JP2008001301A

JP2008001301A - Controller of hybrid vehicle

Info

Publication number: JP2008001301A
Application number: JP2006174913A
Authority: JP
Inventors: Akira Takemoto; 明竹本; Michio Yoshino; 道夫吉野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2006-06-26
Filing date: 2006-06-26
Publication date: 2008-01-10

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller of a hybrid vehicle capable of preventing deterioration of a brake feeling. <P>SOLUTION: The controller of the hybrid vehicle comprises an engine 10 and a motor 16 as a driving source for driving wheels 13, a generator 19 driven by the engine 10, a battery 18 for storing high voltage power generated by the generator 19, a DC/DC converter 21 for lowering the high voltage power to a prescribed voltage, and an electric load 30 driven by low voltage power lowered by the DC/DC converter 21, and is configured such that the motor 16 is driven by the high voltage power supplied from the battery 18 and the regenerative power of a high voltage is generated by regenerative braking and can be supplied to the battery 18. In the controller of the hybrid vehicle, a control unit 40 raises the prescribed voltage of the DC/DC converter 21 when the electricity storage amount SOC of the battery 18 is larger than a prescribed allowable electricity storage amount Smax in regenerative braking. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを有し、モータで発生した回生電力をバッテリに供給するように構成されたハイブリッド車両の制御装置に関し、ハイブリッド車両の技術分野に属する。 The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle having an engine and a motor as drive sources and configured to supply regenerative power generated by the motor to a battery, and belongs to the technical field of hybrid vehicles.

従来より、車輪を駆動する駆動源としてのエンジン及びモータと、前記エンジンにより駆動される発電機と、該発電機により発電された高圧電力を蓄電するバッテリと、該高圧電力を所定電圧に降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータにより降圧された低圧電力により駆動される電気負荷とを有するハイブリッド車両が存在している。前記モータは、バッテリから供給される高圧電力により車輪を駆動する一方、減速時等には車輪に駆動される発電機負荷となり、高圧の回生電力を発電して前記バッテリに供給するように構成され、これにより、この回生による発電時においては、モータが車輪回転の抵抗となることにより制動力が生じるようになっている（回生制動）。 Conventionally, an engine and a motor as driving sources for driving wheels, a generator driven by the engine, a battery for storing high-voltage power generated by the generator, and the high-voltage power are stepped down to a predetermined voltage. There is a hybrid vehicle having a DC / DC converter and an electric load driven by low-voltage power stepped down by the DC / DC converter. The motor is configured to drive a wheel with high-voltage power supplied from a battery, and to be a generator load driven to the wheel during deceleration or the like to generate high-voltage regenerative power and supply it to the battery. Thus, at the time of power generation by this regeneration, a braking force is generated by the motor becoming a resistance of wheel rotation (regenerative braking).

その場合に、前記バッテリは、過充電の防止のために、蓄電量が所定の許容蓄電量を超えないように維持する必要があり、例えば、その方法として減速時における駆動モータによる回生制動及び回生充電を一旦停止することが考えられる。しかし、この場合、回生制動力が突然なくなるので、ブレーキフィーリングが悪化することとなる。そこで、特許文献１に記載のものにおいては、前記バッテリの蓄電量が、所定の許容蓄電量を超えないように、回生電力を電気負荷により強制的に消費させることが記載されている。 In that case, the battery needs to be maintained so that the amount of electricity stored does not exceed a predetermined allowable amount of electricity in order to prevent overcharging. For example, as a method, regenerative braking and regeneration by the drive motor during deceleration It is conceivable to temporarily stop charging. However, in this case, the regenerative braking force suddenly disappears, and the brake feeling is deteriorated. Therefore, the one described in Patent Document 1 describes that regenerative power is forcibly consumed by an electric load so that the amount of electricity stored in the battery does not exceed a predetermined allowable amount of electricity stored.

特開平１０−２３６０３号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-23603

しかしながら、回生電力が大きい場合は、該電力を消費し切れなくなる虞があり、この場合、回生制動を一旦止める必要があり、ブレーキフィーリングが悪化することとなる。 However, when the regenerative power is large, the power may not be consumed. In this case, it is necessary to temporarily stop the regenerative braking, and the brake feeling is deteriorated.

そこで、本発明は、ブレーキフィーリングの悪化を防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。 Then, this invention makes it a subject to provide the control apparatus of the hybrid vehicle which can prevent the deterioration of brake feeling.

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention is configured as follows.

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車輪を駆動する駆動源としてのエンジン及びモータと、前記エンジンにより駆動される発電機と、該発電機により発電された高圧電力を蓄電するバッテリと、該高圧電力を所定電圧に降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータにより降圧された低圧電力により駆動される電気負荷とを有し、前記モータが、バッテリから供給される高圧電力により駆動され、かつ回生制動により高圧の回生電力を発電して前記バッテリに供給可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、前記バッテリの蓄電量が回生制動時に所定の許容蓄電量より大きいときは、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの所定電圧を高くする電圧制御手段が備えられていることを特徴とする。 First, the invention according to claim 1 of the present application includes an engine and a motor as drive sources for driving wheels, a generator driven by the engine, and a battery for storing high-voltage power generated by the generator. A DC / DC converter for stepping down the high voltage power to a predetermined voltage, and an electric load driven by the low voltage power stepped down by the DC / DC converter, wherein the motor is driven by the high voltage power supplied from the battery. A control device for a hybrid vehicle that is driven and configured to generate high-voltage regenerative power by regenerative braking and supply the rechargeable battery to the battery, and when the stored amount of the battery is larger than a predetermined allowable stored amount during regenerative braking Is provided with voltage control means for increasing a predetermined voltage of the DC / DC converter.

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電圧制御手段は、回生電力が大きいほど所定電圧を高くすることを特徴とする。 The invention described in claim 2 is characterized in that, in the hybrid vehicle control device described in claim 1, the voltage control means increases the predetermined voltage as the regenerative power increases.

そして、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電気負荷は、常時作動する第１電気負荷と、所定条件の成立時に作動する第２電気負荷とで構成されており、前記回生電力が所定電力以上のときに、前記第２電気負荷を前記所定条件の成立如何にかかわらず強制的に作動させる負荷制御手段が備えられていることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the hybrid vehicle control device according to the first or second aspect, the electric load operates when a predetermined condition is satisfied and a first electric load that operates constantly. A load control unit configured to forcibly operate the second electrical load regardless of whether or not the predetermined condition is satisfied when the regenerative power is equal to or higher than a predetermined power. It is characterized by that.

さらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記第２電気負荷は複数備えられており、前記負荷制御手段は、第２電気負荷のうち、作動による乗員への違和感が最も少ない負荷を作動させることを特徴とする。 Further, the invention according to claim 4 is the hybrid vehicle control device according to claim 3, wherein a plurality of the second electric loads are provided, and the load control means includes: It is characterized by operating a load that causes the least discomfort to the occupant during operation.

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記負荷制御手段は、前記回生電力が前記所定電力よりも大きな第２所定電力以上のときは、前記第２電気負荷のうち、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷を作動させることを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the hybrid vehicle control device according to the fourth aspect of the invention, when the regenerative power is greater than or equal to a second predetermined power greater than the predetermined power, the load control means Of the second electrical load, a load having the next least discomfort to the passenger due to the operation is operated.

そして、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンは、動力伝達経路にクラッチを介して連結されていると共に、前記発電機は、前記回生電力により駆動可能なモータとしての機能を有しており、前記回生電力が、前記電気負荷によっても消費できないときは、前記クラッチを解放すると共に、前記発電機をモータとして機能させる発電機制御手段が備えられていることを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the hybrid vehicle control device of the fifth aspect, the engine is connected to a power transmission path via a clutch, and the generator is When the regenerative power cannot be consumed even by the electric load, the generator control means for releasing the clutch and causing the generator to function as a motor has a function as a motor that can be driven by electric power. It is provided.

次に、本発明の効果について説明する。 Next, the effect of the present invention will be described.

まず、請求項１に記載の発明によれば、バッテリの蓄電量が回生制動時に所定の許容蓄電量より大きいときは、ＤＣ／ＤＣコンバータの所定電圧が高くされるので、電気負荷の消費電力が増加することとなる。つまり、バッテリの蓄電量が許容蓄電量に達し、バッテリが回生電力を受け入れることができないような場合でも、この受け入れることができない回生電力を電気負荷の消費電力の増加により消費することができるようになる。したがって、バッテリの過充電を抑制しつつ、回生制動を継続してブレーキ（減速）フィーリングの悪化を防止することができる。なお、電気負荷には、一般に、常時作動しているものと、所定条件の成立時に作動するものがあるが、少なくとも常時作動している電気負荷の分について消費電力が増加することとなる。仮に、常時作動している電気負荷が存在しない場合でも、何等かの電気負荷が作動しているときであれば、本発明の制御を行うことによりバッテリの過充電が抑制されるので、全く本発明を行わない場合よりも、全体的に見ればバッテリの過充電を抑制しつつ、ブレーキフィーリングの悪化を抑制することができることとなる。 First, according to the first aspect of the present invention, when the stored amount of the battery is larger than the predetermined allowable stored amount during regenerative braking, the predetermined voltage of the DC / DC converter is increased, so that the power consumption of the electric load increases. Will be. In other words, even when the battery storage amount reaches the allowable storage amount and the battery cannot accept the regenerative power, the unacceptable regenerative power can be consumed by the increase in the power consumption of the electric load. Become. Therefore, regenerative braking can be continued while suppressing overcharging of the battery, and deterioration of the brake (deceleration) feeling can be prevented. In general, there are electric loads that are constantly operating and those that are activated when a predetermined condition is satisfied, but at least the electric load that is always operating increases power consumption. Even if there is no electric load that is always operating, if any electric load is operating, the overcharge of the battery is suppressed by performing the control of the present invention. Compared with the case where the invention is not performed, overall deterioration of the brake feeling can be suppressed while suppressing overcharge of the battery.

また、請求項２に記載の発明によれば、前記電圧制御手段は、回生電力が大きいほど所定電圧を高い電圧に制御するから、回生電力が大きいほど電気負荷の消費電力が大きくなる。したがって、回生電力が大きい場合でも、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。 According to the second aspect of the present invention, the voltage control means controls the predetermined voltage to a higher voltage as the regenerative power increases, so that the power consumption of the electric load increases as the regenerative power increases. Therefore, even when the regenerative power is large, the regenerative braking can be continued to prevent the brake feeling from deteriorating.

また、請求項３に記載の発明によれば、前記電気負荷は、常時作動する第１電気負荷と、所定条件の成立時に作動する第２電気負荷とで構成されており、前記回生電力が所定電力以上のときに、前記第２電気負荷を前記所定条件の成立如何にかかわらず強制的に作動させる負荷制御手段が備えられているから、回生電力が、ＤＣ／ＤＣコンバータの所定電圧を高くしても消費できないほど増加した場合でも、第２電気負荷により回生電力を確実に消費することができ、その結果、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。 According to a third aspect of the present invention, the electric load includes a first electric load that is always operated and a second electric load that is operated when a predetermined condition is established, and the regenerative power is predetermined. Load control means for forcibly operating the second electric load regardless of whether the predetermined condition is satisfied when the electric power is higher than the electric power is provided, so that the regenerative power increases the predetermined voltage of the DC / DC converter. However, even if it increases so that it cannot be consumed, the regenerative electric power can be reliably consumed by the second electric load, and as a result, the regenerative braking can be continued and the deterioration of the brake feeling can be prevented.

また、請求項４に記載の発明によれば、第２電気負荷のうち、作動による乗員への違和感が最も少ない負荷を作動されるので、作動による乗員への違和感を極力防止しつつ、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。 According to the invention described in claim 4, since the load with the least discomfort to the occupant due to the operation is operated among the second electric loads, the brake fee is reduced while preventing the discomfort to the occupant due to the operation as much as possible. The deterioration of the ring can be prevented.

また、請求項５に記載の発明によれば、前記回生電力が前記所定電力よりも大きな第２所定電力以上のときは、前記第２電気負荷のうち、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷を作動させるので、作動による乗員への違和感を防止しつつ、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, when the regenerative power is equal to or greater than a second predetermined power that is greater than the predetermined power, the second electric load is next less likely to cause discomfort to the occupant. Since the load is actuated, it is possible to prevent the feeling of discomfort to the occupant due to the actuation and to prevent the brake feeling from deteriorating.

また、請求項６に記載の発明によれば、前記エンジンは、動力伝達経路にクラッチを介して連結されていると共に、前記発電機は、前記回生電力により駆動可能なモータとしての機能を有しており、前記回生電力が、前記電気負荷によっても消費できないときは、前記クラッチを解放すると共に、前記発電機をモータとして機能させる発電機制御手段が備えられているから、車両の運転状態には影響を与えることなく、発電機によって回生電力を消費することができる。つまり、請求項５までの手段を実行しても、回生電力を消費できないような場合でも、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。 According to the invention described in claim 6, the engine is connected to a power transmission path via a clutch, and the generator has a function as a motor that can be driven by the regenerative power. When the regenerative power cannot be consumed even by the electric load, the clutch is disengaged and the generator control means for causing the generator to function as a motor is provided. The regenerative power can be consumed by the generator without affecting it. That is, even if the means up to claim 5 is executed, even when the regenerative power cannot be consumed, the regenerative braking can be continued and the deterioration of the brake feeling can be prevented.

以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。 Hereinafter, a control apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will be described.

図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、駆動源としてエンジン１０と駆動モータ１６とを有している。エンジン１０の出力トルクは、変速機１１で所定のギヤ比に変速された後、デファレンシャル装置１２等を経て左右の駆動輪１３，１３に伝達される。エンジン１０と駆動輪１３，１３との間の動力伝達経路１４上には、例えばクラッチ等を用いた断接機構１５が配設され、この断接機構１５を介して、駆動モータ１６が前記動力伝達経路１４に連結されている。 As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment includes an engine 10 and a drive motor 16 as drive sources. The output torque of the engine 10 is shifted to a predetermined gear ratio by the transmission 11 and then transmitted to the left and right drive wheels 13 and 13 through the differential device 12 and the like. On the power transmission path 14 between the engine 10 and the drive wheels 13, 13, a connection / disconnection mechanism 15 using, for example, a clutch is disposed, and the drive motor 16 is connected to the power via the connection / disconnection mechanism 15. The transmission path 14 is connected.

駆動モータ１６は、高電圧バッテリ１８（例えば定格端子電圧３４０Ｖのバッテリ）からインバータ１７を介して電力の供給を受けて、車両を走行させるに足る回転駆動力を発生し、発生した駆動力は、断接機構１５を介して、動力伝達経路１４に導入される。駆動モータ１６は、減速回生時には、動力伝達経路１４上の回転駆動力を利用して（回生制動により）高圧の電力（回生電力）を発電する発電機として機能させることが可能であり、発電した電力は、インバータ１７を介して高電圧バッテリ１８に蓄電される。なお、高電圧バッテリ１８とインバータ１７との間には、常閉タイプのスイッチ２２が設けられている。 The drive motor 16 receives a supply of electric power from the high voltage battery 18 (for example, a battery having a rated terminal voltage of 340 V) via the inverter 17 and generates a rotational driving force sufficient to run the vehicle. It is introduced into the power transmission path 14 via the connection / disconnection mechanism 15. The drive motor 16 can function as a generator that generates high-voltage power (regenerative power) using the rotational driving force on the power transmission path 14 (by regenerative braking) during deceleration regeneration. The electric power is stored in the high voltage battery 18 via the inverter 17. A normally closed type switch 22 is provided between the high voltage battery 18 and the inverter 17.

エンジン１０の出力軸に、交流発電機及び始動用モータとしての機能を有するモータジェネレータ１９の駆動軸が直結されている。モータジェネレータ１９は、エンジン１０により直接に駆動されて高圧の電力を発電し、発電した電力は、インバータ１７を介して前記高電圧バッテリ１８に蓄電される。また、エンジン１０の始動に際し、高電圧バッテリ１８からインバータ１７を介して電力の供給を受けてエンジン１０の出力軸を回転駆動する。 A drive shaft of a motor generator 19 having a function as an AC generator and a starter motor is directly connected to the output shaft of the engine 10. The motor generator 19 is directly driven by the engine 10 to generate high-voltage power, and the generated power is stored in the high-voltage battery 18 via the inverter 17. Further, when the engine 10 is started, power is supplied from the high voltage battery 18 via the inverter 17 to rotate the output shaft of the engine 10.

また、低電圧バッテリ２０（例えば定格端子電圧１２Ｖのバッテリ）が、常時作動しているＤＣ／ＤＣコンバータ２１を介して高電圧バッテリ１８に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、インバータ１７及び高電圧バッテリ１８から供給される高圧電力を降圧して、低電圧バッテリ２０及び電気負荷３０に低圧電力を供給する。電気負荷３０としては、図示しない前照灯やエアコン等の一般電装品が接続されていると共に、エンジン１０のインジェクタ、点火プラグ、燃料ポンプ等の車両運転中に常時作動している常時負荷３１が接続されている。また、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、ウォータポンプ３４、リヤデフォッガ３５等の補機類が、スイッチ３６，３７，３８，３９を介して接続されている。これらの負荷３１〜３５は、印加される電圧が高くなるほど消費電力が増加する抵抗負荷または抵抗負荷に類似する負荷である。 Further, a low voltage battery 20 (for example, a battery having a rated terminal voltage of 12 V) is connected to the high voltage battery 18 via a DC / DC converter 21 that is always operating. The DC / DC converter 21 steps down the high voltage power supplied from the inverter 17 and the high voltage battery 18 and supplies low voltage power to the low voltage battery 20 and the electric load 30. As the electric load 30, general electric components such as a headlight and an air conditioner (not shown) are connected, and a constant load 31 that is always operating during operation of the vehicle such as an injector, a spark plug, and a fuel pump of the engine 10. It is connected. In addition, auxiliary devices such as a cooling fan 32, an ADD fan 33, a water pump 34, and a rear defogger 35 are connected via switches 36, 37, 38, and 39. These loads 31 to 35 are load loads similar to a resistance load or a resistance load whose power consumption increases as the applied voltage increases.

ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、出力電圧がコントロールユニット４０からの制御信号に応じて１２．５Ｖから１５Ｖの範囲で可変となっている。なお、この電圧範囲は一例であり、システム態様に応じて適宜設定すればよい。 The output voltage of the DC / DC converter 21 is variable in the range of 12.5V to 15V according to the control signal from the control unit 40. This voltage range is an example, and may be set as appropriate according to the system mode.

このハイブリッド車両１のコントロールユニット４０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ４１からの信号、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ４２からの信号、高電圧バッテリ１８の温度を検出する温度センサ４３からの信号、及び高電圧バッテリ１８の蓄電量に関する状態量（例えば電圧値や電流値等）を検出する蓄電量センサ４４からの信号等を入力し、それらの入力結果に基いて、エンジン１０，変速機１１、駆動モータ１６、モータジェネレータ１９，インバータ１７、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１，スイッチ２２，３６〜３９等に各種の制御信号を出力してこれらの制御を実行する。また、インバータ１７は、コントロールユニット４０の制御により駆動モータ１６に３相交流電圧を印加するに際して、その交流電圧の位相を駆動モータ１６に発生する逆起電力の位相に対して連続的に変更することができ、その交流電圧の位相を当該逆起電力の位相に対して進めたときに、駆動モータ１６を電動機として動作させ、遅らせたときに高電圧バッテリ１８に蓄電する発電機として動作させる。 The control unit 40 of the hybrid vehicle 1 includes a signal from the accelerator opening sensor 41 that detects the amount of depression of the accelerator pedal by the driver, a signal from the engine speed sensor 42 that detects the speed of the engine 10, and a high-voltage battery. The signal from the temperature sensor 43 that detects the temperature of 18 and the signal from the storage amount sensor 44 that detects the state quantity (for example, voltage value, current value, etc.) related to the storage amount of the high-voltage battery 18 are input. Based on the input results, various control signals are output to the engine 10, the transmission 11, the drive motor 16, the motor generator 19, the inverter 17, the DC / DC converter 21, the switches 22, 36 to 39, etc. Execute. Further, when the inverter 17 applies a three-phase AC voltage to the drive motor 16 under the control of the control unit 40, the inverter 17 continuously changes the phase of the AC voltage with respect to the phase of the counter electromotive force generated in the drive motor 16. When the phase of the AC voltage is advanced with respect to the phase of the counter electromotive force, the drive motor 16 is operated as an electric motor, and when it is delayed, the drive motor 16 is operated as a generator that stores electricity in the high voltage battery 18.

次に、このハイブリッド車両の基本的な制御動作を説明する。まず、このエンジン１０においては、例えば、全低負荷領域及び全高回転領域では、駆動モータ１６は駆動されず、エンジン１による出力のみが得られる。また、中回転高負荷領域では、高電圧バッテリ１８の蓄電量が所定値以上の場合は、駆動モータ１６によりトルクアシストを行う。そして、低回転高負荷領域では、駆動モータ１１が車両動力源として駆動され、エンジン１の出力トルクが助勢される。 Next, a basic control operation of this hybrid vehicle will be described. First, in the engine 10, for example, in the entire low load region and the entire high rotation region, the drive motor 16 is not driven, and only the output from the engine 1 is obtained. In the middle rotation high load region, torque assist is performed by the drive motor 16 when the amount of power stored in the high voltage battery 18 is equal to or greater than a predetermined value. In the low rotation and high load region, the drive motor 11 is driven as a vehicle power source, and the output torque of the engine 1 is assisted.

次に、走行状態に応じたコントロールユニット４０によるエンジン１０及び駆動モータ１６の制御並びに走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。 Next, control of the engine 10 and the drive motor 16 by the control unit 40 according to the traveling state and a transmission form of the driving force according to the traveling state will be described.

まず、停車時においては、エンジン１０及び駆動モータ１６は停止される。但し、ＳＯＣが所定値以下の場合及び冷間時には、エンジン１０が運転されると共に該エンジン１０の回転トルクによってモータジェネレータ１９は発電を行い、発電電力を高電圧バッテリ１８に蓄電する。モータジェネレータ１９による充電時には、変速機１１に内蔵された図示しないクラッチを開放してエンジン１０から変速機１１に駆動力が伝達されないようにし、エンジン１０がモータジェネレータ１９を駆動して高電圧バッテリ１８を充電する。 First, when the vehicle is stopped, the engine 10 and the drive motor 16 are stopped. However, when the SOC is equal to or lower than the predetermined value and when it is cold, the engine 10 is operated, and the motor generator 19 generates power by the rotational torque of the engine 10 and stores the generated power in the high voltage battery 18. During charging by the motor generator 19, a clutch (not shown) built in the transmission 11 is released so that driving force is not transmitted from the engine 10 to the transmission 11. The engine 10 drives the motor generator 19 to drive the high voltage battery 18. To charge.

一方、発進時においては、エンジン１０は停止され、駆動モータ１６が回転トルクを出力することになる。但し、急発進時においては、始動後にエンジン１０が高出力で運転されることになる。 On the other hand, at the time of start, the engine 10 is stopped and the drive motor 16 outputs rotational torque. However, at the time of sudden start, the engine 10 is operated at a high output after the start.

そして、エンジン１０の始動時においては、モータジェネレータ１９がエンジン始動用モータとして作動され、エンジン１０が始動される。 When the engine 10 is started, the motor generator 19 is operated as an engine starting motor, and the engine 10 is started.

車両走行中においてアクセル開度の開度量が全閉状態となった減速時においては、エンジン１０は停止され、車両は慣性走行する。このとき、変速機１１に内蔵される図示しないクラッチが解放されて、動力伝達経路１４の駆動力が断接機構１５を介して駆動モータ１６に伝達され、これにより駆動モータ１６が電力の回生を行って高電圧バッテリ１８が充電される。 At the time of deceleration when the accelerator opening is fully closed while the vehicle is traveling, the engine 10 is stopped and the vehicle travels inertially. At this time, a clutch (not shown) built in the transmission 11 is released, and the driving force of the power transmission path 14 is transmitted to the driving motor 16 via the connection / disconnection mechanism 15, whereby the driving motor 16 regenerates electric power. The high voltage battery 18 is charged.

これらについて、蓄電量ＳＯＣを主な観点として簡単にまとめると、例えば、図２に示すように、車両の加速時には、駆動モータ１６が高電圧バッテリ１８から電力の供給を受けてモータとして作動することにより、蓄電量ＳＯＣが、減少することとなる。一方、車両の減速時には、駆動モータ１６が発電機として作動することにより、回生電力が高電圧バッテリ１８に供給され、その結果、蓄電量ＳＯＣが、増加することとなる。また、アイドル停止中においては、高電圧バッテリ１８からＤＣ／ＤＣコンバータ２１を介して種々の電気負荷に電力が供給されることにより、蓄電量ＳＯＣが、減少することとなる。また、連続降坂状態においては、駆動モータ１６からの回生電力が高電圧バッテリ１８に連続的に供給され、蓄電量ＳＯＣが増加し続けることとなる。そして、この場合、蓄電量Ｓｏｃが点線で示すように所定の許容蓄電量Ｓｍａｘを超して、バッテリ１８が過充電となる虞がある。これを防止する方法として、例えば、減速時における駆動モータによる回生を一旦停止することが考えられるが、この場合、駆動モータの回生制動がなくなり、ブレーキフィーリングが悪化することとなる。そこで、本実施の形態においては、回生制動を停止することなく、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧を昇圧させることにより電気負荷３０の消費電力を増加させるようにしており、以下、この制御について、図３に示すフローチャートを用いて説明する。なお、このフローチャートは一例であり、電気負荷３２〜３５が作動していないものとする。 When these are simply summarized from the charged amount SOC as the main viewpoint, for example, as shown in FIG. 2, when the vehicle is accelerated, the drive motor 16 is supplied with power from the high voltage battery 18 and operates as a motor. As a result, the storage amount SOC decreases. On the other hand, when the vehicle decelerates, the drive motor 16 operates as a generator, so that regenerative power is supplied to the high voltage battery 18, and as a result, the amount of stored electricity SOC increases. Further, during idle stop, power is supplied from the high voltage battery 18 to various electric loads via the DC / DC converter 21, so that the storage amount SOC decreases. Further, in the continuous downhill state, the regenerative power from the drive motor 16 is continuously supplied to the high voltage battery 18, and the stored amount SOC continues to increase. In this case, as shown by the dotted line, the storage amount Soc exceeds the predetermined allowable storage amount Smax, and the battery 18 may be overcharged. As a method for preventing this, for example, it is conceivable to temporarily stop the regeneration by the drive motor during deceleration, but in this case, the regenerative braking of the drive motor is lost and the brake feeling is deteriorated. Therefore, in the present embodiment, the power consumption of the electric load 30 is increased by boosting the output voltage of the DC / DC converter 21 without stopping the regenerative braking. This will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This flowchart is an example, and it is assumed that the electrical loads 32 to 35 are not operating.

まず、ステップＳ１において、前記各種センサで検出した信号をコントロールユニット４０に入力する。次に、ステップＳ２で、高電圧バッテリ１８の現在の蓄電量ＳＯＣを算出する。なお、この蓄電量ＳＯＣは、前記蓄電量センサ４４からの高電圧バッテリ１８の蓄電量に関する状態量（例えば電圧値や電流値等）及び前記温度センサ４３からの高電圧バッテリ１８の温度信号等に基づいて算出される。次いで、ステップＳ３では、このようにして算出された蓄電量ＳＯＣが、所定値Ｓｍａｘよりも大きいか否かについて判定する。ここで、この所定値Ｓｍａｘは、高電圧バッテリ１８の過充電を防止するために設定されており、高電圧バッテリ１８の定格容量に対して例えば８０％程度の値に設定されている。そして、蓄電量ＳＯＣが所定値Ｓｍａｘよりも大きくないとき（ＮＯ）は、通常の制御が行われる。つまり、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧は、所定電圧（前述した１２．５Ｖ（電圧範囲の下限値））に制御される。ここで、この所定電圧が、特許請求の範囲に記載のＤＣ／ＤＣコンバータの所定電圧に相当する。一方、蓄電量ＳＯＣが所定値Ｓｍａｘよりも大きいとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ４において、高電圧バッテリ１８のスイッチ２２をＯＦＦとし（開き）、高電圧バッテリ１８への充電を停止する。そして、ステップＳ５において、駆動モータ１６が現在発生中の回生電力の大きさを、例えば、車速、エンジン回転数、減速度等に基づいて算出する。なお、このとき、高電圧バッテリ１８のスイッチ２２が前述のようにＯＦＦとされており、回生電力が高電圧バッテリ１８の充電に供されることはないので、発生した回生電力は、電気負荷３０等により消費すべき電力を意味する。そして、ステップＳ６において、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧を、前記所定電圧（１２．５Ｖ）よりも高くする（昇圧する）。したがって、現在作動している常時負荷３１の消費電力が増加する。なお、昇圧幅は、ステップＳ５で算出された回生電力が大きいほど大きくされる。この昇圧は、回生電力に比例して大きくさせてもよいし、段階的に大きくさせてもよい。 First, in step S <b> 1, signals detected by the various sensors are input to the control unit 40. Next, in step S2, the current storage amount SOC of the high voltage battery 18 is calculated. The storage amount SOC is calculated based on the state amount (for example, voltage value or current value) related to the storage amount of the high voltage battery 18 from the storage amount sensor 44 and the temperature signal of the high voltage battery 18 from the temperature sensor 43. Calculated based on Next, in step S3, it is determined whether or not the storage amount SOC calculated in this way is larger than a predetermined value Smax. Here, the predetermined value Smax is set to prevent overcharging of the high voltage battery 18, and is set to a value of about 80% with respect to the rated capacity of the high voltage battery 18, for example. When the charged amount SOC is not greater than the predetermined value Smax (NO), normal control is performed. That is, the output voltage of the DC / DC converter 21 is controlled to a predetermined voltage (12.5 V (the lower limit value of the voltage range) described above). Here, the predetermined voltage corresponds to the predetermined voltage of the DC / DC converter described in the claims. On the other hand, when the charged amount SOC is larger than the predetermined value Smax (YES), in step S4, the switch 22 of the high voltage battery 18 is turned off (opened), and charging to the high voltage battery 18 is stopped. In step S5, the magnitude of the regenerative power currently generated by the drive motor 16 is calculated based on, for example, the vehicle speed, the engine speed, the deceleration, and the like. At this time, the switch 22 of the high voltage battery 18 is turned off as described above, and the regenerative power is not used for charging the high voltage battery 18, so that the generated regenerative power is generated by the electric load 30. This means the power that should be consumed. In step S6, the output voltage of the DC / DC converter 21 is made higher (boosted) than the predetermined voltage (12.5 V). Therefore, the power consumption of the always operating load 31 is increased. Note that the boost width is increased as the regenerative power calculated in step S5 is increased. This boost may be increased in proportion to the regenerative power or may be increased stepwise.

次いで、ステップＳ７で、回生電力が所定値Ｐａよりも小さいか否かを判定する。ここで、この所定値Ｐａは、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧を上限電圧（例えば前述の１５Ｖ）まで昇圧させたときの常時負荷３１の消費電力とほぼ同じ大きさとされている。そして、回生電力が所定値Ｐａよりも小さいとき（ＹＥＳ）、すなわち当該回生電力を常時負荷３１の消費電力の増加により消費可能なときは、リターンする。 Next, in step S7, it is determined whether or not the regenerative power is smaller than a predetermined value Pa. Here, the predetermined value Pa is approximately the same as the power consumption of the constant load 31 when the output voltage of the DC / DC converter 21 is boosted to the upper limit voltage (for example, 15 V described above). Then, when the regenerative power is smaller than the predetermined value Pa (YES), that is, when the regenerative power can always be consumed by increasing the power consumption of the load 31, the process returns.

一方、回生電力が所定値Ｐａよりも小さくないとき（ＮＯ）、すなわち回生電力を常時負荷３１の消費電力の増加により消費することができないときは、ステップＳ８で、回生電力が所定値Ｐｂよりも小さいか否かを判定する。ここで、この所定値Ｐｂは、所定値Ｐａよりも大きな値であり、所定値Ｐａにリヤデフォッガ３５の消費電力（前記上限電圧まで昇圧した状態での消費電力）を加算した値に設定されている。そして、回生電力が所定値Ｐｂよりも小さいとき（ＹＥＳ）は、リヤデフォッガ３５用のスイッチ３９を強制的にＯＮにしてリヤデフォッガ３５を作動させる。これによれば、回生電力が所定値Ｐａよりも大きな場合でも、該回生電力を、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧を昇圧させた状態で、常時負荷３１とリヤデフォッガ３５とにより消費させることができる。ここで、複数の電気負荷３２〜３５のうちリヤデフォッガ３５のみを作動させるのは、該リヤデフォッガ３５は作動しても音や光や振動等を発しないので、乗員がリヤデフォッガ３１の作動に気付きにくく、乗員に最も違和感を与えにくいからである。また、作動させても、車両の運転性能に全く影響を与えないからである。 On the other hand, when the regenerative power is not smaller than the predetermined value Pa (NO), that is, when the regenerative power cannot always be consumed due to the increase in the power consumption of the load 31, the regenerative power is greater than the predetermined value Pb in step S8. It is determined whether or not it is small. Here, the predetermined value Pb is a value larger than the predetermined value Pa, and is set to a value obtained by adding the power consumption of the rear defogger 35 (power consumption in a state of being boosted to the upper limit voltage) to the predetermined value Pa. Yes. When the regenerative power is smaller than the predetermined value Pb (YES), the switch 39 for the rear defogger 35 is forcibly turned on to operate the rear defogger 35. According to this, even when the regenerative power is larger than the predetermined value Pa, the regenerative power can always be consumed by the load 31 and the rear defogger 35 in a state where the output voltage of the DC / DC converter 21 is boosted. it can. Here, only the rear defogger 35 is operated among the plurality of electric loads 32 to 35 because the rear defogger 35 does not emit sound, light, vibration or the like even if the rear defogger 35 is operated. This is because it is difficult to notice and most unlikely to give the passengers a sense of incongruity. In addition, even if it is operated, the driving performance of the vehicle is not affected at all.

一方、回生電力が所定値Ｐｂよりも小さくないとき（ＮＯ）は、ステップＳ１０で、回生電力が所定値Ｐｃよりも小さいか否かを判定する。ここで、所定値Ｐｃは、所定値Ｐｂよりも大きな値であり、所定値Ｐｂにクーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、及びウォータポンプ３４の消費電力（前記上限電圧まで昇圧した状態での消費電力）を加算した値に設定されている。そして、回生電力が所定値Ｐｃよりも小さいとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ１１において、リヤデフォッガ３９、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、及びウォータポンプ３４用のスイッチ３６，３７，３８，３９を強制的にＯＮにしてこれらの負荷３２〜３５を作動させる。これによれば、回生電力が所定値Ｐｂよりも大きな場合でも、該回生電力を、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧を昇圧させた状態で、常時負荷３１、リヤデフォッガ３５、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、及びウォータポンプ３４により消費することができる。なお、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、及びウォータポンプ３４は、リヤデフォッガ３５ほどではないが、例えばエアコンディショナや、送風機や、オーディオ等よりも、作動時の乗員の違和感がはるかに少なく、また、作動させても、車両の運転性能に影響を与えにくい負荷である。 On the other hand, when the regenerative power is not smaller than the predetermined value Pb (NO), it is determined in step S10 whether or not the regenerative power is smaller than the predetermined value Pc. Here, the predetermined value Pc is a value larger than the predetermined value Pb, and the power consumption of the cooling fan 32, the ADD fan 33, and the water pump 34 to the predetermined value Pb (power consumption in a state where the voltage is boosted to the upper limit voltage). Is set to the value obtained by adding When the regenerative power is smaller than the predetermined value Pc (YES), the switches 36, 37, 38, 39 for the rear defogger 39, the cooling fan 32, the ADD fan 33, and the water pump 34 are forcibly set in step S11. These loads 32-35 are operated by turning on the power. According to this, even when the regenerative power is larger than the predetermined value Pb, the regenerative power is always loaded with the output voltage of the DC / DC converter 21 boosted, the rear defogger 35, the cooling fan 32, ADD. It can be consumed by the fan 33 and the water pump 34. Although the cooling fan 32, the ADD fan 33, and the water pump 34 are not as large as the rear defogger 35, for example, the occupant feels less uncomfortable during operation than the air conditioner, blower, audio, etc. Even if it is operated, it is a load that hardly affects the driving performance of the vehicle.

一方、回生電力が所定値Ｐｃよりも小さくないとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ１２において、前記各負荷３１〜３４を同様に作動させると共に、モータジェネレータ１９をモータとして作動させ、かつ変速機１１の前記図示しないクラッチを解放する。これにより、エンジン１０がモータジェネレータ１９の負荷として回転駆動されることとなるが、この駆動力が動力伝達経路１４に出力されることはない。なお、モータジェネレータ１９をモータとして機能させるための励磁電流を増減することによりモータジェネレータ１９の消費電力を制御することができる。これによれば、回生電力が所定値Ｐｃよりも大きな場合でも、該回生電力を、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧の昇圧させた状態で、常時負荷３１、リヤデフォッガ３９、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、ウォータポンプ３４、及びモータジェネレータ１９により消費することができる。 On the other hand, when the regenerative power is not smaller than the predetermined value Pc (YES), the loads 31 to 34 are similarly operated in step S12, the motor generator 19 is operated as a motor, and the transmission 11 is Release the clutch (not shown). As a result, the engine 10 is rotationally driven as a load of the motor generator 19, but this driving force is not output to the power transmission path 14. Note that the power consumption of the motor generator 19 can be controlled by increasing or decreasing the excitation current for causing the motor generator 19 to function as a motor. According to this, even when the regenerative power is larger than the predetermined value Pc, the regenerative power is always increased in the output voltage of the DC / DC converter 21 and the load 31, the rear defogger 39, the cooling fan 32, ADD It can be consumed by the fan 33, the water pump 34, and the motor generator 19.

以上説明したように、本実施の形態に係るハイブリッド車両１においては、高電圧バッテリ１８の蓄電量ＳＯＣが回生制動時に所定の許容蓄電量Ｓｍａｘより大きいときは、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の所定電圧（出力電圧）が高くされるので、電気負荷３０の消費電力が増加することとなる。つまり、高電圧バッテリ１８の蓄電量ＳＯＣが、例えば図２に示すように、連続降坂により、許容蓄電量Ｓｍａｘに達し、高電圧バッテリ１８が回生電力を受け入れることができないような場合でも、この受け入れることができない回生電力（網がけした部分）を電気負荷３０の消費電力の増加により消費することができるようになり、したがって、高電圧バッテリ１８の蓄電量ＳＯＣが許容蓄電量Ｓｍａｘ以上となるのが防止される。つまり高電圧バッテリ１８の過充電を防止しつつ、回生制動を継続してブレーキ（減速）フィーリングの悪化を防止することができるようになる。 As described above, in hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, when storage amount SOC of high-voltage battery 18 is larger than a predetermined allowable storage amount Smax during regenerative braking, a predetermined voltage of DC / DC converter 21 ( As the output voltage is increased, the power consumption of the electrical load 30 is increased. That is, even when the charged amount SOC of the high voltage battery 18 reaches the allowable charged amount Smax due to continuous downhill as shown in FIG. 2, for example, the high voltage battery 18 cannot accept the regenerative power. Unacceptable regenerative power (the shaded portion) can be consumed by increasing the power consumption of the electric load 30, and therefore the stored amount SOC of the high-voltage battery 18 becomes equal to or greater than the allowable stored amount Smax. Is prevented. That is, while preventing overcharging of the high-voltage battery 18, regenerative braking can be continued to prevent deterioration of the brake (deceleration) feeling.

また、コントロールユニット４０（電圧制御手段）は、回生電力が大きいほど所定電圧を高い電圧に制御するから、回生電力が大きいほど電気負荷３０の消費電力が大きくなる。したがって、回生電力が大きい場合でも、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。 Moreover, since the control unit 40 (voltage control means) controls the predetermined voltage to be higher as the regenerative power is larger, the power consumption of the electric load 30 is larger as the regenerative power is larger. Therefore, even when the regenerative power is large, the regenerative braking can be continued to prevent the brake feeling from deteriorating.

また、電気負荷３０は、常時作動する常時負荷３１（第１電気負荷）と、所定条件の成立時に作動するリヤデフォッガ３５、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、ウォータポンプ３４（第２電気負荷）とで構成されており、コントロルユニット４０（負荷制御手段）は、前記回生電力が所定電力Ｐａ以上のときに、前記第２電気負荷３２〜３５を前記所定条件の成立如何にかかわらず強制的に作動させるから、回生電力が、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の所定電圧を高くしても消費できないほど増加した場合でも、第２電気負荷３２〜３５により回生電力を確実に消費することができ、その結果、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。 The electric load 30 includes a constant load 31 (first electric load) that is always operated, a rear defogger 35, a cooling fan 32, an ADD fan 33, and a water pump 34 (second electric load) that are operated when a predetermined condition is established. The control unit 40 (load control means) forcibly operates the second electric loads 32 to 35 regardless of whether or not the predetermined condition is satisfied when the regenerative power is equal to or higher than the predetermined power Pa. Therefore, even when the regenerative power increases so that it cannot be consumed even if the predetermined voltage of the DC / DC converter 21 is increased, the regenerative power can be reliably consumed by the second electric loads 32-35. Regenerative braking can be continued to prevent deterioration in brake feeling.

また、コントロールユニット４０（負荷制御手段）は、複数の第２電気負荷３２〜３５のうち、作動による乗員への違和感が最も少ないリヤデフォッガ３５をまず作動させるので、作動による乗員への違和感を極力防止しつつ、ブレーキフィーリングの悪化防止効果を得ることができる。 Moreover, since the control unit 40 (load control means) first operates the rear defogger 35 having the least discomfort to the occupant due to the operation among the plurality of second electric loads 32 to 35, the discomfort to the occupant due to the operation is minimized. The effect of preventing the brake feeling from deteriorating can be obtained while preventing the brake feeling.

また、コントロールユニット４０（負荷制御手段）は、回生電力が所定電力Ｐａよりも大きな第２所定電力Ｐｂ以上のときは、第２電気負荷３１〜３５のうち、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷３２〜３５についても作動させるので、作動による乗員への違和感を防止しつつ、ブレーキフィーリングの悪化防止効果を継続的に得ることができる。 In addition, when the regenerative power is greater than or equal to the second predetermined power Pb greater than the predetermined power Pa, the control unit 40 (load control means) has a feeling of discomfort to the occupant due to operation among the second electric loads 31 to 35. Since the small loads 32 to 35 are also operated, it is possible to continuously obtain the effect of preventing the deterioration of the brake feeling while preventing the passenger from feeling uncomfortable due to the operation.

また、コントロールユニット４０（発電機制御手段）は、回生電力が、電気負荷３０により消費仕切れないときは、変速機１１のクラッチを解放すると共に、モータジェネレータ１９をモータとして機能させるから、車両の運転状態には影響を与えることなく、モータジェネレータ１９によって回生電力を消費することができる。つまり、電気負荷３０により回生電力を消費仕切れないときでも、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。 Further, when the regenerative power is not consumed by the electric load 30, the control unit 40 (generator control means) releases the clutch of the transmission 11 and causes the motor generator 19 to function as a motor. The regenerative power can be consumed by the motor generator 19 without affecting the state. That is, even when the regenerative power cannot be consumed by the electric load 30, the regenerative braking can be continued to prevent the brake feeling from deteriorating.

なお、前記実施の形態においては、ステップＳ１０における判定がＹＥＳのときに、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、及びウォータポンプ３４を一度に作動させるようにしたが、ステップＳ８，Ｓ９と同様の判定ステップを追加して、一つずつ順番に追加作動させるようにしてもよい。なお、そのときの所定値は、これらの負荷毎に前述したのと同様の方法により設定すればよい。 In the above embodiment, when the determination in step S10 is YES, the cooling fan 32, the ADD fan 33, and the water pump 34 are operated at once. However, the same determination steps as in steps S8 and S9 are performed. May be added, and the additional operation may be performed one by one. The predetermined value at that time may be set by the same method as described above for each load.

また、電気負荷は、複数同時に作動させるようにしたが、消費電力の小さいものから順に切り換え作動させてもよい。この場合、最も消費電力の大きい負荷を作動させても回生電力を消費することができないときは、複数の電気負荷を同時作動させてもよい。 In addition, although a plurality of electric loads are operated simultaneously, they may be switched and operated in order from the one with the lowest power consumption. In this case, when regenerative power cannot be consumed even when a load having the largest power consumption is operated, a plurality of electric loads may be operated simultaneously.

また、前記実施の形態のフローチャートの説明においては、常時負荷３１以外は当初作動していないものとして説明したが、作動中の場合においても、そのフローチャートは適用可能であり、その場合、作動中の負荷はそのまま継続作動させればよい。 Further, in the description of the flowchart of the embodiment, it has been described that the parts other than the constant load 31 are not initially operated. However, the flowchart can be applied even in the operation, in which case the operation is in progress. The load may be continuously operated as it is.

また、本実施の形態においては、常時作動している常時負荷３１が存在していたが、常時作動している電気負荷が存在しない場合でも、何等かの電気負荷が作動しているときであれば、本発明の制御を行うことによりバッテリの過充電が抑制されるので、全く本発明を行わない場合よりも、全体的に見ればバッテリの過充電を抑制しつつ、ブレーキフィーリングの悪化を抑制することができることとなる。 Further, in the present embodiment, there is a constant load 31 that is always operating. However, even if there is no electric load that is always operating, any electric load is operating. In other words, since the overcharge of the battery is suppressed by performing the control according to the present invention, the brake feeling is deteriorated while suppressing the overcharge of the battery as a whole than when not performing the present invention at all. It can be suppressed.

本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを有し、モータで発生した回生電力をバッテリに供給するように構成されたハイブリッド車両に広く適用することができる。 The present invention can be widely applied to hybrid vehicles having an engine and a motor as drive sources and configured to supply regenerative power generated by the motor to a battery.

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 蓄電量（ＳＯＣ）の変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the change of electrical storage amount (SOC). 本発明に係る回生制御の一制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows one control example of the regeneration control which concerns on this invention.

Explanation of symbols

１ハイブリッド車両
１０エンジン
１１変速機（クラッチ）
１３，１３後輪（車輪）
１６駆動モータ（モータ）
１８高電圧バッテリ
１９モータジェネレータ（発電機）
２０低電圧バッテリ
２１ＤＣ／ＤＣコンバータ
３０電気負荷
３１常時負荷（第１電気負荷）
３２クーリングファン（第２電気負荷、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷
３３ＡＤＤファン（第２電気負荷、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷
３４ウォータポンプ（第２電気負荷、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷）
３５リヤデフォッガ（第２電気負荷、作動による乗員への違和感が少ない負荷）
４０コントロールユニット（電圧制御手段、負荷制御手段、発電機制御手段） 1 Hybrid vehicle 10 Engine 11 Transmission (clutch)
13, 13 Rear wheel
16 Drive motor (motor)
18 High voltage battery 19 Motor generator (generator)
20 Low voltage battery 21 DC / DC converter 30 Electric load 31 Constant load (first electric load)
32 Cooling fan (second electric load, load with the least discomfort to the passenger due to operation 33 ADD fan (second electric load, load with the least discomfort to the passenger due to operation 34 water pump (second electric load, operation) The next least burden of discomfort to passengers)
35 Rear defogger (second electric load, load that causes less discomfort to passengers due to operation)
40 Control unit (voltage control means, load control means, generator control means)

Claims

Engines and motors as drive sources for driving wheels, a generator driven by the engine, a battery for storing high-voltage power generated by the generator, and DC / DC for stepping down the high-voltage power to a predetermined voltage A converter, and an electric load driven by low-voltage power stepped down by the DC / DC converter, wherein the motor is driven by high-voltage power supplied from a battery and generates high-voltage regenerative power by regenerative braking. And a control device for a hybrid vehicle configured to be able to supply the battery,
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: voltage control means for increasing a predetermined voltage of the DC / DC converter when the storage amount of the battery is larger than a predetermined allowable storage amount during regenerative braking.

In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the voltage control means increases the predetermined voltage as the regenerative power is larger.

In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 2,
The electric load is composed of a first electric load that is always operated and a second electric load that is operated when a predetermined condition is established,
A hybrid vehicle control device comprising load control means for forcibly operating the second electric load regardless of whether or not the predetermined condition is satisfied when the regenerative power is equal to or higher than a predetermined power.

In the hybrid vehicle control device according to claim 3,
A plurality of the second electrical loads are provided,
The control device for a hybrid vehicle, wherein the load control means operates a load having the least discomfort to the occupant due to the operation among the second electric loads.

In the hybrid vehicle control device according to claim 4,
When the regenerative power is greater than or equal to a second predetermined power that is greater than the predetermined power, the load control means operates a load of the second electric load that has the next least uncomfortable feeling to the passenger. A control device for a hybrid vehicle.

In the hybrid vehicle control device according to claim 5,
The engine is connected to a power transmission path via a clutch,
The generator has a function as a motor that can be driven by the regenerative power,
When the regenerative electric power cannot be consumed even by the electric load, the hybrid vehicle control device is provided with a generator control means for releasing the clutch and causing the generator to function as a motor.