐管3aと、2番気筒(#2)2bに連通する第2分岐管3bと、3番気筒(#3)2cに連通する第3分岐管3cと、4番気筒(#4)2dに連通する第4分岐管3dを備えている。
第1分岐管3aと第4分岐管3dは、相互に合流して第1合流管30を形成している。第2分岐管3bと第3分岐管3cも相互に合流して第2合流管31を形成している。第1合流管30と第2合流管31は、遠心過給器(ターボチャージャ)4のタービンハウジング40に設けられた2つのエントリ41,42(以下、第1エントリ41、第2エントリ42と記す)に各々接続されている。
タービンハウジング40は、スクロール室が2つに区画されたツインスクロール式のタービンハウジングであり、第1エントリ41及び第2エントリ42は2本のスクロール室と各々連通している。タービンハウジング40のスクロール室を通過した排気は、排気管5へ排出される。
上記したように、排気行程が相互に連続若しくは重複しない気筒(1番気筒(#1)2aと4番気筒(#4)2d、2番気筒(#2)2bと3番気筒(#3)2c)の排気を合流させ、且つ、合流後の排気を相互に独立したスクロール室に流通させると、排気干渉が抑制されるため、タービンブレードに対して大きな排気脈動を作用させることが可能となる。
尚、タービンハウジング40から排気管5へ排出された排気は、排気浄化装置50を経て大気中へ排出されるようになっている。排気浄化装置50は、酸化能とNOx吸蔵能を有する吸蔵還元型NOx触媒、酸化能とPM捕集能を有するパティキュレートフィルタ、或いは、吸蔵還元型NOx触媒が担持されたパティキュレートフィルタ等をケーシングに内装した装置である。
また、内燃機関1には、インテークマニフォルド6が接続されている。インテークマニ
フォルド6は吸気管7に接続され、吸気管7はターボチャージャ4のコンプレッサハウジング43に接続されている。また、吸気管7の途中にはインタークーラ8が配置され、コンプレッサハウジング43において高温・高圧となった吸気が冷却されるようになっている。
フォルド6は吸気管7に接続され、吸気管7はターボチャージャ4のコンプレッサハウジング43に接続されている。また、吸気管7の途中にはインタークーラ8が配置され、コンプレッサハウジング43において高温・高圧となった吸気が冷却されるようになっている。
上記したインテークマニフォルド6は、第2合流管31とEGR通路9によって接続されている。EGR通路9の途中には、該EGR通路9内を流れる排気(EGRガス)を冷却するためのEGRクーラ10と、該EGR通路9内を流れるEGRガス量を調整するEGR弁11とが配置されている。
エキゾーストマニフォルド3の第4分岐管3dには、還元剤添加弁12が配置されている。還元剤添加弁12は、第4分岐管3d内へ還元剤を噴射する弁である。還元剤添加弁12から噴射される還元剤としては、内燃機関1の燃料(例えば、軽油)を例示することができる。
ここで、上記した第1分岐管3a、第4分岐管3d、及び第1合流管30は、本発明にかかる「第1排気通路群」に相当する。一方、上記した第2分岐管3b、第3分岐管3c、及び第2合流管31は、本発明にかかる「第2排気通路群」に相当する。
このように内燃機関1の排気系では、還元剤添加弁12が配置された排気通路群とEGR通路9が接続された排気通路群とが相互に独立しているため、還元剤添加弁12から噴射された還元剤がEGR通路9を介して内燃機関1へ流入することがない。
その結果、排気浄化装置50へ供給される還元剤が過少になったり、内燃機関1の発生トルクが不要に増加したりすることがない。
ところで、圧縮着火式の内燃機関1においては、該内燃機関1の低・中負荷運転時等に多量のEGRガスを気筒内へ導入する場合がある。しかしながら、第2合流管31のみからEGRガスが取り出される構成では、EGRガス量の最大量が2気筒分の排気量以下に制限されるため、EGRガス量の不足を生じる場合がある。
また、第2合流管31のみから多量のEGRガスが取り出されると、第1合流管30内の排気圧力と第2合流管31内の排気圧力との差が大きくなる(第1合流管30内の排気圧力>第2合流管31内の排気圧力)。
これは、1番気筒(#1)2a及び4番気筒(#4)2dに作用する背圧に対して、2番気筒(#2)2b及び3番気筒(#3)2cに作用する背圧が過剰に小さくなることを意味する。
この場合、1番気筒(#1)2a及び4番気筒(#4)2dの発生トルクは、2番気筒(#2)2b及び3番気筒(#3)2cの発生トルクに対して過小となる。よって、内燃機関1が比較的大きなトルク変動を発生する。
更に、内燃機関1が高回転運転される場合のように、内燃機関1から排出される排気量が多くなる場合は、第1エントリ41上流の排気圧力及び第2エントリ42上流の排気圧力が過上昇して、機関出力の低下や燃費の悪化を招く可能性がある。
上記したような種々の問題に対し、本実施例の内燃機関の排気再循環システムでは、図2に示すように、第1合流管30と第2合流管31との隔壁に連通孔32を設けるとともに、該連通孔32を開閉する弁機構13を設けるようにした。
前記連通孔32及び前記弁機構13の位置は、第2合流管31におけるEGR通路9の接続部より上流であることが好ましい。これは、前記連通孔32及び前記弁機構13の位置が第2合流管31におけるEGR通路9の接続部より下流になると、第1合流管30から第2合流管31へ流入した排気が第2合流管31を逆流する必要が生じ、EGRガス量が不安定となり易いからである。
前記した弁機構13は、第1合流管30及び第2合流管31に対して回転自在に係止された支軸130と、支軸130に固定された円板状の弁体131と、前記支軸130を回転駆動するアクチュエータ130とを備えたバタフライバルブである(以下、弁機構13をバタフライバルブ13と記す)。
尚、バタフライバルブ13の支軸130は、第1合流管30及び第2合流管31の軸方向と平行に配置されることが好ましい。これは、バタフライバルブ13に起因した排気抵抗の増加を最小限に抑えるとともに、弁体131の開弁による排気抵抗の増加量を第1合流管30と第2合流管31とにおいて均等にするためである。
上記したバタフライバルブ13のアクチュエータ132は、ECU14と電気的に接続されている。ECU14は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM等を備えた電子制御ユニットであり、前述したEGR弁11や還元剤添加弁12に加え、前記アクチュエータ132を電気的に制御する。
例えば、ECU14は、還元剤添加弁12から還元剤を噴射させる必要がある時は、バタフライバルブ13を閉弁させるべくアクチュエータ132を制御する。
この場合、還元剤添加弁12から噴射された還元剤がEGR通路9を介して内燃機関1へ流入することがなくなる。その結果、排気浄化装置50へ到達する還元剤が過少となったり、内燃機関1のトルクが不要に増加したりすることがなくなる。
尚、バタフライバルブ13が閉弁している時は、EGR弁11が閉弁されてもよいが、要求EGRガス量に応じて開弁されていてもよい。但し、要求EGRガス量が比較的多くなった時は、ECU14は、還元剤添加弁12の作動を停止させるとともに、バタフライバルブ13を開弁させるべくアクチュエータ132を制御してもよい(若しくは、還元剤添加弁12の作動が停止するタイミングを見計らって、バタフライバルブ13を開弁させるべくアクチュエータを制御してもよい)。
上記した手順によりバタフライバルブ13が開弁されると、還元剤がEGR通路9を介して内燃機関1に流入することを防止しつつ、内燃機関1へ導入されるEGRガス量を増加させることができる。
また、内燃機関1から排出される排気量が多くなる時も、ECU14は、バタフライバルブ13を開弁させるべくアクチュエータ132を制御してもよい。この場合、第1エントリ41及び第2エントリ42の上流における排気圧力が過上昇し難くなるため、機関出力の低下や燃費の悪化が抑制される。
<実施例2>
次に、本発明の第2の実施例について図3に基づいて説明する。図3は、本発明を適用する内燃機関の吸排気系の構成を示す図である。
次に、本発明の第2の実施例について図3に基づいて説明する。図3は、本発明を適用する内燃機関の吸排気系の構成を示す図である。
前述した第1の実施例と本実施例との差違は、前述した第1の実施例では還元剤添加弁
12が第1合流管30と第2合流管31の連通孔32より上流(第4分岐管3d)に配置されているのに対し、本実施例では連通孔32より下流の第1合流管30に配置される。
12が第1合流管30と第2合流管31の連通孔32より上流(第4分岐管3d)に配置されているのに対し、本実施例では連通孔32より下流の第1合流管30に配置される。
かかる構成によれば、還元剤添加弁12が還元剤を噴射している時にバタフライバルブ13を開弁させることが可能になるとともに、バタフライバルブ13が開弁している時に還元剤添加弁12から還元剤を添加させることも可能となる。
このため、還元剤添加弁12の作動時期がEGR実行時期によって制限され、若しくはEGR実行時期が還元剤添加弁12の作動時期によって制限されることがなくなる。その結果、還元剤添加制御の自由度、及びEGR制御の自由度を低下させることなく、前述した第1の実施例と同様の効果を得ることができる。
尚、前述した第1〜第2の実施例では、第1合流管30と第2合流管31との連通孔32を開閉する手段として、バタフライバルブ13を例示したが、バタフライバルブ13の代わりにシャッターバルブが用いられてもよい。その際、第1合流管30と第2合流管31の隔壁と平行にシャッターバルブが配置されれば、シャッターバルブに起因した排気抵抗の増加を最小限に抑えることが可能となる。
また、前述した第1〜第2の実施例では、第1合流管30と第2合流管31とがツインスクロール式のタービンハウジングの2つのエントリに接続される例について述べたが、シングルスクロール式のタービンハウジングの単一のエントリへ接続されてもよい。
また、前述した第1〜第2の実施例では、直列4気筒の内燃機関の排気系を第1排気通路群(第1合流管30)と第2排気通路群(第2合流管31)に分割する例について述べたが、V型内燃機関の一方のバンクに接続された排気通路を第1排気通路群とし、他方のバンクに接続された排気通路を第2排気通路群として、本発明を適用してもよい。
1・・・・・内燃機関
2・・・・・気筒
2a・・・・1番気筒(#1)
2b・・・・2番気筒(#2)
2c・・・・3番気筒(#3)
2d・・・・4番気筒(#4)
3・・・・・エキゾーストマニフォルド
3a・・・・第1分岐管(第1排気通路群)
3b・・・・第2分岐管(第2排気通路群)
3c・・・・第3分岐管(第2排気通路群)
3d・・・・第4分岐管(第1排気通路群)
4・・・・・遠心過給機(ターボチャージャ)
5・・・・・排気管
6・・・・・インテークマニフォルド
7・・・・・吸気管
9・・・・・EGR通路
10・・・・EGRクーラ
11・・・・EGR弁
12・・・・還元剤添加弁
13・・・・バタフライバルブ(連通手段)
14・・・・ECU
30・・・・第1合流管(第1排気通路群)
31・・・・第2合流管(第2排気通路群)
32・・・・連通孔(連通手段)
40・・・・タービンハウジング
41・・・・第1エントリ
42・・・・第2エントリ
50・・・・排気浄化装置
130・・・支軸
131・・・弁体
132・・・アクチュエータ
2・・・・・気筒
2a・・・・1番気筒(#1)
2b・・・・2番気筒(#2)
2c・・・・3番気筒(#3)
2d・・・・4番気筒(#4)
3・・・・・エキゾーストマニフォルド
3a・・・・第1分岐管(第1排気通路群)
3b・・・・第2分岐管(第2排気通路群)
3c・・・・第3分岐管(第2排気通路群)
3d・・・・第4分岐管(第1排気通路群)
4・・・・・遠心過給機(ターボチャージャ)
5・・・・・排気管
6・・・・・インテークマニフォルド
7・・・・・吸気管
9・・・・・EGR通路
10・・・・EGRクーラ
11・・・・EGR弁
12・・・・還元剤添加弁
13・・・・バタフライバルブ(連通手段)
14・・・・ECU
30・・・・第1合流管(第1排気通路群)
31・・・・第2合流管(第2排気通路群)
32・・・・連通孔(連通手段)
40・・・・タービンハウジング
41・・・・第1エントリ
42・・・・第2エントリ
50・・・・排気浄化装置
130・・・支軸
131・・・弁体
132・・・アクチュエータ
Claims (6)
- 還元剤添加弁が配置された第1排気通路群と、
EGR通路が接続された第2排気通路群と、
を備えた内燃機関の排気再循環システムにおいて、
EGR実行要求が発生した時に、前記第1及び第2排気通路群を相互に連通させる連通手段を備える内燃機関の排気再循環システム。 - 請求項1において、前記第1排気通路群と前記第2排気通路群は、遠心過給機の相違するスクロール室に連通することを特徴とする内燃機関の排気再循環システム。
- 請求項1又は2において、前記連通手段は、前記第2排気通路群におけるEGR通路の接続部より上流の部位を前記第1排気通路群と連通させることを特徴とする内燃機関の排気再循環システム。
- 請求項1〜3の何れか一において、前記連通手段は、前記第1排気通路群における還元剤添加弁の位置より上流の部位を前記第2排気通路群と連通させることを特徴とする内燃機関の排気再循環システム。
- 請求項1〜3の何れか一において、前記連通手段は、前記還元剤添加弁の作動要求が発生した時は、前記第1及び第2排気通路群を連通させないことを特徴とする内燃機関の排気再循環システム。
- 請求項1〜5の何れか一において、前記連通手段は、前記第1排気通路群と前記第2排気通路群との隔壁に設けられたバタフライバルブであり、前記バタフライバルブの支軸は前記第1及び第2排気通路群の軸方向に配置されることを特徴とする内燃機関の排気再循環システム。
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- 2006-07-06 JP JP2006187027A patent/JP2008014250A/ja not_active Withdrawn
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