JP2007231798A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine

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JP2007231798A
JP2007231798A JP2006052895A JP2006052895A JP2007231798A JP 2007231798 A JP2007231798 A JP 2007231798A JP 2006052895 A JP2006052895 A JP 2006052895A JP 2006052895 A JP2006052895 A JP 2006052895A JP 2007231798 A JP2007231798 A JP 2007231798A
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working
angle
lift
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JP2006052895A
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Japanese (ja)
Inventor
Taku Kadooka
卓 角岡
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Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine highly accurately detecting variation in a lift amount and variation in working angle of intake valves between cylinders.
SOLUTION: When it is determined that there is a request of detection of the variation in lift amount and the variation in working angle between the cylinders, whether the prerequisite is upheld or not is determined (a step 104). For example, whether the lift amount is small, the working angle is small, the revolution speed is low, and steady operation has been performed or not, is determined. When the prerequisite is upheld, supercharging is performed after target intake pressure depending on operational statuses is calculated (steps 106, 108). Then, the variation in lift amount and the variation in working angle between the cylinders are detected based on, for example, an intake air amount acquired for each cylinder (a step 112).
COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、吸気バルブのリフト量及び作用角の気筒間ばらつきを検出する装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, more particularly, to an apparatus for detecting a cylinder variation of the lift amount and the working angle of the intake valve.

リフト特性(リフト量及び作用角)が最小設定値となるアイドル運転時に、エンジン振動に基づいて気筒間のリフト特性のばらつきを検出する装置が知られている(例えば、特許文献1参照。)。 Lift characteristic during (lift amount and working angle) idling made is a minimum set value, a device for detecting the variation in lift characteristics between cylinders based on the engine vibration is known (for example, see Patent Document 1.). この装置によれば、エンジン振動が所定値以上である場合には、リフト特性の最小設定値が増加側に更新され、吸気弁閉弁時期を一定に保つべく中心位相が進角側に補正される。 According to this apparatus, when the engine vibration is a predetermined value or more, the minimum set value of the lift characteristics are updated to the increase side, center phase to keep the intake valve closing timing constant is corrected to the advance side that.

特開2005−240665号公報 JP 2005-240665 JP 特開2004−190593号公報 JP 2004-190593 JP

しかしながら、アイドル時は吸気圧が低いため、吸入空気量が小さい。 However, since the idle time has a low intake air pressure, a small amount of intake air. このため、気筒間のリフト特性のばらつきを精度良く検出することができない可能性がある。 Therefore, there is a possibility that it is impossible to accurately detect the variation in the lift characteristics between cylinders. また、アイドル運転時のみの検出だけでは、検出機会が少ないという問題がある。 In addition, only the detection of the idle operation only, there is a problem that is less detection opportunity.

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吸気バルブのリフト量と作用角の少なくとも何れか一方の気筒間ばらつきを精度良く検出可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the problems as described above, to provide a control device for accurately detecting an internal combustion engine capable of variation between at least one of the cylinders of the operating angle and lift amount of the intake valve and an object thereof.

第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、 The first invention for achieving the above object, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine,
気筒毎に設けられた吸気バルブと、 An intake valve provided for each cylinder,
前記吸気バルブのリフト量と作用角の少なくとも何れか一方を変更可能な可変動弁機構と、 And lift at least one capable of changing the variable valve mechanism in the working angle of the intake valve,
吸気通路に設けられ、過給を行う過給手段と、 Provided in the intake passage, a supercharging unit for performing supercharging,
前記可変動弁機構によりリフト量と作用角の少なくとも何れか一方が所定値よりも小さくされた状態で、気筒間のリフト量と作用角の少なくとも何れか一方のばらつきを検出する検出手段と、 Detection means at least one of the lift amount and operating angle in a state of being smaller than a predetermined value, for detecting at least one variation of the lift amount and the working angle between the cylinders by the variable valve mechanism,
前記検出手段によるばらつき検出時に、前記過給手段により吸気圧を所定値以上に上昇させる制御手段とを備えたことを特徴とする。 When the variation detection by said detecting means, characterized in that a control means for increasing the intake pressure above a predetermined value by said supercharging means.

また、第2の発明は、第1の発明において、前記制御手段は、前記検出手段によるばらつき検出時に、前記内燃機関の運転状態に基づいて算出される目標点火時期を遅角する点火時期遅角手段を備えたことを特徴とする。 The second invention is the first invention, the control means, said at variance detection by the detection means, the ignition timing retard for retarding the target ignition timing that is calculated based on the operating state of the internal combustion engine characterized by comprising a means.

また、第3の発明は、第1の発明において、前記内燃機関の発生トルクを吸収可能な電動機を更に備え、 The third aspect, in the first aspect, further comprising an absorbent motor capable generation torque of the internal combustion engine,
前記制御手段は、前記検出手段によるばらつき検出時に、前記過給手段により過給を行うことにより上昇する発生トルクを前記電動機により吸収させるものであることを特徴とする。 Wherein, when the variation detection by said detecting means, characterized in that the generated torque to increase by performing supercharging by the supercharger unit is intended to be absorbed by the electric motor.

また、第4の発明は、内燃機関の制御装置であって、 The fourth invention is a control apparatus for an internal combustion engine,
気筒毎に設けられた吸気バルブと、 An intake valve provided for each cylinder,
前記吸気バルブのリフト量及び作用角を変更可能な第1可変動弁機構と、 A first variable valve mechanism capable of changing a lift amount and working angle of the intake valve,
前記吸気バルブの閉弁時期を変更可能な第2可変動弁機構と、 A second variable valve mechanism capable of changing the closing timing of the intake valve,
前記第1可変動弁機構によりリフト量及び作用角が所定値よりも小さくされた状態で、気筒間のリフト量と作用角の少なくとも何れか一方のばらつきを検出する検出手段と、 A detector lift and operating angle in a state of being smaller than a predetermined value, for detecting at least one variation of the lift amount and operating angle of the cylinders by the first variable valve mechanism,
前記検出手段によるばらつき検出時に、前記第2可変動弁機構により前記吸気バルブの閉弁時期を上死点後90度付近に設定する制御手段とを備えたことを特徴とする。 When the variation detection by said detecting means, characterized in that a control means for setting around 90 degrees after the top dead center the closing timing of the intake valve by the second variable valve mechanism.

第1の発明によれば、リフト量と作用角の少なくとも何れか一方の気筒間ばらつき検出時に、過給手段により吸気圧が所定値以上に高められる。 According to the first invention, the at least one of the cylinder-by-cylinder variation detection operating angle lift, intake pressure by the supercharging device is increased above a predetermined value. これにより、ばらつき検出時に吸入空気量を増大させることができるため、リフト量と作用角の少なくとも何れか一方の気筒間ばらつきを精度良く検出することができる。 Accordingly, it is possible to increase the intake air amount at the time of variation detection, it is possible to accurately detect the variation between at least one of the cylinders of the lift amount and the working angle.

第2の発明によれば、目標点火時期を遅角することで内燃機関の発生トルクの上昇を抑制して、ばらつき検出時に定常状態を実現することができる。 According to the second invention, it is possible to suppress an increase in torque generated by the internal combustion engine by retarding the target ignition timing, to achieve a steady state when the variation detection. これにより、リフト量と作用角の少なくとも何れか一方の気筒間ばらつきの検出精度を更に向上させることができると共に、該気筒間ばらつきの検出機会を増やすことができる。 Thus, it is possible to further improve the detection accuracy of the variation between at least one of the cylinders of the operating angle and lift amount, it is possible to increase the detection opportunities variation among the gas cylinder.

第3の発明によれば、過給により上昇する発生トルクを電動機により吸収させることで、ばらつき検出時に定常状態を実現することができる。 According to the third invention, the generation torque increased by supercharging by causing absorbed by the motor, it is possible to realize a steady state when the variation detection. これにより、リフト量と作用角の少なくとも何れか一方の気筒間ばらつきの検出精度を更に向上させることができると共に、該気筒間ばらつきの検出機会を増やすことができる。 Thus, it is possible to further improve the detection accuracy of the variation between at least one of the cylinders of the operating angle and lift amount, it is possible to increase the detection opportunities variation among the gas cylinder. また、第3の発明によれば、点火時期を遅角させることなく、気筒間ばらつきが検出される。 Further, according to the third invention, without retarding the ignition timing, the variation among the cylinders is detected. これにより、良好な燃焼が得られるため燃費や排気ガスエミッション性能が向上すると共に、排気温度の上昇を抑制することができるため触媒の劣化を抑制することができる。 Thus, it is possible to suppress a good combustion with improved fuel economy and exhaust gas emission performance for the resulting deterioration of the catalyst it is possible to suppress the increase in the exhaust temperature.

第4の発明によれば、ばらつき検出時に吸気バルブの閉弁時期を上死点後90度付近に設定することで、該閉弁時期がばらついた場合には、確実に吸入空気量がばらつくようにすることができる。 According to the fourth aspect, by setting the closing timing of the intake valve during the variation detected around 90 degrees after the top dead center, when the valve closing timing varies it is reliably so that the intake air amount varies it can be. これにより、リフト量と作用角の少なくとも何れか一方の気筒間ばらつきを精度良く検出することができる。 Thus, it is possible to accurately detect the variation between at least one of the cylinders of the lift amount and the working angle.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。 Hereinafter, with reference to the drawings will be described embodiments of the present invention. 尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。 Incidentally, the common elements in the drawings, and duplicated description will be omitted by the same reference numerals.

実施の形態1. The first embodiment.
[システムの構成] [System Configuration]
図1は、本発明の実施の形態1によるシステムの全体構成を説明するための図である。 Figure 1 is a diagram for explaining the overall configuration of a system according to a first embodiment of the present invention. 図2は、図1に示すシステムにおける内燃機関1の近傍を示す図である。 Figure 2 is a view that shows the vicinity of the internal combustion engine 1 in the system shown in FIG.
本実施の形態1のシステムは、内燃機関1を備えている。 System of the first embodiment includes an internal combustion engine 1. 内燃機関1は、複数の気筒2を有するシリンダブロック4を備えている。 Internal combustion engine 1 includes a cylinder block 4 having a plurality of cylinders 2. 各気筒2の内部にはピストン3が配置されている。 Piston 3 is disposed in the interior of each cylinder 2. ピストン3は、クランク機構を介してクランク軸5と接続されている。 The piston 3 is connected to a crankshaft 5 via a crank mechanism. クランク軸5の近傍には、クランク角センサ6が設けられている。 In the vicinity of the crankshaft 5, the crank angle sensor 6 is provided. クランク角センサ6は、クランク軸5の回転角度(以下「クランク角度CA」という。)を検出するように構成されている。 Crank angle sensor 6 is configured to detect the rotation angle of the crank shaft 5 (hereinafter referred to as "crank angle CA".). シリンダブロック4には、内燃機関1の冷却水温を検出する冷却水温センサ7が設けられている。 The cylinder block 4, the cooling water temperature sensor 7 is provided for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine 1.

シリンダブロック4の上部にはシリンダヘッド8が組み付けられている。 Cylinder head 8 is assembled to the upper portion of the cylinder block 4. ピストン3上面からシリンダヘッド8までの空間は燃焼室10を形成している。 Space from the piston 3 upper surface to the cylinder head 8 forms a combustion chamber 10. シリンダヘッド8には、点火プラグ11と筒内圧センサ12とが設けられている。 The cylinder head 8, a spark plug 11 and the cylinder pressure sensor 12 is provided. 点火プラグ11は、燃焼室10内の混合気に点火するように構成されている。 The spark plug 11 is configured to ignite the air-fuel mixture in the combustion chamber 10. 筒内圧センサ12は、燃焼室10内の燃焼圧(以下「筒内圧」という。)を検出するように構成されている。 Cylinder pressure sensor 12 is configured to detect a combustion pressure in the combustion chamber 10 (hereinafter referred to as "in-cylinder pressure".).

シリンダヘッド8は、燃焼室10と連通する吸気ポート13を備えている。 Cylinder head 8 has an intake port 13 communicating with the combustion chamber 10. 吸気ポート13と燃焼室10との接続部には吸気バルブ14が設けられている。 An intake valve 14 is provided at the connection portion between the intake port 13 and the combustion chamber 10. 図1に示すシステムは、気筒毎に2つの吸気バルブ14を備えている。 The system shown in FIG. 1 is provided with two intake valves 14 for each cylinder. 吸気カム軸15に設けられた吸気カム16と吸気バルブ14との間には、作用角可変機構としての第1可変動弁機構17が設けられている。 Between the intake cam 16 provided on the intake camshaft 15 and the intake valve 14, the first variable valve mechanism 17 as the working angle varying mechanism is provided. 第1可変動弁機構17は、吸気バルブ14のリフト量及び作用角を変更可能に構成されている。 First variable valve mechanism 17 is capable of changing the lift amount and the working angle of the intake valve 14. この第1可変動弁機構17の詳細な構成については、後述する。 Detailed configuration of the first variable valve mechanism 17 will be described later.

また、吸気カム軸15の端部には、第2可変動弁機構18が設けられている。 In addition, the end of the intake camshaft 15, the second variable valve mechanism 18 is provided. 第2可変動弁機構18は、吸気バルブ14の開閉弁時期(すなわち、バルブタイミング)を変更可能に構成されている。 Second variable valve mechanism 18 opening and closing valve timing of the intake valve 14 (i.e., valve timing) is capable of changing the. 第2可変動弁機構18は、公知の油圧式もしくは電動式アクチュエータ53を備えている。 Second variable valve mechanism 18 includes a known hydraulic or electric actuator 53. このアクチュエータ53を作動させることで、クランク軸5に対する吸気カム軸15の回転位相差を変更することができる。 By operating the actuator 53, it is possible to change the rotational phase difference of the intake camshaft 15 relative to the crankshaft 5.

吸気ポート13は、吸気マニホールド19を介して吸気通路20に接続されている。 Intake port 13 is connected to the intake passage 20 through an intake manifold 19. 吸気マニホールド19には、吸気ポート13近傍に燃料を噴射するインジェクタ21が設けられている。 The intake manifold 19, an injector 21 for injecting fuel is provided in the vicinity of an intake port 13. 複数のインジェクタ21は、共通のデリバリーパイプ22に接続されている。 A plurality of injectors 21 are connected to a common delivery pipe 22. デリバリーパイプ22は、燃料ポンプ23を介して燃料タンク24と連通している。 Delivery pipe 22 communicates with the fuel tank 24 via the fuel pump 23.

吸気通路20の途中には、吸気圧を検出する吸気圧センサ25が設けられている。 In the middle of the intake passage 20, an intake pressure sensor 25 is provided for detecting the intake pressure. 吸気圧センサ25の上流には、スロットルバルブ26が設けられている。 Upstream of the intake pressure sensor 25, the throttle valve 26 is provided. スロットルバルブ26は、スロットルモータ27により駆動される電子制御式のバルブである。 Throttle valve 26 is an electronically controlled valve that is driven by a throttle motor 27. スロットルバルブ26は、アクセル開度センサ33により検出されるアクセル開度AAに基づいて駆動されるものである。 Throttle valve 26 is intended to be driven on the basis of the accelerator opening AA detected by the accelerator opening sensor 33. スロットルバルブ26の近傍には、スロットル開度TAを検出するスロットル開度センサ28が設けられている。 In the vicinity of the throttle valve 26, a throttle opening sensor 28 for detecting the throttle opening TA is provided.

スロットルバルブ26の上流には、過給された空気を冷却するインタークーラ29が設けられている。 Upstream of the throttle valve 26, an intercooler 29 for cooling the supercharged air is provided. インタークーラ29の上流には、過給器30のコンプレッサ30aが設けられている。 The upstream of the intercooler 29, a compressor 30a of the turbocharger 30 are provided. コンプレッサ30aは、連結軸30cを介してタービン30bと連結されている。 Compressor 30a is connected to the turbine 30b via a connection shaft 30c. タービン30bは、後述する排気通路38に設けられている。 Turbine 30b is provided in the exhaust passage 38 to be described later. このタービン30bが排気エネルギにより回転駆動されることによって、コンプレッサ30aが回転駆動される。 By this turbine 30b is rotated by exhaust energy, the compressor 30a is rotated.

コンプレッサ30aの上流にはエアフロメータ31が設けられている。 Airflow meter 31 is provided upstream of the compressor 30a. エアフロメータ31は吸入空気量Gaを検出するように構成されている。 Airflow meter 31 is configured to detect the intake air amount Ga. エアフロメータ31の上流にはエアクリーナ32が設けられている。 An air cleaner 32 is provided upstream of the air flow meter 31.

また、シリンダヘッド8は、燃焼室10と連通する排気ポート35を備えている。 Further, the cylinder head 8 has an exhaust port 35 which communicates with the combustion chamber 10. 排気ポート35と燃焼室10との接続部には排気バルブ36が設けられている。 The connecting portion between the exhaust port 35 and the combustion chamber 10 and an exhaust valve 36 are provided. 排気ポート35は、排気マニホールド37を介して排気通路38に接続されている。 Exhaust port 35 is connected to the exhaust passage 38 via an exhaust manifold 37. 排気マニホールド37は、上記吸気マニホールド19と対向するように配置されている。 Exhaust manifold 37 is disposed so as to face the intake manifold 19. 上述したように、排気通路38には、過給器30のタービン30bが設けられている。 As described above, in the exhaust passage 38, a turbine 30b of the turbocharger 30 are provided. タービン30bは、排気通路38を流通する排気ガスのエネルギによって回転駆動されるように構成されている。 Turbine 30b is configured to be rotated by the energy of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 38. タービン30bの下流には、排気ガスを浄化する触媒39が設けられている。 Downstream of the turbine 30b, a catalyst 39 is provided for purifying exhaust gas. 触媒39の上流には、排気空燃比を検出する空燃比センサ40が設けられている。 Upstream of catalyst 39, the air-fuel ratio sensor 40 for detecting an exhaust air-fuel ratio is provided.

また、本実施の形態のシステムは、制御装置としてのECU(Electronic Control Unit)60を備えている。 The system of the present embodiment includes an ECU (Electronic Control Unit) 60 as a control device. ECU60の出力側には、点火プラグ11、インジェクタ21、燃料ポンプ23、スロットルモータ27、電動アクチュエータ52等が接続されている。 The output side of the ECU 60, the ignition plug 11, the injector 21, the fuel pump 23, the throttle motor 27, such as an electric actuator 52 is connected. ECU60の入力側には、クランク角センサ6、冷却水温センサ7、筒内圧センサ12、スロットル開度センサ28、エアフロメータ31、アクセル開度センサ33、空燃比センサ40等が接続されている。 The input side of the ECU 60, the crank angle sensor 6, the cooling water temperature sensor 7, the cylinder pressure sensor 12, a throttle opening sensor 28, the airflow meter 31, an accelerator opening sensor 33, air-fuel ratio sensor 40, etc. are connected.
ECU60は、クランク角度CAに基づいて、機関回転数NEを算出する。 ECU60, based on the crank angle CA, and calculates the engine speed NE. さらに、ECU60は、クランク角度CAに基づいて、機関回転数NEの変動量(以下「回転変動量」という。)を算出する。 Furthermore, ECU 60, based on the crank angle CA, the fluctuation amount of the engine speed NE (hereinafter referred to as "rotational fluctuation amount".) Is calculated. また、ECU60は、吸入空気量Gaに基づいて、負荷KLを算出する。 Further, ECU 60 is based on the intake air amount Ga, and calculates the load KL.
ECU60は、内燃機関の運転状態(機関回転数NE,吸入空気量Ga等)に応じて、第1可変動弁機構17のアクチュエータ52の作動量を制御することで、吸気バルブ14のリフト量及び作用角を制御する。 ECU60, depending on the operating state of the internal combustion engine (engine rotational speed NE, the intake air amount Ga or the like), by controlling the operation amount of the actuator 52 of the first variable valve mechanism 17, the lift amount of the intake valve 14 and to control the working angle. また、ECU60は、第2可変動弁機構18のアクチュエータ53の作動量を制御することで、吸気バルブ14のバルブタイミングを制御する。 Further, ECU 60, by controlling the operation amount of the actuator 53 of the second variable valve mechanism 18, which controls the valve timing of the intake valve 14.
ECU60は、各センサの出力に基づいて、燃料噴射制御や点火時期制御のような内燃機関全体の制御を実行する。 ECU60, based on the outputs of the sensors to carry out overall control of the internal combustion engine such as fuel injection control and ignition timing control.

[第1可変動弁機構17の構成] [Configuration of the first variable valve mechanism 17 '
図3は、図1に示すシステムにおいて、第1可変動弁機構17の構成を説明するための図である。 3, in the system shown in FIG. 1 is a diagram for explaining the configuration of the first variable valve mechanism 17. 図4は、図3に示す第1可変動弁機構17において、制御軸44の近傍を示す図である。 Figure 4 is the first variable valve mechanism 17 shown in FIG. 3 is a diagram showing the vicinity of the control shaft 44.

図3に示すように、ロッカーアーム41の一端は吸気バルブ14によって支持されている。 As shown in FIG. 3, one end of the rocker arm 41 is supported by the intake valve 14. 可変動弁機構17は、吸気カム16とロッカーアーム41との間に介在している。 Variable valve mechanism 17 is interposed between the intake cam 16 and the rocker arm 41. 可変動弁機構17は、吸気カム16の回転運動とロッカーアーム41の揺動運動との連動状態を連続的に変化させるように構成されている。 Variable valve mechanism 17 is configured to interlock state of the swinging motion of the rotating motion and the rocker arm 41 of the intake cam 16 so as to continuously vary.

可変動弁機構17は、吸気カム軸15と平行に配置された制御軸44を備えている。 Variable valve mechanism 17 includes a control shaft 44 which is arranged parallel to the intake camshaft 15. 制御軸44は、軸方向に移動可能に構成されている。 Control shaft 44 is movable in the axial direction. 図4に示すように、制御軸44には、入力部45と、この入力部45を挟むようにして配置された2つの揺動カム46L,46Rとが回転可能に取り付けられている。 As shown in FIG. 4, the control shaft 44, an input unit 45, arranged so as to sandwich the input unit 45 the two oscillating cams 46L, and a 46R are rotatably mounted. 入力部45の外周面には、突出する2つのアーム45aが形成されている。 The outer peripheral surface of the input unit 45, the two arms 45a that protrudes. 2つのアーム45aの先端には、軸45bを中心として回転可能なローラ45cが取り付けられている。 The tips of the two arms 45a, rotatable roller 45c is mounted around the shaft 45b. このローラ45cは、図3に示すように、吸気カム16の周面に押し当てられている。 The rollers 45c, as shown in FIG. 3, is pressed against the peripheral surface of the intake cam 16. 入力部45の内周面には、ヘリカルスプライン45dが形成されている。 The inner peripheral surface of the input unit 45, the helical spline 45d is formed. このヘリカルスプライン45dは、軸方向に右ネジの螺旋状に形成されている。 The helical spline 45d is formed in a spiral right-handed screw in the axial direction.

揺動カム46の外周面には、突出する略三角形状のノーズ46aが形成されている。 The outer peripheral surface of the swing cam 46, a substantially triangular nose 46a that protrudes. 揺動カム46の内周面には、ヘリカルスプライン46bが形成されている。 The inner peripheral surface of the swing cam 46, the helical splines 46b are formed. このヘリカルスプライン46bは、軸方向に左ネジの螺旋状に形成されている。 The helical spline 46b is formed in the axial direction in a spiral-shaped left-hand thread.

制御軸44には、スライダギヤ50が取り付けられている。 The control shaft 44, the slider gear 50 is attached. スライダギヤ50は、右ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン50aを備えている。 Slider gear 50 is provided with a helical spline 50a formed on the right screw spiral. さらに、制御軸44には、このヘリカルスプライン50aを挟んで、左ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン50bが2つ配置されている。 Further, the control shaft 44, the sides of the helical splines 50a, helical spline 50b formed on the left-hand thread spirally disposed two. ヘリカルスプライン50aは入力部45のヘリカルスプライン45dと、ヘリカルスプライン50bは揺動カム46のヘリカルスプライン46bと、それぞれ噛み合わされている。 Helical spline 50a is a helical spline 45d of the input unit 45, the helical spline 50b is a helical spline 46b of swing cam 46, are engaged respectively.

図3に示すように、揺動カム46の下方には、上記ロッカーアーム41が配置されている。 As shown in FIG. 3, below the swing cam 46, the rocker arm 41 is disposed. ロッカーアーム41の中間部にはロッカーローラ42が回転可能に取り付けられている。 The middle portion of the rocker arm 41 are the rocker roller 42 is rotatably mounted. ロッカーローラ42は、揺動カム46の周面に押し当てられている。 The rocker roller 42 is pressed against the peripheral surface of the swing cam 46. ロッカーアーム41の他端は、油圧式ラッシュアジャスタ43によって回転自在に支持されている。 The other end of the rocker arm 41 is rotatably supported by a hydraulic lash adjuster 43.

図5は、制御軸44の駆動機構を示す図である。 Figure 5 is a diagram showing a driving mechanism of a control shaft 44. 具体的には、図5(A)は駆動機構を示す側面図であり、図5(B)はその平面図である。 Specifically, FIG. 5 (A) is a side view showing a driving mechanism, FIG. 5 (B) is a plan view thereof. 図5に示すように、制御軸44の端部には、ラックギヤ44aが形成されている。 As shown in FIG. 5, the end of the control shaft 44, a rack gear 44a is formed. このラックギヤ44aと噛み合わされるようにピニオンギヤ51が配置されている。 Pinion gear 51 is arranged so as to be engaged with the rack gear 44a. ピニオンギヤ51は、電動式のアクチュエータ(以下「電動アクチュエータ」という。)52の出力軸52aと固定されている。 Pinion gear 51, electric actuators (hereinafter referred to as "electric actuator".) 52 which is fixed to the output shaft 52a. これにより、電動アクチュエータ52の回転力が与えられた場合に、制御軸44を軸方向に移動させることが可能となる。 Thus, when the rotational force of the electric actuator 52 is given, it is possible to move the control shaft 44 in the axial direction.

上記の構成によれば、制御軸44が軸方向に移動することで、入力部45と揺動カム46とが互いに逆方向に回転する。 According to the above configuration, the control shaft 44 by moving in the axial direction, the input unit 45 and the rocking cam 46 are rotated in the opposite directions. これにより、入力部45のローラ45cと、揺動カム46のノーズ46aとの位相差が変化する。 Thus, the phase difference between the roller 45c of the input unit 45, and the nose 46a of the swing cam 46 is changed. よって、ECU60の指令に基づいて電動アクチュエータ52が駆動されることで、制御軸44の軸方向における位置を調整することができ、吸気バルブ14のリフト量及び作用角が可変となる。 Therefore, by the electric actuator 52 is driven based on a command ECU 60, it is possible to adjust the position in the axial direction of the control shaft 44, the lift amount and the working angle of the intake valve 14 is variable. 具体的には、吸気バルブ14のリフト量及び作用角は、制御軸44を方向Fへ移動させるほど大きくなり、制御軸44を方向Rへ移動させるほど小さくなる。 Specifically, the lift amount and the working angle of the intake valve 14, as increases moving the control shaft 44 in the direction F, comprising a control shaft 44 to displace in the direction R decreases.

[実施の形態1の特徴] [Features of First Embodiment]
上記システムによれば、可変動弁機構17の制御軸44の位置を制御することで、吸気バルブ14のリフト量及び作用角を小さくすることができる。 According to the system, by controlling the position of the control shaft 44 of the variable valve mechanism 17, it is possible to reduce the lift amount and the working angle of the intake valve 14. 小リフト量及び小作用角で運転することにより、大きいスロットル開度TAを確保しつつ、燃焼室10内に吸入される空気量を抑えることができる。 By operating in the small lift and small operating angle, while ensuring a large throttle opening degree TA, it is possible to suppress the amount of air sucked into the combustion chamber 10. よって、ポンピングロスの低減により、燃費を向上させることができる。 Thus, by reducing the pumping loss, thereby improving the fuel economy.

ところで、吸気バルブ14にデポジットが付着したり、リフト量の調整不良が発生したりすると、気筒間でリフト量及び作用角のばらつきが生じる。 Incidentally, or adhered deposit intake valve 14, the lift amount of the misalignment is or generated, the variation of the lift amount and operating angle occurs between the cylinders. その結果、気筒間で吸入空気量のばらつきが生じてしまう。 As a result, variations in the amount of intake air occurs between cylinders. 上述したように、小リフト量及び小作用角で運転する場合は吸入空気量が少ないため、吸入空気量が多い場合に比して、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきの影響が大きい。 As described above, since a small amount of intake air when operating in a small lift and small operating angle, as compared with the often intake air amount, a large influence of variations of the lift amount and the working angle between the cylinders. 従って、小リフト量及び小作用角で運転する場合には、かかるばらつきが小さくても、大きなトルク変動が生じたり、大幅に空燃比制御性が低下する可能性がある。 Therefore, when operating in a small lift and small operating angle can be small such variations, or cause a large torque fluctuations, significantly might air-fuel ratio control may decrease. よって、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを定期的に検出する必要がある。 Therefore, it is necessary to periodically detecting the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders. かかるばらつきは、例えば、気筒毎に求められた吸入空気量の差(以下「吸気量差」という。)に基づいて検出することができる。 Such variations, for example, can be detected based on the difference between the intake air amount obtained for each cylinder (hereinafter referred to as "the intake air amount difference.").

既述した装置によれば、アイドル運転時に、気筒間のリフト特性(リフト量及び作用角)のばらつきが検出されている。 According to above the apparatus, during idle operation, variations in the lift characteristics between cylinders (lift amount and operating angle) is detected. しかしながら、アイドル運転時は吸気圧が低いため、吸入空気量が少ない。 However, since idling operation low intake pressure, a small amount of intake air. このため、気筒間のリフト特性のばらつきを精度良く検出することが難しい。 Therefore, it is difficult to accurately detect the variation in the lift characteristics between cylinders.

そこで、本実施の形態1においては、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを検出する際に、過給器30を用いて過給することで、吸気圧を高くする。 Therefore, in the first embodiment, when detecting the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders, by supercharging using the supercharger 30, to increase the intake pressure. 図6は、吸気圧と負荷との関係を示す図である。 Figure 6 is a diagram showing the relationship between the load and the intake pressure. 図6において、作用角がAである場合を直線L1で示すと共に、作用角がAからαだけばらついた場合を直線L2で示している。 6, with shows a case working angle is A with a straight line L1, illustrates the case where duration is varied by α from A with a straight line L2. なお、機関回転数NEは、低く且つ一定とする。 Incidentally, the engine rotational speed NE, a low and constant. また、図中の縦軸に示される負荷は、吸入空気量に対応する。 The load represented on the vertical axis in the figure correspond to the intake air amount. 吸気圧が低い場合には吸気量差D1は小さいが、吸気圧が高い場合には吸気量差D2は大きくなる。 While the case of low intake pressure intake amount difference D1 is small, the intake air amount difference D2 in the case of high intake air pressure increases. よって、吸気圧を高めることで吸気圧が低い場合に比して吸気量差を大きくすることができる。 Therefore, it is possible to increase the intake air amount difference in comparison with the case that low intake pressure by increasing the intake pressure. このため、小リフト量及び小作用角で運転する場合においても、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを精度良く検出することができる。 Therefore, even when operating at a small lift and small operating angle, it is possible to accurately detect the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders.

また、ばらつき検出時には、機関回転数NEが所定値よりも低い(すなわち、低回転である)ことが望ましい。 Further, at the time of variation detection, the engine speed NE is lower than the predetermined value (i.e., a low rotation) it is desirable. これは、高回転になるほど爆発間隔が短くなり、気筒毎の燃焼変動や吸気圧が検出し難くなるためである。 This firing interval as rotating at the high speed is short, the combustion fluctuation or the intake pressure of each cylinder is to become difficult to detect. 上述したように、小リフト量及び小作用角で運転する場合に、吸気圧を高めると、比較的高負荷の条件となる(図6参照)。 As described above, when operating in a small lift and small operating angle, increasing the intake pressure, a condition of relatively high load (see FIG. 6). すなわち、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきの最適な検出条件は、低回転かつ高負荷となる。 That is, the optimal conditions for detecting the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders, a low rotation speed and high load. 実際の運転中に、低回転かつ高負荷となるのは加速途中の一部であり、発生頻度が少ないため検出機会が少ない上に、非定常状態(過渡状態)となってしまう。 During actual operation, it becomes a low rotation speed and high load is part of the middle of acceleration, on a small detection opportunities for occurrence frequency is small, resulting in a non-steady state (transient state).
図7は、負荷とトルクとの関係を示す図である。 Figure 7 is a diagram showing a relationship between the load and torque. ここで、機関回転数NEは、低く且つ一定とする。 Here, the engine speed NE, and low and constant. 図7に示すように、小リフト量及び小作用角で運転中に、上記のように過給により吸気圧を高めると、出力トルクが必要トルクよりも大きくなってしまう。 As shown in FIG. 7, while driving the small lift and small operating angle, increasing the intake pressure by the supercharging as described above, it becomes larger than the required torque is output torque. そこで、本実施の形態1においては、過給により発生する余剰のトルクを低減すべく、点火時期を遅角する。 Therefore, in the first embodiment, in order to reduce the excess torque generated by supercharging, retarding the ignition timing. これにより、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを検出する際に、一定の必要トルクを得ることができる。 Thus, when detecting the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders, it is possible to obtain a constant torque requirements. すなわち、定常状態を実現することができる。 That is, it is possible to realize a steady state. 従って、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきの検出機会を増やすことができる。 Therefore, it is possible to increase the detection opportunities variation of the lift amount and the working angle between the cylinders.

[実施の形態1における具体的処理] [Details of Process Performed by First Embodiment]
図8は、本実施の形態1において、ECU60が実行するルーチンを示すフローチャートである。 8, in the first embodiment, is a flowchart illustrating a routine that the ECU60 executes.
図8に示すルーチンでは、先ず、内燃機関1の運転状態を取得する(ステップ100)。 In the routine shown in FIG. 8, first, to acquire the operating state of the internal combustion engine 1 (step 100). このステップ100では、機関回転数NE、負荷KL、吸気圧、筒内圧等がECU60内に読み込まれる。 In step 100, the engine speed NE, the load KL, the intake pressure, the cylinder pressure and the like are read in the ECU 60.

次に、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきの検出要求が有るか否かを判別する(ステップ102)。 Next, it is determined whether or not variation detection request of the lift amount and the working angle between the cylinders there is (step 102). このステップ102では、前回のばらつき検出時から所定の距離だけ走行したか否かが判別される。 In step 102, whether the vehicle travels from the previous variation detection by a predetermined distance or not. ここで、ECU60は、本ルーチンとは別のルーチンにおいて、前回のばらつき検出時からの走行距離数をカウントしている。 Here, ECU 60 differs from the routine in another routine counts the travel distance count from the previous variation detection. このステップ102では、カウントされた走行距離数を読み込み、読み込んだ走行距離数が基準値よりも大きい場合に、ばらつき検出要求が有ると判断する。 In step 102, the counted reads the mileage number, read the travel distance count is greater than the reference value, it is determined that the variation detection request is present.

上記ステップ102でばらつき検出要求が無いと判別された場合、つまり、走行距離数が基準値以下である場合には、本ルーチンを一旦終了する。 If it is determined that there is no variation detection request in step 102, that is, if the travel distance number is less than the reference value, the routine is finished. 一方、ステップ102でばらつき検出要求が有ると判別された場合には、ばらつき検出の前提条件を具備しているか否かを判別する(ステップ104)。 On the other hand, when the variation detection request is judged that there is a step 102, it is determined whether or not provided with prerequisites variation detection (step 104). このステップ104では、例えば、小リフト量/小作用角で運転中であり、機関回転数NEが所定値以下(すなわち、低回転)であり、かつ、定常運転中であるか否かが判別される。 In step 104, for example, in operation the small lift / small operating angle, the engine speed NE is below a predetermined value (i.e., low rotation) is, and whether or not during steady operation is determined that.

上記ステップ104で前提条件を具備していないと判別された場合には、本ルーチンを一旦終了する。 If it is determined that not provided with assumptions in the above step 104, the routine is finished. 一方、上記ステップ104で前提条件を具備していると判別された場合には、ECU60内に予め記憶されたマップを参照して、上記ステップ100で取得した運転状態に応じた目標吸気圧を算出する(ステップ106)。 On the other hand, if it is determined that comprises a precondition in step 104, calculates a target intake pressure corresponding to with reference to a map stored in the ECU 60, the operation state acquired in step 100 (step 106). このステップ106では、過給により高められる吸気圧の目標値が算出される。 In step 106, the target value of the intake pressure is increased by supercharging is calculated.

次に、上記ステップ106で算出した目標吸気圧となるように、過給器30による過給を実行する(ステップ108)。 Next, so that the target intake pressure calculated in step 106, performing a supercharging by the supercharger 30 (step 108). その後、過給による出力トルクの上昇を抑制すべく、目標点火時期を遅角する(ステップ110)。 Thereafter, in order to suppress the increase of the output torque due to supercharging, retarding the target ignition timing (step 110). ここで、ECU60は、本ルーチンとは別のルーチンにおいて、ECU60内に記憶されたマップを参照して、内燃機関1の運転状態に応じた目標点火時期を算出している。 Here, ECU 60, in another routine and this routine, with reference to the map stored in the ECU 60, calculates the target ignition timing in accordance with the operating state of the internal combustion engine 1. ステップ110では、過給により目標吸気圧に達した場合の推定出力トルクと、非過給時の必要トルクとの差に応じて、目標点火時期の遅角量が算出される。 In step 110, the estimated output torque that of the target intake pressure by the supercharging, according to the difference between the required torque at the time of non supercharging, the retard amount of the target ignition timing is calculated.

そして、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを検出する(ステップ112)。 Then, to detect the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders (step 112). このステップ112では、気筒毎の吸入空気量を求め、その求めた吸入空気量の差に基づいて、ばらつきが検出される。 In step 112, obtains the intake air amount for each cylinder based on the difference between the determined intake air amount variation is detected. なお、吸入空気量以外にも、気筒毎の機関回転数、吸気圧、筒内圧又は排気空燃比を求め、それらの差分に基づいて、ばらつきを検出することができる。 Incidentally, in addition to the intake air amount, the engine speed for each cylinder, intake pressure, obtains the cylinder pressure or exhaust air-fuel ratio, based on their difference, it is possible to detect the variation.

以上説明したように、図8に示すルーチンによれば、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを検出する際に、過給を行うことで吸気圧が高められる。 As described above, according to the routine shown in FIG. 8, when detecting the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders, the intake pressure by performing supercharging is increased. これにより、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきに伴う気筒間の吸入空気量等の差を大きくすることができる。 This makes it possible to increase the difference in intake air amount or the like between the cylinders due to the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders. 従って、小リフト量及び小作用角で運転する場合であっても、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを精度良く検出することができる。 Therefore, even when operating at a small lift and small operating angle, it is possible to accurately detect the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders.
さらに、過給により上昇する発生トルクを、点火時期の遅角により低減することができる。 Further, the generated torque to increase by supercharging, can be reduced by retarding the ignition timing. このため、低回転かつ高負荷時に定常運転状態を実現することができる。 Therefore, it is possible to realize a steady operating condition at a low rotation speed and high load. よって、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきの検出機会を増やすことができる。 Therefore, it is possible to increase the detection opportunities variation of the lift amount and the working angle between the cylinders.

ところで、本実施の形態1においては、吸気圧を高めることに伴う出力トルクの上昇を点火時期を遅角することで低減しているが、出力トルクを低減する手法はこれに限られない。 Incidentally, in the first embodiment, but is reduced by retarding the ignition timing to increase the output torque accompanying the increasing the intake pressure, a method of reducing the output torque is not limited to this. 例えば、内燃機関の他に動力源としてのモータジェネレータを備えるハイブリッド車両に対して本発明を適用した場合には、該モータジェネレータにより出力トルクを吸収することができる。 For example, in the case of applying the present invention for a hybrid vehicle including a motor generator as a power source in addition to the internal combustion engine, it is possible to reduce the output torque by the motor generator. 図9は、本実施の形態1の変形例において、ECU60が実行するルーチンを示すフローチャートである。 9, in the modification of the first embodiment, is a flowchart illustrating a routine that the ECU60 executes. 図8に示すフローとの相違は、ステップ110に代えてステップ111の処理を実行する点である。 The difference between the flow shown in FIG. 8 is that executes the process of step 111 instead of step 110. すなわち、図9に示すルーチンのステップ111では、上記ステップ108で過給されたことにより発生する余剰のトルクを、モータジェネレータ(電動機)により吸収する。 That is, in step 111 of the routine shown in FIG. 9, the excess torque generated by which is supercharged in step 108, is absorbed by the motor generator (electric motor). その後、上記実施の形態1と同様に、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを検出する(ステップ112)。 Thereafter, as in the first embodiment, it detects the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders (step 112). この場合も、上記実施の形態1と同様に、過給により上昇するトルクを低減することができるため、低回転かつ高負荷時に定常運転状態を実現することができる。 In this case, as in the first embodiment, it is possible to reduce the torque increased by supercharging, it is possible to realize a steady operating condition at a low rotation speed and high load. よって、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきの検出機会を増やすことができる。 Therefore, it is possible to increase the detection opportunities variation of the lift amount and the working angle between the cylinders.

また、本実施の形態1においては、吸気バルブのリフト量及び作用角を変更可能な第1可変動弁機構17が用いられているが、この第1可変動弁機構17の代わりに吸気バルブのリフト量と作用角の少なくとも何れか一方を変更可能な可変動弁機構を用いることができる。 In the first embodiment, the first variable valve mechanism 17 capable of changing the lift amount and the working angle of the intake valve is used, the intake valve instead of the first variable valve mechanism 17 it can be used lift and at least one capable of changing the variable valve mechanism in the working angle. 例えば、吸気バルブのリフト量と作用角を独立して変更可能な電磁駆動弁を用いることができる。 For example, it is possible to use a mutable electromagnetically driven valve independently operating angle and lift amount of the intake valve. この場合においても、リフト量と作用角の少なくとも何れか一方の気筒間ばらつきを精度良く検出することができ、該気筒間ばらつきの検出機会を増やすことができる。 Also in this case, the lift amount and the variation between at least one of the cylinders of the operating angle can be accurately detected, it is possible to increase the detection opportunities variation among the gas cylinder. 後述する実施の形態2においても同様である。 The same applies to the second embodiment to be described later.

尚、本実施の形態1及びその変形例においては、ECU60が、ステップ112の処理を実行することにより第1の発明における「検出手段」が、ステップ106及び108の処理を実行することにより第1の発明における「制御手段」が、ステップ110の処理を実行することにより第2の発明における「点火時期遅角手段」が、ステップ111の処理を実行することにより第3の発明における「制御手段」が、それぞれ実現されている。 In the first embodiment and its modifications of the present embodiment, first by ECU60 is, the "detection means" in the first aspect of the present invention by executing the process of step 112, executes the processing of steps 106 and 108 1 "control means", by executing the process of step 110 is "ignition timing retard means" in the second invention, "control means" in the third embodiment is realized by executing the process of step 111 in the present invention There are realized respectively.

実施の形態2. The second embodiment.
次に、図10〜図12を参照して、本発明の実施の形態2について説明する。 Next, with reference to FIGS. 10 to 12, it will be described a second embodiment of the present invention. 本実施の形態2のシステムは、図1〜図5に示すハードウェア構成を用いて、ECU60に、後述する図11に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。 System of the second embodiment, by using the hardware configuration shown in FIGS. 1 to 5, the ECU 60, can be realized by executing a routine shown in FIG. 11 to be described later.

[実施の形態2の特徴] Features of Embodiment 2]
吸入空気量は、吸気圧が一定である条件下では、吸気バルブ14の閉弁時期によって定まる。 Intake air amount, the conditions are the intake pressure is constant, determined by the closing timing of the intake valve 14. すなわち、吸気バルブ14の閉弁時期が上死点TDCに近いほど吸入空気量は少なく、下死点BDCに近いほど吸入空気量は多い。 That is, as the intake air amount close to the top dead center TDC closing timing of the intake valve 14 is small, the intake air quantity closer to the bottom dead center BDC are many. よって、通常の場合、気筒間でリフト量/作用角のばらつきが発生しているとすると、吸気圧が同じであれば、吸気バルブ14の閉弁時期が異なっていることとなる。 Therefore, usually, when the variation of the lift amount / working angle between the cylinders is occurring, when the same intake pressure, so that the are different closing timing of the intake valve 14.

ところで、気筒間で吸気バルブ14の閉弁時期がばらついている場合であっても、気筒間の吸入空気量のばらつきが非常に小さくなる場合がある。 Incidentally, even if variations in the valve closing timing of the intake valve 14 between the cylinders, there is a case where the variation of the intake air amount among the cylinders becomes very small. この場合、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきの検出が難しい。 In this case, it is difficult the detection of the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders.
図10は、吸気バルブ14の閉弁時期が異なっているにも関わらず、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきの検出が困難な場合を示す図である。 Figure 10 is an intake valve closing timing of the valve 14 even though different, is a diagram illustrating a case where the detection of the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders is difficult. 図10に示す例では、吸気バルブ14の目標閉弁時期が下死点BDCに設定されている。 In the example shown in FIG. 10, the target closing timing of the intake valve 14 is set to bottom dead center BDC. 図10に示すように、作用角が目標値よりも小さくずれることで吸気バルブ14の閉弁時期が下死点よりも進角側にシフトしている。 As shown in FIG. 10, the closing timing of the intake valve 14 by operating angle deviates less than the target value is shifted to the advance side than the bottom dead center. さらに、作用角が目標値よりも大きくずれることで吸気バルブ14の閉弁時期が下死点よりも遅角側にシフトしている。 Furthermore, the closing timing of the intake valve 14 by operating angle deviates greater than the target value is shifted to the retard side than the bottom dead center. 図10に示す例では、吸気バルブ14の閉弁時期が下死点付近で角度Bだけばらついている。 In the example shown in FIG. 10, the closing timing of the intake valve 14 is varied by an angle B in the vicinity of the bottom dead center. このように下死点付近でばらつきが生じたとしても、吸気脈動が大きい場合を除き、作用角が目標値よりも大きくずれた場合と小さくずれた場合とでは吸入空気量は同等である。 Thus even variations occur in the vicinity of the bottom dead center, unless intake pulsation is large, the the case of deviations smaller and if the operating angle is deviated larger than the target value is equivalent intake air quantity. よって、吸気バルブ14の閉弁時期が下死点付近でばらついているにも関わらず、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを精度良く検出することが難しい。 Therefore, despite the variations in the vicinity of the bottom dead center, it is difficult to accurately detect the variation of the lift amount and the working angle of the cylinders closing timing of the intake valve 14.

そこで、本実施の形態2では、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを検出する際に、吸気バルブ14の目標閉弁時期を上死点後90度(90°ATDC)に設定する。 Therefore, in the second embodiment, when detecting the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders, the target closing timing of the intake valve 14 after top dead center 90 ° (90 ° ATDC).
図11は、本実施の形態2において、気筒間のリフト量及び作用角のばらつき検出時に設定される吸気バルブ14の目標閉弁時期を示す図である。 11, in the second embodiment, a diagram showing a target valve-closing timing of the intake valve 14 is set at the time of variation detection of the lift amount and the working angle between the cylinders.
図11に示す場合における吸気バルブ14の閉弁時期のばらつき量Bは、図10に示す場合におけるばらつき量Bと同じとする。 Variation amount B of the closing timing of the intake valve 14 in the case shown in FIG. 11, the same as the amount of variation B in the case shown in FIG. 10. すなわち、図11に示す例でも、吸気バルブ14の閉弁時期が目標閉弁時期よりも進角側と遅角側とにずれている。 That is, in the example shown in FIG. 11, the closing timing of the intake valve 14 is shifted to the advance side and the retard side from the target closing timing. 図10に示す場合に比して、吸気バルブ14の閉弁時期のばらつきに伴う気筒間の吸入空気量ばらつきを大きくすることができる。 Compared to the case shown in FIG. 10, it is possible to increase the intake air amount variation among the cylinders due to variations in the closing timing of the intake valve 14. このため、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきの検出を精度良く行うことができる。 Therefore, it is possible to accurately detect the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders.

[実施の形態2における具体的処理] [Details of Process Performed by Second Embodiment
図12は、本実施の形態2において、ECU60が実行するルーチンを示すフローチャートである。 12, in the second embodiment, is a flowchart illustrating a routine that the ECU60 executes.
図12に示すルーチンでは、先ず、実施の形態1と同様に、ステップ100,102,104の処理を順次実行する。 In the routine shown in FIG. 12, first, as in the first embodiment, sequentially executes the processing of steps 100, 102, 104.
ステップ104でばらつき検出の前提条件を具備していると判別された場合には、第2可変動弁機構18を用いて、吸気バルブ14の目標閉弁時期を上死点後90度付近に設定する(ステップ114)。 When it is determined that comprises the prerequisites of the variation detected in step 104, using the second variable valve mechanism 18, set near 90 ° after top dead center the target closing timing of the intake valve 14 (step 114).
その後、上記実施の形態1と同様に、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを検出する(ステップ112)。 Thereafter, as in the first embodiment, it detects the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders (step 112).

以上説明したように、図12に示すルーチンによれば、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを検出する際に、吸気バルブ14の目標閉弁時期が上死点後90度に設定される。 As described above, according to the routine shown in FIG. 12, when detecting the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders, the target closing timing is set to 90 degrees after top dead center of the intake valve 14 . これにより、吸気バルブ14のリフト量及び作用角が気筒間でばらついた場合には、つまり、吸気バルブ14の閉弁時期が気筒間でばらついた場合には、確実に吸入空気量がばらつくようにすることができる。 Thus, when the lift amount and the working angle of the intake valve 14 varies between the cylinders, that is, if the closing timing of the intake valve 14 varies among the cylinders is surely as the intake air amount varies can do. よって、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきを精度良く検出することができる。 Therefore, it is possible to accurately detect the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders.

ところで、本実施の形態2を上記実施の形態1もしくはその変形例と組み合わせることができる。 Incidentally, the second embodiment can be combined with Embodiment 1 or a modification of the above embodiment. 具体的には、図8又は図9のフローのステップ112の前に、ステップ114の処理を実行するようにしてもよい。 More specifically, prior to the flow of step 112 of FIG. 8 or FIG. 9, may be such that the process in step 114.

尚、本実施の形態2においては、ECU60が、ステップ112の処理を実行することにより第4の発明における「検出手段」が、ステップ114の処理を実行することにより第4の発明における「制御手段」が、それぞれ実現されている。 In the second embodiment, ECU 60 is, by executing the process of step 112 is "detection means" in the fourth aspect of the present invention, "control means in the fourth embodiment is realized by executing the process of step 114 "it has been realized, respectively.

本発明の実施の形態1によるシステムの全体構成を説明するための図である。 It is a diagram for explaining an overall configuration of a system according to the first embodiment of the present invention. 図1に示すシステムにおける内燃機関1の近傍を示す図である。 Is a diagram showing the vicinity of the internal combustion engine 1 in the system shown in FIG. 図1に示すシステムにおいて、第1可変動弁機構17の構成を説明するための図である。 In the system shown in FIG. 1 is a diagram for explaining the configuration of the first variable valve mechanism 17. 図3に示す第1可変動弁機構17において、制御軸44の近傍を示す図である。 In the first variable valve mechanism 17 shown in FIG. 3 is a diagram showing the vicinity of the control shaft 44. 制御軸44の駆動機構を示す図である。 It is a diagram showing a driving mechanism of a control shaft 44. 吸気圧と負荷との関係を示す図である。 Is a diagram showing the relationship between the intake pressure and the load. 負荷とトルクとの関係を示す図である。 It is a diagram showing a relationship between the load and torque. 本発明の実施の形態1において、ECU60が実行するルーチンを示すフローチャートである。 In the first embodiment of the present invention, it is a flowchart illustrating a routine that the ECU60 executes. 本発明の実施の形態1の変形例において、ECU60が実行するルーチンを示すフローチャートである。 In the modification of the first embodiment of the present invention, it is a flowchart illustrating a routine that the ECU60 executes. 吸気バルブ14の閉弁時期が異なっているにも関わらず、気筒間のリフト量及び作用角のばらつきの検出が困難な場合を示す図である。 Despite the closing timing of the intake valve 14 are different, it is a diagram illustrating a case where the detection of the variation of the lift amount and the working angle between the cylinders is difficult. 本発明の実施の形態2において、気筒間のリフト量及び作用角のばらつき検出時に設定される吸気バルブ14の目標閉弁時期を示す図である。 In a second embodiment of the present invention, showing the target valve-closing timing of the intake valve 14 is set at the time of variation detection of the lift amount and the working angle between the cylinders. 本発明の実施の形態2において、ECU60が実行するルーチンを示すフローチャートである。 In a second embodiment of the present invention, it is a flowchart illustrating a routine that the ECU60 executes.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 内燃機関 2 気筒 6 クランク角センサ 10 燃焼室 11 点火プラグ 12 筒内圧センサ 13 吸気ポート 14 吸気バルブ 15 吸気カム軸 16 吸気カム 17 第1可変動弁機構 18 第2可変動弁機構 20 吸気通路 25 吸気圧センサ 26 スロットルバルブ 28 スロットル開度センサ 30 過給器 31 エアフロメータ 33 アクセル開度センサ 40 空燃比センサ 44 制御軸 45 入力部 46 揺動カム 52 電動アクチュエータ 53 アクチュエータ 60 ECU 1 internal combustion engine 2 cylinder 6 crank angle sensor 10 combustion chamber 11 ignition plug 12 in-cylinder pressure sensor 13 intake port 14 intake valve 15 intake camshaft 16 intake cam 17 first variable valve mechanism 18 second variable valve mechanism 20 intake passage 25 an intake pressure sensor 26 throttle valve 28 throttle position sensor 30 supercharger 31 air flow meter 33 accelerator opening sensor 40 air-fuel ratio sensor 44 control shaft 45 input unit 46 swing cam 52 electric actuator 53 actuator 60 ECU

Claims (4)

  1. 気筒毎に設けられた吸気バルブと、 An intake valve provided for each cylinder,
    前記吸気バルブのリフト量と作用角の少なくとも何れか一方を変更可能な可変動弁機構と、 And lift at least one capable of changing the variable valve mechanism in the working angle of the intake valve,
    吸気通路に設けられ、過給を行う過給手段と、 Provided in the intake passage, a supercharging unit for performing supercharging,
    前記可変動弁機構によりリフト量と作用角の少なくとも何れか一方が所定値よりも小さくされた状態で、気筒間のリフト量と作用角の少なくとも何れか一方のばらつきを検出する検出手段と、 Detection means at least one of the lift amount and operating angle in a state of being smaller than a predetermined value, for detecting at least one variation of the lift amount and the working angle between the cylinders by the variable valve mechanism,
    前記検出手段によるばらつき検出時に、前記過給手段により吸気圧を所定値以上に上昇させる制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。 Wherein when the variation detection by the detection means, the control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that a control means for increasing the intake pressure above a predetermined value by said supercharging means.
  2. 請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、 A control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1,
    前記制御手段は、前記検出手段によるばらつき検出時に、前記内燃機関の運転状態に基づいて算出される目標点火時期を遅角する点火時期遅角手段を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。 Wherein, said at variance detection by the detection means, the control apparatus for an internal combustion engine characterized by comprising a retarding ignition timing retard means the target ignition timing is calculated based on the operating state of the internal combustion engine .
  3. 請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、 A control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1,
    前記内燃機関の発生トルクを吸収可能な電動機を更に備え、 Further comprising an absorbing motor capable generation torque of the internal combustion engine,
    前記制御手段は、前記検出手段によるばらつき検出時に、前記過給手段により過給を行うことにより上昇する発生トルクを前記電動機により吸収させるものであることを特徴とする内燃機関の制御装置。 Wherein, said at variance detection by the detection means, the control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that the generated torque to increase by performing supercharging by the supercharger unit is intended to be absorbed by the electric motor.
  4. 気筒毎に設けられた吸気バルブと、 An intake valve provided for each cylinder,
    前記吸気バルブのリフト量及び作用角を変更可能な第1可変動弁機構と、 A first variable valve mechanism capable of changing a lift amount and working angle of the intake valve,
    前記吸気バルブの閉弁時期を変更可能な第2可変動弁機構と、 A second variable valve mechanism capable of changing the closing timing of the intake valve,
    前記第1可変動弁機構によりリフト量と作用角の少なくとも何れか一方が所定値よりも小さくされた状態で、気筒間のリフト量と作用角の少なくとも何れか一方のばらつきを検出する検出手段と、 In a state in which at least one is smaller than the predetermined value of the lift amount and the working angle by the first variable valve mechanism, a detecting means for detecting at least one variation of the lift amount and the working angle between the cylinders ,
    前記検出手段によるばらつき検出時に、前記第2可変動弁機構により前記吸気バルブの閉弁時期を上死点後90度付近に設定する制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。 When the variation detection by said detecting means, the control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that a control means for setting around 90 degrees after the top dead center the closing timing of the intake valve by the second variable valve mechanism .
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