JP2007124764A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インバータが一体化され小型化かつ構成が簡素化された車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動装置は、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２の潤滑および冷却を行なう潤滑油の循環機構と、モータジェネレータＭＧ２の制御を行ない、潤滑油の循環経路上に配置され前記潤滑油と接触して熱の授受を行なうパワー制御ユニットと、モータジェネレータＭＧ２、循環機構およびパワー制御ユニットを収容し、循環経路が設けられたケースとを備える。好ましくは、パワー制御ユニットは、パワー制御素子と、パワー制御素子が第１の主表面に搭載される基板１２０とを含む。基板１２０は、循環経路において潤滑油に接する放熱フィン３９０，３９２，３９４を第２の主表面側に有する。
【選択図】図１１

Description

この発明は、車両の駆動装置に関し、特にインバータとモータを１つのケースに収めた車両の駆動装置に関する。

現状のハイブリッド車は、インバータの大きな箱型ケースがあり、それがシャーシに固定されその下にモータケース（トランスアクスル）が配置されるという構成をとっているものが多い。なるべく多くの車種に搭載することができるハイブリッド車両の駆動装置について考慮すると、ケースが２個の構成であると車種ごとにその配置が最適化されることになり部品の共通化が図りにくい。

本来、組合せて動作することが必要なユニットは１つのケースに収めて一体化してしまうことが望ましい。特開２００４−３４３８４５号公報（特許文献１）、特開２００１−１１９９６１号公報（特許文献２）および特開２００３−１９９２９３号公報（特許文献３）には、モータとインバータとを一体化したハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。
特開２００４−３４３８４５号公報 特開２００１−１１９９６１号公報 特開２００３−１９９２９３号公報

しかしながら、特開２００４−３４３８４５号公報（特許文献１）および特開２００１−１１９９６１号公報（特許文献２）に開示されるハイブリッド車両の駆動装置は、モータの上にインバータを載せただけの構造であり、高さ方向に関し車両に搭載した場合の車両重心位置について改善の余地がある。さらに、ハイブリッド車両の駆動装置を搭載するスペースの省スペース化も十分に考慮されていない。

多くの車種に搭載可能とするためには、通常の車両でエンジンに隣接配置されている自動変速機とほぼ同等の輪郭内にインバータとモータとを配置することができることが望ましい。

また、特開２００３−１９９２９３号公報（特許文献３）では、インバータ部の冷却系として水冷系を採用し、モータ部の冷却系として油冷系を採用しているので、構造が複雑となる。

この発明の目的は、インバータが一体化され小型化かつ構成が簡素化された車両の駆動装置を提供することである。

この発明は、要約すると、車両の駆動装置であって、第１の回転電機と、第１の回転電機の潤滑および冷却を行なう潤滑油の循環機構と、第１の回転電機の制御を行ない、潤滑油との熱交換により冷却されるパワー制御ユニットと、第１の回転電機、循環機構およびパワー制御ユニットを収容し、循環経路が設けられたケースとを備える。

好ましくは、パワー制御ユニットは、パワー制御素子と、パワー制御素子が第１の主表面に搭載される基板とを含む。基板は、循環経路において潤滑油に接する放熱突起を第２の主表面側に有する。

好ましくは、ケースは、循環経路上の下流に配置されたオイルパンを含み、循環機構は、回転電機の回転に応じてオイルパンから潤滑油を汲み上げて潤滑経路のパワー制御ユニットよりも上流部に送る機構を含む。

好ましくは、車両は、第１の回転電機と併用されて車輪の回転に用いられる内燃機関を備え、ケースは、内燃機関と熱伝導可能に接触する。

より好ましくは、潤滑油の熱は、ケースを介して内燃機関のハウジングに伝達される。
さらに好ましくは、内燃機関のハウジングには、冷却水が循環される水路が形成され、ケースは、水路に挿入される放熱突起を有する。

好ましくは、車両は、内燃機関を含む。車両の駆動装置は、第１の回転電機のロータの回転中心軸と同軸上にロータの回転中心軸が配置される第２の回転電機と、内燃機関のクランクシャフトの回転中心軸と同軸上にかつ第１、第２の回転電機の間に配置され、第１の回転電機のロータの回転が第１軸に伝達され、第２の回転電機のロータの回転が第２軸に伝達され、クランクシャフトの回転が第３軸に伝達される動力分割機構とをさらに備える。パワー制御ユニットは、第１、第２の回転電機の制御を行なう。ケースは、第２の回転電機、動力分割機構をさらに収容する。

より好ましくは、パワー制御ユニットは、第１、第２の回転電機にそれぞれ対応して設けられる第１、第２のインバータと、第１、第２のインバータに共通して設けられる電圧コンバータとを含む。電圧コンバータは、第１、第２の回転電機および動力分割機構のいずれか跨ぐように分割して配置されるリアクトルおよびコンデンサとを含む。

より好ましくは、ケースは、第１の開口部が設けられ、パワー制御ユニットを収容する第１の収容室と、第２の開口部が設けられ、第２の回転電機を収容する第２の収容室と、第１、第２の収容室を仕切る隔壁とを含む。隔壁には、循環経路の一部を形成する孔が設けられる。

本発明によれば、インバータに一体化され小型化されかつ簡素な構成の車両の駆動装置を実現することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［車両の構成要素の説明］
図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両１００のモータジェネレータ制御に関する構成を示す回路図である。

図１を参照して、車両１００は、電池ユニット４０と、駆動装置２０と、制御装置３０と、図示しないエンジンおよび車輪とを含む。

駆動装置２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構ＰＳＤと、減速機ＲＤと、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御を行なうパワー制御ユニット２１とを備える。

動力分割機構ＰＳＤは、基本的には、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。

動力分割機構ＰＳＤの２つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１の各回転軸にそれぞれ接続され、他の１つの回転軸は減速機ＲＤに接続される。動力分割機構ＰＳＤと一体化された減速機ＲＤによってモータジェネレータＭＧ２の回転は減速されて動力分割機構ＰＳＤに伝達される。

減速機の回転軸は、図示しない減速ギヤやディファレンシャルギヤによって車輪に結合されている。なお、減速機は必須ではなく、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速せずに動力分割機構ＰＳＤに伝達する構成でもよい。

電池ユニット４０には端子４１，４２が設けられている。また駆動装置２０には端子４３，４４が設けられている。車両１００は、さらに、端子４１と端子４３とを結ぶパワーケーブル６と、端子４２と端子４４とを結ぶパワーケーブル８とを含む。

電池ユニット４０は、バッテリＢと、バッテリＢの負極と端子４２との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ３と、バッテリＢの正極と端子４１との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ２と、バッテリＢの正極と端子４１との間に直列に接続される、システムメインリレーＳＭＲ１および制限抵抗Ｒとを含む。システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、制御装置３０から与えられる制御信号ＳＥに応じて導通／非導通状態が制御される。

電池ユニット４０は、さらに、バッテリＢの端子間の電圧ＶＢを測定する電圧センサ１０と、バッテリＢに流れる電流ＩＢを検知する電流センサ１１とを含む。

バッテリＢとしては、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や燃料電池などを用いることができる。また、バッテリＢに代わる蓄電装置として電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタを用いることもできる。

パワー制御ユニット２１は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ対応して設けられるインバータ２２，１４と、インバータ２２，１４に共通して設けられる昇圧コンバータ１２とを含む。

昇圧コンバータ１２は、端子４３，４４間の電圧を昇圧する。インバータ１４は、昇圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。

昇圧コンバータ１２は、一方端が端子４３に接続されるリアクトルＬ１と、昇圧後の電圧ＶＨを出力する昇圧コンバータ１２の出力端子間に直列に接続されるパワートランジスタ素子Ｑ１，Ｑ２と、パワートランジスタ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２と、平滑用コンデンサＣ２とを含む。平滑用コンデンサＣ２は、昇圧コンバータ１２によって昇圧された電圧を平滑化する。

リアクトルＬ１の他方端はパワートランジスタ素子Ｑ１のエミッタおよびパワートランジスタ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはパワートランジスタ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはパワートランジスタ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはパワートランジスタ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはパワートランジスタ素子Ｑ２のエミッタと接続される。

インバータ１４は車輪を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ１４は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、昇圧コンバータ１２の出力ライン間に並列に接続される。

Ｕ相アーム１５は、直列接続されたパワートランジスタ素子Ｑ３，Ｑ４と、パワートランジスタ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはパワートランジスタ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはパワートランジスタ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはパワートランジスタ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはパワートランジスタ素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１６は、直列接続されたパワートランジスタ素子Ｑ５，Ｑ６と、パワートランジスタ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはパワートランジスタ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはパワートランジスタ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはパワートランジスタ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはパワートランジスタ素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１７は、直列接続されたパワートランジスタ素子Ｑ７，Ｑ８と、パワートランジスタ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはパワートランジスタ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはパワートランジスタ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはパワートランジスタ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはパワートランジスタ素子Ｑ８のエミッタと接続される。

各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ２の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ２は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がパワートランジスタ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードに接続される。またＶ相コイルの他方端がパワートランジスタ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードに接続される。またＷ相コイルの他方端がパワートランジスタ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードに接続される。

なお、図１ではパワートランジスタ素子Ｑ１〜Ｑ８が絶縁ゲート型バイポーラ（ＩＧＢＴ）素子である例を図示しているが、より高温で動作可能なＳｉＣ−金属酸化物半導体電界効果型トランジスタ（ＭＯＳＦＥＴ）等を用いることもできる。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は、昇圧コンバータ１２に対してインバータ１４と並列的に接続される。インバータ２２は、モータジェネレータＭＧ１に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。インバータ２２は、昇圧コンバータ１２から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジンを始動させるためにモータジェネレータＭＧ１を駆動する。

また、インバータ２２は、エンジンのクランクシャフトから伝達される回転トルクによってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

インバータ２２の内部の構成は、図示しないがインバータ１４の構成と同様であり、詳細な説明は繰返さない。

制御装置３０は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２、モータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、電圧ＶＢ，ＶＬ，ＶＨ、電流ＩＢの各値、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２および起動信号ＩＧＯＮを受ける。

ここで、トルク指令値ＴＲ１，モータ回転数ＭＲＮ１およびモータ電流値ＭＣＲＴ１はモータジェネレータＭＧ１に関するものであり、トルク指令値ＴＲ２，モータ回転数ＭＲＮ２およびモータ電流値ＭＣＲＴ２はモータジェネレータＭＧ２に関するものである。

また、電圧ＶＢはバッテリＢの電圧であり、電流ＩＢは、バッテリＢに流れる電流である。電圧ＶＬは昇圧コンバータ１２の昇圧前電圧であり、電圧ＶＨは昇圧コンバータ１２の昇圧後電圧である。

そして制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵ，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤおよび動作禁止を指示する信号ＣＳＤＮを出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して昇圧コンバータ１２の出力である直流電圧をモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ２とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対して直流電圧をモータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ１とを出力する。

図２は、図１における動力分割機構ＰＳＤおよび減速機ＲＤの詳細を説明するための模式図である。

図２を参照して、この車両駆動装置は、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に接続される減速機ＲＤと、減速機ＲＤで減速された回転軸の回転に応じて回転する車軸と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１と、減速機ＲＤとエンジン４とモータジェネレータＭＧ１との間で動力分配を行なう動力分割機構ＰＳＤとを備える。減速機ＲＤは、モータジェネレータＭＧ２から動力分割機構ＰＳＤへの減速比が、たとえば２倍以上である。

エンジン４のクランクシャフト５０とモータジェネレータＭＧ１のロータ３２とモータジェネレータＭＧ２のロータ３７とは同じ軸を中心に回転する。

動力分割機構ＰＳＤは、図２に示す例ではプラネタリギヤであり、クランクシャフト５０に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合されたサンギヤ５１と、クランクシャフト５０と同軸上を回転可能に支持されているリングギヤ５２と、サンギヤ５１とリングギヤ５２との間に配置され、サンギヤ５１の外周を自転しながら公転するピニオンギヤ５３と、クランクシャフト５０の端部に結合され各ピニオンギヤ５３の回転軸を支持するプラネタリキャリヤ５４とを含む。

動力分割機構ＰＳＤは、サンギヤ５１に結合されたサンギヤ軸と、リングギヤ５２に結合されたリングギヤケースおよびプラネタリキャリヤ５４に結合されたクランクシャフト５０の３軸が動力の入出力軸とされる。そしてこの３軸のうちいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は他の２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。

動力の取出用のカウンタドライブギヤ７０がリングギヤケースの外側に設けられ、リングギヤ５２と一体的に回転する。カウンタドライブギヤ７０は、動力伝達減速ギヤＲＧに接続されている。そしてカウンタドライブギヤ７０と動力伝達減速ギヤＲＧとの間で動力の伝達がなされる。動力伝達減速ギヤＲＧはディファレンシャルギヤＤＥＦを駆動する。また、下り坂等では車輪の回転がディファレンシャルギヤＤＥＦに伝達され、動力伝達減速ギヤＲＧはディファレンシャルギヤＤＥＦによって駆動される。

モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ３１と、ステータ３１内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ３２とを含む。ステータ３１は、ステータコア３３と、ステータコア３３に巻回される三相コイル３４とを含む。ロータ３２は、動力分割機構ＰＳＤのサンギヤ５１と一体的に回転するサンギヤ軸に結合されている。ステータコア３３は、電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。

モータジェネレータＭＧ１は、ロータ３２に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイル３４によって形成される磁界との相互作用によりロータ３２を回転駆動する電動機として動作する。またモータジェネレータＭＧ１は、永久磁石による磁界とロータ３２の回転との相互作用により三相コイル３４の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。

モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３６と、ステータ３１内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ３７とを含む。ステータ３６は、ステータコア３８と、ステータコア３８に巻回される三相コイル３９とを含む。

ロータ３７は、動力分割機構ＰＳＤのリングギヤ５２と一体的に回転するリングギヤケースに減速機ＲＤによって結合されている。ステータコア３８は、たとえば電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。

モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界とロータ３７の回転との相互作用により三相コイル３９の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。またモータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイル３９によって形成される磁界との相互作用によりロータ３７を回転駆動する電動機として動作する。

減速機ＲＤは、プラネタリギヤの回転要素の一つであるプラネタリキャリヤ６６が車両駆動装置のケースに固定された構造により減速を行なう。すなわち、減速機ＲＤは、ロータ３７のシャフトに結合されたサンギヤ６２と、リングギヤ５２と一体的に回転するリングギヤ６８と、リングギヤ６８およびサンギヤ６２に噛み合いサンギヤ６２の回転をリングギヤ６８に伝達するピニオンギヤ６４とを含む。

たとえば、サンギヤ６２の歯数に対しリングギヤ６８の歯数を２倍以上にすることにより、減速比を２倍以上にすることができる。

［構成要素の配置説明］
図３は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置２０の外観を示す斜視図である。

図４は、駆動装置２０の平面図である。
図３、図４を参照して、駆動装置２０のケースは、ケース１０４とケース１０２とに分割可能に構成されている。ケース１０４は主としてモータジェネレータＭＧ１を収容する部分であり、ケース１０２は、主としてモータジェネレータＭＧ２およびパワー制御ユニットを収容する部分である。

ケース１０４にはフランジ１０６が形成され、ケース１０２にはフランジ１０５が形成され、フランジ１０６とフランジ１０５とがボルト等で固定されることにより、ケース１０４とケース１０２とが一体化される。

ケース１０２にはパワー制御ユニットを組付けるための開口１０８が設けられている。この開口１０８の内部左側部分（車両進行方向側）にはコンデンサＣ２が収容され、中央部分にはパワー素子基板１２０と端子台１１６，１１８とが収容され、右側部分にはリアクトルＬ１とが収容されている。なお、この開口１０８は車両搭載状態においては蓋により閉じられている。また、コンデンサＣ２を右側に、リアクトルＬ１を左側に収容するように入れ換えても良い。

つまり、リアクトルＬ１はモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の回転軸の一方側に配置され、コンデンサＣ２は回転軸の他方側に配置されている。そしてコンデンサＣ２とリアクトルＬ１との間の領域にパワー素子基板１２０が配置されている。パワー素子基板１２０の下方にはモータジェネレータＭＧ２が配置されている。

パワー素子基板１２０にはモータジェネレータＭＧ１を制御するインバータ２２と、モータジェネレータＭＧ２を制御するインバータ１４と、昇圧コンバータのアーム部１３とが搭載されている。

インバータ１４とインバータ２２との間の領域には上下に重ねて配置された電源用バスバーが設けられている。インバータ１４のＵ相アーム１５、Ｖ相アーム１６、Ｗ相アーム１７からはそれぞれ１本ずつのバスバーがモータジェネレータＭＧ２のステータコイルにつながる端子台１１６に向けて設けられている。同様にインバータ２２からも３本のバスバーがモータジェネレータＭＧ１のステータコイルにつながる端子台１１８に向けて設けられている。

パワー素子基板１２０は高温になるためこれを冷却するためにパワー素子基板１２０の下には後に説明するオイル通路が設けられている。

図１の電池ユニット４０から端子４３，４４にパワーケーブルを介して与えられた電圧はリアクトルＬ１およびアーム部１３を含む昇圧コンバータ１２によって昇圧されコンデンサＣ２によって平滑化されてインバータ１４および２２に供給される。

このように昇圧コンバータ１２を用いて電池電圧を昇圧して用いることによりバッテリ電圧を２００Ｖ程度に低減しつつ、かつモータジェネレータを５００Ｖを超える高電圧で駆動することが可能となり、電力供給を小電流で行なうことにより電気損失を抑制しかつモータの高出力を実現することができる。

駆動装置２０として、インバータ１４，２２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に加えて、昇圧コンバータ１２も含めて一体化する場合には、比較的大きな部品であるリアクトルＬ１およびコンデンサＣ２の配置場所が問題となる。

図５は、駆動装置２０を図４のＸ１方向から見た側面図である。
図５を参照して、ケース１０２にはモータジェネレータ組付け用および保守用の開口１０９が設けられており、この開口１０９は車両搭載状態においては蓋により閉じられている。

開口１０９の内部にはモータジェネレータＭＧ２が配置されている。Ｕ，Ｖ，Ｗ相のバスバーが接続されるステータ３６の内部にロータ３７が配置されている。ロータ３７の中央部分には中空のシャフト６０が見えている。

このハイブリッド車両の駆動装置は、同軸上に各ロータの回転中心軸が配置されるモータジェネレータＭＧ２およびＭＧ２の奥に配置されるモータジェネレータＭＧ１と、クランクシャフトの回転中心軸と同軸上にかつモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の間に配置される動力分割機構と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御を行なう図１のパワー制御ユニット２１とを備える。

図１のパワー制御ユニット２１は、図５に示すようにモータジェネレータＭＧ２の回転中心軸に対し、少なくとも一方側にリアクトルＬ１が他方側に平滑用コンデンサＣ２が分割配置される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構、およびパワー制御ユニット２１は、金属製のケースに収容されて一体化されている。

つまり、図５に示すように、ケース１０２のパワー制御ユニット２１を収容する収容室にはモータジェネレータＭＧ２のステータ３６が大きく食い込んでいるので、モータジェネレータＭＧ２の一方側にはリアクトルＬ１が配置され他方側にはコンデンサＣ２が配置され、大型部品を効率よく収容している。このため、コンパクトなハイブリッド車両の駆動装置が実現できている。

図６は、図４のＸ２方向から駆動装置２０を見た側面図である。図６において、パワー素子基板の上部にパワー素子を制御する制御基板１２１が配置されている。

図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩにおける断面図である。
図６、図７を参照して、エンジンのクランクシャフト５０はダンパー１２４に接続され、ダンパー１２４の出力軸は動力分割機構ＰＳＤに接続される。

エンジンが配置される側からはダンパー１２４、モータジェネレータＭＧ１、動力分割機構ＰＳＤ、減速機ＲＤおよびモータジェネレータＭＧ２の順で、同一の回転軸上に並んでこれらが配置されている。モータジェネレータＭＧ１のロータ３２のシャフトは中空であり、この中空部分にダンパー１２４からの出力軸が貫通している。

モータジェネレータＭＧ１のロータ３２のシャフトは、動力分割機構ＰＳＤ側でサンギヤ５１とスプライン嵌合されている。ダンパー１２４のシャフトは、プラネタリキャリヤ５４と結合されている。プラネタリキャリヤ５４は、ピニオンギヤ５３の回転軸をダンパー１２４のシャフトの周りに回転自在に支持する。ピニオンギヤ５３は、サンギヤ５１およびリングギヤケースの内周に形成された図２のリングギヤ５２と噛み合う。

またモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト６０の減速機ＲＤ側は、サンギヤ６２とスプライン嵌合されている。減速機ＲＤのプラネタリキャリヤ６６は、ケース１０２の隔壁２０２に固定されている。プラネタリキャリヤ６６は、ピニオンギヤ６４の回転軸を支持する。ピニオンギヤ６４は、サンギヤ６２およびリングギヤケースの内周に形成された図２のリングギヤ６８と噛み合う。

図７を見ればわかるように、モータジェネレータＭＧ１およびダンパー１２４はケース１０４の図右方向の開口１１１から組付けることができ、モータジェネレータＭＧ２はケース１０２の左方向の開口１０９から組付けることができ、減速機ＲＤおよび動力分割機構ＰＳＤはフランジ１０５，１０６の合わせ面から組付けることができる。

ケース１０２の開口１０９は、潤滑油が漏れないように蓋７１および液状ガスケット等で密閉される。ケース１０４の開口１１１の奥には蓋７２が設けられ、ＭＧ１を収容する空間は潤滑油が漏れないように液状ガスケット等やオイルシール８１によって密閉される。

モータジェネレータＭＧ１のロータ３２のシャフトは、蓋７２との間に設けられたボールベアリング７８および隔壁２０３との間に設けられたボールベアリング７７によって回転自在に支持されている。ロータ３２のシャフトは中空であり、ダンパー１２４のシャフトがその内部を貫通している。ロータ３２のシャフトとダンパー１２４のシャフトの間にはニードルベアリング７９，８０が設けられている。

モータジェネレータＭＧ２のロータ３７のシャフトは、蓋７１との間に設けられたボールベアリング７３および隔壁２０２との間に設けられたボールベアリング７４によって回転自在に支持されている。

減速機ＲＤのリングギヤと動力分割機構ＰＳＤのリングギヤがともに内周に刻まれたリングギヤケースは、隔壁２０２との間に設けられたボールベアリング７５および隔壁２０３との間に設けられたボールベアリング７６によって、回転自在に支持されている。

パワー制御ユニット２１を収容する収容室とモータジェネレータＭＧ２を収容する収容室とはケース１０２の隔壁２０２で隔てられているが、その一部は端子台１１６が挿入される貫通孔でつながっている。この端子台１１６にはモータジェネレータＭＧ２のステータコイルのバスバーが一方側に接続され、インバータ１４のバスバーが他方側に接続される。そしてこれらのバスバーを電気的に接続可能なように、端子台１１６の内部には導電性部材が通されている。つまり端子台１１６は、モータジェネレータＭＧ２側からの潤滑油分を通さないでかつ電気を通すように構成されている。

同様に、端子台１１８によって、パワー制御ユニットが収容される空間とモータジェネレータＭＧ１が収容される空間とが、電気を通しかつ潤滑油分を通さない状態で接続されている。

図８は、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩにおける断面を示した断面図である。
図８を参照して、パワー制御ユニット２１を収容する収容室においてはリアクトルＬ１の断面が示されている。リアクトルＬ１は、たとえば電磁鋼板が積層されたコアにコイルが巻回された構造を有する。

そしてリアクトルＬ１に近接して、図２で示された減速ギヤＲＧの回転軸１３０が配置され、減速ギヤＲＧのカウンタドリブンギヤ１３２が中央部に示される。このカウンタドリブンギヤ１３２は図２のカウンタドライブギヤ７０と噛み合う。そしてこのカウンタドリブンギヤ１３２の同軸上にファイナルドライブギヤ１３３が設けられ、これに噛み合うファイナルドリブンギヤであるディファレンシャルギヤＤＥＦがその下方に示されている。

このようにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、減速機ＲＤおよび動力分割機構ＰＳＤに加えて、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦを配置した状態で、周辺の空きスペースを利用してパワー制御ユニットの構成要素であるパワー素子基板１２０、リアクトルＬ１およびコンデンサＣ２を配置している。これにより、高さを低く抑えつつコンパクトなハイブリッド車両の駆動装置を実現することができる。

［冷却系の説明］
図９は、本実施の形態のハイブリッド車両の駆動装置の冷却系を示すブロック図である。

図９を参照して、ウォータポンプ３０４によって冷却水がシリンダブロック３０２およびシリンダヘッド３２０に送出される。エンジンの暖気がまだ不十分である場合にはサーモスタット弁３０６がラジエーターからの通路よりもバイパス通路を選択するのでウォータポンプ３０４から送出された冷却水はシリンダブロック３０２、シリンダヘッド３００を経由してバイパス流路３２６からウォータポンプ３０４に戻る。

なお極寒時においてはスロットルボデー３１０に設けられた温水通路にシリンダヘッドからの温水通路３２８から温水が流れ温水通路３３０を経由してウォータポンプ３０４にこの温水が戻される。またシリンダヘッドを通過して暖まった冷却水は温水通路３２８，３３０によってヒータ３１２にも導かれる。これにより車室内の暖房にもエンジンからの熱が使用される。

一方エンジンの暖機が十分な状態では、サーモスタット弁３０６はバイパス流路３２６からラジエーター３０８からの流路３２２に流入口を切換える。これによってウォータポンプ３０４から送出された冷却水はシリンダブロック３０２、シリンダヘッド３００、流路３２０、ラジエーター３０８および流路３２２の順番で流れ、ウォータポンプ３０４に戻される。

以上説明したように、シリンダブロック３０２内部には冷却水通路が設けられており、吸気側から排気側に向けて４つの気筒の周囲を図９の矢印に示すように冷却水が流れる。このように、エンジンのシリンダブロック３０２は、冷却水の循環によって適温に保たれている。

インバータを含むパワー制御ユニット２１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２においては、主に、オイル循環経路３４０で循環する潤滑油によって熱伝達が行なわれる。すなわち、パワー制御ユニット２１は、他の冷却水等の液媒体による冷却系を介さずに、潤滑油と直接の熱交換により冷却されるインテリジェントパワーモジュール（IPM）等を含むものである。モータジェネレータＭＧ１のケースとシリンダブロック３０２とはボルト等で締結されており金属部分の接触部分の熱伝導によって熱伝達が行なわれる。

パワー制御ユニット２１は、従来、水冷系で冷却されているのが普通であったが、パワートランジスタ素子としてたとえばＳｉＣ−ＭＯＳなどの高温動作可能な素子を利用すればモータジェネレータの耐熱温度と同程度の温度で動作させることが可能となる。したがって、冷却系としてパワー制御ユニット２１専用の水冷系を廃して、モータジェネレータと共通の油冷系を採用して全体をコンパクトな構成にすることができる。

このような構成を採用した本実施の形態では、インバータを含むパワー制御ユニット２１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、一部は輻射等で放熱がされるが、主として潤滑油との熱交換により冷却が行なわれる。

したがってパワー制御ユニット２１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２において生じた熱は、潤滑油によってモータジェネレータＭＧ１のケースに伝達されて、そして熱はそのケースからシリンダブロック３０２にさらに伝達される。シリンダブロック３０２は冷却水によって冷却されるので温度の上昇が抑制される。したがってパワー制御ユニットおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の温度も上昇が抑制されることになる。

図１０は、図９におけるモータジェネレータＭＧ１とシリンダブロック３０２との接続部分の断面を示した図である。

図１０を参照して、シリンダブロック３０２とシリンダヘッド３００によって燃焼室が形成される。燃焼室の上部には点火プラグ３６０が設けられる。またシリンダ内をピストン３５８が上下に往復運動を行ないピストンの上下運動はコンロッド３５６によってクランクシャフト３５４に伝達され回転運動に変化される。クランクシャフト３５４はその端部がダンパー１２４に結合される。

ピストン３５８が上下運動を行なうシリンダの脇にはウォータジャケット３５０が設けられている。ウォータジャケット３５０には冷却水が通水されピストンが上下動する燃焼室部分のシリンダを冷却している。

モータジェネレータＭＧ１のケース１０４とシリンダブロック３０２との結合部分にはフィン３５１〜３５３が設けられており、このフィン３５１〜３５３はシリンダブロック３０２の外壁を貫通しウォータジャケット３５０に差し込まれている。したがって、ケース１０４に伝達された熱はフィン３５１〜３５３を介してウォータジャケット３５０の内部を流れる冷却水によって良好に冷却される。なお、フィン３５１〜３５３の差込部分周辺は、Ｏリングや液状ガスケット等のシール部材によって冷却水の漏れが防止される。

図１１は、図９におけるオイル循環経路３４０を示した断面図である。
図１１を参照して、モータジェネレータＭＧ２を収容する収容室とパワー制御ユニット２１を収容する収容室の境界部分と、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦを収容する部分の各ケース部分断面が示されている。

図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩにおける部分断面図である。
図１１、図１２を参照して、ケース１０２にはパワー制御ユニット２１を収容する収容室とモータジェネレータＭＧ２を収容する収容室の２つの空間を仕切る隔壁２００が設けられている。この隔壁２００の上面部分にはパワー素子基板１２０を冷却するためのオイル通路１２２が設けられ、このオイル通路１２２はオイル溜り３７０およびモータジェネレータＭＧ２の収容室と連通している。モータジェネレータＭＧ２の潤滑油がパワー素子基板１２０側に漏れ出ないように基板１２０は隔壁２００と液状ガスケット等でシールされる。

潤滑油は、ケース底部にオイルレベルＯＬまで貯蔵されている。このケース底部はオイルパンに該当する。なお、ケース底部に別途オイルパンを取り付けるような構造にしても良い。ロータ３７の回転等に応じて図２のカウンタドライブギヤ７０が回転される。カウンタドライブギヤ７０によってカウンタドリブンギヤ１３２が回転され、カウンタドリブンギヤ１３２の回転に応じてディファレンシャルギヤＤＥＦが回転する。

すると図１１の矢印に示すようにディファレンシャルギヤＤＥＦが潤滑油をはね上げる。ケースの上部にはオイルキャッチ板３８６が設けられており、ディファレンシャルギヤＤＥＦによって掻き揚げられたオイルはオイル溜り３７０に溜められる。オイル溜り３７０は、潤滑油の潤滑経路において基板１２０を含むパワー制御ユニットよりも上流部に位置する。オイル溜り３７０にはオイル出口３７２が設けられており、オイル出口３７２は図１２に示すように基板１２０の下部の空間へのオイル入口３７４，３７６，３７８と通じている。

基板１２０のパワー素子実装面と反対側の裏面にはオイルに熱を放熱するためのフィン３９０，３９２，３９４が設けられており、パワー素子の熱はこれらフィンを介して潤滑油に放熱される。その後潤滑油は隔壁２００に設けられたオイル出口３８０，３８２，３８４を通りステータ３６の上部に注がれる。そして潤滑油はステータ３６の外周に沿って流れ再びケースの底部に戻される。

図１１および図１２に示した変形例では、車両の駆動装置は、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２の潤滑および冷却を行なう潤滑油の循環機構と、モータジェネレータＭＧ２の制御を行ない、潤滑油の循環経路上に配置され潤滑油で冷却されるパワー制御ユニット２１と、モータジェネレータＭＧ２、循環機構およびパワー制御ユニットを収容し、潤滑油の循環経路が設けられたケースとを備える。

ディファレンシャルギヤＤＥＦおよびオイルキャッチ板３８６が「潤滑油の循環機構」に相当し、オイル溜り３７０およびオイル通路１２２が「潤滑油の循環経路」の一部に相当する。

「潤滑油の循環機構」のうちディファレンシャルギヤＤＥＦが、「回転電機の回転に応じてオイルパンから潤滑油を汲み上げて潤滑経路のパワー制御ユニットよりも上流部に送る機構」に該当する。

そして、パワー制御ユニット２１は、パワー制御素子が第１の主表面に搭載される基板１２０とコンデンサＣ２と図５に位置が示されたリアクトルＬ１とを含む。基板１２０は、循環経路において潤滑油に接する放熱フィン３９０，３９２，３９４を第２の主表面側に有する。

以上説明したように、モータジェネレータを駆動するときに高温となるパワートランジスタ素子部分をモータジェネレータの潤滑油を利用して冷却する。各部分の運転時の温度はたとえばステータコイルがおよそ１６０℃、潤滑油が１２０℃、パワートランジスタ素子がたとえばＳｉＣ−ＭＯＳなどの高温動作可能な素子を利用すれば２００℃である。これに対してエンジンのハウジングは冷却水によって１００℃以下に冷却されている。

したがってモータジェネレータの内部を循環する潤滑油の熱をエンジンのハウジング側に逃がすことにより一体化したモータおよびインバータの部分に冷却水の経路を設けなくても冷却が可能となり重心を低くできるとともに、省スペース化さらには設計配置の自由度を向上させることができる。

図１３は、図９のオイル循環経路３４０の第２の例を示した図である。
図１４は、図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面における断面図である。

図１３、図１４に示すようにディファレンシャルギヤＤＥＦによって掻き揚げられたオイルはカウンタドリブンギヤ１３２の潤滑を行ない、その後カウンタドリブンギヤ１３２によってその潤滑油の一部はさらにはね上げられてオイルキャッチ板３８６Ａによって受止められオイル溜り３７０Ａに溜められる。オイル溜り３７０Ａは、潤滑油の潤滑経路において基板１２０を含むパワー制御ユニットよりも上流部に位置する。

オイル溜り３７０Ａに設けられたオイル出口３７２Ａは図１４に示すようにオイル入口３７４，３７６，３７８と通じており基板１２０の底部に設けられたフィン３９０，３９２，３９４から潤滑油に熱が放熱される。その後潤滑油はオイル出口３８０，３８２，３８４からステータ３６の上部に注がれステータ３６の外壁を通じて再び潤滑油はケース底部に戻される。

図１３および図１４に示した変形例では、ディファレンシャルギヤＤＥＦ、カウンタドリブンギヤ１３２およびオイルキャッチ板３８６Ａが「潤滑油の循環機構」に相当し、オイル溜り３７０Ａおよびオイル通路１２２が「潤滑油の循環経路」の一部に相当する。

「潤滑油の循環機構」のうちディファレンシャルギヤＤＥＦおよびカウンタドリブンギヤ１３２が、「回転電機の回転に応じてオイルパンから潤滑油を汲み上げて潤滑経路のパワー制御ユニットよりも上流部に送る機構」に該当する。

図１３および図１４に示した変形例でも図１１および図１２に示した例と同様な効果を得ることができる。

図１５は、図９のオイル循環経路３４０の第３の例を示した図である。
図１６は、図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ断面における断面図である。

図１５、図１６を参照して、このオイル循環経路の第３の例では、トロコイド式のオイルポンプ４００を設けてケース底部のオイル溜から潤滑油を汲み上げてオイル通路４０７に送出する。オイル通路４０７の出口は、潤滑油の潤滑経路において基板１２０を含むパワー制御ユニットよりも上流部に位置する。

オイルポンプ４００は、ディファレンシャルギヤＤＥＦに噛み合う駆動ギヤ４０２と、駆動ギヤ４０２と軸が結合され共に回転するインナーロータ４０４と、インナーロータ４０４と内側の歯が噛み合うアウターロータ４０６とを含む。

オイル通路４０７の出口は図１６に示すようにオイル入口３７４，３７６，３７８と通じており基板１２０の底部に設けられたフィン３９０，３９２，３９４から潤滑油に熱が放熱される。その後潤滑油はオイル出口３８０，３８２，３８４からステータ３６の上部に注がれステータ３６の外壁を通じて再び潤滑油はケース底部のオイル溜に戻される。

図１５および図１６に示した変形例では、オイルポンプ４００が「潤滑油の循環機構」における「回転電機の回転に応じてオイルパンから潤滑油を汲み上げて潤滑経路のパワー制御ユニットよりも上流部に送る機構」に相当し、オイル通路４０７および１２２が「潤滑油の循環経路」の一部に相当する。

図１５および図１６に示した変形例でも図１１および図１２に示した例と同様な効果を得ることができる。

以上説明してきたように、本実施の形態によれば、従来のように水冷の冷却をモータとインバータとの間に設ける必要がなくなるため、小型化、省スペース化が可能となる。さらに、車両搭載時の略鉛直方向のサイズを小型化することができるため、重心を低くすることが可能となる。

なお、本実施の形態においては、パワー制御ユニットの水冷系を廃止した例を示したが、パワー制御ユニットの冷却に油冷系を一部導入することにより、水冷系の簡略化や小型化を行なっても良い。また、実施の形態については、ハイブリッド車両に本願発明を適用した例を説明したが、本願発明はこれに限定されず、たとえば、電気自動車や燃料電池自動車等にも適用が可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両１００のモータジェネレータ制御に関する構成を示す回路図である。 図１における動力分割機構ＰＳＤおよび減速機ＲＤの詳細を説明するための模式図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置２０の外観を示す斜視図である。 駆動装置２０の平面図である。 駆動装置２０を図４のＸ１方向から見た側面図である。 図４のＸ２方向から駆動装置２０を見た側面図である。図６において、パワー素子基板の上部にパワー素子を制御する制御基板１２１が配置されている。 図４のＶＩＩ−ＶＩＩにおける断面図である。 図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩにおける断面を示した断面図である。 本実施の形態のハイブリッド車両の駆動装置の冷却系を示すブロック図である。 図９におけるモータジェネレータＭＧ１とシリンダブロック３０２との接続部分の断面を示した図である。 図９におけるオイル循環経路３４０を示した断面図である。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩにおける部分断面図である。 図９のオイル循環経路３４０の第２の例を示した図である。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面における断面図である。 図９のオイル循環経路３４０の第３の例を示した図である。 図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ断面における断面図である。

符号の説明

４ エンジン、６，８ パワーケーブル、１０ 電圧センサ、１１，２４ 電流センサ、１２ 昇圧コンバータ、１３ アーム部、１４，２２ インバータ、１５ Ｕ相アーム、１６ Ｖ相アーム、１７ Ｗ相アーム、２０ 駆動装置、２１ パワー制御ユニット、３０ 制御装置、３１，３６ ステータ、３２，３７ ロータ、３３，３８ ステータコア、３４，３９ 三相コイル、４０ 電池ユニット、４１〜４４ 端子、５０ クランクシャフト、５１，６２ サンギヤ、５２ リングギヤ、５３，６４ ピニオンギヤ、５４，６６ プラネタリキャリヤ、６０ シャフト、６８ リングギヤ、７０ カウンタドライブギヤ、７１，７２ 蓋、７３〜７８ ボールベアリング、７９，８０ ニードルベアリング、８１ オイルシール、１００ 車両、１０２，１０４ ケース、１０５，１０６ フランジ、１０８，１０９，１１１ 開口、１１６，１１８ 端子台、１２０ パワー素子基板、１２１ 制御基板、１２２ オイル通路、１２４ ダンパー、１３０ 回転軸、１３２ カウンタドリブンギヤ、１３３ ファイナルドライブギヤ、２００，２０２，２０３ 隔壁、３００ シリンダヘッド、３０２ シリンダブロック、３０４ ウォータポンプ、３０６ サーモスタット弁、３０８ ラジエーター、３１０ スロットルボデー、３１２ ヒータ、３２０ シリンダヘッド、３２０，３２２ 流路、３２６ バイパス流路、３２８，３３０ 温水通路、３４０ オイル循環経路、３５０ ウォータジャケット、３５１〜３５３ フィン、３５４ クランクシャフト、３５６ コンロッド、３５８ ピストン、３６０ 点火プラグ、３７２，３７２Ａ，３８０，３８２，３８４ オイル出口、３７４，３７６，３７８ オイル入口、３８６，３８６Ａ オイルキャッチ板、３９０，３９２，３９４ フィン、Ｂ バッテリ、Ｃ２ 平滑用コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、ＤＥＦ ディファレンシャルギヤ、Ｌ１ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＳＤ 動力分割機構、Ｑ１〜Ｑ８ パワートランジスタ素子、Ｒ 制限抵抗、ＲＤ 減速機、ＲＧ 減速ギヤ、ＳＭＲ１〜ＳＭＲ３ システムメインリレー。

Claims (9)

1. 第１の回転電機と、
   前記第１の回転電機の潤滑および冷却を行なう潤滑油の循環機構と、
   前記第１の回転電機の制御を行ない、前記潤滑油との熱交換により冷却されるパワー制御ユニットと、
   前記第１の回転電機、前記循環機構および前記パワー制御ユニットを収容し、前記循環経路が設けられたケースとを備える、車両の駆動装置。
2. 前記パワー制御ユニットは、
   パワー制御素子と、
   前記パワー制御素子が第１の主表面に搭載される基板とを含み、
   前記基板は、
   前記循環経路において前記潤滑油に接する放熱突起を第２の主表面側に有する、請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記ケースは、
   前記循環経路上の下流に配置されたオイルパンを含み、
   前記循環機構は、
   前記回転電機の回転に応じて前記オイルパンから前記潤滑油を汲み上げて前記潤滑経路の前記パワー制御ユニットよりも上流部に送る機構を含む、請求項１または２に記載の車両の駆動装置。
4. 前記車両は、
   前記第１の回転電機と併用されて車輪の回転に用いられる内燃機関を備え、
   前記ケースは、前記内燃機関と熱伝導可能に接触する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
5. 前記潤滑油の熱は、前記ケースを介して前記内燃機関のハウジングに伝達される、請求項４に記載の車両の駆動装置。
6. 前記内燃機関のハウジングには、冷却水が循環される水路が形成され、
   前記ケースは、
   前記水路に挿入される放熱突起を有する、請求項５に記載の車両の駆動装置。
7. 前記車両は、
   内燃機関を含み、
   前記第１の回転電機のロータの回転中心軸と同軸上にロータの回転中心軸が配置される第２の回転電機と、
   前記内燃機関のクランクシャフトの回転中心軸と同軸上にかつ前記第１、第２の回転電機の間に配置され、前記第１の回転電機のロータの回転が第１軸に伝達され、前記第２の回転電機のロータの回転が第２軸に伝達され、前記クランクシャフトの回転が第３軸に伝達される動力分割機構とをさらに備え、
   前記パワー制御ユニットは、前記第１、第２の回転電機の制御を行ない、
   前記ケースは、前記第２の回転電機、前記動力分割機構をさらに収容する、請求項１に記載の車両の駆動装置。
8. 前記パワー制御ユニットは、
   前記第１、第２の回転電機にそれぞれ対応して設けられる第１、第２のインバータと、
   前記第１、第２のインバータに共通して設けられる電圧コンバータとを含み、
   前記電圧コンバータは、
   前記第１、第２の回転電機および前記動力分割機構のいずれか跨ぐように分割して配置されるリアクトルおよびコンデンサとを含む、請求項７に記載の車両の駆動装置。
9. 前記ケースは、
   第１の開口部が設けられ、前記パワー制御ユニットを収容する第１の収容室と、
   第２の開口部が設けられ、前記第２の回転電機を収容する第２の収容室と、
   前記第１、第２の収容室を仕切る隔壁とを含み、
   前記隔壁には、前記循環経路の一部を形成する孔が設けられる、請求項７に記載の車両の駆動装置。

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