JP2006123657A - Brake device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress reduction of operation feeling of a brake pedal by a driver and to simplify a structure of a hydraulic braking device. <P>SOLUTION: A hydraulic pressure of a brake cylinder is reduced while a pressure intensifying control valve is made to the closed state when operation stroke of a brake pedal becomes constant and regeneration braking torque is increased. Since the driver frequently keep constant after the operation stroke is increased, it is not hindered even if the pressure intensifying control valve is made to the closed state. When increase of stepping is performed, increase of the operation stroke is permitted by opening/closing control of the pressure intensifying control valve. Thereby, reduction of operation feeling can be suppressed while avoiding rapid entering of the brake pedal. Thus, since reduction of the operation feeling is suppressed by control of the pressure intensifying control valve, stroke simulator is not required and since a brake cylinder hydraulic pressure is increased by a hydraulic pressure of the master cylinder, a power type hydraulic pressure source is not required. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、(a)電動モータの回生制動により、車輪に回生制動トルクを付与する回生制動装置と、(b)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを含む液圧制動装置と、(c)液圧制動トルクと回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、液圧制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方を制御する回生協調制御装置とを含むブレーキ装置に関するものである。   The present invention includes (a) a regenerative braking device that applies a regenerative braking torque to a wheel by regenerative braking of an electric motor, and (b) a wheel that operates by a hydraulic pressure of a brake cylinder and suppresses rotation of the wheel by a hydraulic braking torque. The hydraulic braking device including the hydraulic brake, and (c) the total braking torque including the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque is the required total braking torque determined by the operating state of the brake operation member of the driver. The present invention relates to a brake device including a regenerative cooperative control device that controls at least one of a hydraulic braking torque and a regenerative braking torque.

特許文献1には、上述の(a)回生制動装置と、(b)液圧制動装置と、(c)回生協調制御装置とを含むブレーキ装置において、液圧制動トルクが、アンチロック制御用の液圧制御装置を利用して制御されることが記載されている。
特開2000−156901号公報
In Patent Document 1, in a brake device including the above-described (a) regenerative braking device, (b) hydraulic pressure braking device, and (c) regenerative cooperative control device, the hydraulic braking torque is used for antilock control. It is described that it is controlled using a hydraulic control device.
JP 2000-156901 A

本発明の課題は、上述のブレーキ装置において、液圧制動装置を簡単な構造のものとし、かつ、運転者の操作フィーリングの低下を抑制可能とすることである。   An object of the present invention is to provide a hydraulic braking device having a simple structure in the above-described brake device, and to suppress a decrease in the operation feeling of the driver.

課題を解決するための手段および効果Means and effects for solving the problem

請求項1に係るブレーキ装置は、(i)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、(ii)(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置とを含む液圧制動装置と、(iii)前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置とを含むブレーキ装置であって、前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、前記ブレーキシリンダの少なくとも1つを前記マニュアル液圧源から遮断して、前記回生制動トルクを増加させる一方、前記少なくとも1つのブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの液圧を減少させる液圧制動トルク減少部を含むものとされる。   The brake device according to claim 1 can control (i) a regenerative brake for applying a regenerative braking torque to the drive wheel by regenerative braking of the electric motor connected to the drive wheel, and a supply current to the electric motor. A regenerative braking device including an electric motor control circuit, (ii) (a) a brake operation member, and (b) a manual hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure corresponding to the operation force by operating the brake operation member. (C) a hydraulic brake that operates by the hydraulic pressure of the brake cylinder and suppresses rotation of a plurality of wheels including the drive wheels by a hydraulic braking torque, and (d) one of the plurality of brake cylinders A hydraulic braking device including a hydraulic pressure control device capable of controlling each of the above hydraulic pressures; and (iii) a total braking torque including the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque is determined by the driver's brake operation member. Determined by the operating state A brake device including a regenerative cooperative control device that controls at least one of the hydraulic pressure control device and the electric motor control circuit so as to obtain a total braking torque, wherein the regenerative cooperative control device includes the brake operation When the increasing gradient of the operation stroke of the member becomes gentle, at least one of the brake cylinders is disconnected from the manual hydraulic pressure source to increase the regenerative braking torque, while the at least one brake cylinder A hydraulic braking torque reducing unit for reducing at least one hydraulic pressure is included.

本項に記載のブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断されて、回生制動トルクが増加させられる一方、液圧制動トルクが減少させられる。ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、回生制動トルクが加えられるのであり、回生協調制御が開始されるのである。
回生協調制御が開始される以前、すなわち、操作ストロークの増加勾配が穏やかになる以前においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加に伴って、マニュアル液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。液圧ブレーキはマニュアル液圧源から供給された液圧によって作動させられるのであり、運転者によるブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧で作動させられる。この状態において、回生制動トルクが発生させられることはなく液圧制動トルクにより運転者による要求総制動トルクが満たされる。また、運転者は、自然な操作フィーリングでブレーキ操作部材を操作することができる。
In the brake device described in this section, when the increase gradient of the operation stroke of the brake operation member becomes gentle, the brake cylinder is disconnected from the manual hydraulic pressure source, and the regenerative braking torque is increased. The braking torque is reduced. When the increasing gradient of the operation stroke of the brake operation member becomes gentle, regenerative braking torque is applied, and regenerative cooperative control is started.
Before the regenerative cooperative control is started, that is, before the increase gradient of the operation stroke becomes gentle, hydraulic fluid is supplied from the manual hydraulic pressure source to the brake cylinder as the operation stroke of the brake operation member increases. . The hydraulic brake is operated by the hydraulic pressure supplied from the manual hydraulic pressure source, and is operated by the hydraulic pressure corresponding to the operating force of the brake operating member by the driver. In this state, no regenerative braking torque is generated and the total braking torque requested by the driver is satisfied by the hydraulic braking torque. Further, the driver can operate the brake operation member with a natural operation feeling.

ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配(単位時間に対する増加量)は、ある程度大きい状態から小さくなり、0近傍の設定値以下となるのが普通である。運転者は、ブレーキ操作部材を、設定値以上の速度で操作し、その後、その状態で保つことが多い。そのため、操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合にブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断しても、操作フィーリングへの影響は小さい。
そして、ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断され、その状態で、回生協調制御が行われる。また、回生制動トルクの増加に伴ってブレーキシリンダの液圧が減少させられるが、ブレーキシリンダはマニュアル液圧源から遮断されているため、マニュアル液圧源からブレーキシリンダに作動液が流出することが回避され、ブレーキ操作部材の入り込みを回避することができる。
このように、本項に記載のブレーキ装置においては、ストロークシミュレータを設けなくても、運転者の操作フィーリングの低下を抑制することができるため、液圧制動装置の構造を簡単にすることができ、ブレーキ装置のコストダウンを図ることができる。
The increase gradient (the increase amount per unit time) of the operation stroke of the brake operation member decreases from a certain large state to a certain value and is generally equal to or less than a set value near zero. In many cases, the driver operates the brake operation member at a speed equal to or higher than a set value, and then keeps the state in that state. Therefore, even if the brake cylinder is shut off from the manual hydraulic pressure source when the increasing gradient of the operation stroke becomes gentle, the influence on the operation feeling is small.
Then, the brake cylinder is disconnected from the manual hydraulic pressure source, and in this state, regenerative cooperative control is performed. In addition, as the regenerative braking torque increases, the hydraulic pressure in the brake cylinder is reduced. However, since the brake cylinder is disconnected from the manual hydraulic pressure source, the hydraulic fluid may flow from the manual hydraulic pressure source to the brake cylinder. Thus, the brake operation member can be prevented from entering.
As described above, in the brake device described in this section, since it is possible to suppress a decrease in the operation feeling of the driver without providing a stroke simulator, the structure of the hydraulic braking device can be simplified. The cost of the brake device can be reduced.

「増加勾配が緩やかになる」には、(a)増加勾配が、予め定められた設定勾配以上から設定勾配より小さくなること、(b)増加勾配が、実際の増加勾配で決まる設定勾配以下になること、(c)増加勾配が、予め定められた設定勾配以上小さくなること、(d)増加勾配が、実際の増加勾配で決まる設定勾配以上小さくなること、(e)増加勾配が、0近傍の設定勾配以下になること等が該当する。これらのうちの1つまたは2つ以上が満たされた場合に「増加勾配が緩やかに」なったとすることもできる。
また、増加勾配が緩やかになった場合に、直ちに、ブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断しても、緩やかな状態が設定時間以上続いた後に遮断してもよい。
“Increase in gradient” means that (a) the increase gradient is smaller than the preset gradient from the preset gradient, and (b) the gradient is below the preset gradient determined by the actual gradient. (C) the increase gradient is smaller than a predetermined set gradient, (d) the increase gradient is smaller than a set gradient determined by the actual increase gradient, and (e) the increase gradient is near zero. This falls below the set gradient. It can also be said that the “increasing slope has become milder” when one or more of these are satisfied.
Further, when the increase gradient becomes gentle, the brake cylinder may be immediately shut off from the manual hydraulic pressure source, or may be shut off after the gentle state continues for a set time or longer.

なお、液圧ブレーキは、駆動輪を含む複数の車輪にそれぞれ設けられるが、複数の車輪には、駆動輪でない非駆動輪(従動輪)が含まれても、含まれなくてもよい。
液圧制御装置は、複数の車輪のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧を、それぞれ、制御可能なものであり、複数のブレーキシリンダの液圧を、それぞれ、別個独立に制御可能なものであっても、2つのブレーキシリンダ(例えば、左右後輪のブレーキシリンダ)の液圧を共通に制御可能なものであってもよい。
ブレーキ操作部材の操作ストロークが緩やかになった場合に、複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つがマニュアル液圧源から遮断される。複数のブレーキシリンダのすべてがマニュアル液圧源から遮断されても、複数のブレーキシリンダのうちの一部が遮断されてもよい。いずれにしても、マニュアル液圧源から遮断されたブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの液圧が減少させられる。液圧が減少させられる対象のブレーキシリンダは、マニュアル液圧源から遮断されたものに限られるのであり、マニュアル液圧源から遮断されたブレーキシリンダすべての液圧が減少させられても、そのうちの一部の液圧が減少させられてもよい。
なお、制動トルク減少部は、要求総制動トルクの増加勾配が緩やかになった場合にブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断するものとすることができる。要求総制動トルクは、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決められるものであり、操作ストロークと操作力との少なくとも一方に基づいて決められる。そのため、操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合と対応する場合が多い。
Note that the hydraulic brake is provided on each of the plurality of wheels including the driving wheels, but the plurality of wheels may or may not include non-driving wheels (driven wheels) that are not driving wheels.
The hydraulic pressure control device can control one or more hydraulic pressures of the brake cylinders of a plurality of wheels, and can individually control the hydraulic pressures of the plurality of brake cylinders. Even in this case, the hydraulic pressures of the two brake cylinders (for example, the left and right rear wheel brake cylinders) may be controlled in common.
When the operation stroke of the brake operation member becomes gentle, at least one of the plurality of brake cylinders is disconnected from the manual hydraulic pressure source. All of the plurality of brake cylinders may be disconnected from the manual hydraulic pressure source, or some of the plurality of brake cylinders may be disconnected. In any case, the hydraulic pressure of at least one of the brake cylinders disconnected from the manual hydraulic pressure source is reduced. The brake cylinders for which the hydraulic pressure is reduced are limited to those that are cut off from the manual hydraulic pressure source. Even if the hydraulic pressures of all the brake cylinders that are cut off from the manual hydraulic pressure source are reduced, of those cylinders Some hydraulic pressure may be reduced.
The braking torque reducing unit can shut off the brake cylinder from the manual hydraulic pressure source when the increase gradient of the requested total braking torque becomes gentle. The required total braking torque is determined based on the operation state of the brake operation member, and is determined based on at least one of the operation stroke and the operation force. Therefore, it often corresponds to the case where the increasing gradient of the operation stroke becomes gentle.

特許請求可能な発明Patentable invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明(以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。)の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載,実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。   In the following, the invention that is claimed to be claimable in the present application (hereinafter referred to as “claimable invention”. The claimable invention is at least the “present invention” to the invention described in the claims. Some aspects of the present invention, including subordinate concept inventions of the present invention, superordinate concepts of the present invention, or inventions of different concepts) will be illustrated and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is for the purpose of facilitating the understanding of the claimable invention, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting the claimable invention to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.

以下の各項のうち、(1)項が請求項1に対応し、(5)項が請求項2に対応し、(8)項が請求項3に対応する。また、(12)項、(10)項が請求項4、5に対応し、(13)項、(16)項、(18)項がそれぞれ請求項6〜8に対応する。   Of the following items, (1) corresponds to claim 1, (5) corresponds to claim 2, and (8) corresponds to claim 3. The (12) and (10) terms correspond to claims 4 and 5, and the (13), (16) and (18) terms correspond to claims 6 to 8, respectively.

(1)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置とを含む液圧制動装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、前記ブレーキシリンダの少なくとも1つを前記マニュアル液圧源から遮断して、前記回生制動トルクを増加させる一方、前記少なくとも1つのブレーキシリンダのうちの少なくととも1つの液圧を減少させる液圧制動トルク減少部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
(2)前記制動トルク減少部が、前記操作ストロークの増加勾配が設定勾配以下となり、かつ、その増加勾配が設定勾配以下の状態が設定時間以上続いた後に、前記少なくとも1つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断する操作一定後減少部を含む(1)項に記載のブレーキ装置。
運転者は、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配を設定勾配以下に緩めた後、その状態を維持することが多い。したがって、操作ストロークの増加勾配が設定勾配以下となり、かつ、その状態が設定時間以上続いた後に、ブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断することは、運転者の操作フィーリングの低下を抑制する点で望ましいことである。
(3)前記制動トルク減少部が、前記操作ストロークが設定ストローク以上であり、かつ、増加勾配が緩やかになった場合に、前記少なくとも1つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断する設定操作後減少部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合において、操作ストロークが設定ストローク以上である場合に、ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断される。設定ストロークは、例えば、ファーストフィルが終了した場合の操作ストロークに対応する大きさ以上の大きさとすることができる。このようにすれば、設定ストロークが小さ過ぎて、マニュアル液圧源から遮断される時点のブレーキシリンダ液圧が低くなり過ぎることを回避し、設定ストロークが大き過ぎて、回生協調制御が行われる頻度が低くなることを回避することができる。
(1) Regenerative braking including a regenerative brake that applies regenerative braking torque to the drive wheel by regenerative braking of the drive wheel, and an electric motor control circuit that can control a current supplied to the electric motor. Equipment,
(a) a brake operating member, (b) a manual hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure corresponding to the operating force by operating the brake operating member, and (c) a hydraulic pressure that operates by the hydraulic pressure of the brake cylinder. A hydraulic brake that suppresses rotation of a plurality of wheels including the drive wheels by braking torque; and (d) a hydraulic control device that can control one or more hydraulic pressures of the plurality of brake cylinders. Including a hydraulic braking device;
The hydraulic pressure control device and the electric motor control circuit are configured so that a total braking torque including the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque becomes a required total braking torque determined by an operating state of the brake operation member of a driver. And a regenerative cooperative control device that controls at least one of the brake device,
The regenerative cooperative control device increases the regenerative braking torque by shutting off at least one of the brake cylinders from the manual hydraulic pressure source when the increasing gradient of the operation stroke of the brake operation member becomes gentle. On the other hand, a brake device comprising a hydraulic braking torque reducing unit for reducing at least one hydraulic pressure of the at least one brake cylinder.
(2) The braking torque reducing unit may move the at least one brake cylinder to the manual after the increase gradient of the operation stroke is equal to or less than a set gradient and the increase gradient is equal to or less than the set gradient for a set time. The brake device according to the item (1), further including a decreasing portion after a certain operation for shutting off from the hydraulic pressure source.
In many cases, the driver maintains the state after relaxing the increase gradient of the operation stroke of the brake operation member to a setting gradient or less. Therefore, shutting off the brake cylinder from the manual hydraulic pressure source after the increase stroke of the operation stroke is less than the set gradient and the state continues for the set time or longer suppresses the decrease in the driver's operation feeling. This is desirable.
(3) After the setting operation, the braking torque reducing unit shuts off the at least one brake cylinder from the manual hydraulic pressure source when the operation stroke is equal to or greater than the set stroke and the increase gradient becomes gentle. The brake device according to item (1) or (2), including a reduction portion.
In the brake device described in this section, when the increase gradient of the operation stroke of the brake operation member becomes gentle, the brake cylinder is disconnected from the manual hydraulic pressure source when the operation stroke is equal to or greater than the set stroke. The set stroke can be set to a size equal to or larger than the size corresponding to the operation stroke when the first fill is completed, for example. In this way, it is possible to avoid the brake cylinder hydraulic pressure from becoming too low when the set stroke is too small and shut off from the manual hydraulic pressure source, and the frequency at which regenerative cooperative control is performed because the set stroke is too large. Can be avoided.

(4)前記液圧制御装置が、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁を備えた連通制御装置を含む(1)項ないし(3)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
連通制御弁は、1つのブレーキシリンダに対応して、それぞれ、1つずつ設けても、2つ以上に共通に1つ設けてもよい。
連通制御弁は、ブレーキシリンダとマニュアル液圧源とを、連通させる状態と遮断する状態とに切り換えるために専用に設けられたものであっても、アンチロック制御等、ブレーキシリンダの液圧を個別に制御可能な個別液圧制御装置の構成要素であってもよい。
(5)前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力が増加させられた場合に、前記連通制御装置を制御することにより、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダの少なくとも1つとの間の連通状態を制御して、前記マニュアル液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダへの作動液の流れを許容し、前記操作力の増加に応じた操作ストロークの増加が得られるようにする操作状態制御部を含む(4)項に記載のブレーキ装置。
複数のすべてのブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断された状態で、ブレーキ操作部材の操作力が増加させられると、運転者の操作フィーリングが悪くなる。それに対して、連通制御弁の制御により、マニュアル液圧源と少なくとも1つのブレーキシリンダとを連通させて、マニュアル液圧源からブレーキシリンダへの作動液の流れを許容すれば、操作ストロークの増加が許容されるため、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
また、ブレーキ操作部材の操作力が増加させられた場合に、マニュアル液圧源に発生させられた液圧がブレーキシリンダに供給されるのであり、要求総制動トルクの増加に伴って液圧制動トルクを増加させることができる。動力式液圧源を設けなくても、ブレーキシリンダの液圧を増加させることができるのであり、その分、液圧制動装置の構造を簡単にすることができる。
なお、マニュアル液圧源に連通させるブレーキシリンダは、少なくとも1つあればよく、複数のすべてのブレーキシリンダを連通させる必要はない。
(6)前記連通制御弁が、供給電流のON・OFFにより開状態と閉状態とに切り換え可能な電磁開閉弁であり、前記操作状態制御部が、前記電磁開閉弁を、開状態と閉状態とに交互に切り換える開閉制御部を含む(5)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキシリンダの液圧は、電磁開閉弁の閉状態(ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断された状態)において減少させられるため、ブレーキシリンダの液圧の方がマニュアル液圧源の液圧より低い。この状態で、電磁開閉弁を開状態に切り換えると、マニュアル液圧源から大きな流量で作動液が流れ、ブレーキ操作部材が急激に入り込み、操作フィーリングが悪くなる。それに対して、電磁開閉弁が閉状態と開状態とに交互に切り換えられるようにすれば、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
電磁開閉弁において、開状態にある時間(開時間)と閉状態にある時間(閉時間)との比率は、ブレーキ操作部材の操作力の増加勾配に基づいて決めたり、予め定められた大きさとしたりすることができる。また、回生協調制御において、要求総制動トルクを満たすために、液圧制動トルクが不足する場合に、開時間の閉時間に対する比率を大きくすることができる。
(7)前記連通制御弁が、少なくとも供給電流で決まる流量で、前記マニュアル液圧源から前記1つ以上のブレーキシリンダへの作動液の流れを許容する電磁リニア制御弁であり、前記操作状態制御部が、前記電磁リニア制御弁への供給電流を制御することにより、前記操作ストロークの増加を許容するものである供給電流制御部を含む(5)項に記載のブレーキ装置。
連通制御弁を電磁リニア制御弁とすれば、電磁開閉弁とした場合より、滑らかな操作フィーリングが得られる。
(4) The hydraulic pressure control device is provided between the manual hydraulic pressure source and one or more of the plurality of brake cylinders, and can be switched at least between a state in which they are communicated and a state in which they are disconnected. The brake device according to any one of items (1) to (3), including a communication control device including an appropriate communication control valve.
One communication control valve may be provided for each brake cylinder, or one communication control valve may be provided in common for two or more.
Even if the communication control valve is provided exclusively for switching the brake cylinder and manual hydraulic pressure source between communicating and shutting off, the hydraulic pressure of the brake cylinder, such as anti-lock control, can be individually set. It may be a component of an individual hydraulic pressure control device that can be controlled to a certain level.
(5) The regenerative cooperative control device controls at least one of the manual hydraulic pressure source and the plurality of brake cylinders by controlling the communication control device when an operation force applied to the brake operation member is increased. The communication state between the two is controlled so that the flow of hydraulic fluid from the manual hydraulic pressure source to the at least one brake cylinder is allowed, and an increase in the operation stroke according to the increase in the operation force is obtained. The brake device according to item (4), including an operation state control unit.
If the operating force of the brake operating member is increased in a state where all of the plurality of brake cylinders are disconnected from the manual hydraulic pressure source, the driver's operating feeling deteriorates. On the other hand, if the manual hydraulic pressure source and at least one brake cylinder are communicated with each other by controlling the communication control valve and the flow of hydraulic fluid from the manual hydraulic pressure source to the brake cylinder is allowed, the operation stroke increases. Since it is allowed, it is possible to suppress a decrease in operation feeling.
Further, when the operating force of the brake operating member is increased, the hydraulic pressure generated in the manual hydraulic pressure source is supplied to the brake cylinder, and the hydraulic braking torque is increased as the required total braking torque increases. Can be increased. Even without providing a power hydraulic pressure source, the hydraulic pressure of the brake cylinder can be increased, and accordingly, the structure of the hydraulic braking device can be simplified.
Note that at least one brake cylinder may be connected to the manual hydraulic pressure source, and it is not necessary to connect all the plurality of brake cylinders.
(6) The communication control valve is an electromagnetic on-off valve that can be switched between an open state and a closed state by ON / OFF of a supply current, and the operation state control unit opens the electromagnetic on-off valve in an open state and a closed state. The brake device according to item (5), further including an opening / closing control unit that switches between the two.
The brake cylinder hydraulic pressure is reduced when the solenoid valve is closed (the brake cylinder is disconnected from the manual hydraulic pressure source), so the brake cylinder hydraulic pressure is lower than the manual hydraulic pressure source hydraulic pressure. . In this state, when the electromagnetic on-off valve is switched to the open state, the hydraulic fluid flows at a large flow rate from the manual hydraulic pressure source, the brake operation member suddenly enters, and the operation feeling is deteriorated. On the other hand, if the electromagnetic on-off valve is alternately switched between the closed state and the open state, it is possible to suppress a decrease in operation feeling.
In the electromagnetic on-off valve, the ratio of the open time (open time) to the closed time (close time) is determined based on the increasing gradient of the operating force of the brake operating member, or has a predetermined size. Can be. In regenerative cooperative control, when the hydraulic braking torque is insufficient to satisfy the required total braking torque, the ratio of the opening time to the closing time can be increased.
(7) The communication control valve is an electromagnetic linear control valve that allows a flow of hydraulic fluid from the manual hydraulic pressure source to the one or more brake cylinders at a flow rate determined at least by a supply current, and the operation state control The brake device according to (5), wherein the unit includes a supply current control unit that allows an increase in the operation stroke by controlling a supply current to the electromagnetic linear control valve.
If the communication control valve is an electromagnetic linear control valve, a smoother operation feeling can be obtained than when an electromagnetic on-off valve is used.

(8)前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力の減少量が前記駆動輪に実際に加えられた回生制動トルクに対応する量より小さい場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを小さくする回生制動トルク減少部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
(9)前記液圧制御装置が、前記マニュアル液圧源と前記1つ以上のブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁と、その連通制御弁と並列に設けられ、前記1つ以上のブレーキシリンダから前記マニュアル液圧源への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁とを含む(1)項ないし(8)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
回生協調制御において、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとが遮断されている場合には、ブレーキシリンダの液圧の方がマニュアル液圧源の液圧より、回生制動トルクに対応する大きさだけ低い。この状態において、ブレーキ操作部材の操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量より小さい場合には、マニュアル液圧源の液圧をブレーキシリンダの液圧より低くすることができず、ブレーキシリンダとマニュアル液圧源とを連通させてもブレーキシリンダからマニュアル液圧源に作動液を戻すことはできない。そこで、回生制動トルクを減少させれば総制動トルクを速やかに減少させることができ、要求総制動トルクを満たすことができる。また、要求総制動トルクの減少に対応して回生制動トルクを減少させれば、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとの間の液圧差を回生制動トルクに対応する量に保つことにもなる。
また、ブレーキ操作部材の操作力の減少量が回生制動トルクに対応する大きさ以上である場合には、マニュアル液圧源の液圧の方がブレーキシリンダの液圧より低くなるため、これらを連通させれば、ブレーキシリンダの液圧をマニュアル液圧源に戻すことが可能となる。この場合に、逆止弁を設ければ、連通制御弁の遮断状態においても、マニュアル液圧源に作動液を戻すことが可能となる。
(8) The regenerative cooperative control device controls the electric motor control circuit when the reduction amount of the operation force of the brake operation member is smaller than the amount corresponding to the regenerative braking torque actually applied to the drive wheel. The brake device according to any one of (1) to (7), including a regenerative braking torque reducing unit that reduces the regenerative braking torque.
(9) The fluid pressure control device is provided between the manual fluid pressure source and the one or more brake cylinders, and is at least a communication control valve capable of switching between a state in which they are communicated and a state in which they are shut off. And a check valve that is provided in parallel with the communication control valve and allows the flow of hydraulic fluid from the one or more brake cylinders to the manual hydraulic pressure source and prevents a reverse flow (1 The brake device according to any one of items (8) to (8).
In the regenerative cooperative control, when the manual hydraulic pressure source and the brake cylinder are disconnected, the hydraulic pressure of the brake cylinder is lower than the hydraulic pressure of the manual hydraulic pressure source by a magnitude corresponding to the regenerative braking torque. In this state, if the amount of decrease in the operating force of the brake operating member is smaller than the amount corresponding to the regenerative braking torque, the hydraulic pressure of the manual hydraulic pressure source cannot be made lower than the hydraulic pressure of the brake cylinder, and the brake cylinder The hydraulic fluid cannot be returned from the brake cylinder to the manual hydraulic pressure source even if the manual hydraulic pressure source communicates with the manual hydraulic pressure source. Therefore, if the regenerative braking torque is reduced, the total braking torque can be quickly reduced and the required total braking torque can be satisfied. Further, if the regenerative braking torque is decreased in response to the decrease in the required total braking torque, the hydraulic pressure difference between the manual hydraulic pressure source and the brake cylinder can be maintained at an amount corresponding to the regenerative braking torque.
In addition, when the amount of decrease in the operating force of the brake operating member is greater than or equal to the magnitude corresponding to the regenerative braking torque, the hydraulic pressure of the manual hydraulic pressure source becomes lower than the hydraulic pressure of the brake cylinder, so these are communicated. By doing so, the hydraulic pressure of the brake cylinder can be returned to the manual hydraulic pressure source. In this case, if a check valve is provided, the working fluid can be returned to the manual hydraulic pressure source even when the communication control valve is shut off.

(10)前記回生協調制御装置が、前記液圧制御装置により前記ブレーキシリンダの液圧を減少させることができない場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを減少させる減圧不可能時回生制動トルク減少部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
(11)前記液圧制御装置が、低圧源と、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁を含む(1)項ないし(10)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
回生協調制御において、ブレーキシリンダの液圧を減圧させる場合には、原則として、減圧制御弁の制御により、ブレーキシリンダの作動液が低圧源に流出させられる。しかし、低圧源に収容された作動液量が多い場合には、ブレーキシリンダから流出させられる作動液を収容できなかったり、流出予定の作動液のすべてを収容できなかったりする。そこで、これらの場合に回生制動トルクが減少させられるのであり、それによって、要求総制動トルクが満たされる。
例えば、低圧源に収容された作動液量が第1設定量Q1以上であり、低圧源において収容可能な作動液の容量が第2設定量Q2以下である場合(第2設定量Q2は、低圧源の容量Qから第1設定量Q1を引いた値(Q−Q1)に基づいて決まる)に、液圧制動トルクと回生制動トルクとの両方が減少させられ(可能な範囲内でブレーキシリンダの液圧を低圧源に戻し、不足分を回生制動トルクの減少により補う場合)、第1設定量Q1より大きい第3設定量Q3以上であり、低圧源において作動液を収容可能な容量が第4設定量Q4以下である(第4設定量Q4は、(Q−Q3)に基づいて決まる量であり、上述の場合より、作動液収容能力が低い)場合に、液圧制動トルクが保持されて、回生制動トルクが減少させられるようにすることができる。
なお、本項に記載のブレーキ装置には低圧源に収容された作動液の量を取得する(低圧源において収容可能な作動液の量を取得するものと同じ)作動液量取得装置を設けることが望ましい。作動液量は、低圧源のピストンのストロークを検出するストロークセンサを含むものとしたり、ブレーキシリンダから流出した作動液量の総量を推定する流出作動液量推定部を含むものとしたりすることができる。
(10) When the regenerative cooperative control device cannot reduce the regenerative braking torque by the control of the electric motor control circuit when the hydraulic pressure control device cannot reduce the hydraulic pressure of the brake cylinder. The brake device according to any one of (1) to (9), including a regenerative braking torque reduction unit.
(11) The hydraulic pressure control device is provided between a low pressure source and one or more of the plurality of brake cylinders, and is capable of switching between at least a state in which they are communicated and a state in which they are disconnected. The brake device according to any one of (1) to (10), including a control valve.
When reducing the hydraulic pressure of the brake cylinder in the regenerative cooperative control, in principle, the hydraulic fluid of the brake cylinder is caused to flow out to the low pressure source by the control of the pressure reducing control valve. However, when the amount of hydraulic fluid stored in the low pressure source is large, the hydraulic fluid that flows out from the brake cylinder cannot be stored, or all of the hydraulic fluid that is scheduled to flow out cannot be stored. Therefore, in these cases, the regenerative braking torque is reduced, and thereby the required total braking torque is satisfied.
For example, when the amount of hydraulic fluid stored in the low pressure source is greater than or equal to the first set amount Q1, and the volume of hydraulic fluid that can be stored in the low pressure source is less than or equal to the second set amount Q2, the second set amount Q2 Both the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque are reduced to a value obtained by subtracting the first set amount Q1 from the source capacity Q (Q-Q1) (within the possible range of the brake cylinder). When the hydraulic pressure is returned to the low-pressure source and the shortage is compensated by the reduction of the regenerative braking torque), the third set amount Q3 is larger than the first set amount Q1, and the capacity that can store the hydraulic fluid in the low-pressure source is the fourth. The hydraulic braking torque is maintained when the set amount is equal to or less than the set amount Q4 (the fourth set amount Q4 is an amount determined based on (Q−Q3) and has a lower hydraulic fluid storage capacity than the above case). The regenerative braking torque can be reduced Kill.
The brake device described in this section is provided with a hydraulic fluid amount acquisition device that acquires the amount of hydraulic fluid stored in the low pressure source (the same as that for acquiring the amount of hydraulic fluid that can be stored in the low pressure source). Is desirable. The hydraulic fluid amount may include a stroke sensor that detects the stroke of the piston of the low pressure source, or may include an outflow hydraulic fluid amount estimation unit that estimates the total amount of hydraulic fluid that has flowed out of the brake cylinder.

(12)当該ブレーキ装置が、前記低圧源と前記マニュアル液圧源とを接続するポンプ通路に設けられたポンプ装置と、前記回生協調制御装置の作動中においては、前記ポンプ装置を停止状態とし、前記回生協調制御装置の作動が終了した後に、前記ポンプ装置を作動させるポンプ制御装置とを含む(11)項に記載のブレーキ装置。
本項に記載の液圧制動装置において、ポンプ装置の作動により、低圧源に収容された作動液がマニュアル液圧源に戻される。ポンプ通路は、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとを接続する液通路の前述の連通制御弁より上流側に接続される。
したがって、回生協調制御中にポンプ装置を作動させると、ポンプ装置から吐出された作動液がマニュアル液圧源に供給され、運転者によるブレーキ操作部材の操作力が一定である場合には、ブレーキ操作部材が戻される。それに対して、回生協調制御が終了し、ブレーキ操作部材の操作が解除された後に、ポンプ装置が作動させられるようにすれば、運転者の違和感を軽減させることができる。
なお、回生協調制御中において、低圧源に収容された作動液の量が設定量以上になった場合に、ポンプ装置を作動させて、収容された作動液をマニュアル液圧源に戻すことができる。このようにすれば、回生制動トルクを減少させる頻度が少なくなり、エネルギ効率を向上させることができる。
(13)前記回生協調制御装置が、前記電動モータに接続された前記駆動輪以外の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧の増加を抑制する増加抑制部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
(14)前記増加抑制部が、前記駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダへの作動液の供給を制限する増圧制限部を含む(13)項に記載のブレーキ装置。
例えば、前述のように、ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断された状態で、ブレーキ操作部材の操作力が増加させられた場合には、連通制御弁の制御により、マニュアル液圧源の作動液がブレーキシリンダに供給される。この場合に、駆動輪のブレーキシリンダに作動液が供給され、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダには供給されないようにすれば、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧の増加を抑制することができる。マニュアル液圧源からすべてのブレーキシリンダに作動液が供給されなくても、操作フィーリングの低下を抑制することができるのである。本項に記載のブレーキ装置によれば、回生制動トルクをできる限り大きくすることができ、エネルギ効率を向上させることができる。
(15)前記増加抑制部が、総制動トルクが不足した場合に、前記駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧を増加させる不足時増加部を含む(13)項または(14)項に記載のブレーキ装置。
回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む総制動トルクが要求総制動トルクより小さい場合であって、回生制動トルクをそれ以上大きくできない場合に、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧を増加させて、液圧制動トルクを大きくする。換言すれば、総制動トルクが不足しない限り、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧は増加させられないことになる。
(12) When the brake device is in operation of the pump device provided in the pump passage connecting the low pressure source and the manual hydraulic pressure source, and the regenerative cooperative control device, the pump device is stopped. The brake device according to (11), further comprising: a pump control device that operates the pump device after the operation of the regenerative cooperative control device is completed.
In the hydraulic braking device described in this section, the hydraulic fluid stored in the low pressure source is returned to the manual hydraulic pressure source by the operation of the pump device. The pump passage is connected upstream of the aforementioned communication control valve in the fluid passage connecting the manual fluid pressure source and the brake cylinder.
Therefore, when the pump device is operated during the regenerative cooperative control, the hydraulic fluid discharged from the pump device is supplied to the manual hydraulic pressure source, and the brake operation is performed when the operation force of the brake operation member by the driver is constant. The member is returned. On the other hand, if the pump device is operated after the regeneration cooperative control is finished and the operation of the brake operation member is released, the driver's uncomfortable feeling can be reduced.
During regenerative cooperative control, when the amount of hydraulic fluid stored in the low-pressure source exceeds a set amount, the pump device can be operated to return the stored hydraulic fluid to the manual hydraulic pressure source. . In this way, the frequency of reducing the regenerative braking torque is reduced, and energy efficiency can be improved.
(13) The regenerative cooperative control device includes an increase suppression unit that suppresses an increase in hydraulic pressure of a brake cylinder of a hydraulic brake that suppresses rotation of wheels other than the drive wheels connected to the electric motor. Item 12. The brake device according to any one of items (12) to (12).
(14) The brake device according to (13), wherein the increase suppression unit includes a pressure increase limiting unit that limits supply of hydraulic fluid to a brake cylinder of a wheel other than the drive wheel.
For example, as described above, when the operating force of the brake operating member is increased while the brake cylinder is disconnected from the manual hydraulic pressure source, the hydraulic fluid of the manual hydraulic pressure source is controlled by the communication control valve. Is supplied to the brake cylinder. In this case, if the hydraulic fluid is supplied to the brake cylinders of the drive wheels and not supplied to the brake cylinders of the wheels other than the drive wheels, the increase in the hydraulic pressure of the brake cylinders of the wheels other than the drive wheels is suppressed. Can do. Even if hydraulic fluid is not supplied to all the brake cylinders from the manual hydraulic pressure source, it is possible to suppress a decrease in operation feeling. According to the brake device described in this section, the regenerative braking torque can be increased as much as possible, and the energy efficiency can be improved.
(15) The increase suppression unit includes a shortage increase unit that increases the hydraulic pressure of a brake cylinder of a wheel other than the drive wheel when the total braking torque is insufficient, (13) or (14) Brake equipment.
If the total braking torque including the regenerative braking torque and the hydraulic braking torque is smaller than the required total braking torque and the regenerative braking torque cannot be increased any more, increase the hydraulic pressure of the brake cylinders of the wheels other than the drive wheels. To increase the hydraulic braking torque. In other words, unless the total braking torque is insufficient, the hydraulic pressure in the brake cylinders of the wheels other than the drive wheels cannot be increased.

(16)前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より、それぞれ、供給電流の大きさで決まる液圧だけ低くするリニア制御弁を複数含み、当該ブレーキ装置が、前記複数のリニア制御弁のうちの少なくとも1つへの供給電流が設定電流以上である場合に、当該ブレーキ装置が異常であるとする異常検出装置を含む(1)項ないし(15)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
リニア制御弁への供給電流が大きい場合は小さい場合より、マニュアル液圧源の液圧とブレーキシリンダの液圧との差が大きくなる。また、前述のように、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとの差圧は回生制動トルクに対応する大きさとなる。したがって、供給電流が大きい場合は小さい場合より回生制動トルクが大きいのであり、供給電流に応じた差圧が出力可能な回生制動トルクの最大値に対応する大きさより大きい場合には、当該ブレーキ装置が異常であるとすることができる。
(17)前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より、それぞれ、供給電流の大きさで決まる液圧だけ低くするリニア制御弁を含み、前記回生協調制御装置が、前記液圧制御装置への供給電流が設定電流以上となった場合に、前記液圧制御装置への電流の供給を停止して、回生協調制御を終了する回生協調終了手段を含む(1)項ないし(16)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
リニア制御弁を含む液圧制御装置への供給電流が設定電流以上になった場合には、液圧制御装置への電流の供給を停止する。リニア制御弁は、開状態となり、ブレーキシリンダとマニュアル液圧源とが連通させられ、ブレーキシリンダの液圧とマニュアル液圧源の液圧とは同じになる。回生協調制御が終了させられ、通常のマニュアルブレーキ作動状態とされる。
(16) The fluid pressure control device linearly reduces one or more fluid pressures of the plurality of brake cylinders by a fluid pressure determined by a magnitude of a supply current from the fluid pressure of the manual fluid pressure source. A plurality of control valves are included, and the brake device includes an abnormality detection device that determines that the brake device is abnormal when a supply current to at least one of the plurality of linear control valves is equal to or greater than a set current. The brake device according to any one of items (1) to (15).
When the supply current to the linear control valve is large, the difference between the hydraulic pressure of the manual hydraulic pressure source and the hydraulic pressure of the brake cylinder is larger than when the supply current is small. Further, as described above, the differential pressure between the manual hydraulic pressure source and the brake cylinder has a magnitude corresponding to the regenerative braking torque. Therefore, when the supply current is large, the regenerative braking torque is larger than when it is small. When the differential pressure corresponding to the supply current is larger than the magnitude corresponding to the maximum value of the regenerative braking torque that can be output, the brake device is It can be considered abnormal.
(17) The fluid pressure control device linearly reduces one or more fluid pressures of the plurality of brake cylinders by a fluid pressure determined by a magnitude of a supply current from the fluid pressure of the manual fluid pressure source. Including a control valve, and when the supply current to the hydraulic pressure control device exceeds a set current, the regeneration cooperative control device stops the supply of current to the hydraulic pressure control device, and performs the regeneration cooperative control. The brake device according to any one of items (1) to (16), including regenerative cooperation ending means for ending.
When the supply current to the hydraulic control device including the linear control valve becomes equal to or higher than the set current, the supply of current to the hydraulic control device is stopped. The linear control valve is opened, and the brake cylinder and the manual hydraulic pressure source are communicated with each other, so that the hydraulic pressure of the brake cylinder is equal to the hydraulic pressure of the manual hydraulic pressure source. The regenerative cooperative control is terminated and the normal manual brake operation state is set.

(18)前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上と前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁と、前記1つ以上のブレーキシリンダと低圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁とを備えたアンチロック制御用のものである(1)項ないし(17)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
連通制御弁と減圧制御弁とは、複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上にそれぞれ対応して設けられ、これらの制御により、1つ以上のブレーキシリンダの液圧がそれぞれ制御され得る。この意味において、連通制御弁および減圧制御弁等によって個別液圧制御弁装置が構成されると考えることができる。連通制御弁は、増圧制御弁、保持制御弁と称することもできる。
ここで、連通制御弁を常開弁、減圧制御弁を常閉弁とすることが望ましい。電気系統の異常等により無通電状態となった場合に、ブレーキシリンダが低圧源から遮断されてマニュアル液圧源に連通させられるようにすることができるのであり、ブレーキシリンダにブレーキ操作部材の操作力に対応する液圧を発生させることができる。また、無通電時にブレーキシリンダとマニュアル液圧源とを連通させることができるため、フェールセーフ機構が不要となる。
さらに、アンチロック制御用の液圧制御装置を利用して回生協調制御が行われるため、回生協調制御専用の液圧制御装置が不要となる。
したがって、液圧制動装置を構造の簡単なものとすることができ、コストダウンを図ることができる。
(18) The hydraulic pressure control device is provided between one or more of the plurality of brake cylinders and the manual hydraulic pressure source, and is switchable between at least a state where they are communicated and a state where they are disconnected. Anti-lock control provided with a communication control valve and a pressure-reduction control valve provided between each of the one or more brake cylinders and the low-pressure source, and capable of switching between at least a communication state and a shut-off state. The brake device according to any one of items (1) to (17), which is for use.
The communication control valve and the pressure reduction control valve are respectively provided corresponding to one or more of the plurality of brake cylinders, and the hydraulic pressures of one or more brake cylinders can be controlled by these controls. In this sense, it can be considered that the individual hydraulic pressure control valve device is constituted by the communication control valve and the pressure reduction control valve. The communication control valve can also be referred to as a pressure increase control valve or a holding control valve.
Here, it is desirable that the communication control valve is a normally open valve and the pressure reducing control valve is a normally closed valve. The brake cylinder can be disconnected from the low pressure source and communicated with the manual hydraulic pressure source when the power is not supplied due to an abnormality in the electrical system. The hydraulic pressure corresponding to can be generated. Further, since the brake cylinder and the manual hydraulic pressure source can be communicated with each other when no power is supplied, a fail-safe mechanism is not necessary.
Furthermore, since regenerative cooperative control is performed using a hydraulic pressure control device for antilock control, a hydraulic pressure control device dedicated to regenerative cooperative control is not required.
Therefore, the hydraulic braking device can be simplified in structure, and the cost can be reduced.

(19)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧をそれぞれ別個に制御可能であって、前記1つ以上のブレーキシリンダと前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、それらを、少なくとも連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁を複数備えた液圧制御装置とを含む液圧制動装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力が増加させられた場合に、前記複数の連通制御弁のうちの少なくとも1つを制御することにより、前記マニュアル液圧源とその少なくとも1つの連通制御弁に対応するブレーキシリンダとの間の連通状態を制御して、前記マニュアル液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダへの作動液の流れを許容し、前記操作力の増加に応じた操作ストロークの増加が得られるようにする操作状態制御部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(20)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダの1つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記回生協調制御装置が、前記要求総制動トルクの減少量が前記駆動輪に加えられる回生制動トルクに対応する量より小さい場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを減少させる回生制動トルク減少部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には(1)項ないし(19)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(21)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)低圧源と、(e)前記複数のブレーキシリンダの1つ以上の液圧をそれぞれ制御可能であって、前記低圧源と、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁を含む液圧制御装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と、
前記低圧源と前記マニュアル液圧源とを接続するポンプ通路に設けられたポンプ装置と、
前記回生協調制御装置の作動中においては、前記ポンプ装置を停止状態とし、前記回生協調制御装置の作動が終了した後に、前記ポンプ装置を作動させるポンプ制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には(1)項ないし(20)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(22)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上と前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、前記1つ以上のブレーキシリンダの液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より供給電流で決まる液圧差だけ低くするリニア制御弁を複数含み、前記1つ以上のブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と、
前記複数のリニア制御弁のうちの少なくとも1つへの供給電流が設定値以上である場合に、当該ブレーキ装置が異常であるとする異常検出装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(21)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(19) Regenerative braking including a regenerative brake that applies regenerative braking torque to the drive wheel by regenerative braking of the electric motor connected to the drive wheel, and an electric motor control circuit that can control a supply current to the electric motor. Equipment,
(a) a brake operating member, (b) a manual hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure corresponding to the operating force by operating the brake operating member, and (c) a hydraulic pressure that operates by the hydraulic pressure of the brake cylinder. A hydraulic brake that suppresses rotation of a plurality of wheels including the drive wheels by braking torque, and (d) one or more hydraulic pressures of the plurality of brake cylinders can be separately controlled, A fluid pressure control device that is provided between one or more brake cylinders and the manual fluid pressure source and includes a plurality of communication control valves that can switch between at least a communication state and a communication state; A hydraulic braking device;
The hydraulic pressure control device and the electric motor control circuit are configured so that a total braking torque including the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque becomes a required total braking torque determined by an operating state of the brake operation member of a driver. And a regenerative cooperative control device that controls at least one of the brake device,
When the operation cooperative force applied to the brake operation member is increased, the regenerative cooperative control device controls at least one of the plurality of communication control valves, whereby the manual hydraulic pressure source and at least the The communication state between the brake cylinders corresponding to one communication control valve is controlled to allow the flow of hydraulic fluid from the manual hydraulic pressure source to the at least one brake cylinder, and according to the increase in the operating force A brake device comprising an operation state control unit for increasing an operation stroke.
The technical features described in any one of items (1) to (18) can be employed in the brake device described in this item.
(20) Regenerative braking including a regenerative brake that applies regenerative braking torque to the drive wheel by regenerative braking of the electric motor connected to the drive wheel, and an electric motor control circuit that can control a supply current to the electric motor. Equipment,
(a) a brake operating member, (b) a manual hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure corresponding to the operating force by operating the brake operating member, and (c) a hydraulic pressure that operates by the hydraulic pressure of the brake cylinder. A hydraulic brake that suppresses rotation of a plurality of wheels including the drive wheels by braking torque, and (d) a hydraulic control device that can control one or more hydraulic pressures of the plurality of brake cylinders, respectively.
The hydraulic pressure control device and the electric motor control circuit are configured so that a total braking torque including the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque becomes a required total braking torque determined by an operating state of the brake operation member of a driver. And a regenerative cooperative control device that controls at least one of the brake device,
The regenerative cooperative control device regenerates the regenerative braking torque under the control of the electric motor control circuit when the reduction amount of the required total braking torque is smaller than the amount corresponding to the regenerative braking torque applied to the drive wheels. A brake device comprising a braking torque reducing portion.
The technical features described in any one of items (1) to (19) can be employed in the brake device described in this item.
(21) Regenerative braking including a regenerative brake for applying a regenerative braking torque to the drive wheel by regenerative braking of the electric wheel connected to the drive wheel, and an electric motor control circuit capable of controlling a supply current to the electric motor. Equipment,
(a) a brake operating member, (b) a manual hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure corresponding to the operating force by operating the brake operating member, and (c) a hydraulic pressure that operates by the hydraulic pressure of the brake cylinder. A hydraulic brake that suppresses rotation of a plurality of wheels including the drive wheels by a braking torque, (d) a low pressure source, and (e) one or more hydraulic pressures of the plurality of brake cylinders, respectively. And a hydraulic pressure control including a pressure-reducing control valve provided between the low-pressure source and one or more of the plurality of brake cylinders and capable of switching between at least a communication state and a shut-off state. Equipment,
The hydraulic pressure control device and the electric motor control circuit are configured so that a total braking torque including the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque becomes a required total braking torque determined by an operating state of the brake operation member of a driver. A regenerative cooperative control device that controls at least one of
A pump device provided in a pump passage connecting the low pressure source and the manual hydraulic pressure source;
A brake device comprising: a pump control device that activates the pump device after the operation of the regenerative cooperative control device is ended after the operation of the regenerative cooperative control device is terminated during operation of the regenerative cooperative control device. .
The technical features described in any one of items (1) to (20) can be employed in the brake device described in this item.
(22) Regenerative braking including a regenerative brake for applying a regenerative braking torque to the drive wheel by regenerative braking of the electric wheel connected to the drive wheel, and an electric motor control circuit capable of controlling a supply current to the electric motor. Equipment,
(a) a brake operating member, (b) a manual hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure corresponding to the operating force by operating the brake operating member, and (c) a hydraulic pressure that operates by the hydraulic pressure of the brake cylinder A hydraulic brake that suppresses rotation of a plurality of wheels including the drive wheels by braking torque, and (d) is provided between one or more of the plurality of brake cylinders and the manual hydraulic pressure source, respectively. Includes a plurality of linear control valves that lower the hydraulic pressure of the one or more brake cylinders by the hydraulic pressure difference determined by the supply current from the hydraulic pressure of the manual hydraulic pressure source, and can control the hydraulic pressure of the one or more brake cylinders, respectively. A hydraulic control device,
The hydraulic pressure control device and the electric motor control circuit are configured so that a total braking torque including the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque becomes a required total braking torque determined by an operating state of the brake operation member of a driver. A regenerative cooperative control device that controls at least one of
A brake device comprising: an abnormality detection device that determines that the brake device is abnormal when a supply current to at least one of the plurality of linear control valves is equal to or greater than a set value.
The technical features described in any one of items (1) to (21) can be employed in the brake device described in this item.

以下、本発明の一実施例であるブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図1に示すように、本ブレーキ装置が搭載された車両はハイブリッド車であり、駆動輪としての左右前輪10,12は、電気的駆動装置14と内燃駆動装置16とを含む駆動装置18によって駆動される。駆動装置18の駆動力はドライブシャフト24,26を介して、前輪10,12に伝達される。
内燃駆動装置16は、エンジン30およびエンジン30の作動状態を制御するエンジンECU32等を含むものであり、電気的駆動装置14は、電動モータ34,蓄圧装置としてのバッテリ36,モータジェネレータ38,電力変換装置40,モータECU42,動力分割機構44等を含むものである。動力分割機構44は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであり、サンギヤにモータジェネレータ38が連結され、リングギヤに出力部材46が接続されるとともに電動モータ34が連結され、キャリヤにエンジン30の出力軸が連結される。エンジン30,電動モータ34,モータジェネレータ38等の制御により、出力部材46に電動モータ34の駆動トルクのみが伝達される場合とエンジン30の駆動トルクと電動モータ34の駆動トルクとの両方が伝達される場合とに切り換えられる。出力部材46に伝達された駆動力は、減速機,差動装置を介してドライブシャフト24,26に伝達される。
Hereinafter, a brake device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the vehicle on which the brake device is mounted is a hybrid vehicle, and left and right front wheels 10 and 12 as drive wheels are driven by a drive device 18 including an electric drive device 14 and an internal combustion drive device 16. Is done. The driving force of the driving device 18 is transmitted to the front wheels 10 and 12 via the drive shafts 24 and 26.
The internal combustion drive device 16 includes an engine 30 and an engine ECU 32 that controls the operating state of the engine 30, and the electrical drive device 14 includes an electric motor 34, a battery 36 as a pressure accumulator, a motor generator 38, and power conversion. The apparatus 40, the motor ECU 42, the power split mechanism 44, and the like are included. The power split mechanism 44 includes a planetary gear unit (not shown). The motor generator 38 is connected to the sun gear, the output member 46 is connected to the ring gear, the electric motor 34 is connected to the carrier, and the engine 30 is connected to the carrier. The output shaft is connected. By controlling the engine 30, the electric motor 34, the motor generator 38, etc., both the case where only the driving torque of the electric motor 34 is transmitted to the output member 46 and the case where both the driving torque of the engine 30 and the driving torque of the electric motor 34 are transmitted. Can be switched to The driving force transmitted to the output member 46 is transmitted to the drive shafts 24 and 26 via a speed reducer and a differential device.

電力変換装置40は、インバータ等を含むものであり、モータECU42によって制御される。インバータによる電流制御により、少なくとも、電動モータ34がバッテリ36から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電機として機能することによりバッテリ36に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪10,12に回生制動トルクが加えられる。したがって、電気的駆動装置14は、電動モータ34の回生制動により左右前輪10,12に回生制動トルクを加える回生制動装置であると考えることができる。モータECU42は、電力変換装置40をハイブリッドECU48からの指令に基づいて制御する。   The power conversion device 40 includes an inverter and is controlled by the motor ECU 42. By a current control by the inverter, at least a rotation driving state in which the electric motor 34 is rotated by being supplied with electric energy from the battery 36, and a charging state in which the battery 36 is charged with electric energy by functioning as a generator by regenerative braking. Can be switched to. In the charged state, regenerative braking torque is applied to the left and right front wheels 10 and 12. Therefore, the electric drive device 14 can be considered as a regenerative braking device that applies regenerative braking torque to the left and right front wheels 10 and 12 by regenerative braking of the electric motor 34. Motor ECU 42 controls power conversion device 40 based on a command from hybrid ECU 48.

本車両においては、摩擦制動装置としての液圧制動装置50が設けられる。左右前輪10,12と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材としてのパッドがブレーキシリンダ52,54に液圧が伝達されることにより押し付けられることにより液圧ブレーキ55FL、55FR(図2参照)が作動させられ、左右前輪10,12に液圧制動トルクが加えられる。左右前輪10,12には、液圧制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方が加えられ、回転が抑制される。   In this vehicle, a hydraulic braking device 50 as a friction braking device is provided. The brakes 55FL and 55FR (see FIG. 2) are actuated by pressing a pad as a friction member against the brake rotating body rotating together with the left and right front wheels 10 and 12 by transmitting the hydraulic pressure to the brake cylinders 52 and 54. Then, hydraulic braking torque is applied to the left and right front wheels 10 and 12. At least one of the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque is applied to the left and right front wheels 10 and 12, and the rotation is suppressed.

液圧制動装置50は、左右前輪10,12のブレーキシリンダ52,54に加えて、図2に示す左右後輪56,58の液圧ブレーキ59RL,RRのブレーキシリンダ60,62、マニュアル液圧源としてのバキュームブースタ付きマスタシリンダ66、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル68等を含む。
マニュアル液圧源66は、バキュームブースタ74(以下、単にブースタと略称する)とマスタシリンダ76とを含む。
マスタシリンダ76はタンデム式のものであり、2つの加圧ピストンを含み、2つの加圧ピストンの前方がそれぞれ加圧室とされる。一方の加圧室には、左前輪10のブレーキシリンダ52と右後輪58のブレーキシリンダ62とが接続され、他方の加圧室には、右前輪12のブレーキシリンダ54と左後輪56のブレーキシリンダ60とが接続される。本実施例において、左右前輪10,12の液圧ブレーキ55FL,55FRはディスクブレーキであり、左右後輪56,58の液圧ブレーキ59RL,59RRは、ドラムブレーキである。また、本液圧制動装置はX2系統である。また、
これら2系統の各々については構造が同じであるため、左前輪10、右後輪58のブレーキシリンダ52,62が属するブレーキ系統について説明し、他方の右前輪12,左後輪56のブレーキシリンダ54,60が属するブレーキ系統についての説明を省略する。
In addition to the brake cylinders 52 and 54 for the left and right front wheels 10 and 12, the hydraulic braking device 50 includes the hydraulic brakes 59RL and 59 for the left and right rear wheels 56 and 58 shown in FIG. As a master cylinder 66 with a vacuum booster, and a brake pedal 68 as a brake operation member.
The manual hydraulic pressure source 66 includes a vacuum booster 74 (hereinafter simply referred to as a booster) and a master cylinder 76.
The master cylinder 76 is of a tandem type, includes two pressure pistons, and the front of the two pressure pistons is a pressure chamber. The brake cylinder 52 of the left front wheel 10 and the brake cylinder 62 of the right rear wheel 58 are connected to one pressurizing chamber, and the brake cylinder 54 and the left rear wheel 56 of the right front wheel 12 are connected to the other pressurizing chamber. The brake cylinder 60 is connected. In this embodiment, the hydraulic brakes 55FL and 55FR for the left and right front wheels 10 and 12 are disc brakes, and the hydraulic brakes 59RL and 59RR for the left and right rear wheels 56 and 58 are drum brakes. In addition, this hydraulic braking device is an X2 system. Also,
Since these two systems have the same structure, the brake system to which the brake cylinders 52 and 62 of the left front wheel 10 and the right rear wheel 58 belong will be described, and the brake cylinder 54 of the other right front wheel 12 and the left rear wheel 56 will be described. , 60 will be omitted.

左前輪10、右後輪58のブレーキシリンダ52,62は、マスタシリンダ76の加圧室に液通路80によってそれぞれ接続され、液通路80には、それぞれ増圧制御弁82が設けられる。また、ブレーキシリンダ52,62とリザーバ84とは減圧通路86によってそれぞれ接続され、減圧通路86には、それぞれ、減圧制御弁88が設けられる。増圧制御弁82は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、減圧制御弁88は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
増圧制御弁82と並列にブレーキシリンダ52,62からマスタシリンダ76への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁92がそれぞれ設けられる。逆止弁92によれば、ブレーキ操作が緩められた場合等に、ブレーキシリンダ52,62の液圧がマスタシリンダ76の液圧より高くなると、ブレーキシリンダ52,62からマスタシリンダ76への作動液の流れが許容される。
また、リザーバ84に接続されたポンプ通路100にはポンプ装置102が設けられ、液通路80の増圧制御弁82よりマスタシリンダ側の部分に接続される。ポンプ装置102は、ポンプ104およびポンプモータ106,吐出弁108,吸入弁110等を含む。
本実施例において、連通制御弁としての増圧制御弁82,減圧制御弁88等により液圧制御装置120が構成される。また、4つの増圧制御弁82等により連通制御弁装置121が構成される。なお、本実施例において、本ポンプ装置102によって吐出された作動液をブレーキシリンダ52,62の液圧の増加に利用することは予定されていない。
The brake cylinders 52 and 62 of the left front wheel 10 and the right rear wheel 58 are respectively connected to the pressurizing chamber of the master cylinder 76 by a liquid passage 80, and a pressure increase control valve 82 is provided in each of the liquid passages 80. The brake cylinders 52 and 62 and the reservoir 84 are connected to each other by a decompression passage 86, and a decompression control valve 88 is provided in each decompression passage 86. The pressure increase control valve 82 is a normally open electromagnetic open / close valve that is open when no current is supplied to the solenoid, and the pressure increase control valve 88 is a normally closed electromagnetic valve that is closed when no current is supplied to the solenoid. Open / close valve.
In parallel with the pressure increase control valve 82, check valves 92 that allow the flow of hydraulic fluid from the brake cylinders 52 and 62 to the master cylinder 76 and prevent the reverse flow are provided. According to the check valve 92, when the hydraulic pressure of the brake cylinders 52 and 62 becomes higher than the hydraulic pressure of the master cylinder 76, for example, when the brake operation is loosened, the hydraulic fluid from the brake cylinders 52 and 62 to the master cylinder 76 Is allowed to flow.
A pump device 102 is provided in the pump passage 100 connected to the reservoir 84 and is connected to a portion of the liquid passage 80 closer to the master cylinder than the pressure increase control valve 82. The pump device 102 includes a pump 104, a pump motor 106, a discharge valve 108, a suction valve 110, and the like.
In the present embodiment, the hydraulic pressure control device 120 is configured by the pressure increase control valve 82, the pressure reduction control valve 88, and the like as communication control valves. Further, a communication control valve device 121 is configured by the four pressure increase control valves 82 and the like. In the present embodiment, it is not planned to use the hydraulic fluid discharged by the pump device 102 for increasing the hydraulic pressure in the brake cylinders 52 and 62.

増圧制御弁82,減圧制御弁88のソレノイド等は、図1のブレーキECU200の指令に基づいて制御される。ブレーキECU200,ハイブリッドECU48,モータECU42,エンジンECU32等は、いずれも、実行部、記憶部、入・出力部等を有するコンピュータを主体とするものである。ハイブリッドECU48には、ブレーキECU200,モータECU42,エンジンECU32等が接続され、これらECUの間で情報の通信が行われる。エンジン30の制御については、本発明と関係がないため、ハイブリッドECU48とエンジンECU32との間の情報の通信についての説明は省略する。他のECU間の情報の通信についても発明に関連のある部分についてのみ説明する。
ブレーキECU200の入・出力部には、マスタシリンダ76の液圧を検出するマスタ圧センサ202,ブレーキペダル68のストロークを検出するストロークセンサ204,ブレーキペダル68が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ206,ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキシリンダ液圧センサ208,リザーバ84における作動液の収容可能な容量を取得するリザーバ容量取得装置210等が接続されるとともに、増圧制御弁82,減圧制御弁88のソレノイド、ポンプモータ106等が図示しない駆動回路を介して接続される。マスタ圧センサ202,ストロークセンサ204、ブレーキスイッチ206等によって操作状態検出装置が構成される。操作状態検出装置は、これら3つのうちの1つまたは2つから構成されるものとすることもできる。リザーバ容量取得装置210は、リザーバ84に収容されている作動液量を取得することによって、リザーバ84において収容可能な作動液の容量を取得するものである。リザーバ84に収容されている作動液量は、ピストン212のストロークを検出することによって取得したり、減圧時間、減圧制御時のブレーキシリンダ液圧等に基づいて推定したりすることができ、リザーバ84の容量から収容された作動液の量を引いた値に基づいて収容可能な容量を取得することができる。ピストン212は、リザーバ84に収容された作動液量の変化に伴って移動させられ、ピストン212のハウジング214に対する相対位置に基づけば、リザーバ84に収容された作動液量を取得することができる。
The solenoids of the pressure increase control valve 82 and the pressure reduction control valve 88 are controlled based on the command of the brake ECU 200 in FIG. Each of the brake ECU 200, the hybrid ECU 48, the motor ECU 42, the engine ECU 32, and the like mainly includes a computer having an execution unit, a storage unit, an input / output unit, and the like. The hybrid ECU 48 is connected to a brake ECU 200, a motor ECU 42, an engine ECU 32, and the like, and information is communicated between these ECUs. Since the control of the engine 30 is not related to the present invention, description of information communication between the hybrid ECU 48 and the engine ECU 32 is omitted. Regarding the communication of information between other ECUs, only the parts related to the invention will be described.
A master pressure sensor 202 that detects the hydraulic pressure of the master cylinder 76, a stroke sensor 204 that detects the stroke of the brake pedal 68, and whether the brake pedal 68 is in an operating state are detected at the input / output portion of the brake ECU 200. A brake switch 206, a brake cylinder hydraulic pressure sensor 208 that detects the hydraulic pressure of the brake cylinder, a reservoir capacity acquisition device 210 that acquires a capacity of the hydraulic fluid that can be stored in the reservoir 84, and the like, and a pressure increase control valve 82, The solenoid of the pressure reduction control valve 88, the pump motor 106, and the like are connected via a drive circuit (not shown). The master pressure sensor 202, the stroke sensor 204, the brake switch 206, and the like constitute an operation state detection device. The operation state detection device may be composed of one or two of these three. The reservoir capacity acquisition device 210 acquires the volume of hydraulic fluid that can be stored in the reservoir 84 by acquiring the amount of hydraulic fluid stored in the reservoir 84. The amount of hydraulic fluid stored in the reservoir 84 can be obtained by detecting the stroke of the piston 212, or can be estimated based on the decompression time, the brake cylinder fluid pressure during decompression control, and the like. The capacity which can be accommodated can be acquired based on the value which subtracted the quantity of the accommodated hydraulic fluid from the capacity. The piston 212 is moved as the amount of hydraulic fluid stored in the reservoir 84 changes, and the amount of hydraulic fluid stored in the reservoir 84 can be acquired based on the relative position of the piston 212 with respect to the housing 214.

以上のように構成されたブレーキ装置における作動について説明する。
本ブレーキ装置においては回生協調制御が行われる。回生協調制御は、駆動輪に加わる回生制動トルクと、駆動輪と従動輪との両方に加わる液圧制動トルクとの和である総制動トルクが運転者の要求する要求総制動トルクとなるように行われる制御である。
ブレーキECU200において、ストロークセンサ204による検出値とマスタ圧センサ202による検出値との少なくとも一方に基づいて要求総制動トルクが演算により求められる。そして、ハイブリッドECU48から供給された情報(電動モータ34の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置36の充電容量等に基づいて決まる上限値である充電側上限値)と、上述の要求総制動トルク(運転者のブレーキペダル68の操作状態に応じて決まる操作側上限値)とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドECU48に供給される。
The operation of the brake device configured as described above will be described.
In this brake device, regenerative cooperative control is performed. The regenerative cooperative control is such that the total braking torque, which is the sum of the regenerative braking torque applied to the driving wheels and the hydraulic braking torque applied to both the driving wheels and the driven wheels, becomes the required total braking torque requested by the driver. This is the control to be performed.
In the brake ECU 200, the required total braking torque is obtained by calculation based on at least one of the value detected by the stroke sensor 204 and the value detected by the master pressure sensor 202. Then, the information supplied from the hybrid ECU 48 (the power generation side upper limit value that is the upper limit value of the regenerative braking torque determined based on the rotational speed of the electric motor 34, the charging that is the upper limit value determined based on the charging capacity of the power storage device 36, etc. Side upper limit value) and the above-mentioned required total braking torque (operating side upper limit value determined according to the operating state of the driver's brake pedal 68) is determined as the required regenerative braking torque. Information representing torque is supplied to the hybrid ECU 48.

ハイブリッドECU48は要求回生制動トルクを表す情報をモータECU42に出力する。モータECU42は、電動モータ34によって左右前輪10,12に加えられる回生制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置40に制御指令を出力する。電動モータ34は電力変換装置40によって制御される。
電動モータ34の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータECU42からハイブリッドECU48に供給される。ハイブリッドECU48においては、電動モータ34の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキECU200に出力する。
ブレーキECU200は、要求総制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧制御弁82,減圧制御弁86を制御する。
The hybrid ECU 48 outputs information indicating the required regenerative braking torque to the motor ECU 42. The motor ECU 42 outputs a control command to the power converter 40 so that the regenerative braking torque applied to the left and right front wheels 10 and 12 by the electric motor 34 becomes the required regenerative braking torque. The electric motor 34 is controlled by the power converter 40.
Information representing the operating state such as the actual rotational speed of the electric motor 34 is supplied from the motor ECU 42 to the hybrid ECU 48. In the hybrid ECU 48, the actual regenerative braking torque actually obtained based on the actual operating state of the electric motor 34 is obtained, and information representing the actual regenerative braking torque value is output to the brake ECU 200.
The brake ECU 200 determines the required hydraulic braking torque based on the value obtained by subtracting the actual regenerative braking torque from the required total braking torque, so that the brake cylinder hydraulic pressure approaches the target hydraulic pressure corresponding to the required hydraulic braking torque. The pressure increase control valve 82 and the pressure reduction control valve 86 are controlled.

本実施例のブレーキ装置においては、ブレーキペダル68が操作されると直ちに回生協調制御が開始されるのではなく、ブレーキペダル68の操作ストロークが一定になった後に開始される。運転者によってブレーキペダル68が操作されることにより、操作ストロークが増加させられるが、増加勾配が緩やかになって、操作ストロークが一定になった後に開始されるのである。回生協調制御においては、増圧制御弁82が閉状態とされて、ブレーキシリンダ液圧が減圧制御される。その後、運転者によってブレーキペダル68に加えられる操作力が増加させられると、増圧制御弁82が開閉制御される。それにより、マスタシリンダ76からブレーキシリンダ52,62への作動液の流出が許容され、ブレーキシリンダ52,62の液圧を増加させることができる。また、操作ストロークの増加が許容される。   In the brake device of the present embodiment, the regeneration cooperative control is not started immediately after the brake pedal 68 is operated, but is started after the operation stroke of the brake pedal 68 becomes constant. By operating the brake pedal 68 by the driver, the operation stroke is increased, but the operation is started after the increase gradient becomes gentle and the operation stroke becomes constant. In the regeneration cooperative control, the pressure increase control valve 82 is closed and the brake cylinder hydraulic pressure is controlled to be reduced. Thereafter, when the operating force applied to the brake pedal 68 by the driver is increased, the pressure increase control valve 82 is controlled to open and close. Accordingly, the hydraulic fluid is allowed to flow out from the master cylinder 76 to the brake cylinders 52 and 62, and the hydraulic pressure in the brake cylinders 52 and 62 can be increased. Further, an increase in operation stroke is allowed.

図3のフローチャートで表される回生協調制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする)において、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。ブレーキ操作中である場合には、S2において、回生許可状態であるか否かが判定される。本実施例においては、回生許可フラグがセットされているか否かに基づいて判定される。回生許可状態にある場合には、S3において増圧制御弁82の制御が行われ、S4において減圧制御弁88の制御が行われる。回生協調制御の許可・禁止、増圧制御弁82の制御、減圧制御弁88の制御については後述する。
それに対して、回生許可状態でない場合には、S5において、回生禁止時終了処理が行われる。
また、ブレーキペダル68の非操作中においては、S6において、ブレーキ操作が解除されたか否かが判定される。解除された場合、すなわち、前回ブレーキスイッチ206がONであり、今回初めてOFFになった場合には、S6における判定がYESとなり、S7においてブレーキ操作解除時終了処理が行われる。終了処理についても後述する。
The regenerative cooperative control program represented by the flowchart of FIG. 3 is executed at predetermined time intervals.
In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), it is determined whether or not the brake is being operated. If the brake is being operated, it is determined in S2 whether the regeneration is permitted. In this embodiment, the determination is made based on whether or not the regeneration permission flag is set. If the regeneration is permitted, the pressure increase control valve 82 is controlled in S3, and the pressure reduction control valve 88 is controlled in S4. The permission / prohibition of regenerative cooperative control, control of the pressure increase control valve 82, and control of the pressure reduction control valve 88 will be described later.
On the other hand, if the regeneration is not permitted, a regeneration prohibition termination process is performed in S5.
Further, when the brake pedal 68 is not operated, it is determined in S6 whether or not the brake operation has been released. When released, that is, when the brake switch 206 was previously turned on and turned off for the first time this time, the determination in S6 is YES, and the brake operation release termination process is performed in S7. The termination process will also be described later.

回生協調許可・禁止は、図4のフローチャートで表される回生協調許可・禁止プログラムの実行により決定される。回生協調許可・禁止プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
S21において、当該ブレーキ装置が正常であるか否かが判定される。正常である場合には、S22において回生協調制御が許可され(回生許可フラグがセットされ)、異常である場合には、S23において回生協調制御が禁止される(回生許可フラグがリセットされる)。
例えば、ハイブリッドECU48から供給される実回生制動トルクを表す値、発電側上限値、充電側上限値等が予め定められた設定範囲内にある場合にはシステムが正常であり、設定範囲から外れた値である場合には異常であるとすることができる。また、増圧制御弁82のソレノイドに電流が供給される時間が設定時間を超え、ソレノイドが過熱状態にあると推定される場合には、増圧制御弁82が異常であるとすることができる。
なお、イニシャルチェック時の結果に応じて当該ブレーキ装置が正常であるか異常であるかが判定されるようにすることもできる。
The regeneration cooperation permission / prohibition is determined by executing the regeneration cooperation permission / prohibition program shown in the flowchart of FIG. The regeneration cooperation permission / prohibition program is executed at predetermined time intervals.
In S21, it is determined whether or not the brake device is normal. If normal, regeneration cooperative control is permitted in S22 (regeneration permission flag is set), and if abnormal, regeneration cooperative control is prohibited (regeneration permission flag is reset) in S23.
For example, when the value representing the actual regenerative braking torque supplied from the hybrid ECU 48, the power generation side upper limit value, the charging side upper limit value, and the like are within a predetermined setting range, the system is normal and is out of the setting range. If it is a value, it can be considered abnormal. Further, when the time during which the current is supplied to the solenoid of the pressure increase control valve 82 exceeds the set time and it is estimated that the solenoid is in an overheated state, the pressure increase control valve 82 can be considered abnormal. .
Note that it is possible to determine whether the brake device is normal or abnormal according to the result of the initial check.

増圧制御弁の制御は、図5のフローチャートで表されるルーチンの実行により行われる。S31において、保持フラグがセット状態にあるか否かが判定される。保持フラグは、ブレーキペダル68の操作ストロークが一定に保たれることによって増圧制御弁82が閉状態に切り換えられた場合にセットされるフラグである。保持フラグがセット状態にない場合には、S32において、操作ストロークが一定になったか否かが判定される。操作ストロークの増加勾配が設定勾配より大きい状態から設定勾配以下となり、かつ、増加勾配が設定勾配以下の状態が設定時間以上継続した場合には、操作ストロークが一定になったとされる。操作ストロークが一定になった場合には、S33において、増圧制御弁82が閉状態とされて、S34において、保持フラグがセットされる。
このように、操作ストロークが増加傾向にある間は、すべての増圧制御弁82は連通状態に保たれる。マスタシリンダ76とブレーキシリンダ52,54,60,62とが連通させられた状態にあるのであり、マスタシリンダ76の作動液がブレーキシリンダ52,54,60,62に供給される。マスタシリンダ76には、ブレーキペダル68の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられ、その液圧がブレーキシリンダ52,54,60,62に供給され、液圧ブレーキ55FL,55FR,59RL,59RRが作動させられる。運転者は、自然な操作フィーリングでブレーキペダル68を操作することができる。
The control of the pressure increase control valve is performed by executing a routine represented by the flowchart of FIG. In S31, it is determined whether or not the holding flag is set. The holding flag is a flag that is set when the pressure increasing control valve 82 is switched to the closed state by keeping the operation stroke of the brake pedal 68 constant. If the holding flag is not in the set state, it is determined in S32 whether or not the operation stroke has become constant. When the increase gradient of the operation stroke is greater than the set gradient and is less than or equal to the set gradient, and the state where the increase gradient is less than or equal to the set gradient continues for the set time or longer, the operation stroke is assumed to be constant. When the operation stroke becomes constant, the pressure increase control valve 82 is closed in S33, and the holding flag is set in S34.
In this way, all the pressure increase control valves 82 are kept in communication while the operation stroke is increasing. The master cylinder 76 and the brake cylinders 52, 54, 60, 62 are in communication with each other, and hydraulic fluid from the master cylinder 76 is supplied to the brake cylinders 52, 54, 60, 62. The master cylinder 76 is caused to generate a hydraulic pressure corresponding to the operating force by operating the brake pedal 68, and the hydraulic pressure is supplied to the brake cylinders 52, 54, 60, 62, and the hydraulic brakes 55FL, 55FR, 59RL and 59RR are activated. The driver can operate the brake pedal 68 with a natural operation feeling.

保持フラグがセット状態にある場合には、S35において、操作力が増加したか否かが判定される。操作力が設定勾配以上で増加した場合には、S36において、後述する不足フラグがセット状態にあるか否かが判定される。不足フラグがセット状態にない場合には、S37において左右前輪10,12の増圧制御弁82が開閉制御され、不足フラグがセット状態にある場合には、S38において、左右前後輪10,12,56,58の増圧制御弁82が開閉制御される。不足フラグは、左右前輪10,12の液圧制動トルクと回生制動トルクとでは要求総制動トルクを満たすことができない場合にセットされるフラグである。不足フラグがセット状態にない場合には、左右後輪56,58の増圧制御弁82は閉状態のままとされるが、不足フラグがセットされた場合には、左右後輪54,56の増圧制御弁82も開閉制御される。左右後輪54,56のブレーキシリンダ60,62にも液圧が供給され、液圧制動トルクが加えられる。
このように、増圧制御弁82の開閉制御により、ブレーキペダル68の操作に応じてマスタシリンダ76から作動液がブレーキシリンダに供給され、操作ストロークの増加が許容される。増圧制御弁82の閉状態において、ブレーキシリンダの液圧が減圧させられるため、踏み増しが行われたからといって増圧制御弁82を開状態とすると、ブレーキペダル68の入り込みが生じ望ましくない。それに対して、増圧制御弁82を開閉制御すれば、入り込みを回避することができ、操作フィーリングの低下を抑制することができる。また、マスタシリンダ76の作動液をブレーキシリンダに供給することによって、ブレーキシリンダの液圧を増加させることができる。
本実施例においては、増圧制御弁82は、操作力の増加勾配に基づいて決められた開時間、閉時間で開閉させられる。
なお、予め定められた設定時間毎に開状態と閉状態とに切り換えられるようにすることもできる。
一方、踏み増しが行われない場合には、S39において、増圧制御弁82は閉状態に保たれる。ブレーキペダル68の操作が緩められた場合にも閉状態のままである。
このように、増圧制御弁82は、ブレーキペダル68の操作状態に基づいて制御されるため、増圧制御弁の制御を操作状態対応制御と称することもできる。
If the holding flag is in the set state, it is determined in S35 whether or not the operating force has increased. If the operating force has increased beyond the set gradient, it is determined in S36 whether an insufficient flag, which will be described later, is set. When the shortage flag is not set, the pressure increase control valves 82 of the left and right front wheels 10 and 12 are controlled to open and close at S37. When the shortage flag is set, the left and right front and rear wheels 10, 12, The pressure increase control valves 82 of 56 and 58 are controlled to open and close. The shortage flag is a flag that is set when the required total braking torque cannot be satisfied by the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque of the left and right front wheels 10 and 12. When the shortage flag is not in the set state, the pressure increase control valves 82 of the left and right rear wheels 56 and 58 are kept closed, but when the shortage flag is set, the left and right rear wheels 54 and 56 The pressure increase control valve 82 is also controlled to open and close. The hydraulic pressure is also supplied to the brake cylinders 60 and 62 of the left and right rear wheels 54 and 56, and hydraulic braking torque is applied.
In this manner, by the opening / closing control of the pressure increase control valve 82, the hydraulic fluid is supplied from the master cylinder 76 to the brake cylinder in accordance with the operation of the brake pedal 68, and an increase in the operation stroke is allowed. Since the hydraulic pressure of the brake cylinder is reduced when the pressure increase control valve 82 is closed, if the pressure increase control valve 82 is opened just because the stepping is increased, the brake pedal 68 enters and is not desirable. . On the other hand, if the pressure increase control valve 82 is controlled to be opened and closed, entry can be avoided, and a decrease in operation feeling can be suppressed. Moreover, the hydraulic pressure of the brake cylinder can be increased by supplying the hydraulic fluid of the master cylinder 76 to the brake cylinder.
In this embodiment, the pressure increase control valve 82 is opened and closed with an opening time and a closing time determined based on the increasing gradient of the operating force.
It is also possible to switch between an open state and a closed state at predetermined time intervals.
On the other hand, if no additional stepping is performed, the pressure increase control valve 82 is kept closed in S39. Even when the operation of the brake pedal 68 is loosened, it remains closed.
Thus, since the pressure increase control valve 82 is controlled based on the operation state of the brake pedal 68, the control of the pressure increase control valve can also be referred to as operation state corresponding control.

減圧制御弁88は、図6のフローチャートで表されるブレーキシリンダ液圧制御ルーチンの実行により制御される。
S51において、保持フラグがセット状態にあるか否かが判定される。保持フラグがセット状態にある場合には、いわゆる回生協調制御が行われ(ブレーキシリンダ液圧の制御が行われ)、保持フラグがリセット状態にある場合には、回生協調制御が行われることはない。この意味において、保持フラグは回生協調制御中フラグと称することもできる。
保持フラグがセット状態にある場合には、S52〜57において、要求総制動トルクFrefが取得され、それに基づいて、要求回生制動トルクFrefmが出力され、実際の回生制動トルクFmが受信され、実回生制動トルクFmと要求総制動トルクFrefとに基づいて要求液圧制動トルクFrefpが取得される。また、実際のブレーキシリンダ液圧に基づいて実液圧制動トルクFpが取得され、要求液圧制動トルクFrefpから実液圧制動トルクFpを引いた値に基づいて減圧要求があるか否かが判定される。
The pressure reduction control valve 88 is controlled by executing a brake cylinder hydraulic pressure control routine represented by the flowchart of FIG.
In S51, it is determined whether or not the holding flag is set. When the holding flag is in the set state, so-called regenerative cooperative control is performed (brake cylinder hydraulic pressure control is performed), and when the holding flag is in the reset state, regenerative cooperative control is not performed. . In this sense, the holding flag can also be referred to as a regenerative cooperative control flag.
When the holding flag is in the set state, the required total braking torque Fref is acquired in S52 to 57, and based on this, the required regenerative braking torque Frefm is output, the actual regenerative braking torque Fm is received, and the actual regeneration is performed. The required hydraulic braking torque Frefp is acquired based on the braking torque Fm and the required total braking torque Fref. Further, the actual hydraulic braking torque Fp is acquired based on the actual brake cylinder hydraulic pressure, and it is determined whether there is a pressure reduction request based on the value obtained by subtracting the actual hydraulic braking torque Fp from the required hydraulic braking torque Frefp. Is done.

減圧要求がある場合には、S58において、不足フラグがリセットされ、S59において、要求総制動トルクFrefが減少したか否かが判定される。運転者によってブレーキペダル68の操作が緩められたか否かが判定されるのである。S59が最初に実行される場合等、ブレーキペダル68の操作が一定に保たれている場合には、要求総制動トルクはほぼ一定に保たれる。その場合には、S59の判定がNOとなって、S60において、ブレーキシリンダの液圧を減圧できるか否かが判定される。リザーバ84において収容可能な作動液の容量が第1設定容量以上であるか否かが判定されるのである。第1設定容量以上の作動液を収容できる場合には、S61において、減圧制御弁88が開状態にされることにより、ブレーキシリンダの作動液がリザーバ84に流出させられ、減圧される。減圧制御弁88は、それに対応するブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクFrefpに対応する目標液圧Prefに達するまで開状態に保たれる。減圧制御弁88は開閉制御されるようにすることもできる。
それに対して、リザーバ84において、第1設定容量以上の作動液を収容できない場合には、S62において、回生制動トルクも減少させられる。リザーバ84において、第1設定容量より少ない第2設定容量以下の作動液しか収容できない場合には、減圧要求分だけ回生制動トルクが減少させられるが、第2設定容量より多い作動液を収容できる場合には、収容可能な分だけブレーキシリンダ液圧を減少させて、不足分が回生制動トルクによって減少させられる。また、ハイブリッドECU48に回生制動トルクを減少させることを表す指令が出力される。
このように、本実施例においては、増圧制御弁82の閉状態において、減圧制御弁88の制御により、回生制動トルクの増加に伴ってブレーキシリンダの液圧が減圧されるのであり、回生協調制御が行われる。また、リザーバ84における作動液収容能力が十分でない場合には回生制動トルクが減少させられ、それによって、要求総制動トルクが満たされる。
If there is a pressure reduction request, the shortage flag is reset in S58, and it is determined in S59 whether or not the requested total braking torque Fref has decreased. It is determined whether or not the operation of the brake pedal 68 has been loosened by the driver. When the operation of the brake pedal 68 is kept constant, such as when S59 is executed first, the required total braking torque is kept substantially constant. In that case, the determination in S59 is NO, and it is determined in S60 whether or not the hydraulic pressure in the brake cylinder can be reduced. It is determined whether the volume of hydraulic fluid that can be stored in the reservoir 84 is equal to or greater than the first set volume. When the hydraulic fluid exceeding the first set capacity can be accommodated, in S61, the pressure reducing control valve 88 is opened, so that the hydraulic fluid of the brake cylinder is discharged to the reservoir 84 and is depressurized. The pressure reduction control valve 88 is kept open until the corresponding brake cylinder hydraulic pressure reaches the target hydraulic pressure Pref corresponding to the required hydraulic braking torque Frefp. The decompression control valve 88 can be controlled to open and close.
On the other hand, when the reservoir 84 cannot store the hydraulic fluid having the first set capacity or more, the regenerative braking torque is also reduced in S62. When the reservoir 84 can store only the hydraulic fluid that is less than the second set capacity that is less than the first set capacity, the regenerative braking torque is reduced by the amount required for pressure reduction, but the hydraulic fluid that is greater than the second set capacity can be stored. The brake cylinder hydraulic pressure is reduced by the amount that can be accommodated, and the shortage is reduced by the regenerative braking torque. Further, a command indicating that the regenerative braking torque is reduced is output to the hybrid ECU 48.
As described above, in this embodiment, in the closed state of the pressure increase control valve 82, the hydraulic pressure of the brake cylinder is reduced with the increase of the regenerative braking torque by the control of the pressure reduction control valve 88. Control is performed. Further, when the hydraulic fluid storage capacity in the reservoir 84 is not sufficient, the regenerative braking torque is decreased, thereby satisfying the required total braking torque.

それに対して、ブレーキペダル68に加えられる操作力が減少させられて、要求総制動トルクFrefが減少した場合には、S63において、その要求総制動トルクの減少量ΔFrefがその時点の実回生制動トルクFmに対応する量以上であるか否かが判定される。回生制動トルクFmに対応する量以上減少させられた場合には、S64において、減圧制御弁88は閉状態のままとされる。ブレーキシリンダの液圧が、減圧制御弁88の制御により減少させられることがない。この場合には、マスタシリンダ76の液圧がブレーキシリンダの液圧より低くなるため、ブレーキシリンダの液圧が逆止弁92を経てマスタシリンダ76に戻される。   On the other hand, when the operating force applied to the brake pedal 68 is reduced and the required total braking torque Fref is reduced, the required total braking torque reduction amount ΔFref is the actual regenerative braking torque at that time in S63. It is determined whether or not the amount is greater than or equal to Fm. If it is decreased by an amount corresponding to the regenerative braking torque Fm, the pressure reducing control valve 88 is kept closed in S64. The hydraulic pressure in the brake cylinder is not reduced by the control of the pressure reducing control valve 88. In this case, since the hydraulic pressure in the master cylinder 76 is lower than the hydraulic pressure in the brake cylinder, the hydraulic pressure in the brake cylinder is returned to the master cylinder 76 via the check valve 92.

要求総制動トルクの減少量ΔFrefが回生制動トルクFmに対応する量より小さい場合には、S65において、回生制動トルクが減少させられる。ハイブリッドECU48に回生制動トルクFmを減少量ΔFrefだけ減少させる旨の情報が出力される。
回生協調制御中においては、ブレーキシリンダ52,62の液圧はマスタシリンダ76の液圧より回生制動トルク分だけ低くされている。この状態において、ブレーキペダル68の操作力が緩められて、マスタシリンダ76の液圧が低くなっても、操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量より小さい場合には、ブレーキシリンダの液圧の方が低いことに変わりがないため、ブレーキシリンダ52,62からマスタシリンダ76に作動液を戻すことができない。この場合に、回生制動トルクを減少させれば、速やかに総制動トルクを減少させることができ、運転者の意図する減速度を得ることができる。また、マスタシリンダ76の液圧とブレーキシリンダの液圧との差を回生制動トルクに対応する大きさとすることができる。
また、減圧制御弁88の制御によりブレーキシリンダ52,62の液圧をリザーバ84に戻すこともできるが、リザーバ84に収容される作動液の量が多くなり望ましくない。リザーバフルになることを回避するためにも、回生制動トルクを減少させることが望ましい。
If the required total braking torque reduction amount ΔFref is smaller than the amount corresponding to the regenerative braking torque Fm, the regenerative braking torque is decreased in S65. Information indicating that the regenerative braking torque Fm is reduced by the reduction amount ΔFref is output to the hybrid ECU 48.
During regenerative cooperative control, the hydraulic pressure of the brake cylinders 52 and 62 is set lower than the hydraulic pressure of the master cylinder 76 by the amount of regenerative braking torque. In this state, even if the operating force of the brake pedal 68 is loosened and the hydraulic pressure of the master cylinder 76 is reduced, if the amount of decrease in the operating force is smaller than the amount corresponding to the regenerative braking torque, the brake cylinder fluid Since the pressure is still lower, the hydraulic fluid cannot be returned from the brake cylinders 52 and 62 to the master cylinder 76. In this case, if the regenerative braking torque is reduced, the total braking torque can be quickly reduced, and the deceleration intended by the driver can be obtained. Further, the difference between the hydraulic pressure of the master cylinder 76 and the hydraulic pressure of the brake cylinder can be set to a magnitude corresponding to the regenerative braking torque.
Further, the hydraulic pressure of the brake cylinders 52 and 62 can be returned to the reservoir 84 by the control of the pressure reducing control valve 88. However, the amount of hydraulic fluid stored in the reservoir 84 increases, which is not desirable. In order to avoid the reservoir becoming full, it is desirable to reduce the regenerative braking torque.

減圧要求がない場合には、S66において、減圧制御弁88が閉状態のままとされる。そして、S67において、左右後輪56,58のブレーキシリンダ60,62の液圧が設定液圧以下であるか否かが判定される。設定液圧以下である場合には、S68において、不足フラグがセットされる。この場合には、左右後輪56,58のブレーキシリンダ液圧が低く、液圧制動トルクが小さい状態にあるため、主として左右前輪10,12に加えられる液圧制動トルクと回生制動トルクとの和によって要求総制動トルクが満たされないことに起因すると考えられる。不足フラグがセットされている場合には、前述のように、ブレーキペダル68の操作力の増加に伴って左右後輪56,58の増圧制御弁82も開閉させられる。左右後輪56,58のブレーキシリンダ60,62へも作動液が供給され、液圧制動トルクが増加させられる。   If there is no pressure reduction request, the pressure reduction control valve 88 is kept closed in S66. In S67, it is determined whether or not the hydraulic pressures of the brake cylinders 60 and 62 of the left and right rear wheels 56 and 58 are equal to or lower than the set hydraulic pressure. If it is less than or equal to the set hydraulic pressure, an insufficient flag is set in S68. In this case, since the brake cylinder hydraulic pressure of the left and right rear wheels 56, 58 is low and the hydraulic braking torque is small, the sum of the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque mainly applied to the left and right front wheels 10, 12 is used. This is considered to be because the required total braking torque is not satisfied. When the shortage flag is set, as described above, the pressure increase control valve 82 for the left and right rear wheels 56 and 58 is also opened and closed as the operating force of the brake pedal 68 increases. The hydraulic fluid is also supplied to the brake cylinders 60 and 62 of the left and right rear wheels 56 and 58, and the hydraulic braking torque is increased.

回生禁止時終了処理は図7のフローチャートで表されるルーチンの実行により行われる。S101、102において、増圧制御弁82、減圧制御弁88への供給電流が0とされることにより、マスタシリンダ76とブレーキシリンダ52,54,60,62とが連通させられ、ブレーキシリンダ52,54,60,62がリザーバ84から遮断される。それによって、回生協調制御が終了させられ、通常のマニュアルブレーキ状態とされる。また、S103において、保持フラグ、不足フラグ等がリセットされて、初期状態に戻される。
次に、S104において、リザーバ84に収容された作動液量が設定量以上であるか否かが判定される。設定量は、次に減圧制御が行われる場合に問題となる量で、マスタシリンダ76に戻しておく方が望ましいと考えられる量である。設定量以上である場合には、S105において、ポンプモータ104が作動させられ、ポンプ102が駆動させられる。ポンプ102は、リザーバ84にある作動液の大部分を戻し得る時間だけ作動状態に保たれ、その後、停止させられる(S106,107)。
The regeneration prohibiting end process is performed by executing a routine represented by the flowchart of FIG. In S101 and S102, when the supply current to the pressure increase control valve 82 and the pressure reduction control valve 88 is set to 0, the master cylinder 76 and the brake cylinders 52, 54, 60, and 62 are brought into communication with each other. 54, 60 and 62 are blocked from the reservoir 84. Thereby, the regenerative cooperative control is terminated and the normal manual brake state is set. In S103, the holding flag, the shortage flag, etc. are reset and returned to the initial state.
Next, in S104, it is determined whether or not the amount of hydraulic fluid stored in the reservoir 84 is greater than or equal to a set amount. The set amount is an amount that becomes a problem when the decompression control is performed next, and is an amount that is considered preferable to be returned to the master cylinder 76. If it is equal to or larger than the set amount, the pump motor 104 is operated and the pump 102 is driven in S105. The pump 102 is kept in an operating state for a time period during which most of the hydraulic fluid in the reservoir 84 can be returned, and then stopped (S106, 107).

ブレーキ解除時終了処理は、図8のフローチャートで表されるルーチンの実行により行われる。この場合には、リザーバ84に収容された作動液の量を検出することなく、ポンプ装置102が設定時間の間作動状態にされる。回生協調制御が禁止された場合には、実際に回生協調制御が実行された時間等が明らかでなく、リザーバ84に収容された作動液量が多いか否かが明らかではないが、ブレーキ操作が解除されたことによって、回生協調制御が終了させられた場合には、リザーバ84にかなりの量の作動液が収容されていると考えることができる。そのため、リザーバ84に収容された実際の作動液量を検出することなく、設定時間作動させるのである。S106′における設定時間は、回生協調制御の実行時間等に基づいて、その都度決定されるようにしても、リザーバ84に設定量以上の作動液が収容されていると仮定して予め決められた時間としてもよい。
このように、ポンプ装置102は回生協調制御中には停止状態に保たれる。その結果、回生協調制御中にキックバックが生じることを回避することができる。
The brake release termination process is performed by executing a routine represented by the flowchart of FIG. In this case, the pump device 102 is activated for a set time without detecting the amount of hydraulic fluid stored in the reservoir 84. When the regenerative cooperative control is prohibited, the time when the regenerative cooperative control is actually executed is not clear, and it is not clear whether the amount of hydraulic fluid stored in the reservoir 84 is large. When the regenerative cooperative control is terminated by being released, it can be considered that a considerable amount of hydraulic fluid is stored in the reservoir 84. Therefore, it is operated for a set time without detecting the actual amount of hydraulic fluid stored in the reservoir 84. The set time in S106 ′ is determined in advance on the assumption that the reservoir 84 contains more than a set amount of hydraulic fluid, even if it is determined each time based on the execution time of regenerative cooperative control. It may be time.
In this way, the pump device 102 is kept in a stopped state during the regeneration cooperative control. As a result, it is possible to avoid the occurrence of kickback during regenerative cooperative control.

このように、本実施例においては、増圧制御弁82の制御により運転者の操作フィーリングの低下が抑制されるため、ストロークシミュレータが不要となる。また、マスタシリンダ76の液圧を利用してブレーキシリンダ52,62の液圧を増加させることができるため、ブレーキシリンダ液圧を増加させるための動力式液圧源が不要となる。さらに、増圧制御弁82が常開弁であり、減圧制御弁88が常閉弁であるため、無通電時にマスタシリンダ76とブレーキシリンダ50,52,60,62とを連通させることができるため、フェールセーフ用の機構が不要となる。また、回生協調制御がアンチロック制御用の液圧制御装置120を利用して行われるため、回生協調制御専用の液圧制御装置が不要となる。したがって、液圧制動装置50を構造の簡単なものとすることができ、ブレーキ装置のコストダウンを図ることができる。   As described above, in this embodiment, since a decrease in the driver's operation feeling is suppressed by the control of the pressure increase control valve 82, a stroke simulator becomes unnecessary. Moreover, since the hydraulic pressure of the brake cylinders 52 and 62 can be increased using the hydraulic pressure of the master cylinder 76, a power hydraulic pressure source for increasing the brake cylinder hydraulic pressure becomes unnecessary. Furthermore, since the pressure increasing control valve 82 is a normally open valve and the pressure reducing control valve 88 is a normally closed valve, the master cylinder 76 and the brake cylinders 50, 52, 60, 62 can be communicated with each other when no power is supplied. The mechanism for fail-safe becomes unnecessary. In addition, since the regenerative cooperative control is performed using the anti-lock control hydraulic pressure control device 120, a dedicated hydraulic control device for the regenerative cooperative control becomes unnecessary. Therefore, the hydraulic brake device 50 can be simplified in structure, and the cost of the brake device can be reduced.

本ブレーキ装置における制御例を図9,10に示す。
図9は、ブレーキペダル68の操作状態が一定に保たれた後、踏み増しが行われることなく、ブレーキ操作が解除された場合を示す。
ブレーキペダル68の操作ストロークの増加に伴って要求総制動トルクが増加するとともに液圧制動トルクが増加させられる。操作ストロークが一定に保たれる(T1a)と回生協調制御が開始され、回生制動トルクが増加させられる一方、液圧制動トルクが減圧制御弁88の制御により減少させられる。回生制動トルクはその時点において出力可能な最大値まで増加させられる。その後は、要求総制動トルクが一定であり、かつ、回生制動トルクの出力可能な最大値が一定である場合には、回生制動トルクも液圧制動トルクも、一定に保たれる(T2a)。
ブレーキペダル68に加えられる操作力が減少させられると、要求総制動トルクが減少するが、操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量より小さい場合には、液圧制動トルクはそのままで、回生制動トルクが減少させられる。回生制動トルクの減少に伴って総制動トルクが減少し、要求総制動トルクが満たされる。
また、ブレーキ操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量以上になると、マスタシリンダ76の液圧の方がブレーキシリンダの液圧より低くなり、操作力の減少に伴ってブレーキシリンダ52,62からマスタシリンダ76に作動液が戻され、ブレーキシリンダ52,62の液圧が減少させられる。マスタシリンダ76の液圧とブレーキシリンダの液圧とが同じである場合は、回生制動トルクは0である(T3a)。液圧制動トルクの減少に伴って総制動トルクが減少し、要求総制動トルクが満たされる。
ブレーキシリンダ52,62の液圧の減少途中で、減圧不能な状態になった場合には、二点鎖線が示すように、液圧制動トルク、回生制動トルクが変化させられる。
なお、この場合には、ポンプ装置102を作動させて、リザーバ84からマスタシリンダ76に作動液が戻されるようにすることも可能である。
Examples of control in this brake device are shown in FIGS.
FIG. 9 shows a case where the brake operation is released without further stepping after the operation state of the brake pedal 68 is kept constant.
As the operation stroke of the brake pedal 68 increases, the required total braking torque increases and the hydraulic braking torque increases. When the operation stroke is kept constant (T1a), regenerative cooperative control is started and the regenerative braking torque is increased, while the hydraulic braking torque is decreased by the control of the pressure reducing control valve 88. The regenerative braking torque is increased to the maximum value that can be output at that time. Thereafter, when the required total braking torque is constant and the maximum value at which the regenerative braking torque can be output is constant, both the regenerative braking torque and the hydraulic braking torque are kept constant (T2a).
When the operating force applied to the brake pedal 68 is decreased, the required total braking torque decreases. However, when the amount of decrease in the operating force is smaller than the amount corresponding to the regenerative braking torque, the hydraulic braking torque remains as it is. Regenerative braking torque is reduced. As the regenerative braking torque decreases, the total braking torque decreases and the required total braking torque is satisfied.
Further, when the amount of decrease in the brake operation force becomes equal to or greater than the amount corresponding to the regenerative braking torque, the hydraulic pressure in the master cylinder 76 becomes lower than the hydraulic pressure in the brake cylinder, and the brake cylinders 52 and 62 are accompanied with the decrease in the operation force. Then, the hydraulic fluid is returned to the master cylinder 76, and the hydraulic pressure in the brake cylinders 52 and 62 is reduced. When the hydraulic pressure in the master cylinder 76 and the hydraulic pressure in the brake cylinder are the same, the regenerative braking torque is 0 (T3a). As the hydraulic braking torque decreases, the total braking torque decreases and the required total braking torque is satisfied.
When the pressure in the brake cylinders 52 and 62 is decreasing and the pressure cannot be reduced, the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque are changed as indicated by the two-dot chain line.
In this case, it is also possible to operate the pump device 102 so that the working fluid is returned from the reservoir 84 to the master cylinder 76.

図10は、操作ストロークが一定に保たれた後に踏み増しが行われた場合を示す。時点T2bにおいて踏み増しが行われ、操作力が増加すると、要求総制動トルクが増加する。増圧制御弁82が開閉制御される一方、減圧制御弁88によりブレーキシリンダからリザーバ84へ作動液が流出させられる。この場合に、液圧制動トルクが増加するか減少するかは、増圧制御弁82,減圧制御弁88の制御状態(要求制動トルクの増加勾配と回生制動トルクの増加勾配との関係)で決まる。図10では、ブレーキシリンダ液圧が減少すると想定して示した。
要求回生制動トルクがその時点における最大値に達すると(時点T3b)、要求総制動トルクの増加に伴って液圧制動トルクが増加させられる.。換言すれば、減圧制御弁88が閉状態に保たれて、増圧制御弁82の開閉によりブレーキシリンダの液圧が増加させられるのである。以下、図9に示す場合と同様に制御される。
FIG. 10 shows a case where stepping-in is performed after the operation stroke is kept constant. When stepping is increased at time T2b and the operating force increases, the required total braking torque increases. The pressure increase control valve 82 is controlled to open and close, while the pressure reducing control valve 88 causes the hydraulic fluid to flow from the brake cylinder to the reservoir 84. In this case, whether the hydraulic braking torque increases or decreases is determined by the control state of the pressure increase control valve 82 and the pressure reduction control valve 88 (the relationship between the increase gradient of the required braking torque and the increase gradient of the regenerative braking torque). . In FIG. 10, the brake cylinder hydraulic pressure is assumed to decrease.
When the required regenerative braking torque reaches the maximum value at that time (time T3b), the hydraulic braking torque is increased as the required total braking torque increases. In other words, the pressure reduction control valve 88 is kept closed, and the hydraulic pressure of the brake cylinder is increased by opening and closing the pressure increase control valve 82. Thereafter, the same control as in the case shown in FIG. 9 is performed.

以上のように、本実施例において、ブレーキECU200の図3の回生協調制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により回生協調制御装置が構成される。また、そのうちの、S3(図5のフローチャートのS33,39)、S4(図6のフローチャートのS61)を記憶する部分、実行する部分等により制動トルク減少部が構成され、S3(図5のフローチャートのS37,38)により操作状態制御部が構成される。さらに、図6のフローチャートのS65を記憶する部分、実行する部分等により回生制動トルク減少部が構成され、S62を記憶する部分、実行する部分等により減圧不可能時回生制動トルク減少部が構成され、S36〜38を記憶する部分、実行する部分等により増加抑制部が構成される。また、図7,9のフローチャートのS105〜107を記憶する部分、実行する部分等によりポンプ制御装置が構成される。   As described above, in this embodiment, the regenerative cooperative control device is configured by the part that stores the regenerative cooperative control program of FIG. Among them, a portion for storing S3 (S33, 39 in the flowchart of FIG. 5) and S4 (S61 of the flowchart in FIG. 6), a portion for executing the portion, etc. constitute a braking torque reducing unit, and S3 (the flowchart in FIG. 5). S37, 38) constitutes the operation state control unit. Further, the regenerative braking torque reducing unit is configured by the portion that stores S65 and the portion that executes it in the flowchart of FIG. 6, and the regenerative braking torque reducing unit when decompression is impossible is configured by the portion that stores S62, the portion that executes S62, and the like. , S36 to 38 are stored, executed, and the like. Moreover, a pump control apparatus is comprised by the part which memorize | stores S105-107 of the flowchart of FIG.

なお、増圧制御弁、減圧制御弁は、前後の差圧を、ソレノイドへの供給電流の連続的な制御により、その供給電流に応じた大きさに制御可能な電磁リニア制御弁とすることもできる。 例えば、増圧制御弁を、図11(b)に示す特性を有する図11(a)に示すリニア増圧制御弁250とすることができる。リニア増圧制御弁250には、前後の差圧に応じた差圧作用力BPと、供給電流に応じた電磁駆動力BE、スプリングの付勢力BSとが作用し、これらの関係により開閉させられる。リニア増圧制御弁250は、マスタシリンダ76の液圧からブレーキシリンダ52,62の液圧を引いた差圧が加わる状態で設けられる。したがって、供給電流が大きいほど、ブレーキシリンダ52,62の液圧がマスタシリンダ76の液圧より低くされ、回生制動トルクが大きいことがわかる。
この場合において、供給電流に応じて決まる差圧が、出力可能な回生制動トルクの最大値に対応する値より大きい場合には、ハイブリッドシステムが異常であるとすることができる。
Note that the pressure increase control valve and the pressure reduction control valve may be electromagnetic linear control valves that can control the differential pressure before and after to a magnitude corresponding to the supply current by continuous control of the supply current to the solenoid. it can. For example, the pressure increase control valve can be the linear pressure increase control valve 250 shown in FIG. 11A having the characteristics shown in FIG. The linear pressure-increasing control valve 250 receives a differential pressure acting force BP corresponding to the differential pressure before and after, an electromagnetic driving force BE corresponding to the supply current, and an urging force BS of the spring, and is opened and closed by these relationships. . The linear pressure increase control valve 250 is provided in a state where a differential pressure obtained by subtracting the hydraulic pressure of the brake cylinders 52 and 62 from the hydraulic pressure of the master cylinder 76 is applied. Therefore, it can be seen that the greater the supply current, the lower the hydraulic pressure of the brake cylinders 52 and 62 is lower than the hydraulic pressure of the master cylinder 76, and the greater the regenerative braking torque.
In this case, if the differential pressure determined according to the supplied current is larger than the value corresponding to the maximum value of the regenerative braking torque that can be output, it can be determined that the hybrid system is abnormal.

図12のフローチャートで表される異常検出プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。S121において、リニア増圧制御弁250に供給される電流が検出され、S122において、供給電流が設定値以上であるか否かが判定される。設定値より小さい場合には、S123において、正常であるとされ、設定値以上である場合には、S124において異常であるとされる。
異常であるとされた場合には、前述の回生許可・禁止プログラムのS21における判定がNOとなって、S23において、回生許可フラグがリセットされる。
The abnormality detection program represented by the flowchart of FIG. 12 is executed at predetermined time intervals. In S121, the current supplied to the linear pressure increase control valve 250 is detected, and in S122, it is determined whether or not the supply current is equal to or greater than a set value. If it is smaller than the set value, it is determined to be normal in S123, and if it is greater than the set value, it is determined to be abnormal in S124.
If it is determined to be abnormal, the determination in S21 of the above-described regeneration permission / prohibition program is NO, and the regeneration permission flag is reset in S23.

本実施例においては、増圧制御弁がリニア増圧制御弁250である場合に、供給電流が設定値以上である場合にシステムが異常であるとされる。ブレーキECU200の図12のフローチャートで表される異常検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により異常検出装置が構成される。   In the present embodiment, when the pressure increase control valve is the linear pressure increase control valve 250, the system is considered abnormal when the supply current is equal to or greater than the set value. The abnormality detection device is configured by a part that stores the abnormality detection program represented by the flowchart of FIG.

なお、上記実施例においては、ブレーキペダル68の操作ストロークが一定にされた後に回生協調制御が開始されるようにされたが、操作ストロークの増加勾配が設定値以上小さくなった場合に開始されるようにしたり、増加勾配が、その増加勾配で決まる設定勾配以下になった場合に開始されるようにしたりすること等ができる。
また、マニュアル液圧源66にブースタ74が設けられていたが、ブースタを設けることは不可欠ではない。
さらに、左右前輪10,12が駆動輪とされて電動モータ32が接続されていたが、左右後輪54,56に接続されるようにしたり、電動モータ32が前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられるようにしたり、各輪毎に設けられるようにしたりすることができる。
本発明は、前記記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
In the above embodiment, the regenerative cooperative control is started after the operation stroke of the brake pedal 68 is made constant. However, it is started when the increase gradient of the operation stroke becomes smaller than the set value. Or when the increase gradient becomes equal to or less than a set gradient determined by the increase gradient.
Further, although the manual hydraulic pressure source 66 is provided with the booster 74, it is not essential to provide the booster.
Furthermore, although the left and right front wheels 10 and 12 are drive wheels and the electric motor 32 is connected, the left and right rear wheels 54 and 56 are connected, or the electric motor 32 is respectively connected to the front wheel side and the rear wheel side. It can be provided or can be provided for each wheel.
The present invention can be practiced in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, in addition to the aspects described above.

本発明の一実施例であるブレーキ装置が搭載された車両全体を概念的に示す図である。1 is a diagram conceptually showing an entire vehicle on which a brake device according to an embodiment of the present invention is mounted. 上記ブレーキ装置に含まれる液圧制動装置を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the hydraulic braking device contained in the said brake device. 上記ブレーキ装置に含まれるブレーキECUの記憶部に記憶された回生協調制御プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the regeneration cooperation control program memorize | stored in the memory | storage part of brake ECU contained in the said brake device. 上記ブレーキ装置に含まれるブレーキECUの記憶部に記憶された回生許可・禁止プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the regeneration permission / prohibition program memorize | stored in the memory | storage part of brake ECU contained in the said brake device. 上記回生協調制御プログラムの一部を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a part of said regenerative cooperative control program. 上記回生協調制御プログラムの一部を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a part of said regenerative cooperative control program. 上記回生協調制御プログラムの一部を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a part of said regenerative cooperative control program. 上記回生協調制御プログラムの一部を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a part of said regenerative cooperative control program. 上記ブレーキ装置における一制御例を示す図である。It is a figure which shows the example of 1 control in the said brake device. 上記ブレーキ操作における別の制御例を示す図である。It is a figure which shows another example of control in the said brake operation. 上記液圧制動装置とは別の液圧制動装置に含まれる増圧制御弁を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the pressure increase control valve contained in the hydraulic braking device different from the said hydraulic braking device. 上記ブレーキECUとは別のブレーキECUの記憶部に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the abnormality detection program memorize | stored in the memory | storage part of brake ECU different from the said brake ECU.

符号の説明Explanation of symbols

14:回生制動装置 50:液圧制動装置 55FL、55FR、59RL、59RR:液圧ブレーキ 76:マスタシリンダ 82:増圧制御弁 88:減圧制御弁 102:ポンプ装置 200:ブレーキECU 250:電磁リニア制御弁
14: Regenerative braking device 50: Hydraulic braking device 55FL, 55FR, 59RL, 59RR: Hydraulic brake 76: Master cylinder 82: Pressure increasing control valve 88: Pressure reducing control valve 102: Pump device 200: Brake ECU 250: Electromagnetic linear control valve

Claims (8)

  1. 駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
    (a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置とを含む液圧制動装置と、
    前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
    を含むブレーキ装置であって、
    前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、前記ブレーキシリンダの少なくとも1つを前記マニュアル液圧源から遮断して、前記回生制動トルクを増加させる一方、前記少なくとも1つのブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの液圧を減少させる液圧制動トルク減少部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
    A regenerative braking device including a regenerative brake for applying a regenerative braking torque to the drive wheel by regenerative braking of the electric motor connected to the drive wheel; and an electric motor control circuit capable of controlling a supply current to the electric motor;
    (a) a brake operating member, (b) a manual hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure corresponding to the operating force by operating the brake operating member, and (c) a hydraulic pressure that operates by the hydraulic pressure of the brake cylinder. A hydraulic brake that suppresses rotation of a plurality of wheels including the drive wheels by braking torque; and (d) a hydraulic control device that can control one or more hydraulic pressures of the plurality of brake cylinders. Including a hydraulic braking device;
    The hydraulic pressure control device and the electric motor control circuit are configured so that a total braking torque including the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque becomes a required total braking torque determined by an operating state of the brake operation member of a driver. And a regenerative cooperative control device that controls at least one of the brake device,
    The regenerative cooperative control device increases the regenerative braking torque by shutting off at least one of the brake cylinders from the manual hydraulic pressure source when the increasing gradient of the operation stroke of the brake operation member becomes gentle. On the other hand, a brake device comprising a hydraulic braking torque reducing unit for reducing hydraulic pressure of at least one of the at least one brake cylinder.
  2. 前記液圧制御装置が、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁を備えた連通制御装置を含み、前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力が増加させられた場合に、前記連通制御装置を制御することにより、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダの少なくとも1つとの間の連通状態を制御して、前記マニュアル液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダへの作動液の流れを許容し、前記操作力の増加に応じた操作ストロークの増加が得られるようにする操作状態制御部を含む請求項1に記載のブレーキ装置。   The fluid pressure control device is provided between the manual fluid pressure source and one or more of the plurality of brake cylinders, and can be switched at least between a state in which they are communicated and a state in which they are shut off. A communication control device including a valve, and when the operation force applied to the brake operation member is increased, the regenerative cooperative control device controls the communication control device to The communication state between at least one of the plurality of brake cylinders is controlled to allow a flow of hydraulic fluid from the manual hydraulic pressure source to the at least one brake cylinder, and an operation corresponding to an increase in the operation force The brake device according to claim 1, further comprising an operation state control unit that allows an increase in stroke to be obtained.
  3. 前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力の減少量が前記駆動輪に実際に加えられた回生制動トルクに対応する量より小さい場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを小さくする回生制動トルク減少部を含む請求項1または2に記載のブレーキ装置。   The regenerative cooperative control device controls the regenerative braking according to the control of the electric motor control circuit when the reduction amount of the operation force of the brake operation member is smaller than the amount corresponding to the regenerative braking torque actually applied to the drive wheels. The brake device according to claim 1, further comprising a regenerative braking torque reducing unit that reduces the torque.
  4. 前記液圧制御装置が、低圧源と、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、これらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な減圧制御弁を含み、当該ブレーキ装置が、前記低圧源と前記マニュアル液圧源とを接続するポンプ通路に設けられたポンプ装置と、前記回生協調制御装置の作動中においては、前記ポンプ装置を停止状態とし、前記回生協調制御装置の作動が終了した後に、前記ポンプ装置を作動させるポンプ制御装置とを含む請求項1ないし3のいずれか1つに記載のブレーキ装置。   The fluid pressure control device is provided between a low pressure source and one or more of the plurality of brake cylinders, respectively, and is capable of switching between at least a communication state for communicating these and a blocking state for blocking them. The brake device includes a valve, and the pump device is stopped when the pump device provided in the pump passage connecting the low pressure source and the manual hydraulic pressure source and the regenerative cooperative control device are operating. The brake device according to claim 1, further comprising: a pump control device that operates the pump device after the operation of the regeneration cooperative control device is finished.
  5. 前記回生協調制御装置が、前記液圧制御装置により前記ブレーキシリンダの液圧を減少させることができない場合に、前記回生制動トルクを減少させる減圧不可能時回生制動トルク減少部を含む請求項1ないし4のいずれか1つに記載のブレーキ装置。   The regenerative cooperative control device includes a regenerative braking torque reduction unit that reduces the regenerative braking torque and reduces the regenerative braking torque when the hydraulic pressure control device cannot reduce the hydraulic pressure of the brake cylinder. 4. The brake device according to any one of 4.
  6. 前記回生協調制御装置が、前記電動モータに接続された前記駆動輪以外の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧の増加を抑制する増加抑制部を含む請求項1ないし5のいずれか1つに記載のブレーキ装置。   The regenerative cooperative control device includes an increase suppression unit that suppresses an increase in hydraulic pressure of a brake cylinder of a hydraulic brake that suppresses rotation of wheels other than the drive wheels connected to the electric motor. The brake device as described in any one.
  7. 前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より、それぞれ、供給電流の大きさで決まる液圧だけ低くするリニア制御弁を複数含み、当該ブレーキ装置が、前記複数のリニア制御弁のうちの少なくとも1つへの供給電流が設定電流以上である場合に、当該ブレーキ装置が異常であるとする異常検出装置を含む請求項1ないし6のいずれか1つに記載のブレーキ装置。   A linear control valve for reducing the hydraulic pressure of one or more of the plurality of brake cylinders by a hydraulic pressure determined by a magnitude of a supply current, respectively, from the hydraulic pressure of the manual hydraulic pressure source; A plurality of the brake devices include an abnormality detection device that determines that the brake device is abnormal when a supply current to at least one of the plurality of linear control valves is equal to or greater than a set current. The brake device as described in any one of thru | or 6.
  8. 前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上と前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁と、前記1つ以上のブレーキシリンダと低圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁とを備えたアンチロック制御用のものである請求項1ないし7のいずれか1つに記載のブレーキ装置。   The fluid pressure control device is provided between one or more of the plurality of brake cylinders and the manual fluid pressure source, and is capable of switching at least between a state in which they are communicated and a state in which they are shut off. For anti-lock control provided with a valve and a pressure-reducing control valve provided between each of the one or more brake cylinders and the low-pressure source, and capable of switching between at least a communication state and a shut-off state The brake device according to any one of claims 1 to 7.
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