JP2006112215A

JP2006112215A - 安全レール装置

Info

Publication number: JP2006112215A
Application number: JP2005143126A
Authority: JP
Inventors: Masaki Seki; 雅樹関; Takashi Kachi; 隆可知; Tomomi Funada; 智巳船田; Takaaki Irie; 隆昭入江; Masanari Konishi; 勝成小西; Tetsuya Hanazaki; 哲也花崎
Original assignee: Yamato Trackwork System Co Ltd; Central Japan Railway Co
Current assignee: Yamato Trackwork System Co Ltd; Central Japan Railway Co
Priority date: 2004-09-15
Filing date: 2005-05-16
Publication date: 2006-04-27
Anticipated expiration: 2025-05-16
Also published as: JP4832797B2

Abstract

【課題】道床バラストの突き固め機械の作業の支障にならず、車輪が本線レールから外れても、脱線した車両が軌道外方に逸走するのを防ぐことが可能な安全レール装置を提供すること。
【解決手段】道床バラスト突き固め作業範囲１３を外れる軌間内の中央部において、一方の本線レール１ａに向けてレール頭部３ａが斜めに対峙するように第一ガードレール３を本線レール１ａと平行に配置し且つ他方の本線レール１ｂに向けてレール頭部４ａが斜めに対峙するように第二ガードレール４を本線レール１ｂと平行に配置し、これら第一ガードレール３と第二ガードレール４をレール締結装置によってＰＣまくらぎ５に締結する。
【選択図】図１

Description

本発明は、脱線した車両が軌道外方に逸走しないように誘導する安全レール装置に関する。

例えば、曲線軌道などを列車が走行した場合に、図１３に示すように、車輪４１が本線レール４２から外れても、脱線した車両が軌道外方に逸走するのを防ぎ、脱線の被害を最小にする目的で安全レールが必要な箇所に敷設されている。この安全レールの敷設の一例は、図１４（ａ）（ｂ）に示すとおりである。図１４（ａ）に示すように、本線レール４３、４３の軌間内側に安全レール４４、４４を設けるか、落石および降雪の多い箇所あるいは特に必要な箇所では、図１４（ｂ）に示すように、本線レール４３、４３の外側に安全レール４５、４５が設けられている。

ところで、一般に軌道沈下を防止するために、図１５（ａ）に示すように、最も荷重のかかるレール４６、４６直下付近のバラスト４７をタイタンパーあるいはマルチプルタイタンパーと称する道床バラスト突き固め機械で密に突き固めるという作業が必要に応じて行われており、レール４６、４６直下以外のバラスト４８は比較的粗な状態にされる。というのは、レールを介して受ける垂直方向の荷重はレール直下付近が最大であり、レール４６、４６直下付近のバラスト４７の充填密度と、レール４６、４６直下以外のバラスト４８の充填密度が同じような充填密度であると、レール４６、４６直下付近のバラスト４７はレール４６から受ける大荷重により粗な状態になり、その部分のまくらぎ４９は沈み込み、軌道沈下を招来してしまうからである。

そこで、図１５（ａ）に示すように、軌道沈下を防止するために、最も荷重のかかるレール４６、４６直下付近のバラスト４７をタイタンパーあるいはマルチプルタイタンパーで密に突き固め、レール４６、４６直下以外のバラスト４８は比較的粗な状態にされ、レール４６から受ける大荷重はレール４６、４６直下付近の充填密度の大なるバラスト４７で負担され、その結果、まくらぎ４９が沈み込むことはない。

しかしながら、時間の経過とともに、図１５（ｂ）に示すように、レール４６から受ける大荷重により、レール４６、４６直下付近のバラストの充填密度も徐々に粗の状態になろうとする。そこで、軌道沈下を招来するほどにバラストの充填密度が粗にならないうちに、図１５（ａ）に示すように、レール４６、４６直下のバラスト４７がタイタンパーあるいはマルチプルタイタンパーで密に突き固められるのである。

本線レール４３の配置に対するタイタンパーの作業範囲を示すのが図１６であり、斜線部分がタイタンパーの作業範囲である。すなわち、斜線部分にある構造物はタイタンパーによるバラスト突き固め作業に支障をきたすので、その突き固め作業前に斜線部分以外の場所に撤去する必要がある。この点で、図１４（ａ）（ｂ）に示す位置にある安全レール４４と４５は突き固め作業の障害となるので、その突き固め作業前に斜線部分以外の場所に撤去する必要がある。しかも、タイタンパーの突き固め作業に支障をきたさないようにするため、線路の傍らの所定距離まで重量物である安全レールを移動させる必要があるので、その移動に際して安全上の問題が懸念される。

なお、本発明は、発明者独自の着想に基づくもので、先行技術文献として記載すべきものはない。

本発明は従来の技術の有するこのような問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、車輪が本線レールから外れても、脱線した車両が軌道外方に逸走するのを防ぐことが可能で、道床バラストの突き固め機械の作業の支障にならない位置に巧みに配置した、安全レール装置を提供することにある。

上記目的を達成するために本願第一発明は、脱線した車両が軌道外方に逸走しないように軌間内に配置したガードレールにより誘導する安全レール装置であって、道床バラスト突き固め作業範囲外である軌間内の中央部において、一方の本線レールに向けてレール頭部が斜めに対峙するように第一ガードレールを本線レールと平行に配置し且つ他方の本線レールに向けてレール頭部が斜めに対峙するように第二ガードレールを本線レールと平行に配置し、これら第一ガードレールと第二ガードレールをレール締結装置によってまくらぎ又はスラブ軌道に締結したことを特徴としている。

本願第二発明は、脱線した車両が軌道外方に逸走しないようにまくらぎ又はスラブ軌道端部に配置したガードレールにより誘導する安全レール装置であって、まくらぎ又はスラブ軌道の一方の端部と他方の端部の道床バラスト突き固め作業範囲外の位置にそれぞれ第一ガードレールと第二ガードレールを本線レールと平行に配置し、これら第一ガードレールと第二ガードレールをレール締結装置によってまくらぎ又はスラブ軌道に締結したことことを特徴としている。

本願第三発明は、本願第二発明の安全レール装置において、レール締結装置が固定ブロックと第一固定金具と第二固定金具を有し、まくらぎ又はスラブ軌道上面が中心部から両端部に向けてやや上方に向かうように傾斜した傾斜面となっており、固定ブロックがまくらぎ又はスラブ軌道上面の傾斜面に沿うような擬くさび状の突出部とまくらぎ又はスラブ軌道端面に当接可能な平板状部材を有し、第一固定金具が左右の側面部材と底面部材を有し、上記底面部材の端縁付近に上方に向かう突起部を設け、固定ブロックの擬くさび状突出部をまくらぎ又はスラブ軌道上面の傾斜面に当接させ、第一固定金具の底面部材をまくらぎ又はスラブ軌道下面に当接させるとともに左右の側面部材でまくらぎ又はスラブ軌道の両側面を覆い、第二固定金具で固定ブロックの擬くさび状突出部を下方に押圧するとともに第二固定金具と第一固定金具の左右の側面部材で固定ブロックの擬くさび状突出部を挟み込んで締結部材により締め付け、固定ブロックの平板状部材を第一固定金具の底面部材に設けた突起部とまくらぎ又はスラブ軌道端面との間隙に収納保持し、ガードレールの一方のレールベース端部を固定ブロックに形成した凹所に受け入れて保持し、ガードレールの他方のレールベースを締結部材で締結する構造であることを特徴としている。

本発明は上記のとおり構成されているので、次のような効果を奏する。

請求項１および２記載の発明によれば、避けることのできない事情により車輪が本線レールから外れた場合でも、本線レールから外れた車輪は第一ガードレール頭部または第二ガードレール頭部に当接して軌間方向への移動は阻止され、脱線した車両が軌道外方に逸走することはない。しかも、道床バラスト突き固め作業範囲外の位置に配置された第一ガードレールと第二ガードレールにより車輪の軌間方向への移動を阻止する機構であって、安全レールの脱着や移動という作業が全くないので、メンテナンスフリーで極めて安全である。

請求項３記載の発明によれば、既存のまくらぎ又はスラブ軌道に一切の加工を施すことなく安全レール装置を取り付けることができる。特に、まくらぎ又はスラブ軌道上面の傾斜面に沿う擬くさび状の突出部を第一固定金具と第二固定金具で挟み込み、固定ブロックと第一固定金具と第二固定金具でまくらぎ又はスラブ軌道を包み込むようにして締結する構造であるから、レール締結装置がまくらぎ又はスラブ軌道から容易に離脱しない。また、固定ブロックの平板状部材を第一固定金具の突起部とまくらぎ又はスラブ軌道端面で挟み込んで保持する構造であるから、固定ブロックと第一固定金具とまくらぎ又はスラブ軌道があたかも一体化したような動きをするので、レール締結装置のバタツキを最小限に抑えることができる。

次に、本発明の実施例を図面を参照しながら説明するが、本発明は下記実施例に限定されるものでなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない範囲において、適宜変更と修正が可能である。

図１（ａ）は本発明の安全レール装置を鉄道線路に適用した構造の一実施例の側面図、図１（ｂ）は図１（ａ）の平面図である（車輪は省略されている）。図２は、図１（ａ）のII−II矢視図である。

図１（ａ）（ｂ）において、１ａ、１ｂは本線レール、２ａ、２ｂは車輪である。

一方の本線レール１ａに向けてレール頭部３ａが斜めに対峙するように第一ガードレール３を本線レール１ａと平行に配置し、且つ他方の本線レール１ｂに向けてレール頭部４ａが斜めに対峙するように第二ガードレール４を本線レール１ｂと平行に配置している。

５はＰＣまくらぎであり、ＰＣまくらぎ５の上面５ａは、中心部から両端部に向けてやや上方に向かうように傾斜した傾斜面となっている。ＰＣまくらぎ５の底部に取り付けた平板６にボルト７を挿通して、４本のボルト７を締め付けることにより座金８が固定されている。第一ガードレール３のレールベース３ｂと第二ガードレール４のレールベース４ｂは、座金８の凹部に嵌入・保持されている。さらに、レールベース３ｂと４ｂの上方に配した座金９でレールベース３ｂと４ｂを押さえ込み、ワッシャー１０を介してボルト１１を（ボルト７で固定された）部材１２に挿通してボルト１１を締め付けることにより、レールベース３ｂと４ｂは座金９と座金８で挟持される。

矢視１３で示した範囲がタイタンパーあるいはマルチプルタイタンパーによる道床バラスト突き固め作業範囲であり、道床バラスト突き固め作業範囲外である軌間内の中央部において、第一ガードレール３は本線レール１ａと平行に配置され、第二ガードレール４は本線レール１ｂと平行に配置されている。

以上のように構成される安全レール装置によれば、例えば、図１（ａ）に示すように、本線レール１ａ、１ｂを走行中の列車の一部の車輪２ａ、２ｂが本線レールを外れて右方へ移動しても、第一ガードレール３の斜めに傾いたレール頭部３ａが脱線した車輪２ａの移動を阻止するので、脱線した車輪２ａで座金８が踏み壊されることはなく、車輪２ａのさらなる横方向への移動は阻止され、もう一方の車輪２ｂはＰＣまくらぎ５上に位置しているので、ＰＣまくらぎ５から脱落することはない。次ぎに、揚重機をその現場に投入して、本線レールを外れた車両を本線レールに戻すことにより、正常な列車運行を再開することができる。

ガードレール３と４が道床バラスト突き固め作業の支障にならないようにするためには、極力軌間内の中心に近い位置にガードレール３と４を配置することが好ましいが、車輪２ａと２ｂの間隔を考慮して、ガードレール３または４で誘導されない車輪２ａまたは２ｂがＰＣまくらぎ５から脱落しないような位置にガードレール３と４を配置すればよい。

本実施例によれば、道床バラスト突き固め作業範囲外である軌間内の中央部に第一ガードレール３と第二ガードレール４があるので、それらガードレールがタイタンパーあるいはマルチプルタイタンパーによるレール直下のバラスト突き固め作業に支障をきたすことはない。また、重量物であるガードレールをタイタンパーの突き固め作業範囲外である線路の傍らまで人手で移動させる必要がないので、安全上の問題も生じず、メンテナンスフリーである。

図３（ａ）は本発明の安全レール装置を鉄道線路に適用した構造の別の実施例の側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）の平面図である（車輪は省略されている）。図１と共通する構成部分には、同一参照番号を付して説明を省略する。図４は図３（ａ）の左および右端面図である。

ＰＣまくらぎ５の一方の端部の道床バラスト突き固め作業範囲１３の外側において、第一ガードレール３が本線レール１ａと平行に配置されており、ＰＣまくらぎ５の他方の端部の道床バラスト突き固め作業範囲１３の外側において、第二ガードレール４が本線レール１ｂと平行に配置されている。

本実施例において、第一ガードレール３と第二ガードレール４は以下に説明するレール締結装置１４によってＰＣまくらぎ５に締結されている。

図５（ａ）はレール締結装置１４の側面図、図５（ｂ）はその平面図である。締結装置１４は、固定ブロック１５と、第一固定金具１６と、第二固定金具１７と、座金１８より構成されている。

図６（ａ）は固定ブロック１５の平面図、図６（ｂ）はその側面図、図６（ｃ）は図６（ａ）の左端面図である。

図７（ａ）は第一固定金具１６の側面図、図７（ｂ）は図７（ａ）の左端面図、図７（ｃ）は第一固定金具１６の平面図である。

図８（ａ）は第二固定金具１７の平面図、図８（ｂ）はその側面図、図８（ｃ）は図８（ａ）のVIII−VIII矢視断面図である。

図９（ａ）は座金１８の平面図、図９（ｂ）はその側面図、図９（ｃ）は図９（ａ）の左および右端面図である。

以上のように構成されるレール締結装置を用いて、次に説明するように、ガードール３または４をＰＣまくらぎ５に対して締結することができる。

図６に示す固定ブロック１５の平板状部材１９がＰＣまくらぎ５の一方の端面に当接するように固定ブロック１５を装着し（図５（ａ）参照）、図７に示す第一固定金具１６の突起部２０とＰＣまくらぎ５の一方の端面との間隙に固定ブロック１５の平板状部材１９を収納するように第一固定金具１６を装着する（図５（ａ）参照）。さらに、固定ブロック１５は、まくらぎ５の上面５ａの傾斜面に沿うような擬くさび状の突出部２１を有しており（図６（ａ）（ｂ）参照）、第一固定金具１６は左右の側面部材２２と２３および底面部材２４を有しており（図７（ａ）（ｂ）（ｃ）参照）、固定ブロック１５の擬くさび状突出部２１をまくらぎ５の上面５ａの傾斜面に当接させ（図５（ａ）参照）、第一固定金具１６の底面部材２４をまくらぎ５の下面に当接させるとともに（図５（ａ）参照）、第一固定金具１６の左右の側面部材２２と２３でまくらぎ５の両側面を覆い（図５（ｂ）参照）、第二固定金具１７で固定ブロック１５の擬くさび状突出部２１を下方に押圧するとともに（図５（ａ）参照）、第二固定金具１７に設けた４つのボルト孔２５（図８（ａ）参照）と第一固定金具１６に設けた４つのボルト孔２６（図７（ｃ）参照）に、図５（ａ）（ｂ）に示すようにボルト２７を挿通して締め付ける。以上のように、レール締結装置１４はＰＣまくらぎ５に締結されている。

一方、ガードレール３または４をレール締結装置１４に締結するには、図５（ａ）において、第一ガードレール３の一方のレールベース３ｂの端部を固定ブロック１５の部材２８の凹所２９（図６（ｂ）参照）に受け入れ、線ばねクリップ３０の一方の端部を固定ブロック１５の受け金具３１の開口３２（図６（ｂ）参照）に挿入し、第一ガードレール３の他方のレールベース３ｂを線ばねクリップ３０の他方の端部で押圧する。なお、線ばねクリップに代えて、ボルトと座金によりガードレールのレールベースを締結することもできる。

以上のように、既存のＰＣまくらぎ５に一切の加工を施すことなく、ガードレール３または４をレール締結装置１４を介してＰＣまくらぎ５に締結することができる。また、ＰＣまくらぎ５の上面５ａの傾斜面に沿う擬くさび状の突出部２１をそのＰＣまくらぎ５の上面５ａに当接させるとともに、第一固定金具１６の底面部材２４をＰＣまくらぎ５の下面に当接させ、擬くさび状の突出部２１を第一固定金具１６と第二固定金具１７で挟み込み、固定ブロック１５と第一固定金具１６と第二固定金具１７でＰＣまくらぎ５を包み込むようにして締結する構造であるから、レール締結装置１４がＰＣまくらぎ５から容易に離脱しない。また、列車通過時にＰＣまくらぎ５が上下動しても、固定ブロック１５の平板状部材１９が第一固定金具１６の突起部２０とＰＣまくらぎ５の端面との間隙に収納保持され、固定ブロック１５と第一固定金具１６とＰＣまくらぎ５があたかも一体化したような動きをするので、レール締結装置１４のバタツキを最小限に抑えることができる。

以上のように構成される安全レール装置によれば、例えば、図３（ａ）に示すように、本線レール１ａ、１ｂを走行中の列車の一部の車輪２ａ、２ｂが本線レールを外れて左方へ移動しても、車輪２ａはガードレール３で誘導されるので、車輪２ａのさらなる横方向への移動は阻止され、ＰＣまくらぎ５から脱落することはない。次ぎに、揚重機をその現場に投入して、本線レールを外れた車両を本線レールに戻すことにより、正常な列車運行を再開することができる。

本実施例によれば、まくらぎ端部の道床バラスト突き固め作業範囲外の位置に第一ガードレール３と第二ガードレール４があるので、そのガードレールがタイタンパーあるいはマルチプルタイタンパーによるレール直下のバラスト突き固め作業に支障をきたすことはない。また、重量物であるガードレールをタイタンパーの突き固め作業範囲外である線路の傍らまで人手で移動させる必要がないので、安全上の問題も生じず、メンテナンスフリーである。

図１０（ａ）は本発明の安全レール装置を鉄道線路に適用した構造の別の実施例の断面を含む側面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）の平面図である（車輪は省略されている）。図１との違いは、ＰＣまくらぎ５に代えて、路盤コンクリート３３、セメントアスファルト３４およびコンクリートスラブ３５からなるスラブ軌道を用いた点のみである。作用・効果は実施例１と同じであり、図１と同一符号を付した他の部材の説明も省略する。また、そのスラブ軌道の上面３６は、中心部から両端部に向けてやや上方に向かうように傾斜した傾斜面となっている。

図１１（ａ）は本発明の安全レール装置を鉄道線路に適用した構造の別の実施例の断面を含む側面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）の平面図である（車輪は省略されている）。図３との違いは、ＰＣまくらぎ５に代えて、路盤コンクリート３３、セメントアスファルト３４およびコンクリートスラブ３５からなるスラブ軌道を用いた点のみである。作用・効果は実施例２と同じであり、図３と同一符号を付した他の部材の説明も省略する。また、そのスラブ軌道の上面３６は、中心部から両端部に向けてやや上方に向かうように傾斜した傾斜面となっている。

図１２は本発明の安全レール装置を鉄道線路に適用した構造の別の実施例の側面図である。図１との違いは、座金８とレールベース３ｂまたは４ｂとの間に僅かな間隙を設けたことと、座金９の材質としてバネ用炭素鋼オイルテンパー線（ＳＷＯ−Ａ）を用いた点にある。第一ガードレール３や第二ガードレール４は強固な梁に相当する部材であり、レールベース３ｂとレールベース４ｂは座金８の凹部にがっちりと保持されるとともに、レールベース３ｂとレールベース４ｂは座金９により上方から押さえ込まれ、座金８はボルト７を締め付けることによりＰＣまくらぎ５に固着され、座金９はボルト１１を締め付けることにより部材１２に固着されているので、列車が本線レール１ａ、１ｂ上を走行した場合、列車の強大な重量により第一ガードレール３と第二ガードレール４が設置された箇所付近を支点として、ＰＣまくらぎ５の両端部が僅かに沈み込むことがある。繰り返し、ＰＣまくらぎ５の両端部が沈み込むことで、やがて、ＰＣまくらぎ５に亀裂が発生したり、折損するという事故につながる恐れがある。

そこで、座金９の材質をバネ鋼とし、座金８とレールベース３ｂまたは４ｂとの間に僅かな間隙を設けることにより、列車が本線レール１ａ、１ｂ上を走行したときに、座金９が緩衝材としてＰＣまくらぎ５に負荷される荷重の一部を緩和するような動きをし、それに伴うレールベース３ｂと４ｂの上下動は座金８との間隙に吸収されるので、列車が本線レール１ａ、１ｂ上を走行しても、ＰＣまくらぎ５の全長が僅かに沈み込むことはあっても、ＰＣまくらぎ５の両端部のみが沈み込むことは抑制される。

座金９の素材としては、バネ用シリコンマンガン鋼オイルテンパー線、バネ用シリコンクロム鋼オイルテンパー線を用いることもできる。

図１（ａ）は本発明の安全レール装置を鉄道線路に適用した構造の一実施例の側面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）の平面図である（車輪は省略されている）。図１（ａ）のII−II矢視図である。図３（ａ）は本発明の安全レール装置を鉄道線路に適用した構造の別の実施例の側面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）の平面図である（車輪は省略されている）。図３（ａ）の左および右端面図である。図５（ａ）はレール締結装置１４の側面図、図５（ｂ）はその平面図である。図６（ａ）は固定ブロック１５の平面図、図６（ｂ）はその側面図、図６（ｃ）は図６（ａ）の左端面図である。図７（ａ）は第一固定金具１６の側面図、図７（ｂ）は図７（ａ）の左端面図、図７（ｃ）は第一固定金具１６の平面図である。図８（ａ）は第二固定金具１７の平面図、図８（ｂ）はその側面図、図８（ｃ）は図８（ａ）のVIII−VIII矢視断面図である。図９（ａ）は座金１８の平面図、図９（ｂ）はその側面図、図９（ｃ）は図９（ａ）の左および右端面図である。図１０（ａ）は本発明の安全レール装置を鉄道線路に適用した構造の別の実施例の断面を含む側面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）の平面図である（車輪は省略されている）。図１１（ａ）は本発明の安全レール装置を鉄道線路に適用した構造の別の実施例の断面を含む側面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）の平面図である（車輪は省略されている）。図１２（ａ）は本発明の安全レール装置を鉄道線路に適用した構造の別の実施例の側面図、図１２（ｂ）は図１２（ａ）の平面図である（車輪は省略されている）。レールと車輪の位置関係を示す一般的な図である。本線レールと安全レールの配置の一例を示す平面図である。図１５（ａ）（ｂ）は、レール直下およびその近傍のバラストの粗密状態の一例を示す図である。本線レールの配置に対するタイタンパーの作業範囲を示す図である。

符号の説明

１ａ本線レール
１ｂ本線レール
２ａ車輪
２ｂ車輪
３第一ガードレール
３ａレール頭部
３ｂレールベース
４第二ガードレール
４ａレール頭部
４ｂレールベース
５ＰＣまくらぎ
６平板
７ボルト
８座金
９座金
１０ワッシャー
１１ボルト
１３道床バラスト突き固め作業範囲
１４締結装置
１５ブロック
１６固定金具
１７固定金具
１８座金
１９平板状部材
２０突起部
２１突出部
２２左側面部材
２３右側面部材
２４底面部材
２５ボルト孔
２６ボルト孔
２７ボルト
２９凹所
３０線ばねクリップ
３１受け金具
３３路盤コンクリート
３４セメントアスファルト
３５コンクリートスラブ

Claims

脱線した車両が軌道外方に逸走しないように軌間内に配置したガードレールにより誘導する安全レール装置であって、道床バラスト突き固め作業範囲外である軌間内の中央部において、一方の本線レールに向けてレール頭部が斜めに対峙するように第一ガードレールを本線レールと平行に配置し且つ他方の本線レールに向けてレール頭部が斜めに対峙するように第二ガードレールを本線レールと平行に配置し、これら第一ガードレールと第二ガードレールをレール締結装置によってまくらぎ又はスラブ軌道に締結したことを特徴とする安全レール装置。
脱線した車両が軌道外方に逸走しないようにまくらぎ又はスラブ軌道端部に配置したガードレールにより誘導する安全レール装置であって、まくらぎ又はスラブ軌道の一方の端部と他方の端部の道床バラスト突き固め作業範囲外の位置にそれぞれ第一ガードレールと第二ガードレールを本線レールと平行に配置し、これら第一ガードレールと第二ガードレールをレール締結装置によってまくらぎ又はスラブ軌道に締結したことを特徴とする安全レール装置。
レール締結装置が固定ブロックと第一固定金具と第二固定金具を有し、まくらぎ又はスラブ軌道上面が中心部から両端部に向けてやや上方に向かうように傾斜した傾斜面となっており、固定ブロックがまくらぎ又はスラブ軌道上面の傾斜面に沿うような擬くさび状の突出部とまくらぎ又はスラブ軌道端面に当接可能な平板状部材を有し、第一固定金具が左右の側面部材と底面部材を有し、上記底面部材の端縁付近に上方に向かう突起部を設け、固定ブロックの擬くさび状突出部をまくらぎ又はスラブ軌道上面の傾斜面に当接させ、第一固定金具の底面部材をまくらぎ又はスラブ軌道下面に当接させるとともに左右の側面部材でまくらぎ又はスラブ軌道の両側面を覆い、第二固定金具で固定ブロックの擬くさび状突出部を下方に押圧するとともに第二固定金具と第一固定金具の左右の側面部材で固定ブロックの擬くさび状突出部を挟み込んで締結部材により締め付け、固定ブロックの平板状部材を第一固定金具の底面部材に設けた突起部とまくらぎ又はスラブ軌道端面との間隙に収納保持し、ガードレールの一方のレールベース端部を固定ブロックに形成した凹所に受け入れて保持し、ガードレールの他方のレールベースを締結部材で締結する構造であることを特徴とする請求項２記載の安全レール装置。