JP2007225560A - ガスセンサのヒータ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】デューティ制御に起因するヒータの通電誤差を抑制し、センサ素子を望み通りに活性化させることのできるガスセンサのヒータ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの始動に際し、ガスセンサのセンサ素子を冷間状態からの活性化であるか否かを判定する。具体的には、ステップS102〜S104において、通電デューティ比が95%以上、素子インピーダンスzacが500Ω以上、且つ素子インピーダンス変化量Δzacが100Ω以下であるかを判定する。そして、これらの条件がすべて成立している場合に、駆動周期Tcを1000msecに設定し、いずれか1つでも条件が成立していない場合に、駆動周期Tcを100msecに設定する。
【選択図】図5
【解決手段】エンジンの始動に際し、ガスセンサのセンサ素子を冷間状態からの活性化であるか否かを判定する。具体的には、ステップS102〜S104において、通電デューティ比が95%以上、素子インピーダンスzacが500Ω以上、且つ素子インピーダンス変化量Δzacが100Ω以下であるかを判定する。そして、これらの条件がすべて成立している場合に、駆動周期Tcを1000msecに設定し、いずれか1つでも条件が成立していない場合に、駆動周期Tcを100msecに設定する。
【選択図】図5
Description
本発明は、ガスセンサのヒータ制御装置に関するものである。
例えば、車両用エンジンより排出される排ガスを検出対象として同ガス中の酸素濃度(空燃比)を検出する限界電流式の空燃比センサが知られている。かかる空燃比センサは、固体電解質体と該固体電解質体に設けられる一対の電極とよりなるセンサ素子を有し、そのセンサ素子への電圧印加に伴いその都度の酸素濃度に応じて素子電流が流れるように構成される。そして、センサ素子に流れる素子電流が検出されることにより、その検出値から酸素濃度が求められるようになっている(例えば特許文献1)。
ところで、空燃比センサでは、センサ素子が高温の活性状態にあることを前提として酸素濃度を正確に検出することができる。このためセンサ素子の近傍にはヒータが設けられ、このヒータによりセンサ素子が加熱されるようになっている。ここで、バッテリからの給電によりヒータへの電力供給が行われる。そして、ヒータに供給される電力はデューティ制御により調整されるようになっており、センサ素子の温度に基づくフィードバック制御が行われる。なお、車両用エンジンの始動に際しては、センサ素子を冷間状態から活性化させるべく、ヒータによる急激な加熱により空燃比センサを破損させない範囲で、且つセンサ素子の活性化に要する時間ができるだけ短くなるようにヒータに電力が供給される。すなわち、センサ素子の活性化に際しては、通常、デューティ比を100%としてヒータへの電力供給が行われる。
ところが、エンジンの始動に際し、バッテリが過充電されるなどしてそのバッテリ電圧が通常時に比べて大きくなる場合がある。かかる場合には、デューティ比を100%未満とすることにより、前述した大きさの電力がヒータに供給される。このとき、実際にヒータに供給される電力は、デューティ制御の動作周期及び動作単位時間(分解能)に従って調整されるため、目標とする電力供給量に対して最大その動作単位時間分だけずれるおそれがある。特に、ヒータの制御装置としてのECUにおいて、コストの面などから、動作単位時間が数マイクロ秒である専用ポートに代わり、動作単位時間が数ミリ秒である汎用ポートを利用することが考えられており、動作単位時間に起因する電力供給量のずれが顕著になる。そして、そのずれによるセンサ素子の活性化への影響が懸念される。すなわち、センサ素子の活性化が遅れた場合、空燃比センサの検出値に基づくエンジンの各種制御の開始が遅れるため、燃料消費率や排気エミッションの悪化などが生じるおそれがある。
特許第1822162号公報
本発明の目的は、デューティ制御におけるヒータの通電誤差を抑制し、センサ素子を望み通りに活性化させることのできるガスセンサのヒータ制御装置を提供することである。
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について説明する。
本発明のガスセンサのヒータ制御装置は、被検出ガス中の特定成分の濃度を検出するセンサ素子及びそのセンサ素子を加熱するヒータを有するガスセンサを備えている。一般にセンサ素子は高温の活性状態にあることを前提として動作するため、かかる構成においてヒータによるセンサ素子の加熱が行われる。ここで、ヒータへの電力供給量はデューティ制御により調整されるようになっている。
ところで、実際のヒータへの電力供給に際しては、デューティ制御の動作周期及び動作単位時間(分解能)に従ってその供給が断続的に行われる。このため、目標とするデューティ比に対して実際のデューティ比が最大その動作単位時間相当分ずれることが考えられ、そのずれに伴って、実際にヒータに供給される電力に過不足が生じる。特に、センサ素子の保護の観点から実際のデューティ比が切り捨てにより丸められるとすると、実際にヒータに供給される電力が少なくなり、センサ素子の活性化が遅くなる。
そこで、請求項1に記載の発明では、センサ素子の活性化に際し、デューティ制御の動作周期を可変設定する。すなわち、動作単位時間が一定のままであっても、動作周期を長く設定することにより実際のデューティ比が目標とするデューティ比に近づくため、ヒータの通電誤差を抑制することができる。この結果、ヒータに対して的確に電力を供給することが可能となり、センサ素子を望み通りに活性化させることができる。
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、デューティ制御におけるデューティ比が100%未満の場合に、デューティ制御の動作周期を可変設定する。
前述した電力供給量のずれは、デューティ比が100%未満の場合に、そのデューティ比が動作単位時間に従って丸められることによって生じる。したがって、デューティ比が100%未満である場合において、デューティ制御の動作周期を変更することによりヒータに的確に電力供給を行うと良い。
なお、デューティ制御の動作周期を可変設定するにあたり、大きな動作周期を設定した場合にはその制御性が悪化することになる。この点、本発明では、電力供給量のずれが生じないデューティ比が100%である場合には、デューティ制御の動作周期が変更されないため、その動作周期の変更に伴う制御性の悪化の影響を受けない。
請求項3に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、バッテリからの給電によりヒータに電力供給が行われる構成とし、センサ素子の活性化のためのヒータの通電開始後、デューティ制御におけるデューティ比を100%としてヒータに電力が供給される。かかるヒータ制御装置において、バッテリが所定の高電圧状態である場合には、デューティ比の減補正を行うとともに、デューティ制御の動作周期を大きくする。
バッテリが過充電されるなどしてそのバッテリ電圧が所定電圧以上になった場合には、デューティ比の減補正が行われ、100%未満のデューティ比によりヒータへの電力供給が行われる。これは、センサ素子を活性化させる際には、ヒータに対して供給可能な最大電力を供給してセンサ素子を加熱することが望ましいが、ヒータによる急激な加熱を行うとセンサ素子が破損するおそれがあり、その供給量の最大値が制限されているためである。すなわち、デューティ比が減補正されている場合にデューティ制御の動作周期を大きくすることが有効である。
請求項4に記載の発明では、請求項1又は3に記載の発明において、センサ素子の活性化が冷間状態からの活性化である場合に、デューティ制御の動作周期を大きくする。
内燃機関の始動に際してセンサ素子を冷間状態から活性化させる場合には、ヒータに対して所定の大きな電力を比較的長い時間供給し続けることによってセンサ素子の活性化が行われる。このため、デューティ制御の動作周期を大きくしたとしても、それに伴う制御性の悪化の影響を無視しつつ、所望とする電力供給を行うことが可能である。なお、冷間状態からの活性化であるかの判定は、例えばセンサ素子の素子インピーダンスが所定値以上であるか否かにより判定すると良い。
以下、本発明のガスセンサのヒータ制御装置を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態では、ガスセンサとして車載エンジンより排出される排ガスを被検出ガスとして同ガス中の酸素濃度(空燃比)を検出する空燃比センサを対象としており、電子制御装置(以下、ECUという)では、その空燃比センサを活性状態に保つべく、ヒータの通電制御が適宜実現される。先ずは、図1を用いてヒータ制御装置の全体概略構成を説明する。
図1において、エンジン10には排気管11が接続されており、燃焼後の排ガスが排気管11に排出される。この排気管11には排ガスの酸素濃度を検出する空燃比センサ20が設けられている。空燃比センサ20は、酸素濃度に比例して限界電流を出力する限界電流式のセンサであり、例えばジルコニア等の固体電解質からなるセンサ素子21により構成されている。また、空燃比センサ20は、センサ素子21を加熱するヒータ22を有している。
ECU30は、CPUやRAM、ROMからなる周知のマイクロコンピュータを主体として構成され、ROMに記憶された各種制御プログラムを実行することにより、ヒータ22の通電制御等を行うものである。このため、ECU30は、センサ制御回路31やヒータ駆動回路32を有している。そして、かかるセンサ制御回路31において、空燃比センサ20の検出結果に基づく酸素濃度検出が行われるとともに、センサ素子21の温度に相当する素子インピーダンスzacの検出が行われる。また、ヒータ駆動回路32において、ヒータ22に供給される電力がデューティ制御により調整される。
ところで、空燃比センサ20により酸素濃度を正確に検出するには、センサ素子21を所定の活性状態(例えば650℃以上)に保持する必要がある。このため、センサ素子21を活性状態に保つべく、温度フィードバック制御が行われる。すなわち、センサ制御回路31により検出した素子インピーダンスzacに基づきヒータ22への電力供給量が求められるととともに、通電制御における通電デューティ比が算出される。そして、ヒータ駆動回路32により通電デューティ比に応じてヒータ22の通電が断続的に行われ、ヒータ22へ供給される電力が調整される。
また、エンジン10の始動時に際しセンサ素子21が冷間状態である場合には、ヒータ22の通電制御として所定の大きな電力がヒータ22に供給されることにより、センサ素子21の活性化が行われる。ここで、センサ素子21を早期に活性化するために供給可能な最大電力をヒータ22に供給することが望ましく、通常は通電デューティ比を100%としてヒータ22の全通電が行われる。しかしながら、ヒータ22により急激な加熱を行うとセンサ素子21が破損するおそれがあるため、その供給される電力の最大値が規定されている。すなわち、バッテリが過充電されるなどして所定の高電圧状態になった場合には、ヒータ22に供給する電力を規定された大きさに制限するべく、通電デューティ比の減補正が行われる。
さて、本実施の形態では、ヒータ駆動回路32としてECU30の汎用ポートを用いており、その駆動周期Tc及び駆動単位時間(分解能)Trはそれぞれ100msec,4msecである。このため、実際の通電制御において、次のような問題が生じる。図2は、かかる問題を説明するための図であり、図2には、通電デューティ比を99.8%とした場合のヒータ22の通電波形を示している。
図2に示すように、実際にヒータ22を通電させる際のその通電態様(実通電波形)は、駆動周期Tc及び駆動単位時間Trに従う。したがって、目標とする通電デューティ比が99.8%であったとしても、実際には、駆動単位時間Trに従って96msec間通電が行われた後、4msec間通電が休止される(前述したセンサ素子の保護の観点から通電デューティ比は切り捨てにより丸められる)。つまり、実質的には通電デューティ比96%にてヒータ22の通電が行われ、これを通電時間でみると目標とする通電時間に対して駆動周期TcごとにΔT=3.8msec分短くなっている。一般に、センサ素子21を冷間状態から活性化させる際には十数秒程度の時間を要するものであり、例えば通電デューティ比を99.8%として10秒間通電させようとした場合には、通電時間が380msec分短くなることになる。
図3は、上述したデューティ比99.8%にて通電制御が行われる場合のセンサ素子21の活性化の様子を示す図である。図3には、比較のため、駆動単位時間Trが4μsecであるECU30の専用ポートを用いてヒータ駆動回路32を構成した場合の様子を並べて示す。すなわち、センサ素子21の活性化に際し、駆動単位時間Tr=4msecの場合には、前述したように活性化開始後の実際の通電デューティ比が96%となり、実際にヒータ22への電力供給量が目標とする電力供給量に比べて少なくなる。したがって、センサ素子21の温度の上昇度合いに相当する素子インピーダンスzacの低下度合いが、駆動単位時間Tr=4μecの場合と比べて遅くなり、センサ素子21が活性化されるまでの時間が遅くなっている。
そこで、本実施の形態では、かかるセンサ素子21を冷間状態から活性化させる際に、駆動周期Tcを大きな時間に設定する。これは、駆動単位時間Trが一定であっても、駆動周期Tcを大きくすることにより、目標とする通電デューティ比と実際の通電デューティ比のずれが小さくなることに着目している。これにより、ヒータ22に対して所望とする電力が供給されるため、センサ素子21の活性化が遅れることを抑制することができる。
図4は、駆動単位時間Trを4msec一定としたまま、異なるヒータ駆動周期Tcにて通電制御を実施した場合の通電デューティ比の最大誤差と活性悪化時間とを示すものである。ここで、活性悪化時間は、センサ素子21を冷間状態から活性化させる際に、目標とする通電デューティ比通りに電力供給がなされた場合の活性化に要する時間に対する遅れ時間である。
図4に示すように、駆動周期Tcが100msecである場合には、通電デューティ比の最大誤差は4%であり、活性悪化時間は約0.9secになる。これらは、駆動周期Tcが長くなるにつれて減少し、駆動周期Tcが1000msecである場合には、通電デューティ比の誤差は0.4%になり、活性悪化時間は約0.1secになる。
図5は駆動周期設定処理のフローチャートである。本駆動周期設定処理では、通常時には制御性の観点から駆動周期Tcを100msecに設定する一方、エンジン10の始動に際して所定の条件が成立した時に同駆動周期Tcを1000msecに設定する。なお、本駆動周期設定処理は、ECU30により所定周期毎(例えば100msec毎)に実行される。
先ず、ステップS101では、ヒータ22への通電が許可されているか否かを判定する。詳しくは、エンジン10の始動後であり、バッテリ電圧が正常範囲内であり、且つ空燃比センサ20が正常である場合に通電が許可されていると判定する。ここで、空燃比センサ20が正常であるかは、ダイアグノーシス機能等による異常診断結果に基づいて判断する。
ステップS102では通電デューティ比が95%以上か否かを判定し、ステップS103では素子インピーダンスzacが500Ω以上か否かを判定する。また、ステップS104では100msecごとの素子インピーダンス変化量Δzacが100Ω以下か否かを判定する。これらにより、エンジン10の始動に際し、センサ素子21を冷間状態から活性化させる状態であることを確認する。特に、素子インピーダンス変化量Δzacが所定値以下であるかを判定するかにより、エンジン10の停止後にすぐに再始動され空燃比センサ20が略活性状態であるかを判別することができる。なお、素子インピーダンス変化量Δzacは、センサ素子21の温度を一定に保つフィードバック制御においても利用するため、100msecごとに実行される別の算出処理にて求められるものであり、素子インピーダンスzacの前回値から今回値を差し引いて求められる。
そして、ステップS101〜S104のすべての条件が成立している場合には、センサ素子21を冷間状態から活性化させる状態であるとし、ステップS105において駆動周期Tcを1000msecに設定する。一方、ステップS101〜S104においていずれか1つでも条件が成立していない場合には、制御性を確保するために、ステップS106において駆動周期Tcを100msecに設定する。
以上、詳述した実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
センサ素子21の活性化に際し、デューティ制御の駆動周期Tcを100msecから1000msecに変更するようにした。これにより、駆動単位時間Trが一定のままであっても、通電デューティ比のずれが減少するため、ヒータ22に対して的確に電力を供給することが可能となる。したがって、センサ素子21の活性化が遅れることを抑制することができる。
ここで、センサ素子21の活性化が冷間状態からの活性化であるかを判定し、冷間状態からの活性化である場合に駆動周期Tcを長くするようにした。これにより、駆動周期Tcの変更に伴う制御性の悪化の影響を無視することのできる場合にのみ駆動周期Tcの変更が行われる。したがって、通常のセンサ素子21を活性状態に保つ温度フィードバック制御を行う際には、駆動周期Tcの変更に伴う制御性の悪化の影響を受けない。
なお、本発明は以上説明した実施の形態に限定されるものではなく、以下のように実施しても良い。
上記実施の形態では、センサ素子21を冷間状態から活性化させる状態である場合に、ディーティ制御の駆動周期Tcを変更する構成としたが、これに限らない。さらに、通電デューティ比が100%未満であるかを判定し、100%未満であると判定された場合に、駆動周期Tcを変更する構成としても良い。これにより、通電デューティ比のずれが生じない100%の場合には、駆動周期Tcの変更が行われず、その変更に伴う制御性の悪化の影響を受けない。なお、通電デューティ比はバッテリの電圧が所定電圧以上である場合に減補正されるため、そのバッテリの電圧が所定電圧以上であるかを判定し、その判定結果に基づいて駆動周期Tcを変更する構成としても良い。
上記実施の形態では、センサ素子21の保護の観点から、駆動単位時間Trに従って通電デューティ比を切り捨てる構成としたが、これに限らない。切り上げや四捨五入等により通電デューティ比が丸められる場合であっても、駆動周期Tcを可変設定することにより通電デューティ比のずれが小さくなるため、センサ素子21を望み通りに活性化することが可能である。特に、切り上げによる通電デューティ比の丸めを行う場合には、ヒータ22に対して過剰に電力が供給されることが抑制されるため、センサ素子21の保護が図られる。
上記実施の形態では、ガスセンサとして酸素濃度(空燃比)を検出する空燃比センサ20を対象としたが、これに限らない。ガスセンサとしてNOx、CO又はHC等のガス濃度を検出するものであっても、適用することが可能である。
10…エンジン、21…センサ素子、22…ヒータ、30…ECU、32…ヒータ駆動回路。
Claims (4)
- 被検出ガスの特定成分の濃度を検出するセンサ素子及び該センサ素子を加熱するヒータを有するガスセンサを備え、デューティ制御により前記ヒータへの電力供給量を調整するガスセンサのヒータ制御装置において、
前記センサ素子の活性化に際し、前記デューティ制御の動作周期を可変設定する設定手段を備えたことを特徴とするガスセンサのヒータ制御装置。 - 前記設定手段は、前記デューティ制御におけるデューティ比が100%未満の場合に、前記動作周期を可変設定することを特徴とする請求項1に記載のガスセンサのヒータ制御装置。
- バッテリからの給電により前記ヒータに電力供給を行う構成とし、前記センサ素子の活性化のためのヒータ通電開始後、前記デューティ制御におけるデューティ比を100%として前記ヒータに電力を供給するガスセンサのヒータ制御装置において、
前記ヒータの通電開始後、前記バッテリが所定の高電圧状態である場合に、前記デューティ比を減補正する手段を備え、
前記設定手段は、前記減補正する手段により前記デューティ比の減補正が行われている場合に、前記動作周期を大きくすることを特徴とする請求項1に記載のガスセンサのヒータ制御装置。 - 前記設定手段は、前記センサ素子の活性化が冷間状態からの活性化であるかを判定する手段を備え、該手段により冷間状態からの活性化であると判定された場合に、前記動作周期を大きくすることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のガスセンサのヒータ制御装置。
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