JP2007232217A - デュアルクラッチトランスミッション用のデュアルクラッチ構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】デュアルクラッチトランスミッション用の改良型デュアルクラッチ構造体を提供する。
【解決手段】デュアルクラッチ構造体（20）は、入力シャフト（16）、第１及び第２摩擦クラッチ（24，26）、出力シャフト（32，42）、ハウジングに固定されたハブ（46）、ハウジングに固定された第１及び第２のピストン／シリンダ装置（80，82）を有する。摩擦クラッチ（24，26）の入力部材（28，38）が入力シャフト（16）に連結され、出力部材（30，40）が出力シャフト（32，42）にそれぞれ連結されている。摩擦クラッチは、ハウジングに連結されたピストン／シリンダ装置（80，82）及びアキシアル軸受（88，98）によって作動可能である。入力部材（28，38）のうち少なくとも一方は、ラジアル軸受構造体（60）によってハブ（46）に取り付けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、デュアルクラッチトランスミッション（トランスミッション）用のデュアルクラッチ構造体であって、入力シャフトと、第１の摩擦クラッチと、第２の摩擦クラッチと、２つの出力シャフトと、ハウジングに固定されたハブと、ハウジングに固定された第１のピストン／シリンダ装置と、ハウジングに固定された第２のピストン／シリンダ装置とを有し、摩擦クラッチの入力部材が、入力シャフトに連結され、摩擦クラッチの出力部材が、２つの出力シャフトにそれぞれ連結され、摩擦クラッチを、ハウジングに連結されたピストン／シリンダ装置及びアキシアル軸受によってそれぞれ作動させることができるようになっているデュアルクラッチ構造体に関する。

上述した形式のデュアルクラッチ構造体は、独国特許出願公開第１０２００４０６１０２０号明細書で知られている。

デュアルクラッチトランスミッションは、デュアルクラッチ構造体及び２つの部分変速装置（partial transmission）を有する。部分変速装置は、一般に、平歯車伝動装置として設計される。この場合、部分変速装置の一方が、偶数ギア段に割り当てられ、他方が、奇数ギア段に割り当てられる。

デュアルクラッチ構造体の２つのクラッチのオーバラップ作動によって、駆動力を途切れされることなくギヤチェンジを実施することが可能である。

上述した形式のデュアルクラッチトランスミッションは、自動車、特に乗用車に適している。
今日、流体作動式（湿式）摩擦クラッチ、例えば湿式作動型多板クラッチが、一般に、デュアルクラッチ構造体に用いられている。

デュアルクラッチ構造体は、独国特許出願公開第１０２００４０１３２６５号明細書で知られており、かかるデュアルクラッチ構造体では、２つの摩擦クラッチにそれぞれ１つの共同して回転する作動ピストンが割り当てられ、これら作動ピストンは、圧力の作用を受けることができるピストン空間の方へ向いた第１の半径方向作用フェースと、遠心力圧力補償空間の方へ向いた第２の半径方向作用フェースとを有している。流体が、共同して回転するハブ及びこのハブとハウジングとの間に配置された回転リードスルー（leadthrough）を介してピストン空間に供給される。

この種のデュアルクラッチ構造体の欠点は、これは、構造が複雑で且つ生じるドラグトルクが高いということにある。

性能が同程度の二段式構造体が、独国特許出願公開第１０２２３７８０号明細書で知られている。

上記の独国特許出願公開第１０２００４０６１０２０号明細書において、２つのピストン／シリンダ装置をハウジングに固定されたハブに固定するように設けることが知られており、これら２つのピストン／シリンダ装置は、半径方向に互いに嵌め合わされて配置されていて同一方向に作用する。ピストン／シリンダ装置は、レバー（てこ）構造体を介してデュアルクラッチ構造体の摩擦クラッチに作用し、これら摩擦クラッチは、同様に、半径方向互いに嵌め合わされて配置されている。

半径方向外側の摩擦クラッチの入力部材は、第１の出力シャフト（内側出力シャフト）の一部に回転自在に取り付けられ、この第１の出力シャフトは、クランクシャフトに向かう方向に延びている。

上述の技術背景を考慮して、本発明の目的は、デュアルクラッチトランスミッション用の改良型デュアルクラッチ構造体を提供することにある。

この目的は、技術分野で述べたデュアルクラッチ構造体において、入力部材のうち少なくとも一方が、ラジアル軸受構造体によって、ハウジングに固定されたハブに取り付けられていることを特徴とするデュアルクラッチ構造体によって達成される。

この場合、少なくとも一方の入力部材を直接又は間接に取り付けることができる。
この結果、全体として、軸受についてかなり好ましい支承パターンが得られる。

特に有利には、入力部材のうちの少なくとも一方は、回転部材に連結され、回転部材は、ラジアル軸受構造体によって、ハウジングに固定されたハブに回転自在に取り付けられている。
回転部材を一体品として少なくとも一方の入力部材に連結することができ又は別個の部品として具体化できる。

また、有利には、ラジアル軸受構造体は、互いに軸方向に間隔をおいて設けられた２つのラジアル軸受を有する。
かかる構成では、軸方向力も又ラジアル軸受構造体に吸収することが可能であり、したがって、少なくとも一方の入力部材又は回転部材を好ましい仕方で軸方向に固定できるようになる。

別の実施形態によれば、ラジアル軸受は、密封されており、ラジアル軸受相互間の空間は、冷却用流体を案内するのに役立つ。
この構成では、設計の観点で特に好ましい仕方で、冷却用流体をラジアル軸受構造体を介して摩擦クラッチに供給することが可能である。

また、冷却用流体を供給するのに回転リードスルー等は不要であることが好ましい。加うるに、この場合、冷却用流体をハウジングに固定されたハブを介して半径方向内方側部から供給し、次に、最適な仕方でそれぞれ回転部材及び入力部材を介し且つこれらに作用する遠心力により摩擦クラッチに供給するのがよい。

また、第１及び前記第２のピストン／シリンダ装置は、ラジアル軸受構造体の互いに反対側に配置されていることが一般に好ましい。
一般に、生じる力を好ましい仕方で案内し又は吸収することができる実質的に対称の配置構成を得ることが可能である。
同様な理由で、第１及び前記第２のピストン／シリンダ装置が互いに逆方向に作用すれば、これ又有利である。

ハウジングに固定され、逆方向に作用するピストン／シリンダ装置を備えたデュアルクラッチ構造体の実施形態は又、入力部材の取付け方とは別個独立の、即ち、特に、入力部材のうち少なくとも一方が、ラジアル軸受構造体によって、ハウジングに固定されたハブに回転自在に取り付けられるかどうかとは無関係に、別発明であると考えられる。

逆方向の作用は、対称の設計及びモジュール度を得ることができるという点において多くの利点を提供する（例えば、実質的に同一又は鏡に映したように対称に配置されたピストン／シリンダ装置を用いることが可能である）。
一般に有利には、ピストン／シリンダ装置は、ハウジングに固定されたハブの外周部に直接取り付けられる。

好ましくは摩擦クラッチ内で半径方向に延びるハブは、その外周部でピストン／シリンダ装置を支持することができる。また、この場合、ラジアル軸受を比較的小さな半径を有するよう設計できれば有利である。

別の好ましい実施形態によれば、摩擦クラッチはそれぞれ、ばね構造体によって解除方向に予荷重される。
したがって、この場合、ラジアル軸受は、連結軸受として機能する。というのは、摩擦クラッチを連結する（入れる）対応の力がラジアル軸受を介して加えられるからである。
この場合、ばね構造体のうち少なくとも一方が、回転部材で支持され、回転部材が、ラジアル軸受構造体によって、ハウジングに固定されたハブに回転自在に取り付けられると特に有利である。
これにより、構成要素の複雑さが一段と減少する。というのは、支持体を一般にどのような場合であっても設けられる構造要素によって提供できるからである。

２つのピストン／シリンダ装置が互いに逆の作用方向を備えた状態で互いに反対側に設けられる実施形態では、ばね構造体の両方を好ましくは、回転部材で支持するのがよい（互いに反対側から）。

別の好ましい実施形態によれば、第２の摩擦クラッチは、第１の摩擦クラッチ内に半径方向に配置される。これにより、軸方向に短い設計が可能になる。
この場合、有利には、第１の摩擦クラッチの入力部材は、半径方向外方に配置された板状キャリヤを有する。

また、第２の摩擦クラッチの入力部材が半径方向内方に配置された板状キャリヤを有していれば有利である。

変形実施形態では、第２の摩擦クラッチは、第１の摩擦クラッチに軸方向に隣接して配置される。
これにより、半径方向にコンパクトな設計が可能になる。

この場合、第１の摩擦クラッチの入力部材が半径方向内方に配置された板状キャリヤを有していれば特に有利である。
これにより、ラジアル軸受構造体への好ましい連結が可能になる。

したがって、第２の摩擦クラッチの入力部材が半径方向内方に配置された板状キャリヤを有していれば、これ又有利である。

上記の変形実施形態の場合、一般に好ましくは、ラジアル軸受構造体によってハブに取り付けられた回転部材が、第１及び第２の摩擦クラッチの共通の入力部材に連結される。
これにより、構成要素の複雑さを一段と減少させることができる。

本発明のデュアルクラッチ構造体により、次の利点のうち少なくとも１つを達成することが全体として可能である。
構成要素の複雑さが低下する。
製造費が安い。
結果的に、ドラグトルクが低い。
遠心力補償空間が不要である。というのは、回転ピストンが設けられていないからである。
回転リードスルーが不要であり、したがって、はっきりと分からないほどの漏れも無くなるようなっている。
デュアルクラッチ構造体のアクチュエータ構成は、モジュール化設計のものであってよい。
同じアクチュエータ構成を互いに異なるデュアルクラッチ構造体、特に、湿式作動摩擦クラッチを備えたデュアルクラッチ構造体だけでなく、乾式作動摩擦クラッチ用のデュアルクラッチ構造体についても使用できる。

上述の特徴及び更に以下に説明されるべき特徴を、本発明の範囲から逸脱することなく、それぞれ特定の組合せだけでなく他の組合せで又は個別的に利用できることは自明である。

本発明の例示の実施形態が、図面に記載されており、以下の説明において詳細に説明される。
図１では、自動車用のドライブトレインが、全体を符号１０で示されている。
ドライブトレイン１０は、エンジン、例えば内燃機関１２、デュアルクラッチトランスミッション１４を有している。デュアルクラッチトランスミッション１４の入力は、内燃機関１２のクランクシャフト１６に連結されている。デュアルクラッチトランスミッション１４は、出力シャフト１８を有し、この出力シャフトは、それ自体公知の仕方で、自動車の駆動輪に連結されている。

デュアルクラッチトランスミッション１４は、ハウジング２２内に保持されたデュアルクラッチ構造体２０を有している。デュアルクラッチ構造体２０は、第１の摩擦クラッチ２４と第２の摩擦クラッチ２６とを有する。２つの摩擦クラッチ２４，２６は、半径方向に互いに嵌まり合うように配置されており、第１の摩擦クラッチ２４は、半径方向外方に位置している。

第１の摩擦クラッチ２４は、第１の入力部材２８を有し、この第１の入力部材は、入力、即ち、クランクシャフト１６に連結されている。第１の入力部材２８は、かごのように軸方向前方に延びている。２つの摩擦クラッチ２４，２６は、第１の入力部材２８の半径方向内方に配置されている。

第１の摩擦クラッチ２４は、第１の出力部材３０を更に有している。第１の出力部材３０は、デュアルクラッチ構造体の第１の出力シャフト３２に連結されている。第１の出力シャフト３２は、中実シャフトとして具体化され、この出力シャフトは、デュアルクラッチトランスミッション１４の第１の部分変速装置３４に連結されている。

第１の出力部材３０は同様に、ハウジングかごのように設計されており、この第１の出力部材は、第１の入力部材２８内で半径方向に延び、第１の摩擦クラッチ２４は、第１の出力部材３０と第１の入力部材２８との間に保持されている。

第２の摩擦クラッチ２６は、第２の入力部材３８を有する。第２の入力部材３８は、第１の入力部材２８に回転可能にしっかりと連結されている。第２の摩擦クラッチ２６は、第２の出力部材４０を更に有している。第２の出力部材４０は、同様に、ハウジングかごのように設計されており、この第２の出力部材は、第１の出力部材３０内で半径方向に延びている。第２の出力部材４０は、第２の出力シャフト４２に連結され、この第２の出力シャフトは、中空シャフトとして、第１の出力シャフト３２に対して同心状に設けられている。第２の出力シャフト４２は、デュアルクラッチトランスミッション１４の第２の部分変速装置４４に連結されている。

第１の入力部材２８、第１の出力部材３０及び第２の出力部材４０は、上述したように、クランクシャフト１６の付近からハウジングかごのように部分変速装置３４，４４の方向に延びている。デュアルクラッチ構造体２０は、ハブ４６を更に有し、このハブは、ハウジングに固定されていて、部分変速装置３４，４４の付近からクランクシャフト１６の付近の方向に軸方向に延び、即ち、かご形の第２の出力部材４０内で半径方向に配置されている。この場合、ハウジングに固定されたハブ４６は、２つの出力シャフト３２，４２に対して同軸に配置され、これら出力シャフトを包囲している。

第１のアキシアル軸受４８が、ハウジングに固定されたハブ４６の端部側と第２の出力部材４０の半径方向区分との間に配置されている。第２のアキシアル軸受５０が、第２の出力部材の半径方向区分のリヤ側と第１の出力部材３０の半径方向区分との間に配置されている。第３のアキシアル軸受５２が、第１の出力部材の半径方向区分のリヤ側と第１の入力部材２８の半径方向区分との間に配置されている。アキシアル軸受４８，５０，５２は、ハウジングに固定されたハブ４６と半径方向にほぼ整列している。

シャフトシール５４が、デュアルクラッチ構造体２０のハウジング２２とクランクシャフト１６との間に設けられている。

ハウジング２２は、他方の軸方向側部がハウジングに固定されたハブ４６に連結されていて、全体として密閉空間が形成されるようになっている。同様に、必要に応じてハウジングに固定されたハブ４６と第２の出力シャフト４２との間及び第２の出力シャフト４２と第１の出力シャフト３２との間に設けられているシャフトシールは、図示されていない。

第１の部分変速装置３４及び第２の部分変速装置４４は、先行技術からそれ自体知られているように、平歯車伝動装置として設計されている。第１の部分変速装置３４は、例えば、偶数段のギアを有し、第２の部分変速装置４４は、例えば、奇数段のギアを有している。

第２の入力部材３８を取り付け、したがって、間接的に第１の入力部材２８も又取り付けるラジアル軸受構造体６０が設けられている。ラジアル歯車構造体６０は、第１のラジアル軸受６２及びこれから軸方向に間隔をおいて設けられた第２のラジアル軸受６４を有し、これらラジアル軸受の内リングは、ハウジングに固定されたハブ４６に連結されている。２つのラジアル軸受６２，６４は、回転部材６６を半径方向に取り付けるの機能を有し、この回転部材は、半径方向外方に突き出た半径方向ウェブ６８を有している。

ラジアル軸受６２，６４は、実質的に半径方向の力を吸収するが、回転部材６６は、この回転部材６６も又ラジアル軸受６２，６４により軸方向に案内されるような仕方でこれらラジアル軸受に締結されている。

半径方向ウェブ６８は、第２の入力部材３８、具体的には、第２の入力部材３８の軸方向部材７０に連結されている。

この軸方向部材７０は、第２の摩擦クラッチ２６用の内側板キャリヤとして機能し、この軸方向部材は、半径方向部材７２に連結されている。半径方向部材７２は、部分変速装置３４，４４に隣接した軸方向端部から半径方向外方に延びており、この半径方向部材は、回転可能な固定継手７４によって第１の入力部材２８の軸方向に突き出た区分に連結されている。第１の入力部材２８のこの軸方向に突き出た区分は、第１の摩擦クラッチ２４の外側板キャリヤとして機能する。

第１の出力部材３０の軸方向に突き出た区分は、第１の摩擦クラッチ２４のための内側板状キャリヤとして機能する。

これに半径方向に隣接して位置する第２の出力部材４０の軸方向に延びる区分は、第２の摩擦クラッチ２６の外側板状キャリヤとして機能する。

２つの摩擦クラッチ２４，２６を作動させる第１のピストン／シリンダ装置８０及び第２のピストン／シリンダ装置８２が設けられている。ピストン／シリンダ装置８０，８２は、ラジアル軸受構造体６０又は回転部材６６の互いに反対側に配置されている。

第１のピストン／シリンダ装置８０は、ハウジングに固定されているハブ４６に剛結された第１のシリンダ８４を有している。第１のピストン／シリンダ装置８０は、第１のシリンダ８４内で軸方向に変位可能であるように設けられた第１のピストン８６を更に有している。このように形成されたシリンダ空間は、ハウジングに固定されたハブ４６内の半径方向ボア（詳細には示されていない）によって供給ラインに結合されている。

第１のピストン８６の外方側部は、第１の連結軸受８８によって第１の圧力板９０に連結されている。第１の圧力板９０は、半径方向外方に延び、この第１の圧力板は、力を第１の摩擦クラッチ２４に軸方向に加えるよう設計された軸方向区分を有している。第１の圧力板９０は、第１の入力部材２８及び第２の入力部材３８と共に回転する。ハウジングに固定された第１のピストン８６に対する速度差は、連結軸受８８により吸収され、この連結軸受は、アキシアル軸受として具体化される。

第１の摩擦クラッチ２４のクラッチ板に連結された第１の圧力板９０の軸方向区分は、第２の入力部材３８の半径方向部材７２に設けられた開口部９１を貫通している。設計の観点で実現される例示の一実施形態では、一般に、この種の複数の開口部９１が設けられ、これら開口部９１は、第１の圧力板９０の周囲全体に沿って分布された状態で配置されている。

第１のばね構造体９２が、見て第１の圧力板９０の第１の連結軸受８８と反対側に配置されている。第１のばね構造体９２は、回転部材６６の半径方向ウェブ６８で支持され、この第１のばね構造体は、第１の圧力板９０を半径方向ウェブ６８から遠ざかる軸方向に且つ部分変速装置３４，４４の方向に押す。第１の摩擦クラッチ２４を作動させるため、第１のピストン／シリンダ装置８０に作動油を供給して第１のピストン８６が逆方向に動かされ、その結果、第１の軸方向力９３を第１の圧力板９０を介して第１の摩擦クラッチ２４のクラッチ板スタックに及ぼすように構成されている。

第２のピストン／シリンダ装置８２は、対応した仕方でこれに関してほぼ鏡像関係に構成されている。それに応じて、高いモジュール度を与えるよう類似の又は同一の構成部品を用いる第１及び第２のピストン／シリンダ装置８０，８２を設けるのがよい。

したがって、第２のピストン／シリンダ装置８２は、第２のシリンダ９４を有し、この第２のシリンダは、特に第２の出力部材４０に実質的に隣接した状態で、ハウジングに固定されているハブ４６に固定的に連結されている。

第２のピストン／シリンダ装置８２は、第２のピストン９６を更に有し、この第２のピストンは、第２の連結軸受９８を介して第２の圧力板１００に作用する。第２の圧力板１００の軸方向区分は、第２の摩擦クラッチ２６のクラッチ板スタックに当接する。したがって、第２のピストン／シリンダ装置８２は、第２の軸方向力１０３を第２の摩擦クラッチ２６に及ぼすことができ、第２の軸方向力１０３は、第１の軸方向力９３と逆方向に整列している。

回転部材６６の半径方向ウェブ６８と第２の圧力板１００との間に第２のばね構造体１０２が設けられており、この第２のばね構造体１０２は、第２の圧力板１００に、クランクシャフト１６に向かう方向に、即ち、第２の摩擦クラッチ２６の解除方向に予荷重する。ラジアル軸受６０，６２は、ばね構造体９２，１０２が回転部材６８に及ぼす軸方向力を吸収する。

第２のピストン／シリンダ装置８２のシリンダ空間は、ハブ４６内に設けられたダクト（詳細には示されていない）によって、油圧回路（同様に、図１には詳細には示されていない）に結合されている。しかしながら、図１は、冷却用流体を摩擦クラッチ２４，２６に供給することができるダクトも又、ハウジングに固定されているハブ４６内に設けられていることを示している。

この場合、冷却用流体は、ハブ４６内のダクトを介して２つのラジアル軸受６２，６４相互間の空間及び回転部材６６内の半径方向ダクト内に供給され、そして、摩擦クラッチ２４，２６中へ供給される。クラッチ板への適当な流れの供給を保証するために入力部材３８及び出力部材３０，４０にそれぞれ適当な半径方向開口部が設けられていることは自明である。

この場合、回転部材６６中の半径方向ダクトは、半径方向ウェブ６８を貫通して延びるのがよい。

この実施形態では、ラジアル軸受６２，６４は好ましくは、密閉型軸受として具体化されるのは自明である。

図１には、摩擦クラッチ２４，２６が湿式作動多段クラッチとして示されているが、本発明のデュアルクラッチ構造体２０の設計は、乾式作動摩擦クラッチにも適用できることは自明である。

この場合、冷却用空気をダクト経由で供給することが可能であり、ダクトは、湿式作動クラッチの場合、冷却用油を供給するために用いられる。

かくして、湿式作動又は乾式作動摩擦クラッチを備えたデュアルクラッチ構造体のモジュラーシステムを構成することが全体として可能である。この場合、基本設計は、一方又は他方のクラッチ構造体に使用可能である。

ピストン／シリンダ装置８０，８２を作動させるための作動油をハウジングに固定されているハブ４６を介して供給することができ、したがって、回転リードスルーの場合に生じる漏れが生じないようになる。閉ループ制御に必要な漏れは、形成された孔により油圧回路内に提供できる。

固定状態のピストン／シリンダ装置の結果として回転部品が少ないので、結果として、ドラグトルクが低くなる。また、複雑さが少ない結果として、デュアルクラッチ構造体を低い製造費で製造できる。加うるに、遠心力補償空間は不要である。というのは、ピストン／シリンダ装置８０，８２は、回転せずに固定されるように設計されているからである。

固定状態のハブ４６を備えたデュアルクラッチ構造体２０の全体設計は又、機械式ポンプ又は他の組立体を作動させるために使用できる。

図面を分かりやすくするために、ハウジングに固定されているハブ４６中の上述の流体ダクトは、図１では全体が１１０で示されている。しかしながら、かかる流体ダクトは、互いに異なる流体ラインから成っていてもよく、かかる流体ダクトは、ハウジングに固定されているハブ４６の周囲全体に半径方向に分布して配置されるよう構成できることは自明である。

図２は、本発明のデュアルクラッチ構造体２０′の変形実施形態を示している。

全体的な設計及び全体的な作動モードは、図１のデュアルクラッチ構造体２０に一致しており、したがって、以下においては、相違点のみを説明する。

デュアルクラッチ構造体２０′では、第１の摩擦クラッチ２４′と第２の摩擦クラッチ２６′は、軸方向に互いに隣接して配置されている。これにより、半径方向にコンパクトな設計が可能になる。

第１の入力部材２８′は、第２の入力部材３８′に回転可能にしっかりと連結されている。この場合、第２の入力部材３８′は、第１の摩擦クラッチ２４′と第２の摩擦クラッチ２６′の両方の内側板キャリヤとして機能する。

理解できるように、ピストン／シリンダ装置８０′，８２′の設計は、図１のデュアルクラッチ構造体２０の設計と同一である。これにより、モジュール度の向上が可能になる。互いに半径方向に嵌め込まれた摩擦クラッチを備えるデュアルクラッチ構造体２０と互いに軸方向に隣接して配置した摩擦クラッチを備えるデュアルクラッチ構造体の両方を同一の基本設計で構成することが可能である。

この場合、多くの部品、例えば、第２の圧力板１００′、第２の摩擦クラッチ２６′の第２の出力部材４０′等は、同一であるということが可能である。

本発明の一実施形態によるデュアルクラッチ構造体を備えた自動車用のドライブトレインの略図である。 本発明の別の実施形態によるデュアルクラッチ構造体の略図である。

符号の説明

１０ ドライブトレイン
１２ 内燃機関
１４ デュアルクラッチトランスミッション
１６ クランクシャフト
１８ 出力シャフト
２０ デュアルクラッチ構造体
２２ ハウジング
２４ 第１の摩擦クラッチ
２６ 第２の摩擦クラッチ
３２，４２ 出力シャフト
４６ ハブ
６０ ラジアル軸受構造体
８０，８２ ピストン／シリンダ装置
８８，９８ アキシアル軸受

Claims (16)

1. デュアルクラッチトランスミッション（１４）用のデュアルクラッチ構造体（２０）であって、入力シャフト（１６）と、第１の摩擦クラッチ（２４）と、第２の摩擦クラッチ（２６）と、２つの出力シャフト（３２，４２）と、ハウジングに固定されたハブ（４６）と、ハウジングに固定された第１のピストン／シリンダ装置（８０）と、ハウジングに固定された第２のピストン／シリンダ装置（８２）とを有し、前記摩擦クラッチ（２４，２６）の入力部材（２８，３８）が、前記入力シャフト（１６）に連結され、前記摩擦クラッチ（２４，２６）の出力部材（３０，４０）が、前記２つの出力シャフト（３２，４２）にそれぞれ連結され、前記摩擦クラッチ（２４，２６）を前記ハウジングに連結された前記ピストン／シリンダ装置（８０，８２）及びアキシアル軸受（８８，９８）によってそれぞれ作動させることができるようになっているデュアルクラッチ構造体において、
   前記入力部材（２８，３８）のうち少なくとも一方は、ラジアル軸受構造体（６０）によって、前記ハウジングに固定された前記ハブ（４６）に取り付けられている、
   ことを特徴とするデュアルクラッチ構造体。
2. 前記入力部材（２８，３８）のうちの少なくとも一方（３８）が、回転部材（６６）に連結され、該回転部材が、前記ラジアル軸受構造体（６０）によって、前記ハウジング（４６）に固定された前記ハブ（４６）に回転自在に取り付けられている、
   請求項１に記載のデュアルクラッチ構造体。
3. 前記ラジアル軸受構造体（６０）は、互いに軸方向に間隔をおいて設けられた２つのラジアル軸受（６２，６４）を有する、
   請求項１又は２に記載のデュアルクラッチ構造体。
4. 前記ラジアル軸受（６２，６４）が密封されており、
   前記ラジアル軸受相互間の空間は、冷却用流体を案内するの機能を有する、
   請求項３に記載のデュアルクラッチ構造体。
5. 前記第１及び前記第２のピストン／シリンダ装置（８０，８２）は、前記ラジアル軸受構造体（６０）の互いに反対側に配置されている、
   請求項１ないし４のいずれか１項に記載のデュアルクラッチ構造体。
6. 前記第１及び前記第２のピストン／シリンダ装置（８０，８２）は、互いに逆方向（９３，１０３）に作用する、
   請求項１ないし５のいずれｋ１項に記載のデュアルクラッチ構造体。
7. 前記ピストン／シリンダ装置（８０，８２）は、前記ハウジングに固定された前記ハブ（４６）の外周部に直接取り付けられている、
   請求項１ないし６のいずれか１項に記載のデュアルクラッチ構造体。
8. 前記摩擦クラッチ（２４，２６）はそれぞれ、ばね構造体（９２，１０２）によって解除方向に予荷重されている、
   請求項１ないし７のいずれか１項に記載のデュアルクラッチ構造体。
9. 前記ばね構造体（９２，１０２）のうち少なくとも一方は、回転部材（６６）で支持され、前記回転部材は、前記ラジアル軸受構造体（６０）によって、前記ハウジングに固定された前記ハブ（４６）に回転自在に取り付けられている、
   請求項８に記載のデュアルクラッチ構造体。
10. 前記第２の摩擦クラッチ（２６）は、前記第１の摩擦クラッチ（２４）内に半径方向に配置されている、
    請求項１ないし９のいずれか１項に記載のデュアルクラッチ構造体。
11. 前記第１の摩擦クラッチ（２４）の前記入力部材（２８）は、半径方向外方に配置された板状キャリヤ（２８）を有する、
    請求項１０に記載のデュアルクラッチ構造体。
12. 前記第２の摩擦クラッチ（２６）の前記入力部材（３８）は、半径方向内方に配置された板状キャリヤ（３８）を有する、
    請求項１０又は１１に記載のデュアルクラッチ構造体。
13. 前記第２の摩擦クラッチ（２６′）は、前記第１の摩擦クラッチ（２４′）に軸方向に隣接して配置されている、
    請求項１ないし９のいずれか１項に記載のデュアルクラッチ構造体。
14. 前記第１の摩擦クラッチ（２４′）の前記入力部材（２８′，３８′）は、半径方向内方に配置された板状キャリヤ（３８′）を有する、
    請求項１３に記載のデュアルクラッチ構造体。
15. 前記第２の摩擦クラッチ（２６′）の前記入力部材（２８′，３８′）は、半径方向内方に配置された板状キャリヤ（３８′）を有する、
    請求項１３又は１４に記載のデュアルクラッチ構造体。
16. 前記ラジアル軸受構造体（６０）によって前記ハブ（４６）に取り付けられた回転部材（６６）が、前記第１及び前記第２の摩擦クラッチ（２４′，２６′）の共通の入力部材（３８′）に連結されている、
    請求項１３ないし１５のいずれか１項に記載のデュアルクラッチ構造体。

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