JP2007166803A - Drive of vehicle - Google Patents

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Tadashi Yoshida
忠史 吉田
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トヨタ自動車株式会社
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive of vehicles where an inverter is integrated in short wiring length, and space can be ensured for arranging a current sensor detecting a motor drive current. <P>SOLUTION: The drive of vehicles comprises a dynamo-electric machine; a power control unit for performing the drive control of the dynamo-electric machine; a connection member for connecting the dynamo-electric machine to the power control unit electrically; and a case for storing the dynamo-electric machine and the power control unit. The connection member includes a terminal block 116 that is provided integrally with the case and connects a power line from the power control unit to the dynamo-electric machine; and a current sensor integrated with the terminal block 116 to detect the drive current. The terminal block 116 includes a conductive member whose one end is connected to a bus bar from the power line and the other end is connected to a bus bar from the stator coil of the dynamo-electric machine; and a sealing member for sealing the conductive member. The current sensor is integrated with the conductive member for sealing, and detects the drive current flowing in the conductive member. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、車両の駆動装置に関し、特にインバータとモータを1つのケースに収めた車両の駆動装置に関する。 This invention relates to a drive device for a vehicle, a driving device for a vehicle, especially videos inverter and the motor in one case.

現状のハイブリッド車は、インバータの大きな箱型ケースがあり、それがシャーシに固定されその下にモータケース(トランスアクスル)が配置されるという構成をとっているものが多い。 Hybrids current situation, there is a large box-shaped case of the inverter, it shall in many cases have taken a construction that the motor casing underneath are fixed to the chassis (transaxle) is arranged. なるべく多くの車種に搭載することができるハイブリッド車両の駆動装置について考慮すると、ケースが2個の構成であると車種ごとにその配置が最適化されることになり部品の共通化が図りにくい。 Possible Considering the drive apparatus for a hybrid vehicle that can be mounted on many vehicles, cases for each model When it is two configurations the arrangement is difficult aim is common parts will be optimized.

本来、組合せて動作することが必要なユニットは1つのケースに収めて一体化してしまうことが望ましい。 Originally, it is desirable that the necessary units to operate in combination results in integrated accommodated in one case. 特開2004−215355号公報(特許文献1)には、モータとインバータとを一体化したハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。 JP-A-2004-215355 (Patent Document 1), a driving device for a hybrid vehicle is disclosed which integrates a motor and an inverter.

詳細には、特許文献1の電動駆動装置は、電動機を備える駆動装置の制御ユニット部が駆動装置に取り付られて一体化される。 In particular, electric drive device of Patent Document 1, the control unit of the drive apparatus comprising a motor are integrated are Replacing the drive unit. 制御ユニット部のうちのパワーユニットは、駆動モータの駆動手段としての駆動モータ用インバータと、発電機を駆動するための発電機用インバータとからなるインバータユニットを包含する。 The power unit of the control unit section includes an inverter for driving a motor as a driving means for driving the motor, the inverter unit consisting of a generator inverter for driving the generator. インバータユニットは、スイッチング素子パワーモジュールとそれを搭載するフレームとで構成され、フレームの一方側において、パワーモジュールからの3相交流パワーラインと駆動モータおよび発電機のステータの3相コイルとが連結部材としての端子により連結される。 Inverter unit is composed of a frame mounted thereon a switching element power module, on one side of the frame, the three-phase coils and the connecting member of the stator of the three-phase AC power line and the drive motor and the generator from the power module It is connected by the terminal as a.

以上の構成において、駆動モータ用インバータおよび発電機用インバータは、制御装置からのPWM(パルス幅変調)信号に基づいてスイッチング制御され、力行時にはバッテリからの直流電流をU,V,W各相の電流に変換し、各電流を3相交流パワーラインを経て駆動用モータまたは発電機の3相コイルへ送る。 In the above configuration, the inverter inverter and the generator driving motor is PWM based on (pulse width modulation) signal switching control from the control unit, the DC current from the battery at the time of power running U, V, W phases of into a current and sends the current through the three-phase AC power line to the three-phase coils of the drive motor or a generator. また、発電または回生時には、駆動用モータまたは発電機の3相コイルに発生するU,V,W各相の電流を3相交流パワーラインを経て供給され、これを直流電流に変換してバッテリへ送る。 Also, at the time of power generation or regeneration, U generated in the three-phase coil of the drive motor or a generator, V, is supplied through the W phase of the current three-phase AC power line, converts it into a direct current to the battery send.

なお、このような駆動用モータおよび発電機用モータの駆動制御は、3相交流パワーラインを流れる電流は各相ごとに設けられた電流センサにより検出されて制御ユニットに出力されるU,V,W各相の電流に基づいて実行される。 The drive control of the driving motor and the generator motor is, U is the current flowing through the three-phase AC power line which is output to the control unit is detected by a current sensor provided for each phase, V, It is performed based on W-phase current.
特開2004−215355号公報 JP 2004-215355 JP 特開2000−324667号公報 JP 2000-324667 JP 特開平10−97879号公報 JP-10-97879 discloses 特開2002−141054号公報 JP 2002-141054 JP

上述したように、特許文献1の電動駆動装置においてモータの駆動制御を行なうためには、各相のモータ駆動電流を検出するための電流センサの搭載が必須となる。 As described above, in order to perform the drive control of the motor in the electric drive system of Patent Document 1, the mounting of the current sensor for detecting the respective phases of the motor driving current is essential. そのため、モータとインバータとを1つのケースに一体化した場合には、ケース内部において電流センサの配置スペースを確保する必要性が生じてくる。 Therefore, when integrating the motor and the inverter in one case, the need to secure a space for disposing the current sensor inside case arises. たとえば電流センサをモータおよびインバータから離れた位置に設けたときには、ケース内の限られた空間に3相交流パワーラインを引き回すこととなる。 For example, when provided with a current sensor at a position away from the motor and the inverter, and thus routing the 3-phase AC power line to the limited space within the case. これでは、モータとインバータとを一体化して両者間の配線長を短くしたことのメリットが失われてしまう。 This is advantageous in that it has short wiring length therebetween integrating the motor and the inverter is lost.

したがって、モータとインバータとを一体化するにあたっては、配線長の短縮と電流センサの配置スペースの確保との両立が要求される。 Therefore, in order to integrate the motor and the inverter are compatible with securing arrangement space for reducing a current sensor wiring length is required. なお、特許文献1は、電流センサの具体的な搭載構造については開示していない。 Incidentally, Patent Document 1 does not disclose a specific mounting structure of the current sensor.

この発明の目的は、インバータが短い配線長で一体化され、かつ、モータ駆動電流を検出する電流センサの配置スペースの確保が可能な車両の駆動装置を提供することである。 The purpose of this invention, the inverter is integrated with a short wiring length, and is to ensure the space for the current sensor for detecting a motor driving current to provide a drive device for a vehicle as possible.

この発明によれば、車両の駆動装置は、回転電機と、回転電機の駆動制御を行なうパワー制御ユニットと、回転電機とパワー制御ユニットとを電気的に接続するための接続部材と、回転電機およびパワー制御ユニットを収容するケースとを備える。 According to the invention, the drive apparatus for a vehicle includes a rotating electric machine, a power control unit that controls the driving of the rotary electric machine, the connecting member for electrically connecting the rotary electric machine and a power control unit, the rotary electric machine and and a case for accommodating the power control unit. 接続部材は、ケースと一体的に設けられ、パワー制御ユニットから回転電機を駆動する駆動電流を供給するための電力線と回転電機とを電気的に接続するための端子台と、端子台と一体的に設けられ、駆動電流を検出する電流センサとを含む。 Connecting member, case and provided integrally with a terminal block for electrically connecting the power line and the rotating electric machine for supplying a driving current for driving the rotary electric machine from the power control unit, terminal block integrally provided, and a current sensor for detecting a driving current.

上記の車両の駆動装置によれば、回転電機とパワー制御ユニットとの一体化において共に必要とされる端子台と電流センサとを一体化することにより、電力線の配線長の短縮と電流センサの設置スペースの確保との両立を図ることができる。 According to the above-described vehicle drive device, by integrating the terminal block and the current sensor are both required in integration of the rotary electric machine and the power control unit, installation of shortening the current sensor wiring length of the power line it is possible to achieve both the ensuring of the space.

好ましくは、端子台は、一方端が電力線の端子に結合され、他方端が回転電機のステータコイルからの引出し線の端子に結合される導電部材と、導電部材を封止する封止部材とを含む。 Preferably, the terminal block has one end coupled to a terminal of a power line, and the conductive member and the other end is coupled to a terminal of lead wire from the stator coil of the rotating electric machine, and a sealing member for sealing the conductive member including. 電流センサは、導電部材と一体化されて封止部材により封止され、導電部材に通電される駆動電流を検出する。 Current sensor is integrated with the conductive member is sealed by a sealing member, for detecting a drive current supplied to the conductive member.

上記の車両の駆動装置によれば、端子台の外形を構成する封止部材の内部に電流センサを設けることにより、電力線の配線長の短縮と電流センサの設置スペースの確保との両立を図ることができる。 According to the above-described vehicle drive device, by providing a current sensor in the interior of the sealing member constituting the terminal block outline, to achieve both securing the installation space of shortening the current sensor wiring length of the power line can.

好ましくは、車両の駆動装置は、回転電機の潤滑および冷却を行なう潤滑油の循環機構をさらに備える。 Preferably, the drive apparatus for a vehicle further includes a circulation mechanism of the lubricating oil lubricates and cooling of the rotary electric machine. 循環機構は、接続部材が潤滑油との熱交換に冷却されるように配される。 Circulation mechanism, the connection member is arranged to be cooled in heat exchange with the lubricating oil.

上記の車両の駆動装置によれば、回転電機で発生した熱がステータコイルからの引出し線を伝搬して接続部材に蓄えられるのが防止される。 According to the above-described vehicle drive device, the heat generated in the rotary electric machine is prevented from being accumulated in the connecting member propagates through the lead wire from the stator coil. これにより、電力線の配線長の短縮を維持しつつ、電流センサを端子台と一体化したことによる熱的影響から電流センサを保護することができる。 Thus, while maintaining the shorter wire length of the power line, it is possible to protect the current sensor from thermal influence due to the integrated terminal block a current sensor.

好ましくは、ケースは、循環経路上の下流に配置されたオイルパンを含む。 Preferably, the case includes an arranged oil pan downstream of the circulation path. 循環機構は、回転電機の回転に応じてオイルパンから潤滑油を汲み上げて循環経路の接続部材の上流部に送る機構を含む。 Circulating mechanism includes a mechanism for sending the upstream portion of the connecting member of the circulation path pumped lubricating oil from the oil pan according to the rotation of the rotary electric machine.

上記の車両の駆動装置によれば、回転電機から接続部材に伝わった熱を潤滑油に効率良く放熱させることができる。 According to the above-described vehicle drive device, the heat transferred from the rotary electric machine to the connecting member can be efficiently radiated to the lubricating oil.

好ましくは、循環機構は、潤滑油に浸漬され、回転電機の回転に応じて回転するギヤと、ギヤの掻き揚げる潤滑油を受け止めて接続部材の上流部に送るオイルキャッチ板とを含む。 Preferably, the circulation mechanism includes is immersed in the lubricating oil, the gear rotates in response to rotation of the rotary electric machine, and an oil catch plate to send the upstream portion of the lubricating oil receiving the connection member frying scraping gear.

上記の車両の駆動装置によれば、潤滑油を効果的に接続部材に接触させることができるため、冷却効率を高めることができる。 According to the above-described vehicle drive device, since it is possible to contact the effectively connecting member lubricating oil, it is possible to enhance the cooling efficiency.

好ましくは、循環機構は、回転電機の回転に応じてオイルパンから潤滑油を汲み上げて循環経路の接続部材の上流部に送るポンプ機構を含む。 Preferably, the circulation mechanism includes a pump mechanism for sending the upstream portion of the connecting member of the circulation path pumped lubricating oil from the oil pan according to the rotation of the rotary electric machine.

上記の車両の駆動装置によれば、オイルパンから汲み上げられた潤滑油を効果的に接続部材に接触させることができるため、冷却効率を高めることができる。 According to the above-described vehicle drive device, since it is possible to contact the effectively connecting member lubricating oil pumped up from the oil pan, it is possible to enhance the cooling efficiency.

本発明によれば、回転電機とパワー制御ユニットとの一体化において共に必要とされる端子台と電流センサとを一体化することにより、電力線の配線長の短縮と電流センサの設置スペースの確保との両立を図ることができる。 According to the present invention, by integrating the terminal block and the current sensor are both required in integration of the rotary electric machine and the power control unit, and ensure the installation space of shortening the current sensor wiring length of the power line it is possible to achieve both.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。 It will be described in detail with reference to the drawings, embodiments of the present invention. なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。 Incidentally, the description thereof will not be repeated like reference numerals denote the same or corresponding portions in the drawings.

[車両の構成要素の説明] [Description of the components of the vehicle]
図1は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両100のモータジェネレータ制御に関する構成を示す回路図である。 Figure 1 is a circuit diagram showing a configuration related to motor generator control of a hybrid vehicle 100 according to an embodiment of the present invention.

図1を参照して、車両100は、電池ユニット40と、駆動装置20と、制御装置30と、図示しないエンジンおよび車輪とを含む。 1, vehicle 100 includes a battery unit 40, a drive unit 20, a control unit 30, and an engine and wheels, not shown.

駆動装置20は、モータジェネレータMG1,MG2と、動力分割機構PSDと、減速機RDと、モータジェネレータMG1,MG2の制御を行なうパワー制御ユニット21とを備える。 Drive device 20 includes motor generators MG1, MG2, a power split device PSD, a reduction device RD, and power control unit 21 for controlling of motor generators MG1, MG2.

動力分割機構PSDは、基本的には、エンジン4とモータジェネレータMG1,MG2に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。 Power split device PSD is basically a mechanism for distributing power among these is coupled to engine 4 and motor generators MG1, MG2. たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。 For example, as a power split device can be used a planetary gear mechanism having a sun gear, a planetary carrier, three of the rotation axis of the ring gear.

動力分割機構PSDの2つの回転軸がエンジン4、モータジェネレータMG1の各回転軸にそれぞれ接続され、他の1つの回転軸は減速機RDに接続される。 Power split mechanism 2 axes of rotation of the engine 4 of PSD, is connected to the rotation shafts of motor generators MG1, 1 axes of rotation of the other is connected to a reduction gear RD. 動力分割機構PSDと一体化された減速機RDによってモータジェネレータMG2の回転は減速されて動力分割機構PSDに伝達される。 Rotation of motor generator MG2 by reduction device RD integrated with power split device PSD is transmitted at a reduced speed to power split device PSD.

なお減速機の回転軸は、後に説明するように図示しない減速ギヤやディファレンシャルギヤによって車輪に結合されている。 Note the rotation shaft of the reduction gear is coupled to the wheels by a reduction gear or differential gear not shown, as described later.

電池ユニット40には端子41,42が設けられている。 Terminals 41 and 42 is provided in the battery unit 40. また駆動装置20には端子43,44が設けられている。 Also the drive unit 20 terminals 43 and 44 are provided. 車両100は、さらに、端子41と端子43とを結ぶパワーケーブル6と、端子42と端子44とを結ぶパワーケーブル8とを含む。 Vehicle 100 further includes a power cable 6 connecting the terminal 41 and the terminal 43, and a power cable 8 connecting the terminal 42 and the terminal 44.

電池ユニット40は、バッテリBと、バッテリBの負極と端子42との間に接続されるシステムメインリレーSMR3と、バッテリBの正極と端子41との間に接続されるシステムメインリレーSMR2と、バッテリBの正極と端子41との間に直列に接続される、システムメインリレーSMR1および制限抵抗Rとを含む。 Battery unit 40 includes a battery B, a system main relay SMR3 connected between the negative electrode and the terminal 42 of the battery B, a system main relay SMR2 ​​connected between the positive electrode and the terminal 41 of the battery B, battery are connected in series between the positive electrode and the terminal 41 of the B, incl. a system main relay SMR1 and a limiting resistor R. システムメインリレーSMR1〜SMR3は、制御装置30から与えられる制御信号SEに応じて導通/非導通状態が制御される。 System main relays SMR1~SMR3 is conduction / non-conduction state is controlled in accordance with a control signal SE applied from controller 30.

電池ユニット40は、さらに、バッテリBの端子間の電圧VBを測定する電圧センサ10と、バッテリBに流れる電流IBを検知する電流センサ11とを含む。 Battery unit 40 further includes a voltage sensor 10 measuring a voltage VB between terminals of battery B, a current sensor 11 detecting a current IB flowing to battery B.

バッテリBとしては、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や燃料電池などを用いることができる。 The battery B, it is possible to use a nickel-hydrogen, and a secondary battery or a fuel cell such as a lithium ion. また、バッテリBに代わる蓄電装置として電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタを用いることもできる。 It is also possible to use a large-capacity capacitor such as an electric double layer capacitor as an electric storage device in place of battery B.

パワー制御ユニット21は、モータジェネレータMG1,MG2にそれぞれ対応して設けられるインバータ22,14と、インバータ22,14に共通して設けられる昇圧コンバータ12とを含む。 Power control unit 21 includes inverters 22 and 14 provided corresponding to motor generators MG1, MG2, and boost converter 12 provided common to inverters 22 and 14.

昇圧コンバータ12は、端子43,44間の電圧を昇圧する。 Boost converter 12 boosts the voltage between terminals 43 and 44. インバータ14は、昇圧コンバータ12から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジェネレータMG2に出力する。 Inverter 14 outputs to the motor-generator MG2 converts the DC voltage applied from boost converter 12 into three-phase alternating current.

昇圧コンバータ12は、一方端が端子43に接続されるリアクトルL1と、昇圧後の電圧VHを出力する昇圧コンバータ12の出力端子間に直列に接続されるIGBT素子Q1,Q2と、IGBT素子Q1,Q2にそれぞれ並列に接続されるダイオードD1,D2と、平滑用コンデンサC2とを含む。 Boost converter 12 includes a reactor L1 having one end connected to terminal 43, IGBT elements Q1, Q2 connected in series between output terminals of boost converter 12 which outputs a boosted voltage VH, IGBT devices Q1, and diodes D1, D2 connected in parallel to Q2, and a smoothing capacitor C2. 平滑用コンデンサC2は、昇圧コンバータ12によって昇圧された電圧を平滑化する。 Smoothing capacitor C2 smoothes the voltage boosted by boost converter 12.

リアクトルL1の他方端はIGBT素子Q1のエミッタおよびIGBT素子Q2のコレクタに接続される。 Reactor L1 has the other end connected to the collector of the emitter and IGBT element Q2 of IGBT element Q1. ダイオードD1のカソードはIGBT素子Q1のコレクタと接続され、ダイオードD1のアノードはIGBT素子Q1のエミッタと接続される。 The cathode of diode D1 is connected to the collector of IGBT element Q1, the anode of the diode D1 is connected to the emitter of IGBT element Q1. ダイオードD2のカソードはIGBT素子Q2のコレクタと接続され、ダイオードD2のアノードはIGBT素子Q2のエミッタと接続される。 The cathode of the diode D2 is connected to the collector of IGBT element Q2, the anode of the diode D2 is connected to an emitter of IGBT element Q2.

インバータ14は車輪を駆動するモータジェネレータMG2に対して昇圧コンバータ12の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。 Inverter 14 converts the DC voltage output from boost converter 12 into three-phase AC to motor generator MG2 driving the wheels. またインバータ14は、回生制動に伴い、モータジェネレータMG2において発電された電力を昇圧コンバータ12に戻す。 The inverter 14, in regenerative braking, returns the electric power generated by motor generator MG2 to boost converter 12. このとき昇圧コンバータ12は降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。 Boost converter 12 is controlled by controller 30 to operate as step-down circuits.

インバータ14は、U相アーム15と、V相アーム16と、W相アーム17とを含む。 Inverter 14 includes a U-phase arm 15, a V-phase arm 16, and W-phase arm 17. U相アーム15,V相アーム16,およびW相アーム17は、昇圧コンバータ12の出力ライン間に並列に接続される。 U-phase arm 15, V-phase arm 16 and W phase arm 17 are connected in parallel between output lines of boost converter 12.

U相アーム15は、直列接続されたIGBT素子Q3,Q4と、IGBT素子Q3,Q4とそれぞれ並列に接続されるダイオードD3,D4とを含む。 U-phase arm 15 includes IGBT elements Q3, Q4 connected in series, and diodes D3, D4 connected in parallel to IGBT elements Q3, Q4. ダイオードD3のカソードはIGBT素子Q3のコレクタと接続され、ダイオードD3のアノードはIGBT素子Q3のエミッタと接続される。 The cathode of diode D3 is connected to the collector of IGBT element Q3, the anode of the diode D3 is connected to an emitter of IGBT element Q3. ダイオードD4のカソードはIGBT素子Q4のコレクタと接続され、ダイオードD4のアノードはIGBT素子Q4のエミッタと接続される。 The cathode of the diode D4 is connected to the collector of IGBT element Q4, the anode of the diode D4 is connected to an emitter of IGBT element Q4.

V相アーム16は、直列接続されたIGBT素子Q5,Q6と、IGBT素子Q5,Q6とそれぞれ並列に接続されるダイオードD5,D6とを含む。 V phase arm 16 includes IGBT elements Q5, Q6 connected in series and diodes D5, D6 connected in parallel to IGBT elements Q5, Q6. ダイオードD5のカソードはIGBT素子Q5のコレクタと接続され、ダイオードD5のアノードはIGBT素子Q5のエミッタと接続される。 The cathode of diode D5 is connected to the collector of IGBT element Q5, the anode of the diode D5 is connected to an emitter of IGBT element Q5. ダイオードD6のカソードはIGBT素子Q6のコレクタと接続され、ダイオードD6のアノードはIGBT素子Q6のエミッタと接続される。 The cathode of diode D6 is connected to the collector of IGBT element Q6, the anode of the diode D6 is connected to an emitter of IGBT element Q6.

W相アーム17は、直列接続されたIGBT素子Q7,Q8と、IGBT素子Q7,Q8とそれぞれ並列に接続されるダイオードD7,D8とを含む。 W-phase arm 17 includes an IGBT elements Q7, Q8 connected in series, and diodes D7, D8 connected in parallel to IGBT elements Q7, Q8. ダイオードD7のカソードはIGBT素子Q7のコレクタと接続され、ダイオードD7のアノードはIGBT素子Q7のエミッタと接続される。 The cathode of diode D7 is connected to the collector of IGBT element Q7, the anode of the diode D7 is connected to an emitter of IGBT element Q7. ダイオードD8のカソードはIGBT素子Q8のコレクタと接続され、ダイオードD8のアノードはIGBT素子Q8のエミッタと接続される。 The cathode of diode D8 is connected to the collector of IGBT element Q8, the anode of the diode D8 is connected to an emitter of IGBT element Q8.

各相アームの中間点は、モータジェネレータMG2の各相コイルの各相端に接続されている。 Intermediate point of each phase arm is connected to each phase end of each phase coil of motor generator MG2. すなわち、モータジェネレータMG2は、三相の永久磁石同期モータであり、U,V,W相の3つのコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。 That is, the motor generator MG2 is a permanent magnet synchronous three-phase motor, U, V, three coils W phases each have one end connected together to a neutral point. そして、U相コイルの他方端がIGBT素子Q3,Q4の接続ノードに接続される。 The other end of the U-phase coil is connected to a connection node of IGBT elements Q3, Q4. またV相コイルの他方端がIGBT素子Q5,Q6の接続ノードに接続される。 The other end of the V-phase coil is connected to a connection node of IGBT elements Q5, Q6. またW相コイルの他方端がIGBT素子Q7,Q8の接続ノードに接続される。 The other end of the W-phase coil is connected to a connection node of IGBT elements Q7, Q8.

電流センサ24は、モータジェネレータMG2に流れる電流をモータ電流値MCRT2として検出し、モータ電流値MCRT2を制御装置30へ出力する。 Current sensor 24 detects a current flowing through motor generator MG2 as a motor current value MCRT2, and outputs motor current value MCRT2 to control device 30.

インバータ22は、昇圧コンバータ12に対してインバータ14と並列的に接続される。 Inverter 22 is connected in parallel to the inverter 14 with respect to boost converter 12. インバータ22は、モータジェネレータMG1に対して昇圧コンバータ12の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。 Inverter 22 converts the DC voltage output from boost converter 12 into three-phase AC and outputs it to motor generator MG1. インバータ22は、昇圧コンバータ12から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジンを始動させるためにモータジェネレータMG1を駆動する。 Inverter 22 drives motor generator MG1 for starting the receiving by example engine the boosted voltage from boost converter 12.

また、インバータ22は、エンジンのクランクシャフトから伝達される回転トルクによってモータジェネレータMG1で発電された電力を昇圧コンバータ12に戻す。 Further, inverter 22 returns electric power generated at motor generator MG1 by rotation torque transmitted from the crankshaft of the engine to boost converter 12. このとき昇圧コンバータ12は降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。 Boost converter 12 is controlled by controller 30 to operate as step-down circuits.

インバータ22の内部の構成は、図示しないがインバータ14と同様であり、詳細な説明は繰返さない。 Internal configuration of inverter 22 is not shown is the same as the inverter 14, the detailed description thereof will not be repeated.

制御装置30は、トルク指令値TR1,TR2、モータ回転数MRN1,MRN2、電圧VB,VL,VH、電流IBの各値、モータ電流値MCRT1,MCRT2および起動信号IGONを受ける。 Controller 30 receives torque command values ​​TR1, TR2, motor rotation numbers MRN1, MRN2, voltages VB, VL, VH, each value of current IB, motor current values ​​MCRT1, MCRT2 and an activation signal IGON.

ここで、トルク指令値TR1,モータ回転数MRN1およびモータ電流値MCRT1はモータジェネレータMG1に関するものであり、トルク指令値TR2,モータ回転数MRN2およびモータ電流値MCRT2はモータジェネレータMG2に関するものである。 Here, torque command value TR1, motor revolution number MRN1 and motor current value MCRT1 are related to motor generators MG1, torque command value TR2, motor revolution number MRN2 and motor current value MCRT2 are related to motor generator MG2.

また、電圧VBはバッテリBの電圧であり、電流IBは、バッテリBに流れる電流である。 Further, voltage VB is the voltage of battery B, and current IB is the current flowing through the battery B. 電圧VLは昇圧コンバータ12の昇圧前電圧であり、電圧VHは昇圧コンバータ12の昇圧後電圧である。 Voltage VL is the voltage before step-up converter 12, the voltage VH is boosted voltage of boost converter 12.

そして制御装置30は、昇圧コンバータ12に対して昇圧指示を行なう制御信号PWU,降圧指示を行なう制御信号PWDおよび動作禁止を指示する信号CSDNを出力する。 The control device 30, a control signal PWU instructing boost converter 12, and outputs a control signal PWD and signal CSDN instructing operation inhibition performing buck instruction.

さらに、制御装置30は、インバータ14に対して昇圧コンバータ12の出力である直流電圧をモータジェネレータMG2を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示PWMI2と、モータジェネレータMG2で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ12側に戻す回生指示PWMC2とを出力する。 Furthermore, the control device 30, a drive instruction PWMI2 for converting a DC voltage which is an output of boost converter 12 to inverter 14 into AC voltage for driving motor generator MG2, an AC voltage generated by motor generator MG2 into a DC voltage and outputs the regeneration instruction PWMC2 back to the boost converter 12 side.

同様に制御装置30は、インバータ22に対して直流電圧をモータジェネレータMG1を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示PWMI1と、モータジェネレータMG1で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ12側に戻す回生指示PWMC1とを出力する。 Similarly, control device 30 a drive instruction PWMI1 for converting the DC voltage into an AC voltage for driving motor generator MG1 to the inverter 22, boost and convert the AC voltage generated by motor generator MG1 into a DC voltage and it outputs the regeneration instruction PWMC1 returned to converter 12 side.

図2は、図1における動力分割機構PSDおよび減速機RDの詳細を説明するための模式図である。 Figure 2 is a schematic diagram for explaining the details of the power split mechanism PSD and reducer RD in Fig.

図2を参照して、この車両駆動装置は、モータジェネレータMG2と、モータジェネレータMG2の回転軸に接続される減速機RDと、減速機RDで減速された回転軸の回転に応じて回転する車軸と、エンジン4と、モータジェネレータMG1と、減速機RDとエンジン4とモータジェネレータMG1との間で動力分配を行なう動力分割機構PSDとを備える。 Referring to FIG. 2, the vehicle drive unit rotates the motor generator MG2, and a speed reducer RD connected to the rotation shaft of motor generator MG2, according to the rotation of the rotation shaft reduced by reduction device RD axle When provided with an engine 4, motor generators MG1, and power split device PSD to perform the power distribution between the speed reducer RD, engine 4 and motor generator MG1. 減速機RDは、モータジェネレータMG2から動力分割機構PSDへの減速比が、たとえば2倍以上である。 Reducer RD is the speed reduction ratio from the motor generator MG2 to power split device PSD is, for example, twice or more.

エンジン4のクランクシャフト50とモータジェネレータMG1のロータ32とモータジェネレータMG2のロータ37とは同じ軸を中心に回転する。 The rotor 37 of the rotor 32 and motor generator MG2 of the crank shaft 50 and the motor generator MG1 of the engine 4 to rotate about the same axis.

動力分割機構PSDは、図2に示す例ではプラネタリギヤであり、クランクシャフト50に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合されたサンギヤ51と、クランクシャフト50と同軸上を回転可能に支持されているリングギヤ52と、サンギヤ51とリングギヤ52との間に配置され、サンギヤ51の外周を自転しながら公転するピニオンギヤ53と、クランクシャフト50の端部に結合され各ピニオンギヤ53の回転軸を支持するプラネタリキャリヤ54とを含む。 Power split device PSD is a planetary gear in the example shown in FIG. 2, a sun gear 51 coupled to the sun gear axis of the through hollow shaft centered on the crank shaft 50 is rotatably supported a crankshaft 50 and coaxially above and a ring gear 52, arranged between sun gear 51 and ring gear 52, which supports a pinion gear 53 revolves while rotating the outer periphery of the sun gear 51 is coupled to an end of the crankshaft 50 rotation axis of each pinion gear 53 and a planetary carrier 54.

動力分割機構PSDは、サンギヤ51に結合されたサンギヤ軸と、リングギヤ52に結合されたリングギヤケースおよびプラネタリキャリヤ54に結合されたクランクシャフト50の3軸が動力の入出力軸とされる。 Power split device PSD includes a sun gear shaft coupled to sun gear 51, the three axes of the crank shaft 50 coupled to the ring gear casing and planetary carrier 54 coupled to the ring gear 52 is an output shaft of the power. そしてこの3軸のうちいずれか2軸へ入出力される動力が決定されると、残りの1軸に入出力される動力は他の2軸へ入出力される動力に基づいて定まる。 When the motive power input to and output from any two of the three shafts is determined, the power input to and output from the remaining one shaft is determined based on the motive power input to and output from the other two axes.

動力の取出用のカウンタドライブギヤ70がリングギヤケースの外側に設けられ、リングギヤ52と一体的に回転する。 Counter drive gear 70 for taking out power is provided on the outside of the ring gear case, and rotates integrally with ring gear 52. カウンタドライブギヤ70は、減速ギヤRGに接続されている。 Counter drive gear 70 is connected to the reduction gear RG. そしてカウンタドライブギヤ70と減速ギヤRGとの間で動力の伝達がなされる。 Then the power is transmitted between the counter drive gear 70 and the reduction gear RG. 減速ギヤRGはディファレンシャルギヤDEFを駆動する。 Reduction gear RG drives a differential gear DEF. また、下り坂等では車輪の回転がディファレンシャルギヤDEFに伝達され、減速ギヤRGはディファレンシャルギヤDEFによって駆動される。 Further, in the downhill or the like rotation of the wheels is transmitted to differential gear DEF, and reduction gear RG is driven by differential gear DEF.

モータジェネレータMG1は、回転磁界を形成するステータ31と、ステータ31内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ32とを含む。 Motor generator MG1 includes a stator 31 forming a rotating magnetic field, and a rotor 32 having a plurality of permanent magnets is disposed inside the stator 31 is embedded. ステータ31は、ステータコア33と、ステータコア33に巻回される三相コイル34とを含む。 The stator 31 includes a stator core 33 and a three-phase coil 34 wound around stator core 33.. ロータ32は、動力分割機構PSDのサンギヤ51と一体的に回転するサンギヤ軸に結合されている。 The rotor 32 is coupled to the sun gear shaft that rotates integrally with sun gear 51 of power split device PSD. ステータコア33は、電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。 Stator core 33 is formed by stacking thin electromagnetic steel sheets and fixed to a casing (not shown).

モータジェネレータMG1は、ロータ32に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイル34によって形成される磁界との相互作用によりロータ32を回転駆動する電動機として動作する。 Motor generator MG1 operates as an electric motor rotor 32 is driven to rotate by the interaction between the magnetic field formed by the magnetic field and the three-phase coil 34 by the permanent magnets embedded in the rotor 32. またモータジェネレータMG1は、永久磁石による磁界とロータ32の回転との相互作用により三相コイル34の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。 The motor generator MG1 also operates as a power generator generating an electromotive force at opposite ends of three-phase coil 34 by the interaction between the rotating magnetic field and the rotor 32 by the permanent magnet.

モータジェネレータMG2は、回転磁界を形成するステータ36と、ステータ31内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ37とを含む。 Motor generator MG2 includes a stator 36 forming a rotating magnetic field, and a rotor 37 having a plurality of permanent magnets is disposed inside the stator 31 is embedded. ステータ36は、ステータコア38と、ステータコア38に巻回される三相コイル39とを含む。 The stator 36 includes a stator core 38 and a three-phase coil 39 wound around stator core 38..

ロータ37は、動力分割機構PSDのリングギヤ52と一体的に回転するリングギヤケースに減速機RDによって結合されている。 Rotor 37 is coupled by reducer RD to the ring gear case rotating integrally with ring gear 52 of power split device PSD. ステータコア38は、たとえば電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。 The stator core 38 is, for example, is formed by stacking thin electromagnetic steel sheets and fixed to a casing (not shown).

モータジェネレータMG2は、永久磁石による磁界とロータ37の回転との相互作用により三相コイル39の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。 Motor generator MG2 also operates as a power generator generating an electromotive force at opposite ends of three-phase coil 39 by the interaction between the rotating magnetic field and the rotor 37 by the permanent magnet. またモータジェネレータMG2は、永久磁石による磁界と三相コイル39によって形成される磁界との相互作用によりロータ37を回転駆動する電動機として動作する。 The motor generator MG2 operates as an electric motor for rotating and driving rotor 37 by an interaction between a magnetic field formed by the magnetic field and the three-phase coil 39 by the permanent magnet.

減速機RDは、プラネタリギヤの回転要素の一つであるプラネタリキャリヤ66が車両駆動装置のケースに固定された構造により減速を行なう。 Reducer RD is planetary carrier 66, which is one of rotating elements of the planetary gear performs deceleration by the structure that is fixed to the case of the vehicle drive unit. すなわち、減速機RDは、ロータ37のシャフトに結合されたサンギヤ62と、リングギヤ52と一体的に回転するリングギヤ68と、リングギヤ68およびサンギヤ62に噛み合いサンギヤ62の回転をリングギヤ68に伝達するピニオンギヤ64とを含む。 That is, speed reducer RD includes a pinion gear 64 for transmitting a sun gear 62 coupled to the shaft of the rotor 37, a ring gear 68 rotating integrally with ring gear 52, the rotation of the sun gear 62 to ring gear 68 meshing with the ring gear 68 and sun gear 62 including the door.

たとえば、サンギヤ62の歯数に対しリングギヤ68の歯数を2倍以上にすることにより、減速比を2倍以上にすることができる。 For example, by relative number of teeth of the sun gear 62 to the number of teeth of the ring gear 68 to more than double, it is possible to make the reduction ratio more than doubled.

図3は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置20の外観を示す斜視図である。 Figure 3 is a perspective view showing an appearance of drive device 20 for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

図4は、駆動装置20の平面図である。 Figure 4 is a plan view of the drive unit 20.
図3、図4を参照して、駆動装置20のケースは、ケース104とケース102とに分割可能に構成されている。 Referring to FIGS. 3 and 4, the case of the drive unit 20 is dividable structure in the case 104 and the case 102. ケース104は主としてモータジェネレータMG1を収容する部分であり、ケース102は、主としてモータジェネレータMG2およびパワー制御ユニットを収容する部分である。 Case 104 is mainly for housing motor generators MG1, case 102 is mainly for housing motor generator MG2 and power control unit.

ケース104にはフランジ106が形成され、ケース102にはフランジ105が形成され、フランジ106とフランジ105とがボルト等で固定されることにより、ケース104とケース102とが一体化される。 Flange 106 is formed on the case 104, a flange 105 is formed on the case 102, the flange 106 and the flange 105 by being fixed by bolts or the like, the case 104 and the case 102 are integrated.

ケース102にはパワー制御ユニットを組付けるための開口部108が設けられている。 Opening 108 for mounting power control unit is provided in the case 102. この開口部108の内部左側部分(車両進行方向側)にはコンデンサC2が収容され、中央部分にはパワー素子基板120と端子台116,118とが収容され、右側部分にはリアクトルL1とが収容されている。 The inside left side portion of the opening 108 (the vehicle traveling direction) capacitor C2 is accommodated, a power element board 120 and terminal block 116, 118 is accommodated in the central part, it accommodates the reactor L1 in the right portion It is. なお、この開口部108は車両搭載状態においては蓋により閉じられている。 Note that the opening 108 in the vehicle mounted state is closed by a lid. また、コンデンサC2を右側に、リアクトルL1を左側に収容するように入れ換えても良い。 Further, on the right side of the capacitor C2, it may be replaced to accommodate the reactor L1 to the left.

つまり、リアクトルL1はモータジェネレータMG1およびMG2の回転軸の一方側に配置され、コンデンサC2は回転軸の他方側に配置されている。 In other words, reactor L1 is arranged on one side of the rotation shaft of motor generators MG1 and MG2, the capacitor C2 is arranged on the other side of the rotary shaft. そしてコンデンサC2とリアクトルL1との間の領域にパワー素子基板120が配置されている。 The power element substrate 120 in a region between capacitor C2 and reactor L1 is arranged. パワー素子基板120の下方にはモータジェネレータMG2が配置されている。 Motor generator MG2 is arranged under power element board 120.

なお、本発明の実施の形態では、リアクトルL1をケース102に収容したときの構成を説明するが、必ずしも本構成に限定されず、リアクトルL1をケース102の外部に配置した構成としても良い。 In the embodiment of the present invention will be described the configuration in which housing the reactor L1 in the case 102 is not necessarily limited to this arrangement, it may be configured to place the reactor L1 to the outside of the case 102.

パワー素子基板120にはモータジェネレータMG1を制御するインバータ22と、モータジェネレータMG2を制御するインバータ14と、昇圧コンバータのアーム部13とが搭載されている。 The power element substrate 120 and the inverter 22 for controlling the motor generators MG1, inverter 14 controlling motor generator MG2, and an arm portion 13 of the boost converter are mounted.

インバータ14とインバータ22との間の領域には上下に重ねて配置された電源用バスバーが設けられている。 The region between the inverter 14 and the inverter 22 the power bus bar disposed one above is provided. インバータ14のU相アーム15、V相アーム16、W相アーム17からはそれぞれ1本ずつのバスバーがモータジェネレータMG2のステータコイルにつながる端子台116に向けて設けられている。 Bus bar one by one each is provided toward the terminal base 116 connected to the stator coil of motor generator MG2 from U-phase arm 15, V-phase arm 16, W-phase arm 17 of inverter 14. 同様にインバータ22からも3本のバスバーがモータジェネレータMG1のステータコイルにつながる端子台118に向けて設けられている。 Three bus bars are provided toward the terminal base 118 connected to the stator coil of motor generator MG1 from similarly inverter 22.

パワー素子基板120は高温になるためこれを冷却するためにパワー素子基板120の下には通水路が設けられており、通水路への冷却水入口114と冷却水出口112とがケース102に設けられている。 Power element substrate 120 has water passage is provided below the power element substrate 120 for cooling it to become hot, a cooling water inlet 114 to the water passage and a cooling water outlet 112 is provided in the case 102 It is. なお、この入口や出口などは、たとえば、ケース102に対し、フランジ部106,105を貫通させてユニオンナット等を打ち込んで構成される。 Incidentally, etc. The inlet and outlet, for example, with respect to the case 102, by penetrating the flange portion 106 and 105 by implanting union nuts constructed.

図1の電池ユニット40から端子43,44にパワーケーブルを介して与えられた電圧はリアクトルL1およびアーム部13を含む昇圧コンバータ12によって昇圧されコンデンサC2によって平滑化されてインバータ14および22に供給される。 Voltage from the battery unit 40 is supplied via a power cable to the terminals 43 and 44 of FIG. 1 is supplied with smoothed by reactor L1 and boosted by boost converter 12 including the arm portions 13 a capacitor C2 to the inverter 14 and 22 that.

このように昇圧コンバータ12を用いて電池電圧を昇圧して用いることによりバッテリ電圧を200V程度に低減しつつ、かつモータジェネレータを500Vを超える高電圧で駆動することが可能となり、電力供給を小電流で行なうことにより電気損失を抑制しかつモータの高出力を実現することができる。 While reducing the battery voltage by using by boosting the battery voltage using such a boost converter 12 to approximately 200V, and it is possible to drive the motor generator with a high voltage exceeding 500V, the power supply small current it is possible to suppress electrical losses and to realize a high output of the motor by performing in.

駆動装置20として、インバータ14,22およびモータジェネレータMG1,MG2に加えて、昇圧コンバータ12も含めて一体化する場合には、比較的大きな部品であるリアクトルL1およびコンデンサC2の配置場所が問題となる。 As a drive device 20, in addition to inverters 14 and 22 and motor generators MG1, MG2, when the integrated boost converter 12 also included, the location of the reactor L1 and the capacitor C2 becomes a problem is a relatively large part .

図5は、駆動装置20を図4のX1方向から見た側面図である。 Figure 5 is a side view of the drive device 20 from the X1 direction in FIG. 4.
図5を参照して、ケース102にはモータジェネレータ組付け用および保守用の開口部109が設けられており、この開口部109は車両搭載状態においては蓋により閉じられている。 Referring to FIG. 5, the case 102 has an opening 109 for and for maintenance assembly motor generator is provided, the opening 109 in the vehicle mounted state is closed by a lid.

開口部109の内部にはモータジェネレータMG2が配置されている。 Inside the opening 109 motor generator MG2 is arranged. U,V,W相のバスバーが接続されるステータ36の内部にロータ37が配置されている。 U, V, rotor 37 inside the stator 36 bus bars W phases are connected is arranged. ロータ37の中央部分には中空のシャフト60が見えている。 Hollow shaft 60 is visible in the center portion of the rotor 37.

図5に示すように、ケース102のパワー制御ユニット21を収容する収容室にはモータジェネレータMG2のステータ36が大きく食い込んでいるので、モータジェネレータMG2の一方側にはリアクトルL1が配置され他方側にはコンデンサC2が配置され、大型部品を効率よく収容している。 As shown in FIG. 5, the stator 36 of motor generator MG2 is in the accommodating chamber accommodating power control unit 21 of the case 102 bites large, on one side of the motor generator MG2 is arranged reactor L1 to the other side It is arranged capacitor C2 houses the large components efficiently. このため、コンパクトな車両の駆動装置が実現できている。 Therefore, the driving device compact vehicle is realized.

図6は、図4のVI−VI断面における断面図である。 Figure 6 is a cross-sectional view along section VI-VI of FIG.
図6を参照して、モータジェネレータMG2の断面およびパワー制御ユニット21を収容する収容室の断面が示されている。 Referring to FIG. 6, the cross section of the storage chamber to store a cross section and a power control unit 21 of motor generator MG2 is shown.

このハイブリッド車両の駆動装置は、同軸上に各ロータの回転中心軸が配置されるモータジェネレータMG2およびMG2の奥に配置されるモータジェネレータMG1と、クランクシャフトの回転中心軸と同軸上にかつモータジェネレータMG1およびMG2の間に配置される動力分割機構と、モータジェネレータMG1,MG2の制御を行なうパワー制御ユニット21とを備える。 Drive device of the hybrid vehicle includes motor generator MG1 arranged behind motor generator MG2, MG2 rotational axis of each rotor are arranged coaxially, the rotational center shaft and the motor generator and coaxially of the crankshaft comprising a power split mechanism disposed between the MG1 and MG2, and a power control unit 21 for controlling of motor generators MG1, MG2. パワー制御ユニット21は、モータジェネレータMG2の回転中心軸に対し、少なくとも一方側にリアクトルL1が他方側に平滑用コンデンサC2が分割配置される。 Power control unit 21, with respect to the rotation center axis of motor generator MG2, the reactor L1 smoothing capacitor C2 on the other side are separately arranged on at least one side. モータジェネレータMG1,MG2、動力分割機構、およびパワー制御ユニット21は、金属製のケースに収容されて一体化されている。 Motor generators MG1, MG2, power split device, and power control unit 21 is integrally accommodated in a metal case.

モータジェネレータMG2の潤滑油がパワー素子基板120側に漏れ出ないようにケース102には2つの空間を仕切る仕切り壁部200が設けられている。 The lubricating oil of motor generator MG2 is the partition wall 200 for partitioning the two spaces are provided in the case 102 so as not to leak to the power element substrate 120 side. この仕切り壁部200の上面部分にはパワー素子基板120を冷却するための水路122が設けられ、この水路122は先に説明した冷却水入口114および冷却水出口112と連通している。 Waterway 122 for cooling power element board 120 is provided at the upper portion of the partition wall portion 200, the water channel 122 is in communication with cooling water inlet 114 and cooling water outlet 112 described above.

端子44からはバスバー128によってマイナス側の電源電位がパワー素子基板120に伝達される。 From the terminal 44 power supply potential on the negative side by the bus bar 128 is transmitted to the power element substrate 120. また端子43からは図示しないが他のバスバーによってリアクトルL1に対して正の電源電位が伝達される。 Although not shown, the terminal 43 positive power supply potential to reactor L1 by another bus bar is transmitted.

なおこのパワー制御ユニットを収容する収容室には減速ギヤの回転軸130を支持する部分が食い込んでいる。 Note the accommodating chamber accommodating this power control unit bites the portion supporting the rotating shaft 130 of the reduction gear.

モータジェネレータMG2の断面部分について説明すると、ステータ36のコイル39の巻回部分がステータ内周側に見えており、さらにその内周にはロータ37、ケースの隔壁202およびロータの中空のシャフト60が見えている。 Referring to cross section of motor generator MG2, the winding portion of the coil 39 of the stator 36 is visible in the stator circumference side, further that among the peripheral rotor 37, the partition wall 202 and the rotor of the hollow shaft 60 of the case It is visible.

図7は、図4のX2方向から駆動装置20を見た側面図である。 Figure 7 is a side view of the drive device 20 from the X2 direction in FIG. 4. 図7において、パワー素子基板の上部にパワー素子を制御する制御基板121が配置されている。 7, the control board 121 for controlling the power element is arranged above the power element board.

図8は、図4のVIII−VIIIにおける断面図である。 Figure 8 is a cross-sectional view taken along VIII-VIII of FIG.
図7、図8を参照して、エンジンのクランクシャフト50はダンパー124に接続され、ダンパー124の出力軸は動力分割機構PSDに接続される。 7 and 8, the crankshaft 50 of the engine is connected to the damper 124, the output shaft of the damper 124 is connected to power split device PSD.

エンジンが配置される側からはダンパー124、モータジェネレータMG1、動力分割機構PSD、減速機RDおよびモータジェネレータMG2の順で、同一の回転軸上に並んでこれらが配置されている。 The damper 124 from the side where the engine is located, motor generators MG1, power split device PSD, in the order of reduction device RD and motor generator MG2, arranged in the same rotation axis on which they are located. モータジェネレータMG1のロータ32のシャフトは中空であり、この中空部分にダンパー124からの出力軸が貫通している。 Rotor 32 of motor generator MG1 is hollow, the output shaft of the damper 124 extends through this hollow portion.

モータジェネレータMG1のロータ32のシャフトは、動力分割機構PSD側にサンギヤ51とスプライン嵌合されている。 Rotor 32 of motor generator MG1 is spline-fitted with sun gear 51 to the power split mechanism PSD side. ダンパー124のシャフトは、プラネタリキャリヤ54と結合されている。 Shaft damper 124 is coupled to planetary carrier 54. プラネタリキャリヤ54は、ピニオンギヤ53の回転軸をダンパー124のシャフトの周りに回転自在に支持する。 Planetary carrier 54 rotatably supports the rotary shaft of the pinion gear 53 around the shaft of damper 124. ピニオンギヤ53は、サンギヤ51およびリングギヤケースの内周に形成された図2のリングギヤ52と噛み合う。 Pinion gear 53 meshes with the ring gear 52 of Figure 2 formed on the inner periphery of the sun gear 51 and ring gear case.

またモータジェネレータMG2のシャフト60の減速機RD側は、サンギヤ62とスプライン嵌合されている。 The speed reducer RD side of shaft 60 of motor generator MG2 is spline-fitted and sun gear 62. 減速機RDのプラネタリキャリヤ66は、ケース102の隔壁202に固定されている。 Planetary carrier 66 of reducer RD is fixed to the partition wall 202 of the case 102. プラネタリキャリヤ66は、ピニオンギヤ64の回転軸を支持する。 Planetary carrier 66 supports the rotary shaft of the pinion gear 64. ピニオンギヤ64は、サンギヤ62およびリングギヤケースの内周に形成された図2のリングギヤ68と噛み合う。 Pinion gear 64 meshes with the ring gear 68 of Figure 2 formed on the inner periphery of the sun gear 62 and ring gear case.

図8を見ればわかるように、モータジェネレータMG1およびダンパー124はケース104の図右方向の開口部111から組付けることができ、モータジェネレータMG2はケース102の左方向の開口部109から組付けることができ、減速機RDおよび動力分割機構PSDはフランジ105,106の合わせ面から組付けることができる。 As can be seen from Figure 8, motor generator MG1 and damper 124 can be assembled from FIG right direction of the opening 111 of the case 104, the motor generator MG2 be assembled from the left side of the opening 109 of the case 102 can be, reducer RD and power split device PSD can be assembled from the mating surfaces of the flanges 105, 106.

ケース102の開口部109は、潤滑油が漏れないように蓋71および液状ガスケット等で密閉される。 Opening of the case 102 109 is sealed by a lid 71 and a liquid gasket or the like lubricant does not leak. ケース104の開口部111の奥には蓋72が設けられ、モータジェネレータMG1を収容する空間は潤滑油が漏れないように液状ガスケット等やオイルシール81によって密閉される。 The back of the opening 111 of the case 104 lid 72 is provided, the space for accommodating the motor generator MG1 is sealed by liquid gasket or the like and an oil seal 81 as lubricating oil does not leak.

モータジェネレータMG1のロータ32のシャフトは、蓋72との間に設けられたボールベアリング78および隔壁203との間に設けられたボールベアリング77によって回転自在に支持されている。 Rotor 32 of motor generator MG1 is rotatably supported by a ball bearing 77 provided between the ball bearing 78 and the partition wall 203 provided between the lid 72. ロータ32のシャフトは中空であり、ダンパー124のシャフトがその内部を貫通している。 Rotor 32 is hollow, the shaft of damper 124 extends through the interior. ロータ32のシャフトとダンパー124のシャフトの間にはニードルベアリング79,80が設けられている。 Needle bearings 79 and 80 are provided between the shaft of the shaft and the damper 124 of the rotor 32.

モータジェネレータMG2のロータ37のシャフトは、蓋71との間に設けられたボールベアリング73および隔壁202との間に設けられたボールベアリング74によって回転自在に支持されている。 Rotor 37 of motor generator MG2 is rotatably supported by a ball bearing 74 provided between the ball bearing 73 and the partition wall 202 provided between the lid 71.

減速機RDのリングギヤと動力分割機構PSDのリングギヤがともに内周に刻まれたリングギヤケースは、隔壁202との間に設けられたボールベアリング75および隔壁203との間に設けられたボールベアリング76によって、回転自在に支持されている。 Ring gear and the power split mechanism PSD ring gear case that the ring gear is engraved on the inner periphery both of reduction device RD is by ball bearings 76 provided between the ball bearing 75 and the partition wall 203 provided between the partition 202 , and it is rotatably supported.

パワー制御ユニット21を収容する収容室とモータジェネレータMG2を収容する収容室とはケース102の隔壁202で隔てられているが、その一部は端子台116が挿入される貫通孔でつながっている。 Although the housing chamber and the accommodation chamber for accommodating the motor generator MG2 for accommodating the power control unit 21 are separated by the partition wall 202 of the case 102, some of which connected by a through hole terminal block 116 is inserted. この端子台116にはモータジェネレータMG2のステータコイルのバスバーが一方側に接続され、インバータ14のバスバーが他方側に接続される。 This terminal block 116 the bus bar of the stator coil of motor generator MG2 is connected to one side, the bus bar of inverter 14 is connected to the other side. そしてこれらのバスバーを電気的に接続可能なように、端子台116の内部には導電部材が通されている。 And these bus bars so as to electrically connectable, the conductive members are passed through the inside of the terminal block 116. つまり端子台116は、モータジェネレータMG2側からの潤滑油分を通さないでかつ電気を通すように構成されている。 That terminal block 116 is configured to pass and electrically they do not go through the lubricating oil from the motor generator MG2 side.

同様に、端子台118によって、パワー制御ユニット21が収容される空間とモータジェネレータMG1が収容される空間とが、電気を通しかつ潤滑油分を通さない状態で接続されている。 Similarly, the terminal base 118, a space where space and motor generator MG1 power control unit 21 is accommodated is accommodated is connected through an electric and a state impervious to lubricating oil.

なお、図示は省略するが、モータジェネレータMG1,MG2のステータ下部にはオイルパンが設けられている。 Although not shown, the stator lower portion of the motor generators MG1, MG2 oil pan is provided.

図9は、図4のIX−IXにおける断面を示した断面図である。 Figure 9 is a sectional view showing a cross section of an IX-IX of FIG.
図9を参照して、パワー制御ユニット21を収容する収容室においてはリアクトルL1の断面が示されている。 Referring to FIG. 9, there is shown a cross-section of the reactor L1 in accommodating chamber accommodating power control unit 21. リアクトルL1は、たとえば電磁鋼板が積層されたコアにコイルが巻回された構造を有する。 Reactor L1 has a structure in which the coil is wound on the core which electromagnetic steel plates are laminated, for example.

そしてリアクトルL1に近接して、図6で示された減速ギヤRGの回転軸130が配置され、減速ギヤRGのカウンタドリブンギヤ132が中央部に示される。 Then close the reactor L1, the rotation axis 130 of reduction gear RG shown in FIG. 6 are arranged, counter driven gear 132 of reduction gear RG is shown in the middle portion. このカウンタドリブンギヤ132は図2のカウンタドライブギヤ70と噛み合う。 The counter driven gear 132 meshes with counter drive gear 70 in FIG. 2. そしてこのカウンタドリブンギヤ132の同軸上にファイナルドライブギヤ133が設けられ、これに噛み合うファイナルドリブンギヤであるディファレンシャルギヤDEFがその下方に示されている。 The final drive gear 133 is provided coaxially on the counter driven gear 132, differential gear DEF is shown thereunder a final driven gear that meshes with this.

[端子台の説明] [Description of terminal block]
図10は、図8の端子台116の外観を示す斜視図である。 Figure 10 is a perspective view showing an appearance of the terminal block 116 in FIG. 8.

図11は、図10のA−Aにおける断面図である。 Figure 11 is a cross-sectional view taken along A-A in FIG. 10. なお、図8の端子台118についても、端子台116と同様の構成からなる。 Here, also for the terminal block 118 in FIG. 8, the same configuration as the terminal block 116.

図10を参照して、端子台116は、モータジェネレータMG2の1相あたりのステータコイルを1単位として、U,V,W相の各々に対応して3単位が並列に配置される。 Referring to FIG. 10, the terminal block 116, the stator coil per phase of motor generator MG2 as a unit, U, V, three units corresponding to each of the W-phase are arranged in parallel.

具体的には、端子台116は、一方側にインバータ14のU相アーム15からのバスバー500Uが接続され、かつ、他方側にモータジェネレータMG2のU相のステータコイルにつながるバスバー502Uが接続された封止部材516Uと、一方側にインバータ14のV相アーム16からのバスバー500Vが接続され、かつ、他方側にモータジェネレータMG2のV相のステータコイルにつながるバスバー502Vが接続された封止部材516Vと、一方側にインバータ14のW相アーム17からのバスバー500Wが接続され、かつ、他方側にモータジェネレータMG2のW相のステータコイルにつながるバスバー502Wが接続された封止部材516Wとを含む。 Specifically, the terminal block 116, one side busbar 500U from U-phase arm 15 of inverter 14 is connected to, and, busbar 502U connected to the stator coils of U-phase of motor generator MG2 is connected to the other side a sealing member 516U, whereas the bus bar 500V from V-phase arm 16 of inverter 14 on the side are connected, and sealing members 516V bus bar 502V to the other side leads to the stator coil of the V-phase of motor generator MG2 is connected If, on the other hand busbar 500W from W-phase arm 17 of inverter 14 on the side it is connected, and includes a sealing member 516W bus bar 502W to the other side leads to the stator coil of the W-phase of motor generator MG2 are connected.

封止部材516U,516V,516Wは、絶縁性樹脂からなり、図10に示すように一体化して成形され、単一の端子台116を構成する。 Sealing member 516U, 516V, 516W is made of an insulating resin, it is molded integrally as shown in FIG. 10, constitute a single terminal block 116.

そして、封止部材(たとえば516U)は、図11に示すように、導電部材514Uを封止する。 Then, the sealing member (e.g., 516U), as shown in FIG. 11, to seal the conductive member 514U. このとき、導電部材514Uの一方端および他方端を含む部分については、絶縁性樹脂で覆うことなく剥き出し状態となるように封止することとする。 At this time, for the portion including the one end and the other end of the conductive member 514U, and be sealed so as to be exposed state without covering with the insulating resin.

導電部材514Uは、一方端がナット510Uによってバスバー500Uに接続され、他方端がナット512Uによってバスバー502Uに接続される。 Conductive member 514U has one end connected to the bus bar 500U by a nut 510U, the other end connected to the bus bar 502U by a nut 512U. なお、図示は省略するが、他の封止部材516V,516Wも同様に、両端にバスバーがそれぞれ接続された導電部材を封止している。 Although not shown, other sealing members 516V, 516W likewise busbar seals the conductive member is connected to both ends.

このような構成とすることにより、端子台116においては、インバータ14のU相アーム15、V相アーム16、W相アーム17からのバスバー500U,500V,500Wと、モータジェネレータMG2のU,V,W相のステータコイルからのバスバー520U,502V,502Wとがそれぞれ導電部材を介して電気的に接続される。 With such a configuration, the terminal block 116, bus bars 500U from U-phase arm 15, V-phase arm 16, W-phase arm 17 of inverter 14, 500V, and 500 W, U of motor generator MG2, V, W-phase bus bar 520U from the stator coil, 502V, and 502W are electrically connected via the respective conductive members. これによれば、インバータ14とモータジェネレータMG2とを短い配線長により接続することが可能となる。 According to this, it is possible to connect the inverters 14 and motor generator MG2 by a short wire length. その結果、車両の駆動装置の更なるコンパクト化を図ることができる。 As a result, it is possible to further downsizing of the drive unit of the vehicle.

さらに、本発明の実施の形態における端子台116は、封止部材516U,516V,516Wにより封止された電流センサ24を含むことを特徴的な構成とする。 Furthermore, the terminal block 116 in the embodiment of the present invention, the sealing member 516U, 516V, and characteristic structure in that it comprises a current sensor 24 which is sealed by 516w. すなわち、電流センサ24は、端子台116と一体化されて配置される。 That is, the current sensor 24 is arranged to be integrated with the terminal block 116.

詳細には、図11に示すように、電流センサ24は、導電部材514Uに設けられ、これと一体化されて封止部材516Uにより封止される。 Specifically, as shown in FIG. 11, current sensor 24 is provided in the conductive member 514U, it is integrated therewith are sealed by a sealing member 516U. 図12は、図11のB−Bにおける断面図である。 Figure 12 is a cross-sectional view along B-B in FIG. 11.

図12を参照して、電流センサ24は、たとえば導電部材516Uを周囲に配された環状のコア240と、コア240の切欠部分に配されたホール素子242とからなる。 Referring to FIG. 12, current sensor 24, for example, an annular core 240 disposed conductive members 516U around consists Hall element 242. disposed in the cut portion of the core 240.

ホール素子242は、図示しない入出力端子を有しており、発生した起電力に応じた出力信号を出力端子を介して制御装置(図示せず)へと出力する。 Hall element 242 has input and output terminals (not shown) and outputs to the control device via the output terminal an output signal corresponding to the generated electromotive force (not shown). 制御装置は、ホール素子242からの出力信号に基づいてU相のモータ電流値を検出する。 Control device detects motor current value of the U phase based on the output signals from the Hall elements 242.

より具体的には、導電部材514Uにインバータ14のU相アーム15からのモータ電流が流れると、コア240には、その電流量に応じた磁界が環状に発生する。 More specifically, the flow motor current from U-phase arm 15 of inverter 14 to the conductive member 514U is, the core 240, the magnetic field in accordance with the amount of current is generated in the annular. このとき、コア240の切欠部分に配置されるホール素子242は、コア240を還流する磁束量に応じた起電力を発生し、その発生した起電力に応じた信号を出力する。 In this case, the Hall element 242 is disposed in the notch portion of the core 240, the electromotive force generated in accordance with the amount of magnetic flux refluxing core 240, and outputs a signal corresponding to the generated electromotive force. ホール素子242からの出力信号は、図示しない制御装置へ入力されると、その大きさからモータ電流が導出される。 The output signal from the hall element 242 is input to the control device (not shown), the motor current is derived from their size.

なお、図示は省略するが、モータジェネレータMG1を流れるモータ電流を検出するための電流センサ25についても同様に、端子台118と一体化されて封止される。 Although not shown, the same applies to the current sensor 25 for detecting a motor current flowing through the motor-generators MG1, it sealed integrated with the terminal block 118. また、電流センサ24は、図12の構成に限定されるものではなく、形状あるいは電流検出の方式は種々に変更可能である。 The current sensor 24 is not limited to the configuration of FIG. 12, system configuration or the current detection can be changed in various ways.

以上のように、本発明の実施の形態によれば、インバータとモータジェネレータとを接続するための端子台116,118に電流センサ24,25をそれぞれ一体化したことにより、配線長の短縮と電流センサの配置スペースの確保とを両立させることができる。 As described above, according to the embodiment of the present invention, by a current sensor 24, 25 are integrated respectively to the terminal block 116, 118 for connecting the inverter and the motor generator, the wiring length of the shorter and the current it is possible to achieve both the ensuring of installation space for the sensor.

その反面、モータジェネレータを駆動するときにモータジェネレータで発生した熱を受けて端子台116,118が高温となると、各々に内蔵される電流センサ24,25が熱により故障する可能性が生じる。 On the other hand, when the terminal block 116 receives heat generated by the motor generator when driving the motor generator becomes high, there is a possibility that the current sensors 24 and 25 are incorporated in each of which a failure due to heat.

そこで、本発明の実施の形態による車両の駆動装置は、電流センサ24,25を過熱から保護するために、端子台116,118を冷却する構成とする。 Accordingly, the driving apparatus for a vehicle according to an embodiment of the present invention, in order to protect the current sensor 24, 25 from overheating, a structure for cooling the terminal block 116. 端子台116,118の冷却は、以下に示すように、モータジェネレータMG1,MG2を潤滑および冷却するための潤滑油を用いて行なうこととする。 Cooling of the terminal block 116 and 118, as described below, and be carried out using a lubricant for the motor generators MG1, MG2 lubrication and cooling. 以下に、車両の駆動装置の冷却系について詳細に説明する。 The following describes in detail the cooling system of the drive of the vehicle.

[冷却系の説明] [Description of cooling system]
図13は、モータジェネレータMG1,MG2を潤滑および冷却する潤滑油の循環経路を示した断面図である。 Figure 13 is a cross-sectional view of the motor generators MG1, MG2 shown circulation path of the lubricating oil to lubrication and cooling.

図13を参照して、モータジェネレータMG2を収容する収容室とパワー制御ユニット21を収容する収容室との境界部分と、減速ギヤRGおよびディファレンシャルギヤDEFを収容する部分の各ケース部分断面が示されている。 Referring to FIG. 13, the boundary portion between the housing chamber for accommodating the accommodating chamber and the power control unit 21 for accommodating the motor generator MG2, each case part cross-section of a portion for accommodating the reduction gear RG and differential gear DEF are shown ing.

図14は、図13のXIV‐XIVにおける部分断面図である。 Figure 14 is a partial cross-sectional view taken along XIV-XIV in FIG. 13.
図13、図14を参照して、ケース102にはパワー制御ユニット21を収容する収容室とモータジェネレータMG2を収容する収容室との2つの空間を仕切る障壁200が設けられている。 13 and 14, the barrier 200 partitioning the two spaces of the accommodating chamber for accommodating the accommodating chamber and the motor generator MG2 for accommodating the power control unit 21 is provided in the case 102. この障壁200の上面部分にはパワー制御ユニット21を冷却するための水路122が設けられる。 Waterway 122 for cooling the power control unit 21 is provided on the upper surface portion of the barrier 200.

そして、障壁200の一部にはオイル通路376が設けられる。 Then, the oil passage 376 is provided in a part of the barrier 200. オイル通路376は、水路122とモータジェネレータMG2を収容する収容室との間であって、端子台116,118に接するように配される。 Oil passage 376 is arranged between the accommodating chamber for accommodating the water channel 122 and the motor generator MG2, it is arranged in contact with the terminal block 116. オイル通路376は、オイル溜り370およびモータジェネレータMG2の収容室と連通している。 Oil passage 376 communicates with the accommodation chamber of the oil reservoir 370 and the motor generator MG2.

潤滑油は、ケース底部にオイルレベルOLまで貯蔵されている。 Lubricating oil is stored until the oil level OL in the case bottom. このケース底部はオイルパンに該当する。 The case bottom corresponds to the oil pan. なお、ケース底部に別途オイルパンを取り付けるような構造にしても良い。 Incidentally, separately it may be structured to attach the oil pan to the bottom of the case. ロータ37の回転等に応じて図2のカウンタドライブギヤ70が回転される。 Counter drive gear 70 in FIG. 2 is rotated according to the rotation or the like of the rotor 37. カウンタドライブギヤ70によってカウンタドリブンギヤ132が回転され、カウンタドリブンギヤ132の回転に応じてディファレンシャルギヤDEFが回転する。 Counter driven gear 132 by the counter drive gear 70 is rotated, differential gear DEF is rotated in accordance with rotation of the counter driven gear 132.

すると図13の矢印に示すようにディファレンシャルギヤDEFが潤滑油をはね上げる。 Then differential gear DEF as indicated by arrows in FIG. 13 is Haneageru lubricant. ケースの上部にはオイルキャッチ板386が設けられており、ディファレンシャルギヤDEFによって掻き揚げられた潤滑油はオイル溜り370に溜められる。 The upper portion of the case is provided with an oil catch plate 386, lubricant oil scraped fried by differential gear DEF is reserved in oil reservoir 370. オイル溜り370は、潤滑油の循環経路において端子台116,118よりも上流部に位置する。 Oil reservoir 370 is located upstream portion than the terminal block 116, 118 in the circulation path of the lubricating oil. オイル溜り370にはオイル出口372が設けられており、オイル出口372は、図14に示すようにオイル通路376へのオイル入口374に通じている。 The oil reservoir 370 and oil outlet 372 is provided, the oil outlet 372 is communicated to the oil inlet 374 to the oil passage 376 as shown in FIG. 14.

オイル通路376には端子台116,118が配されている。 The terminal block 116, 118 are arranged in the oil passage 376. これにより、モータジェネレータMG2のステータコイルのバスバーから端子台116に伝えられ、端子台116に蓄積された熱は、潤滑油に放熱される。 Thus, transmitted from the bus bar of the stator coil of motor generator MG2 to the terminal block 116, the heat accumulated in the terminal block 116 is radiated to the lubricating oil. 同様に、モータジェネレータMG1のステータコイルのバスバーから端子台118に伝えられ、端子台118に蓄積された熱は、潤滑油に放熱される。 Similarly, transmitted from the bus bar of the stator coil of motor generator MG1 to the terminal block 118, the heat accumulated in the terminal block 118 is radiated to the lubricating oil. その後潤滑油は、障壁200に設けられたオイル出口380を通りステータ36の上部に注がれる。 Then the lubricating oil is poured the oil outlet 380 provided in the barrier 200 at the top of the street stator 36. そして、潤滑油はステータ36の外周に沿って流れ、再びケースの底部に戻される。 Then, the lubricating oil flows along the outer periphery of the stator 36, again returned to the bottom of the case.

以上に説明したように、モータジェネレータを駆動するときにモータジェネレータで発生した熱を受けて高温となる端子台116,118を、潤滑油を利用して冷却する。 As described above, the terminal block 116, 118 having a high temperature by receiving the heat generated by the motor generator when driving motor generator to cool by using a lubricating oil. これにより、端子台116,118に蓄積された熱により電流センサ24,25が故障するのを防止することができる。 Thus, it is possible to prevent the current sensor 24, 25 to fail by the heat accumulated in the terminal block 116.

したがって、インバータの冷却水の経路を大型化しなくても端子台の冷却が可能となり、重心を低くできるとともに、省スペース化さらには設計配置の自由度を向上させることができる。 Therefore, the terminal block without upsizing the path of the cooling water of the inverter cooling becomes possible, it is possible to lower the center of gravity, space saving further can improve the degree of freedom in layout design.

なお、図13および図14のディファレンシャルギヤDEFおよびオイルキャッチ板386が、この発明による車両の駆動装置における「潤滑油の循環機構」に相当し、オイル溜り370およびオイル通路376が、この発明による車両の駆動装置における「潤滑油の循環経路」の一部に相当する。 Incidentally, differential gear DEF and oil catch plate 386 in FIGS. 13 and 14 corresponds to the "lubricating oil circulating mechanism" in the vehicle driving apparatus according to the present invention, the oil reservoir 370 and oil passage 376, the vehicle according to the invention corresponding to a part of the "circulation path of the lubricating oil" in the drive.

また、「潤滑油の循環機構」のうちディファレンシャルギヤDEFが、「回転電機の回転に応じてオイルパンから潤滑油を汲み上げて循環経路の接続部材の上流部に送る機構」に相当する。 Also, differential gear DEF of the "lubricating oil circulating mechanism" corresponds to the "mechanism to send the upstream portion of the connecting member of the circulation path pumped lubricating oil from the oil pan according to the rotation of the rotating electric machine".

図15は、モータジェネレータMG1,MG2を潤滑および冷却する潤滑油の循環経路の第2の例を示した断面図である。 Figure 15 is a cross-sectional view showing a second example of a circulation path of the lubricating oil of motor generators MG1, MG2 lubrication and cooling.

図16は、図15のXVI−XVIにおける部分断面図である。 Figure 16 is a partial cross-sectional view taken along XVI-XVI of Figure 15.
図15、図16に示すように、ディファレンシャルギヤDEFによって掻き揚げられたオイルは、カウンタドリブンギヤ132の潤滑を行なう。 As shown in FIGS. 15 and 16, scraping fried oil by differential gear DEF performs lubrication of the counter driven gear 132. その後、カウンタドリブンギヤ132によってその潤滑油の一部は、さらにはね上げられてオイルキャッチ板386Aによって受け止められ、オイル溜り370Aに溜められる。 Then, part of the lubricating oil by the counter driven gear 132, is received by the further lift-up is an oil catch plate 386A, is accumulated in the oil reservoir 370A. オイル溜り370Aは、潤滑油の循環経路において端子台116,118よりも上流部に位置する。 Oil reservoir 370A is located upstream portion than the terminal block 116, 118 in the circulation path of the lubricating oil.

オイル溜り370Aに設けられたオイル出口372Aは、図16に示すようにオイル入口374に通じており、端子台116,118から潤滑油に放熱される。 Oil outlet 372A provided in the oil reservoir 370A is in communication with the oil inlet 374, as shown in FIG. 16, is radiated from the terminal block 116 to a lubricating oil. その後、潤滑油はオイル出口380からステータ36の上部に注がれステータ36の外壁を通じて再び潤滑油はケース底部に戻される。 Thereafter, the lubricating oil is again lubricant through the outer wall of the oil was poured from the outlet 380 at the top of the stator 36 stator 36 is returned to the case bottom.

図15および図16に示した変形例では、ディファレンシャルギヤDEF、カウンタドリブンギヤ132およびオイルキャッチ板386Aが「潤滑油の循環機構」に相当し、オイル溜り370Aおよびオイル通路376が「潤滑油の循環経路」の一部に相当する。 Figure In the modification shown in 15 and 16, differential gear DEF, counter driven gear 132 and oil catch plate 386A correspond to "the lubricating oil circulating mechanism" circulation path of the oil reservoir 370A and oil passage 376 "Lubricant corresponding to a part of. "

また、「潤滑油の循環機構」のうちディファレンシャルギヤDEFおよびカウンタドリブンギヤ132Aが、「回転電機の回転に応じてオイルパンから潤滑油を汲み上げて循環経路の接続部材の上流部に送る機構」に相当する。 Further, corresponding to the differential gear DEF and counter driven gear 132A of the "circulating mechanism of the lubricating oil" is "mechanism to send the upstream portion of the connecting member of the circulation path pumped lubricating oil from the oil pan according to the rotation of the rotating electric machine" to.

図15および図16に示した変形例でも図13および図14に示した例と同様の効果を得ることができる。 It is possible to obtain the same effect as the example shown in FIGS. 13 and 14 in the modification shown in FIGS. 15 and 16.

図17は、モータジェネレータMG1,MG2を潤滑および冷却する潤滑油の循環経路の第3の例を示した断面図である。 Figure 17 is a sectional view showing a third example of the circulation path of the lubricating oil of motor generators MG1, MG2 lubrication and cooling.

図18は、図17のXVIII−XVIIIにおける部分断面図である。 Figure 18 is a partial cross-sectional view taken along XVIII-XVIII in FIG. 17.
図17、図18を参照して、このオイル循環経路の第3の例では、トロコイド式のオイルポンプ400を設けてケース底部のオイルパンから潤滑油を汲み上げてオイル通路407に送出する。 17, with reference to FIG. 18, in the third example of oil circulation path, the oil pump 400 of the trochoidal pumps up lubricating oil from the oil pan of the case bottom is provided and sends it to the oil passage 407. オイル通路407の出口は、潤滑油の循環経路において端子台116,118よりも上流部に位置する。 Outlet of the oil passage 407 is located upstream portion than the terminal block 116, 118 in the circulation path of the lubricating oil.

オイルポンプ400は、ディファレンシャルギヤDEFに噛み合う駆動ギヤ402と、駆動ギヤ402と軸が結合され共に回転するインナーロータ404と、インナーロータ404と内側の歯が噛み合うアウターロータ406とを含む。 Oil pump 400 includes a drive gear 402 that meshes with differential gear DEF, an inner rotor 404 driving gear 402 and the shaft rotate together coupled, and an outer rotor 406 which the inner rotor 404 and the inner teeth meshed.

オイル通路407の出口は、図18に示すようにオイル入口374と通じており、端子台116,118から熱が放熱される。 Outlet of the oil passage 407 is communicated with oil inlets 374 as shown in FIG. 18, the heat is radiated from the terminal block 116. その後潤滑油は、オイル出口380からステータ36の上部に注がれ、ステータ36の外壁を通じて再びケース底部のオイルパンに戻される。 Then the lubricant is poured from the oil outlet 380 in the upper portion of the stator 36, is returned to the oil pan of the case bottom through the outer wall of the stator 36.

図17および図18に示した変形例では、オイルポンプ400が「潤滑油の循環機構」における「回転電機の回転に応じてオイルパンから潤滑油を汲み上げて循環経路の接続部材の上流部に送る機構」に相当し、オイル通路407,376が「潤滑油の循環経路」の一部に相当する。 In the modification shown in FIGS. 17 and 18, and sends the upstream portion of the connecting member of the circulation path pumped lubricating oil from the oil pan according to the rotation of the "rotating electric machine oil pump 400 is in the" lubricating oil circulating mechanism " corresponds to mechanism ", the oil passage 407,376 is equivalent to a part of the" circulation path of the lubricating oil ".

図17および図18に示した変形例でも図13および図14に示した例と同様の効果を得ることができる。 It is possible to obtain the same effect as the example shown in FIGS. 13 and 14 in the modification shown in FIGS. 17 and 18.

以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、モータジェネレータからの熱により端子台が過熱されるのを防止できる。 As described above, according to the embodiment of the present invention, it is possible to prevent the terminal block from being overheated by heat from the motor generator. したがって、内蔵される電流センサを熱故障から確実に保護することができる。 Therefore, a current sensor incorporated can be surely protected from thermal fault.

また、モータジェネレータの潤滑油を利用して端子台を冷却する構成とすれば、パワー制御ユニットの冷却系の増設が不要となるため、駆動装置の小型化、省スペース化が可能となる。 Further, with the configuration for cooling the terminal block by using the lubricating oil of the motor generator, the cooling system expansion of the power control unit is not necessary, miniaturization of the drive unit, thereby enabling space saving. これにより、ハイブリッド車両の駆動装置を車両に搭載した場合に重心を低く保つことが可能となり、従来に比べて車両の走行性能を向上させることが可能となる。 Thus, it is possible to maintain a low center of gravity in the case of mounting a drive device for a hybrid vehicle to vehicle, it is possible to improve the running performance of the vehicle as compared with the prior art. さらに、エンジンルーム内の省スペース化を図ることができる。 Furthermore, it is possible to save space in the engine room.

なお、本実施の形態においては、端子台の冷却を油冷系とした構成を示したが、油冷系と水冷系とを併用させてもよい。 In this embodiment, although the configuration in which the terminal block cooling to an oil cooling system, may be used together with oil cooling system and the water cooling system. また、本実施の形態においては、ハイブリッド車両に本願発明を適用した例を説明したが、本願発明はこれに限定されず、たとえば電気自動車や燃料電池自動車等にも適用することができる。 Further, in the present embodiment, a description has been given of an example in which the present invention is applied to a hybrid vehicle, the present invention is not limited to this, for example, it can be applied to an electric vehicle or a fuel cell vehicle or the like.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。 The embodiments disclosed herein are to be considered as not restrictive but illustrative in all respects. 本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The scope of the invention is defined by the appended claims rather than by the foregoing description, and is intended to include all modifications within the meaning and range of equivalency of the claims.

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両のモータジェネレータ制御に関する構成を示す回路図である。 It is a circuit diagram showing a configuration related to motor generator control of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図1における動力分割機構および減速機の詳細を説明するための模式図である。 It is a schematic diagram for explaining the details of the power split device and the reduction gear in FIG. 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の外観を示す斜視図である。 The appearance of the drive apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention is a perspective view showing. 駆動装置の平面図である。 It is a plan view of the drive device. 駆動装置を図4のX1方向から見た側面図である。 The driving device is a side view from the X1 direction in FIG. 4. 図4のVI−VI断面における断面図である。 It is a cross-sectional view along section VI-VI of FIG. 図4のX2方向から駆動装置を見た側面図である。 It is a side view of the drive unit from X2 direction in FIG. 4. 図4のVIII−VIIIにおける断面図である。 It is a sectional view along VIII-VIII of FIG. 図4のIX−IXにおける断面を示した断面図である。 It is a sectional view showing a cross section of an IX-IX of FIG. 図8の端子台116の外観を示す斜視図である。 It is a perspective view showing an appearance of the terminal block 116 in FIG. 8. 図10のA−Aにおける断面図である。 It is a sectional view along A-A in FIG. 10. 図11のB−Bにおける断面図である。 Is a cross-sectional view taken along B-B in FIG. 11. モータジェネレータを潤滑および冷却する潤滑油の循環経路を示した断面図である。 It is a cross-sectional view of the motor-generator showing the circulation path of the lubricating oil that lubricates and cooling. 図13のXIV‐XIVにおける部分断面図である。 It is a partial cross-sectional view taken along XIV-XIV in FIG. 13. モータジェネレータを潤滑および冷却する潤滑油の循環経路の第2の例を示した断面図である。 It is a cross-sectional view showing a second example of a circulation path of the lubricating oil of the motor generator to lubricate and cool. 図15のXVI−XVIにおける部分断面図である。 It is a partial cross-sectional view taken along XVI-XVI of Figure 15. モータジェネレータを潤滑および冷却する潤滑油の循環経路の第3の例を示した断面図である。 It is a sectional view showing a third example of the circulation path of the lubricating oil of motor generator lubrication and cooling. 図14のXVIII−XVIIIにおける部分断面図である。 Is a partial cross-sectional view taken along XVIII-XVIII in FIG. 14.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

4 エンジン、6,8 パワーケーブル、10 電圧センサ、11 電流センサ、12 昇圧コンバータ、13 アーム部、14,22 インバータ、15 U相アーム、16 V相アーム、17 W相アーム、20 駆動装置、21 パワー制御ユニット、24 電流センサ、30 制御装置、31,36 ステータ、32,37 ロータ、33,38 ステータコア、34,39 三相コイル、40 電池ユニット、41〜44 端子、50 クランクシャフト、51,62 サンギヤ、52,68 リングギヤ、53,64 ピニオンギヤ、54,66 プラネタリキャリヤ、60 シャフト、70 カウンタドライブギヤ、71,72 蓋、73〜78 ボールベアリング、79,80 ニードルベアリング、81 オイルシール、100 ハイブリッド車両、102,104 ケ 4 engine, 6,8 power cable, 10 voltage sensor, 11 current sensor, 12 boost converter, 13 arm, 14 and 22 an inverter, 15 U-phase arm, 16 V-phase arm, 17 W-phase arm, 20 drive, 21 power control unit, 24 current sensor, 30 control unit, 31, 36 stator, 32 and 37 rotor, 33 and 38 the stator core, 34 and 39 three-phase coils, 40 battery units, 41 to 44 terminals, 50 a crankshaft, 51 and 62 sun, 52, 68 ring gear, 53, 64 pinion gear, 54, 66 planetary carrier, 60 shaft, 70 a counter drive gear, 71, 72 cover, 73 to 78 ball bearings, 79 and 80 needle bearing, 81 an oil seal, 100 hybrid vehicle , 102, 104 Quai ス、105,106 フランジ、108,109,111 開口部、112 冷却水出口、114 冷却水入口、116,118 端子台、120 パワー素子基板、121 制御基板、122 水路、124 ダンパー、128 バスバー、130 回転軸、132,132A カウンタドリブンギヤ、133 ファイナルドライブギヤ、200 壁部、202,203 隔壁、240 コア、242 ホール素子、372,372A オイル出口、374 オイル入口、376,407 オイル通路、380 オイル出口、386,386A オイルキャッチ板、400 オイルポンプ、402 駆動ギヤ、404 インナーロータ、406 アウターロータ、500U,500V,500W,502U,502V,502W バスバー、510U,510V,510W,5 Scan, 105, 106 flanges, 108,109,111 openings 112 cooling water outlet, 114 cooling water inlet, 116 and 118 the terminal block, 120 power element substrate, 121 control substrate, 122 waterways, 124 dampers, 128 busbar, 130 rotary shaft, 132, 132A counter driven gear, 133 final drive gear, 200 wall portion 202 and 203 partition wall, 240 core, 242 Hall element, 372,372A oil outlet, 374 oil inlet, 376,407 oil passage 380 oil outlet, 386,386A oil catch plate, 400 an oil pump, 402 drive gear, 404 an inner rotor, 406 outer rotor, 500U, 500V, 500W, 502U, 502V, 502W busbar, 510U, 510V, 510W, 5 2U,512V,512W ナット、514U,514V,514W 導電部材、516U,516V,516W 封止部材、B バッテリ、C2 コンデンサ、D1〜D8 ダイオード、DEF ディファレンシャルギヤ、L1 リアクトル、MG1,MG2 モータジェネレータ、PSD 動力分割機構、Q1〜Q8 IGBT素子、R 制限抵抗、RD 減速機、RG 減速ギヤ、SMR1〜SMR3 システムメインリレー。 2U, 512V, 512W nut, 514U, 514V, 514W conductive member, 516U, 516V, 516W sealing member, B battery, C2 capacitor, D1 to D8 diode, DEF differential gear, L1 reactor, MG1, MG2 motor generator, PSD power dividing mechanism, Q1 to Q8 IGBT element, R limiting resistance, RD reduction gear, RG reduction gear, SMR1~SMR3 system main relay.

Claims (6)

  1. 回転電機と、 And the rotary electric machine,
    前記回転電機の駆動制御を行なうパワー制御ユニットと、 A power control unit that controls the driving of the rotary electric machine,
    前記回転電機と前記パワー制御ユニットとを電気的に接続するための接続部材と、 A connecting member for electrically connecting the power control unit and the rotary electric machine,
    前記回転電機および前記パワー制御ユニットを収容するケースとを備え、 And a electric rotating machine and the case for accommodating the power control unit,
    前記接続部材は、 It said connecting member,
    前記ケースと一体的に設けられ、前記パワー制御ユニットから前記回転電機を駆動する駆動電流を供給するための電力線と前記回転電機とを電気的に接続するための端子台と、 The case provided integrally with a terminal block for electrically connecting the rotary electric machine and the power line for supplying a driving current to drive the rotary electric machine from the power control unit,
    前記端子台と一体的に設けられ、前記駆動電流を検出する電流センサとを含む、車両の駆動装置。 The terminal base provided integrally with, and a current sensor for detecting the driving current, the driving device of a vehicle.
  2. 前記端子台は、 Said terminal block,
    一方端が前記電力線の端子に結合され、他方端が前記回転電機のステータコイルからの引出し線の端子に結合される導電部材と、 One end of which is coupled to a terminal of the power line, and the conductive member and the other end is coupled to a terminal of lead wire from the stator coil of the rotating electric machine,
    前記導電部材を封止する封止部材とを含み、 And a sealing member for sealing the conductive member,
    前記電流センサは、前記導電部材と一体化されて前記封止部材により封止され、前記導電部材に通電される前記駆動電流を検出する、請求項1に記載の車両の駆動装置。 Said current sensor, said integrated with the conductive member is sealed by a sealing member, for detecting the drive current applied to the conductive member, a driving apparatus for a vehicle according to claim 1.
  3. 前記回転電機の潤滑および冷却を行なう潤滑油の循環機構をさらに備え、 Further comprising a circulating mechanism of the lubricating oil to perform lubrication and cooling of the rotary electric machine,
    前記循環機構は、前記接続部材が前記潤滑油との熱交換に冷却されるように配される、請求項1または請求項2に記載の車両の駆動装置。 The circulation mechanism, wherein the connecting member is arranged to be cooled in heat exchange with the lubricating oil, the vehicle driving apparatus according to claim 1 or claim 2.
  4. 前記ケースは、前記循環経路上の下流に配置されたオイルパンを含み、 Wherein the case includes an arranged oil pan downstream on the circulation path,
    前記循環機構は、前記回転電機の回転に応じて前記オイルパンから前記潤滑油を汲み上げて前記循環経路の前記接続部材の上流部に送る機構を含む、請求項3に記載の車両の駆動装置。 The circulation mechanism includes a mechanism for sending the upstream portion of the connecting member of the circulation path pumping the lubricating oil from the oil pan according to the rotation of the rotary electric machine, the drive device for a vehicle according to claim 3.
  5. 前記循環機構は、 The circulation mechanism,
    前記潤滑油に浸漬され、前記回転電機の回転に応じて回転するギヤと、 Is immersed in the lubricating oil, the gear rotates in response to rotation of the rotary electric machine,
    前記ギヤの掻き揚げる前記潤滑油を受け止めて前記接続部材の上流部に送るオイルキャッチ板とを含む、請求項4に記載の車両の駆動装置。 And a oil catch plate to send the upstream portion of the connecting member receiving the lubricating oil frying scraping of the gear drive device for a vehicle according to claim 4.
  6. 前記循環機構は、 The circulation mechanism,
    前記回転電機の回転に応じて前記オイルパンから前記潤滑油を汲み上げて前記循環経路の前記接続部材の上流部に送るポンプ機構を含む、請求項4に記載の車両の駆動装置。 Wherein in response to rotation of the rotary electric machine includes a pump mechanism for sending the upstream portion of the connecting member of the circulation path pumping the lubricating oil from the oil pan, the drive apparatus for a vehicle according to claim 4.
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