JP2006088752A - Vehicle suspension system - Google Patents

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JP2006088752A JP2004273394A JP2004273394A JP2006088752A JP 2006088752 A JP2006088752 A JP 2006088752A JP 2004273394 A JP2004273394 A JP 2004273394A JP 2004273394 A JP2004273394 A JP 2004273394A JP 2006088752 A JP2006088752 A JP 2006088752A
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    • B60G21/02Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055Stabiliser bars
    • B60G21/0551Mounting means therefor
    • B60G21/0553Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0555Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To solve a problem wherein an automobile height adjusting device is unnecessarily actuated in a vehicle suspension system with a stabilizer device and an automobile height adjusting device. <P>SOLUTION: Under a condition where adjustment of a vehicle height must start (S1), when the vehicle height difference between right and left wheels is not more than a setting vehicle height difference A (S2), a stabilizer actuator 28 is returned to a neutral position (S3). When the vehicle height difference between the right and left wheels is not less than the setting vehicle height difference A, a return actuation to the neutral position is not performed and the vehicle height is adjusted (S4-S5). As a result of the vehicle height adjustment, after the vehicle height difference of the right and left wheels becomes not more than the setting vehicle height A, the stabilizer actuator 28 is returned to the neutral position (S6, S2, S3). Although the parallel actuation for adjusting the vehicle height and returning the actuator to the neutral position are allowed, one part of the height adjustment actuation is necessarily performed after the return of the stabilizer actuator 28 to the neutral position is completed. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、スタビライザ装置と車高調整装置とを含む車両懸架システムに関するものであり、特に、スタビライザ装置がスタビライザバーの弾性力を変更するアクチュエータを有するものである車両懸架システムに関するものである。   The present invention relates to a vehicle suspension system including a stabilizer device and a vehicle height adjusting device, and more particularly to a vehicle suspension system in which the stabilizer device includes an actuator that changes the elastic force of a stabilizer bar.
下記特許文献1には、スタビライザバーの弾性力を変更するアクチュエータを有するスタビライザ装置の一例が記載されている。また、下記特許文献2には、エアばね内のエア量を制御することにより車高を制御する車高調整装置が記載されており、特許文献3には、液圧シリンダ内の作動液量を制御することにより車高を制御する車高調整装置が記載されている。後者の車高調整装置は自動の車高調整が可能なものである。
特表2002−518245 特開平2−106419号公報 特開平3−176219号公報
Patent Document 1 listed below describes an example of a stabilizer device having an actuator that changes the elastic force of a stabilizer bar. Patent Document 2 below describes a vehicle height adjusting device that controls the vehicle height by controlling the amount of air in the air spring. Patent Document 3 describes the amount of hydraulic fluid in the hydraulic cylinder. A vehicle height adjusting device that controls the vehicle height by controlling is described. The latter vehicle height adjustment device is capable of automatic vehicle height adjustment.
Special table 2002-518245 Japanese Patent Laid-Open No. 2-106419 Japanese Patent Laid-Open No. 3-176219
上記特許文献1に例示されているスタビライザバーの弾性力を変更可能なスタビライザ装置と、上記特許文献3に例示されている自動車高調整装置とを共に設けることは望ましいことであるが、自動車高調整装置が無駄に作動する事態が生じ易い。車高調整は、スタビライザ装置のアクチュエータが中立位置へ復帰させられ、スタビライザバーの弾性力が基準値(例えば0)となっている状態において行われることが望ましい。しかし、スタビライザ装置のアクチュエータは中立位置への復帰が許容されても、必ずしも中立位置へ復帰するとは限らない。その原因の一つは、アクチュエータ各部の摩擦抵抗が中立位置への復帰を妨げることである。そして、アクチュエータが中立位置へ復帰し切っていない状態では、スタビライザバーに基準値から外れた弾性力が作用しており、それによって車体に予定外の傾きが生じる。左右の車高が設定車高から外れるのであり、その外れを、自動車高調整装置が作動して解消する。しかし、車両の走行等に伴う振動がアクチュータに加えられることにより摩擦抵抗が減少すれば、アクチュータが中立位置へ復帰し、左右の車高が設定車高から外れることとなり、再び自動車高調整装置が作動して車高調整を行うこととなるのである。   Although it is desirable to provide both the stabilizer device that can change the elastic force of the stabilizer bar exemplified in Patent Document 1 and the automobile height adjusting device exemplified in Patent Document 3, the automobile height adjustment It is easy for a situation where the device operates wastefully. The vehicle height adjustment is desirably performed in a state where the actuator of the stabilizer device is returned to the neutral position and the elastic force of the stabilizer bar is a reference value (for example, 0). However, even if the actuator of the stabilizer device is allowed to return to the neutral position, it does not necessarily return to the neutral position. One of the causes is that the frictional resistance of each part of the actuator prevents the return to the neutral position. In a state where the actuator has not fully returned to the neutral position, an elastic force deviating from the reference value acts on the stabilizer bar, thereby causing an unexpected inclination of the vehicle body. The left and right vehicle heights deviate from the set vehicle height, and the vehicle height adjustment device operates to eliminate the deviation. However, if the frictional resistance is reduced by applying vibration to the actuator due to vehicle running, etc., the actuator will return to the neutral position and the left and right vehicle heights will deviate from the set vehicle height. It will operate to adjust the vehicle height.
本発明は、以上のように、スタビライザバーの弾性力を変更可能なスタビライザ装置と、自動車高調整装置とを共に設けた場合に、自動車高調整装置が無駄に作動することがある問題を解消することを課題としてなされたものである。   As described above, the present invention solves the problem that the vehicle height adjusting device may be wastefully operated when both the stabilizer device capable of changing the elastic force of the stabilizer bar and the vehicle height adjusting device are provided. It was made as an issue.
この課題は、車両懸架システムを、(a)左側車輪と右側車輪とをそれぞれ保持する2つの車輪保持装置と車体との間に設けられたスタビライザバーと、そのスタビライザバーの弾性力を変更する第一アクチュエータと、その第一アクチュエータを制御することにより車体の傾きを制御する第一制御装置とを備えたスタビライザ装置と、(b)前記2つの車輪保持装置と車体との間に設けられてそれら2つの車輪保持装置と車体との間の距離である車高を変更する第二アクチュエータと、前記車高を検出する車高検出装置と、その車高検出装置の検出結果に基づいて前記第二アクチュエータを制御することにより車高を制御する第二制御装置とを備えた車高調整装置と、(c)遅くともその車高調整装置による車高調整の終了前に前記第一制御装置に前記第一アクチュエータを基準位置へ復帰させる車高調整時第一アクチュエータ復帰部とを含むものとすることによって解決される。   The problem is that a vehicle suspension system includes: (a) a stabilizer bar provided between two vehicle wheel holding devices that respectively hold a left wheel and a right wheel and a vehicle body; and a change in elastic force of the stabilizer bar. A stabilizer device including an actuator and a first control device that controls the tilt of the vehicle body by controlling the first actuator; and (b) those provided between the two wheel holding devices and the vehicle body. A second actuator for changing a vehicle height which is a distance between the two wheel holding devices and the vehicle body; a vehicle height detecting device for detecting the vehicle height; and the second actuator based on a detection result of the vehicle height detecting device. A vehicle height adjusting device comprising a second control device for controlling the vehicle height by controlling the actuator, and (c) at least before the vehicle height adjustment by the vehicle height adjusting device is completed, It is solved by as including a first actuator restorer during the vehicle height adjustment for returning an actuator to a reference position.
このように、遅くとも車高調整装置による車高調整の終了前に第一制御装置により第一アクチュエータが基準位置へ復帰させられているようにすれば、スタビライザ装置が基準状態にない状態で車高調整が行われ、後にスタビライザ装置が基準状態に復帰した場合に、再び車高調整が行われるという無駄を回避することができる。
なお、第一アクチュエータの基準位置は、スタビライザバーを弾性力が生じていない中立状態にする中立位置とされるのが普通であるが、例えば、車両の一時的な積載状態や恒久的な装置搭載状態等に応じて、スタビライザバーに一定の弾性力を生じさせる位置を第一アクチュエータの基準位置とし、その基準位置において車高調整が行われるようにすることも可能である。
In this way, if the first actuator is returned to the reference position by the first control device before the vehicle height adjustment by the vehicle height adjustment device at the latest, the vehicle height can be adjusted while the stabilizer device is not in the reference state. When the adjustment is performed and the stabilizer device returns to the reference state later, it is possible to avoid the waste that the vehicle height adjustment is performed again.
The reference position of the first actuator is usually the neutral position where the stabilizer bar is in a neutral state where no elastic force is generated. For example, the temporary loading state of the vehicle or the permanent installation of the device Depending on the state or the like, the position at which a certain elastic force is generated in the stabilizer bar can be set as the reference position of the first actuator, and the vehicle height can be adjusted at the reference position.
発明の態様Aspects of the Invention
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明(以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。)の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載,実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。   In the following, the invention that is claimed to be claimable in the present application (hereinafter referred to as “claimable invention”. The claimable invention is at least the “present invention” to the invention described in the claims. Some aspects of the present invention, including subordinate concept inventions of the present invention, superordinate concepts of the present invention, or inventions of different concepts) will be illustrated and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is for the purpose of facilitating the understanding of the claimable invention, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting the claimable invention to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.
なお、以下の各項において、(1)項が請求項1に相当し、(2)項が請求項2に、(3)項が請求項3に、(4)項と(5)項とを合わせたものが請求項4に、それぞれ相当する。   In each of the following items, item (1) corresponds to claim 1, item (2) in claim 2, item (3) in claim 3, item (4) and (5), Are respectively equivalent to claim 4.
(1)左側車輪と右側車輪とをそれぞれ保持する2つの車輪保持装置と車体との間に設けられたスタビライザバーと、そのスタビライザバーの弾性力を変更する第一アクチュエータと、その第一アクチュエータを制御することにより車体の傾きを制御する第一制御装置とを備えたスタビライザ装置と、
前記2つの車輪保持装置と車体との間に設けられてそれら2つの車輪保持装置と車体との間の距離である車高を変更する第二アクチュエータと、前記車高を検出する車高検出装置と、その車高検出装置の検出結果に基づいて前記第二アクチュエータを制御することにより車高を制御する第二制御装置とを備えた車高調整装置と、
遅くとも前記車高調整装置による車高調整の終了前に前記第一制御装置に前記第一アクチュエータを基準位置へ復帰させる車高調整時第一アクチュエータ復帰部と
を含む車両懸架システム。
(2)前記車高調整時第一アクチュエータ復帰部が、前記車高調整装置の車高調整作動の、前記第一アクチュエータの前記基準位置への復帰作動との並行を許容するが、車高調整作動の少なくとも一部は第一アクチュエータの基準位置への復帰終了後に行わせる車高調整並行許容型復帰部を含む (1)項に記載の車両懸架システム。
(3)前記車高調整時第一アクチュエータ復帰部が、原則として、まず前記第一アクチュエータを前記基準位置へ復帰させ、その復帰後に前記車高調整装置に車高調整作動を開始させる復帰後車高調整開始部を含む (1)項に記載の車両懸架システム。
(4)前記第二アクチュエータが、前記2つの車輪保持装置の各々と前記車体の各車輪保持装置に対応する部分である2つの対応部分との間の距離である2つの車高をそれぞれ変更すべく、それら2つの車輪保持装置の各々と2つの対応部分との間にそれぞれ設けられ、前記車高検出装置が前記2つの車高をそれぞれ検出するものであり、前記第二制御装置が、検出された2つの車高に基づいて前記2つの第二アクチュエータを制御することにより前記2つの車高を制御するものである(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
このように、第二アクチュエータおよび車高検出装置を左側車輪と右側車輪との各々に対応して設け、第二制御装置を2つの第二アクチュエータをそれぞれ制御するものとすることは、不可欠ではないが、車体の左側と右側との両方において適切に車高を調整する上で望ましい。特に、四輪自動車においては、左右前輪と左右後輪との間にぞれぞれスタビライザ装置を設けることが望ましく、また、前輪側と後輪側との少なくとも一方(多くの場合、少なくとも前輪側)について、左側車輪と右側車輪とについて独立に車高調整を行う車高調整装置を設けることが望ましい。
(5)前記2つの車高検出装置により検出された2つの車高の差が予め定められた設定車高差より大きい場合には、前記第一アクチュエータの前記基準位置への復帰作動を禁止する復帰作動禁止部を含む(4)項に記載の車両懸架システム。
復帰作動禁止部は、第一制御装置による基準位置復帰制御を禁止するものでも、第一アクチュエータの作動を禁止するものでもよい。
例えば、一輪が突部に乗り上げた状態において、スタビライザ装置において第一アクチュエータを基準位置に戻す制御と、車高調整装置による車高調整とが行われれば、車体に不自然な動き(例えば、車体の急な動き)が生じることが多いので、2つの車高差が大きい場合には、第一アクチュエータを基準位置へ復帰させる制御が行われないようにする方がよい。まず、車高検出装置により検出された車高に基づいて車高調整が行われ、その車高調整の結果、2つの車高差が上記設定車高差あるいはそれより小さい値に設定された別の設定車高差より小さくなった後に、第一アクチュエータが基準位置へ復帰させられるようにすることが望ましい。
(6)前記車高調整時第一アクチュエータ復帰部が、
前記2つの車高検出装置により検出された2つの車高の差が予め定められた第一設定車高差より大きい場合に、前記第一アクチュエータの前記基準位置への復帰作動を禁止した状態で前記車高調整装置を作動させる第一段階車高調整部と、
その第一段階車高調整部の作動により前記2つの車高検出装置により検出された2つの車高の差が予め定められた第二設定車高差以下となった場合に、少なくとも前記スタビライザ装置に、前記第一アクチュエータの前記基準位置への復帰作動をさせる復帰作動部と、
その復帰作動部により前記第一アクチュエータの前記基準位置への復帰が終了した後に、前記車高調整装置を作動させる第二段階車高調整部と
を含む(4)項に記載の車両懸架システム。
上記復帰作動部は、車高調整装置の作動を停止させて第一アクチュエータの基準位置への復帰作動を行わせる車高調整禁止型復帰作動部とすることも、車高調整装置の並行作動を許容しつつ第一アクチュエータの基準位置への復帰作動を行わせる車高調整並行許容型復帰部とすることも可能である。また、第二設定車高差は第一設定車高差と同じ大きさとすることも、第一設定車高差より小さくすることも可能である。
本項の構成によれば、2つの車高検出装置により検出された2つの車高の差が大きい状態から、第一アクチュエータの基準位置への復帰と車高調整との両方を円滑に実現することができる。特に、復帰作動部を車高調整並行許容型復帰部とした場合には、基準位置への復帰と車高調整との両方を迅速に実現することができる。
(7)前記スタビライザバーが第一部分と第二部分との二部分から成り、それら第一部分と第二部分との基部が互いに同軸に配置され、前記第二アクチュエータがそれら第一部分と第二部分との各基部の端部間に設けられて、それら端部を相対回転させる回転アクチュエータである(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
本項に記載の構成を採用すれば、スタビライザバーは基部を単純に回転可能に車体に支持させればよく、回転アクチュエータも単純に回転可能とすればよいこととなって、構成を単純化し得る。しかし、これ以外の構成を採用することも可能である。例えば、スタビライザバーを、直線部の両端から一対のアーム部が互いにほぼ平行に延び出し、概してコの字形を成す一体のものとし、一対のアーム部の各自由端部を車輪保持部材にボールジョイント等により一点まわりに相対回動可能に連結する一方、直線部の中央を車体に一点まわりに相対回動可能に保持させ、かつ、少なくとも一方のアーム部と直線部との境界部付近と車体との間に、液圧シリンダ等、直線的に作動する直線的アクチュエータを連結して、直線的アクチュエータの制御によりスタビライザバーのねじり量および曲げ量を制御する構成のスタビライザ装置の採用も可能である。
(8)前記第一,第二部分がそれぞれ、前記車体の左右方向に延びる基部と、その基部の先端部から前記車体の前後方向の成分を含む方向に延びるアーム部とを備えた(7)項に記載の車両懸架システム。
アーム部は、平面視において、概して車体の前後方向に延びるものとすることも、前後方向に対して傾斜した方向に延びるものとすることも可能である。
(9)前記回転アクチュエータが、電動モータと、その電動モータの回転を減速して前記基端部の各々に伝達する減速装置とを含む(7)項または(8)項に記載の車両懸架システム。
本項の回転アクチュエータは、制御の容易性,コスト等の観点から好適なものであるが、減速装置の存在によって摩擦抵抗が比較的大きくなり易く、前記 (1)項に係る発明適用の効果が特に大きい。
(10)左側車輪と右側車輪とをそれぞれ保持する2つの車輪保持装置と車体との間に設けられたスタビライザバーと、そのスタビライザバーの弾性力を変更する第一アクチュエータと、その第一アクチュエータを制御することにより車体の傾きを制御する第一制御装置とを備えたスタビライザ装置と、
前記2つの車輪保持装置と車体との間に設けられてそれら2つの車輪保持装置と車体との間の距離である車高を変更する第二アクチュエータと、前記車高を検出する車高検出装置と、その車高検出装置の検出結果に基づいて前記第二アクチュエータを制御することにより車高を制御する第二制御装置とを備えた車高調整装置と、
前記第一アクチュエータの基準位置(例えば、中立位置)への復帰を確認する復帰確認部と
を含む車両懸架システム。
復帰確認部が基準位置への復帰を確認していない場合にはその事実が報知されるようにしたり、車高調整装置の作動が禁止されるようにしたり、車高調整装置の作動が終了させられないようにしたり、積極的に第一アクチュエータが作動させられて基準位置へ復帰させられるようにしたりすることができる。
上記(1)項ないし(9)項の各々に記載の特徴は、本項の車両懸架システムにも採用可能である。
(1) A stabilizer bar provided between the vehicle body and two wheel holding devices for holding the left wheel and the right wheel, a first actuator for changing the elastic force of the stabilizer bar, and the first actuator A stabilizer device including a first control device that controls the inclination of the vehicle body by controlling;
A second actuator that is provided between the two wheel holding devices and the vehicle body and changes a vehicle height that is a distance between the two wheel holding devices and the vehicle body; and a vehicle height detection device that detects the vehicle height. A vehicle height adjustment device comprising: a second control device that controls the vehicle height by controlling the second actuator based on a detection result of the vehicle height detection device;
A vehicle suspension system including a vehicle height adjustment first actuator return unit that causes the first control device to return the first actuator to a reference position before completion of vehicle height adjustment by the vehicle height adjustment device at the latest.
(2) Although the vehicle height adjustment first actuator return unit allows the vehicle height adjustment operation of the vehicle height adjustment device to be parallel to the return operation of the first actuator to the reference position, the vehicle height adjustment The vehicle suspension system according to (1), wherein at least a part of the operation includes a vehicle height adjustment parallel permissible return portion that is performed after the return of the first actuator to the reference position is completed.
(3) After returning the vehicle, the first actuator return portion at the time of vehicle height adjustment first returns the first actuator to the reference position and causes the vehicle height adjustment device to start the vehicle height adjustment operation after the return. The vehicle suspension system according to item (1), including a high adjustment start portion.
(4) The second actuator changes two vehicle heights which are distances between each of the two wheel holding devices and two corresponding portions which are portions corresponding to the wheel holding devices of the vehicle body. Therefore, each of the two wheel holding devices is provided between each of the two corresponding portions, the vehicle height detecting device detects the two vehicle heights, and the second control device detects the two vehicle heights. The vehicle suspension system according to any one of (1) to (3), wherein the two vehicle heights are controlled by controlling the two second actuators based on the two vehicle heights.
Thus, it is not indispensable to provide the second actuator and the vehicle height detection device corresponding to each of the left wheel and the right wheel, and to control the two second actuators respectively by the second control device. However, it is desirable to adjust the vehicle height appropriately on both the left and right sides of the vehicle body. In particular, in a four-wheeled vehicle, it is desirable to provide a stabilizer device between the left and right front wheels and the left and right rear wheels, respectively, and at least one of the front wheel side and the rear wheel side (in many cases, at least the front wheel side) ), It is desirable to provide a vehicle height adjusting device for adjusting the vehicle height independently for the left wheel and the right wheel.
(5) When the difference between the two vehicle heights detected by the two vehicle height detection devices is larger than a predetermined vehicle height difference, the return operation of the first actuator to the reference position is prohibited. The vehicle suspension system according to item (4), including a reset operation prohibition section.
The return operation prohibiting unit may prohibit the reference position return control by the first control device or may prohibit the operation of the first actuator.
For example, in a state where one wheel rides on a protrusion, if the control for returning the first actuator to the reference position in the stabilizer device and the vehicle height adjustment by the vehicle height adjustment device are performed, an unnatural movement (for example, the vehicle body) Therefore, when the difference between the two vehicle heights is large, it is better not to perform control to return the first actuator to the reference position. First, vehicle height adjustment is performed based on the vehicle height detected by the vehicle height detection device, and as a result of the vehicle height adjustment, the difference between the two vehicle heights is set to a value smaller than or equal to the set vehicle height difference. It is desirable that the first actuator be returned to the reference position after the vehicle height difference becomes smaller than the set vehicle height difference.
(6) The first actuator return portion during the vehicle height adjustment is
When the difference between the two vehicle heights detected by the two vehicle height detection devices is larger than the predetermined first set vehicle height difference, the return operation of the first actuator to the reference position is prohibited. A first stage vehicle height adjusting unit for operating the vehicle height adjusting device;
At least the stabilizer device when the difference between the two vehicle heights detected by the two vehicle height detection devices is less than or equal to a predetermined second set vehicle height difference by the operation of the first stage vehicle height adjustment unit. A return actuating part for causing the first actuator to return to the reference position;
The vehicle suspension system according to (4), further comprising: a second stage vehicle height adjustment unit that operates the vehicle height adjustment device after the return operation unit completes the return of the first actuator to the reference position.
The return operation unit may be a vehicle height adjustment prohibition type return operation unit that stops the operation of the vehicle height adjustment device and performs the return operation of the first actuator to the reference position. It is also possible to provide a vehicle height adjustment parallel allowable return unit that allows the first actuator to return to the reference position while allowing it. The second set vehicle height difference can be the same as the first set vehicle height difference or can be made smaller than the first set vehicle height difference.
According to the configuration of this section, both the return to the reference position of the first actuator and the vehicle height adjustment are smoothly realized from the state where the difference between the two vehicle heights detected by the two vehicle height detection devices is large. be able to. In particular, when the return operation portion is a vehicle height adjustment parallel allowable return portion, both the return to the reference position and the vehicle height adjustment can be realized quickly.
(7) The stabilizer bar is composed of two parts, a first part and a second part, the bases of the first part and the second part are arranged coaxially with each other, and the second actuator is provided with the first part and the second part. The vehicle suspension system according to any one of (1) to (6), wherein the vehicle suspension system is a rotary actuator that is provided between the end portions of each of the base portions and relatively rotates the end portions.
If the configuration described in this section is adopted, the stabilizer bar only needs to be supported by the vehicle body so that the base portion can be simply rotated, and the rotary actuator can also be simply rotated, thereby simplifying the configuration. . However, other configurations can be employed. For example, the stabilizer bar has a pair of arm portions extending substantially in parallel with each other from both ends of the straight portion, and is generally formed in a U shape, and each free end portion of the pair of arm portions is a ball joint to the wheel holding member. The center of the straight line portion is connected to the vehicle body so as to be relatively rotatable about one point, and the vicinity of the boundary between at least one arm portion and the straight portion and the vehicle body. It is also possible to employ a stabilizer device having a configuration in which a linear actuator that operates linearly, such as a hydraulic cylinder, is connected to control the amount of twisting and bending of the stabilizer bar by controlling the linear actuator.
(8) Each of the first and second portions includes a base portion extending in the left-right direction of the vehicle body, and an arm portion extending in a direction including a longitudinal component of the vehicle body from a tip portion of the base portion. The vehicle suspension system according to item.
The arm portion can extend generally in the front-rear direction of the vehicle body in a plan view, or can extend in a direction inclined with respect to the front-rear direction.
(9) The vehicle suspension system according to (7) or (8), wherein the rotary actuator includes an electric motor and a speed reducer that decelerates and transmits the rotation of the electric motor to each of the base ends. .
The rotary actuator of this section is suitable from the viewpoint of ease of control, cost, etc., but the friction resistance tends to be relatively large due to the presence of the reduction gear, and the effect of applying the invention according to the above (1) is effective. Especially big.
(10) A stabilizer bar provided between the vehicle body and two wheel holding devices that respectively hold the left wheel and the right wheel, a first actuator that changes the elastic force of the stabilizer bar, and the first actuator A stabilizer device including a first control device that controls the inclination of the vehicle body by controlling;
A second actuator that is provided between the two wheel holding devices and the vehicle body and changes a vehicle height that is a distance between the two wheel holding devices and the vehicle body; and a vehicle height detection device that detects the vehicle height. A vehicle height adjustment device comprising: a second control device that controls the vehicle height by controlling the second actuator based on a detection result of the vehicle height detection device;
A vehicle suspension system including a return confirmation unit that confirms the return of the first actuator to a reference position (for example, a neutral position).
When the return confirmation unit has not confirmed the return to the reference position, the fact is notified, the operation of the vehicle height adjusting device is prohibited, or the operation of the vehicle height adjusting device is terminated. The first actuator can be positively actuated to return to the reference position.
The features described in each of the above items (1) to (9) can be applied to the vehicle suspension system of this item.
以下、請求可能発明の実施例を、図面を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。   Embodiments of the claimable invention will be described below with reference to the drawings. In addition to the following examples, the claimable invention can be practiced in various modifications based on the knowledge of those skilled in the art, including the aspects described in the above [Aspect of the Invention] section. .
図1には、請求可能発明の実施例である車両懸架システムの中央部と右側の部分とが概略的に示されている。本車両懸架システムは、スタビライザ装置10と車高調整装置12(図4参照)とを含む。スタビライザ装置10は、左側と右側との車輪20をそれぞれ保持する2つの車輪保持装置22と車体24との間に設けられた一対のスタビライザバー26と、スタビライザバー26の弾性力を変更する第一アクチュエータたるスタビライザアクチュエータ28と、スタビライザアクチュエータ28を制御する制御装置30(図4参照)とを備えている。スタビライザ装置10については、後に詳しく説明する。   FIG. 1 schematically shows a central portion and a right portion of a vehicle suspension system that is an embodiment of the claimable invention. The vehicle suspension system includes a stabilizer device 10 and a vehicle height adjusting device 12 (see FIG. 4). The stabilizer device 10 includes a pair of stabilizer bars 26 provided between the vehicle body 24 and two wheel holding devices 22 that respectively hold the left and right wheels 20, and a first that changes the elastic force of the stabilizer bar 26. A stabilizer actuator 28 serving as an actuator and a control device 30 (see FIG. 4) for controlling the stabilizer actuator 28 are provided. The stabilizer device 10 will be described in detail later.
車高調整装置12は、図2および図4に示すように、上記2つの車輪保持装置22と車体24の2つの対応する部分との間に設けられて、それら車輪保持装置22と車体24との間の距離である車高を変更する第二アクチュエータとして機能するエアばね40およびエア給排装置42と、車輪近傍における車高を検出する車高検出装置たる車高センサ44と、車高センサ44の検出結果に基づいてエアばね40に供給されるエアの量を制御することにより車高を自動で制御する制御装置30とを備えている。制御装置30は、スタビライザ装置10の制御装置である第一制御装置として機能するとともに、車高調整装置12の制御装置である第二制御装置としても機能するものなのである。なお、本実施例では、図4に示すように、左右前後輪の4輪について、それぞれエアばね40と車高センサ44とが設けられ、また、それらエアばね40に共通にエア給排装置42が設けられている。   As shown in FIGS. 2 and 4, the vehicle height adjusting device 12 is provided between the two wheel holding devices 22 and two corresponding parts of the vehicle body 24. An air spring 40 and an air supply / discharge device 42 functioning as a second actuator that changes the vehicle height, which is a distance between the vehicle, a vehicle height sensor 44 that is a vehicle height detection device that detects the vehicle height in the vicinity of the wheels, And a control device 30 that automatically controls the vehicle height by controlling the amount of air supplied to the air spring 40 based on the detection result of 44. The control device 30 functions as a first control device that is a control device of the stabilizer device 10 and also functions as a second control device that is a control device of the vehicle height adjusting device 12. In this embodiment, as shown in FIG. 4, an air spring 40 and a vehicle height sensor 44 are provided for each of the left and right front and rear wheels, and the air supply / discharge device 42 is shared by the air springs 40. Is provided.
エアばね40は、本実施例においては、図2に示すように、ショックアブソーバ46と共に設けられている。ショックアブソーバ46は、本実施例においてはツインチューブ式のものであり、その本体48を構成する外筒50においてばね下部材(図示省略)に連結され、ピストンロッド52の上端部において車体24に連結されている。ピストンロッド52は、本体48の内筒54内に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン56から延び出させられており、ピストン56が移動するとき、ピストン56内に設けられたオリフィスをオイルが流れることにより減衰力が得られる。   In this embodiment, the air spring 40 is provided together with the shock absorber 46 as shown in FIG. The shock absorber 46 is of a twin tube type in this embodiment, and is connected to an unsprung member (not shown) in an outer cylinder 50 constituting the main body 48 and connected to the vehicle body 24 at the upper end portion of the piston rod 52. Has been. The piston rod 52 extends from a piston 56 that is fitted in a liquid-tight and slidable manner within the inner cylinder 54 of the main body 48. When the piston 56 moves, an orifice provided in the piston 56 is extended. A damping force is obtained by the flow of oil.
バウンド方向(車体と車輪とが接近する方向であって、ピストンロッド52の収縮方向)のピストン56の移動限度は、ピストンロッド52の上端部であって、本体48からの突出端部に設けられたストッパ部材58が外筒50の上端部に設けられたストッパ部60に当接することにより規定され、リバウンド方向(車体と車輪とが離間する方向であって、ピストンロッド52の伸長方向)のピストン56の移動限度は、ピストンロッド52のピストン近傍部であって、内筒54内に位置する部分に設けられたストッパ部材62が、内筒54と外筒50とに保持されたストッパ部材64に当接することにより規定される。   The movement limit of the piston 56 in the bound direction (the direction in which the vehicle body and the wheel approach each other and the contraction direction of the piston rod 52) is provided at the upper end portion of the piston rod 52 and at the protruding end portion from the main body 48. The piston in the rebound direction (the direction in which the vehicle body and the wheel separate from each other and the piston rod 52 extends) is defined by the stopper member 58 coming into contact with the stopper portion 60 provided at the upper end portion of the outer cylinder 50. The movement limit of 56 is the vicinity of the piston of the piston rod 52, and the stopper member 62 provided in the portion located in the inner cylinder 54 is fixed to the stopper member 64 held by the inner cylinder 54 and the outer cylinder 50. It is defined by contact.
ピストンロッド52の上端部と、外筒50の外側とにはそれぞれ、エア室形成部材としてのカップ状部材70,72が取り付けられるとともに、それらカップ状部材70,72の間にローリングダイアフラム74が設けられ、ショックアブソーバ46の外側に気密のエア室76が形成されている。符号78はダストカバーを示す。   Cup-shaped members 70 and 72 as air chamber forming members are attached to the upper end portion of the piston rod 52 and the outer side of the outer cylinder 50, respectively, and a rolling diaphragm 74 is provided between the cup-shaped members 70 and 72. In addition, an airtight air chamber 76 is formed outside the shock absorber 46. Reference numeral 78 denotes a dust cover.
エア室76には、前記エア給排装置42によって圧縮エアが供給され、あるいは大気に排出される。エア給排装置42は、本実施例においては、図4に示すように、コンプレッサ80,フロント制御バルブ82およびリヤ制御バルブ84,排気バルブ86等を含む。コンプレッサ80は電動モータ88を駆動源とし、大気とエアばね40のエア室76とを接続する通路90に接続され、フィルタ91を経て空気を吸入し、圧縮してエアばね40に供給する。   The air chamber 76 is supplied with compressed air by the air supply / discharge device 42 or is discharged to the atmosphere. In this embodiment, the air supply / discharge device 42 includes a compressor 80, a front control valve 82, a rear control valve 84, an exhaust valve 86, and the like, as shown in FIG. The compressor 80 uses an electric motor 88 as a drive source, is connected to a passage 90 that connects the atmosphere and the air chamber 76 of the air spring 40, sucks air through the filter 91, compresses it, and supplies it to the air spring 40.
フロント制御バルブ82は、通路90のコンプレッサ80と左右前輪にそれぞれ設けられたエアばね40との間の部分にそれぞれ設けられ、また、リヤ制御バルブ84は、通路90のコンプレッサ80と左右後輪にそれぞれ設けられたエアばね40との間の部分にそれぞれ設けられている。フロント制御バルブ82およびリヤ制御バルブ84は、本実施例においては、電磁制御弁たる常閉の電磁開閉弁とされており、通常は通路90を閉じてコンプレッサ80とエアばね40のエア室76との連通を遮断している。   The front control valve 82 is provided in a portion between the compressor 80 in the passage 90 and the air spring 40 provided in each of the left and right front wheels, and the rear control valve 84 is provided in the compressor 80 in the passage 90 and the left and right rear wheels. Each is provided at a portion between each provided air spring 40. In the present embodiment, the front control valve 82 and the rear control valve 84 are normally closed electromagnetic on-off valves that are electromagnetic control valves. Normally, the passage 90 is closed and the compressor 80 and the air chamber 76 of the air spring 40 are connected. The communication of is blocked.
通路90のコンプレッサ80とフロント制御バルブ82およびリヤ制御バルブ84との間の部分には、ドライヤ96が設けられている。ドライヤ96は、コンプレッサ80で作られた圧縮エアの水分を除去する。
排気バルブ86は、通路90のコンプレッサ80が設けられた部分とドライヤ96が設けられた部分との間の部分に接続されるとともに大気に開放された通路100に設けられている。排気バルブ86は、本実施例においては、電磁制御弁たる常開の電磁開閉弁とされており、ソレノイドの励磁により閉状態に切り換えられて通路100を閉じ、エアの大気への流出を阻止する。
A dryer 96 is provided in a portion of the passage 90 between the compressor 80 and the front control valve 82 and the rear control valve 84. The dryer 96 removes moisture from the compressed air produced by the compressor 80.
The exhaust valve 86 is connected to a portion of the passage 90 between the portion where the compressor 80 is provided and the portion where the dryer 96 is provided, and is provided in the passage 100 opened to the atmosphere. In the present embodiment, the exhaust valve 86 is a normally open electromagnetic on-off valve that is an electromagnetic control valve, and is switched to a closed state by excitation of a solenoid to close the passage 100 and prevent outflow of air to the atmosphere. .
制御装置30は、コンピュータを主体として構成されており、車高センサ44および通路90内のエア圧を検出する検出装置たるエア圧センサ110等が接続されるとともに、駆動回路を介して、コンプレッサ80の電動モータ88,フロント制御バルブ82,リヤ制御バルブ84,排気バルブ86等が接続されている。   The control device 30 is mainly composed of a computer, and is connected to a vehicle height sensor 44 and an air pressure sensor 110 as a detection device for detecting the air pressure in the passage 90, and the compressor 80 is connected via a drive circuit. The electric motor 88, the front control valve 82, the rear control valve 84, the exhaust valve 86, and the like are connected.
本実施例における車高調整装置12は、エアばね40を備えたショックアブソーバ46の、エアばね40内のエア量を制御することにより前後左右の4車輪と車体との間の距離を調整するものである。ただし、前輪側は左右前輪近傍における車高を独立に制御(2つの車高の各々に基づいて2つのフロント制御バルブ82の各々を互いに独立に制御)し、後輪については、左右後輪近傍における車高の平均値に基づいて、左右後輪近傍の車高をそれぞれ調整する2つのリヤ制御バルブ84を同時制御(同時に開閉)する。前側の2点と後側の中央の1点との3点で路面に対する車体の高さを決めるのである。   The vehicle height adjusting device 12 in the present embodiment adjusts the distance between the front and rear, left and right four wheels and the vehicle body by controlling the amount of air in the air spring 40 of the shock absorber 46 provided with the air spring 40. It is. However, the front wheel side independently controls the vehicle height in the vicinity of the left and right front wheels (the two front control valves 82 are controlled independently of each other based on the two vehicle heights), and the rear wheel is in the vicinity of the left and right rear wheels. The two rear control valves 84 that respectively adjust the vehicle height near the left and right rear wheels are simultaneously controlled (simultaneously opened / closed) based on the average vehicle height at The height of the vehicle body with respect to the road surface is determined by three points, two points on the front side and one point on the center on the rear side.
車高を高くする場合、例えば、車体24の左右前後の車輪20に対応する車高を高くする場合には、コンプレッサ80が作動させられるとともに、フロント制御バルブ82あるいはリヤ制御バルブ84が開、排気バルブ86が閉の状態とされ、圧縮エアがドライヤ96およびフロント制御バルブ82あるいはリヤ制御バルブ84を経てエアばね40のエア室76に供給される。それにより、エアばね40およびピストンロッド52が伸長させられて、ばね下部材に保持された車輪20と車体24との間の距離が増大させられ、車高が高くされる。   When the vehicle height is increased, for example, when the vehicle height corresponding to the front and rear wheels 20 of the vehicle body 24 is increased, the compressor 80 is operated and the front control valve 82 or the rear control valve 84 is opened and the exhaust gas is exhausted. The valve 86 is closed, and compressed air is supplied to the air chamber 76 of the air spring 40 through the dryer 96 and the front control valve 82 or the rear control valve 84. Thereby, the air spring 40 and the piston rod 52 are extended, the distance between the wheel 20 held by the unsprung member and the vehicle body 24 is increased, and the vehicle height is increased.
車高を低くする場合、すなわち車体24の左右前後輪に対する車高を低くする場合には、コンプレッサ80は作動させられず、バルブ82,84,86のいずれかが開かれる。それにより、エアばね40のエア室76内のエアがバルブ82,84,ドライヤ96およびバルブ86を通って外部に流出させられ、エアばね40およびピストンロッド52が収縮させられる。それにより、車輪20と車体24との間の距離が減少させられ、車高が低くされる。この際、エア室76からのエアの流出は絞り108により制限され、車高が急激に低下することが防止される。車高を維持する場合には、バルブ82,84,86がいずれも閉じられ、コンプレッサ80は作動させられない。   When the vehicle height is lowered, that is, when the vehicle height relative to the left and right front and rear wheels of the vehicle body 24 is lowered, the compressor 80 is not operated and any of the valves 82, 84, 86 is opened. Thereby, the air in the air chamber 76 of the air spring 40 flows out through the valves 82 and 84, the dryer 96 and the valve 86, and the air spring 40 and the piston rod 52 are contracted. Thereby, the distance between the wheel 20 and the vehicle body 24 is reduced, and the vehicle height is lowered. At this time, the outflow of air from the air chamber 76 is restricted by the throttle 108, and the vehicle height is prevented from rapidly decreasing. In order to maintain the vehicle height, the valves 82, 84 and 86 are all closed, and the compressor 80 is not operated.
車高調整装置12による車高の調整可能範囲は、車高を高くする側においては、ストッパ部材62がストッパ部材64に当接することにより規定され、低くする側においては、ストッパ部材58がストッパ部60に当接することにより規定される。これらストッパ部材58,62,64およびストッパ部60がストッパ装置を構成している。   The adjustable range of the vehicle height by the vehicle height adjusting device 12 is defined by the stopper member 62 coming into contact with the stopper member 64 on the side where the vehicle height is increased, and on the side where the vehicle height is lowered, the stopper member 58 is the stopper portion. Stipulated by contacting 60. These stopper members 58, 62, 64 and the stopper portion 60 constitute a stopper device.
スタビライザ装置10の詳細な構成について図1および図3に基づいて説明する。スタビライザバー26は、第一部分120と第二部分122との二部分から成る。第一部分120と第二部分122とはそれぞれ、車体24の左右方向に延びる基部126と、基部126の先端部から車体24のほぼ前後方向に延びるアーム部128とを備える。第一部分120と第二部分122との各基部126は互いに同軸に配置され、それら基部126の上記先端部とは反対側の端部129間に、前記スタビライザアクチュエータ28が設けられている。本実施例において、スタビライザアクチュエータ28は回転アクチュエータであり、上記第一,第二部分120,122の各端部129を相対回転させる。   The detailed structure of the stabilizer apparatus 10 is demonstrated based on FIG. 1 and FIG. The stabilizer bar 26 includes two parts, a first part 120 and a second part 122. Each of the first portion 120 and the second portion 122 includes a base portion 126 that extends in the left-right direction of the vehicle body 24, and an arm portion 128 that extends from the distal end portion of the base portion 126 in the substantially front-back direction of the vehicle body 24. The base portions 126 of the first portion 120 and the second portion 122 are arranged coaxially with each other, and the stabilizer actuator 28 is provided between the end portions 129 of the base portions 126 on the side opposite to the tip portion. In the present embodiment, the stabilizer actuator 28 is a rotary actuator and relatively rotates the end portions 129 of the first and second portions 120 and 122.
図1に示すように、基部126とアーム部128とは一体をなし、基部126のアーム部128に近い部分(前記先端部)において、車体24に固定的に設けられた支持部材130によって回転可能に支持されている。アーム部128の基部126側とは反対側の端部132は、車輪保持装置22に連結されている。詳しくは、アーム部128は、車輪保持装置22のアーム保持部材134に、若干の傾斜が許容される軸線のまわりに回転可能に保持されている。なお、スタビライザバー26の第一部分120側について図1に基づいて説明したが、第二部分122側についても同じ構成である。   As shown in FIG. 1, the base portion 126 and the arm portion 128 are integrated, and can be rotated by a support member 130 fixedly provided on the vehicle body 24 at a portion (the front end portion) near the arm portion 128 of the base portion 126. It is supported by. An end 132 of the arm 128 opposite to the base 126 is connected to the wheel holding device 22. Specifically, the arm portion 128 is held by the arm holding member 134 of the wheel holding device 22 so as to be rotatable around an axis that allows slight inclination. In addition, although the 1st part 120 side of the stabilizer bar 26 was demonstrated based on FIG. 1, it is the same structure also about the 2nd part 122 side.
スタビライザアクチュエータ28は、図3に示すように、電動モータ140と、電動モータ140の回転を減速して基部126の端部129に伝達する減速装置142とを含む。これら電動モータ140および減速装置142は、スタビライザアクチュエータ28のハウジング144内に設けられており、ハウジング144は、車体24に固定的に設けられたハウジング保持部材146に回転可能かつ軸方向に移動不能に保持されている。スタビライザバー26の一方の部分(ここでは第一部分120)の基部126の端部129は、ハウジング144に固定され、ハウジング支持部材146に対して回転可能にハウジング144に保持されている。また、スタビライザバー26の他方の部分(ここでは第二部分122)の基部126の端部129は、ハウジング144内の減速装置142に接続されている。   As shown in FIG. 3, the stabilizer actuator 28 includes an electric motor 140 and a speed reducing device 142 that decelerates the rotation of the electric motor 140 and transmits it to the end 129 of the base 126. The electric motor 140 and the speed reducer 142 are provided in the housing 144 of the stabilizer actuator 28. The housing 144 is rotatable on a housing holding member 146 fixedly provided on the vehicle body 24 and cannot be moved in the axial direction. Is retained. An end 129 of the base 126 of one portion (here, the first portion 120) of the stabilizer bar 26 is fixed to the housing 144 and is held by the housing 144 so as to be rotatable with respect to the housing support member 146. Further, the end portion 129 of the base 126 of the other portion (here, the second portion 122) of the stabilizer bar 26 is connected to the speed reducing device 142 in the housing 144.
電動モータ140は、ハウジング144に軸方向に移動不能かつ回転不能に保持されたステータ150と、ハウジング144に回転可能に保持されたロータ152とを含むものである。ハウジング144内には、同軸にかつ回転可能に中空円筒状の回転軸156が保持され、その回転軸156の外周側にロータ152が固定されている。
減速装置142は、本実施例では波動歯車装置とされている。波動歯車装置は、波動発生器160,フレキシブルギヤ162およびリングギヤ164を備えている。波動歯車装置は公知のものであるため、詳細な図示は省略する。波動発生器160は、楕円状カムの外周にボール・ベアリングがはめられたものであり、入力軸たる回転軸156の外周部に固定されている。フレキシブルギヤ162は、容器状の弾性体であり、容器状の開口部外周に複数の歯が形成されている。フレキシブルギヤ162の底部には、第二部分122の基部126の端部129が固定されている。基部126の端部129は、ハウジング144内の回転軸156内を貫通してハウジング144に回転可能かつ軸方向に移動不能に保持されており、フレキシブルギヤ162は、上記端部129の回転軸156からの突出端部に固定されている。リングギヤ164は、概してリング状をなし、その内周に複数(フレキシブルギヤ162よりやや多い(例えば2つ多い)数の歯が形成されており、ハウジング144に固定されている。フレキシブルギヤ162は波動発生器160によって楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸の部分では、リングギヤ164と歯が噛み合い、短軸の部分では、歯が完全に離れた状態となる。波動発生器160が時計方向に1回転(360度)すると、フレキシブルギヤ162はリングギヤ164との歯数の差分だけ反時計方向に回転させられる。以上の構成から、スタビライザアクチュエータ28が作動する場合には、スタビライザバー26の第一部分120と第二部分122の各基部126が相対回転させられ、第一,第二部分120,122が捻られる。この捻りにより生じる力は、車輪保持装置22を押し下げるあるいは持ち上げる力として作用する。
The electric motor 140 includes a stator 150 that is held in the housing 144 so as not to be axially movable and rotatable, and a rotor 152 that is held rotatably in the housing 144. A hollow cylindrical rotary shaft 156 is held coaxially and rotatably in the housing 144, and a rotor 152 is fixed to the outer peripheral side of the rotary shaft 156.
The reduction gear 142 is a wave gear device in this embodiment. The wave gear device includes a wave generator 160, a flexible gear 162, and a ring gear 164. Since the wave gear device is known, detailed illustration is omitted. The wave generator 160 has a ball bearing fitted on the outer periphery of an elliptical cam, and is fixed to the outer periphery of a rotary shaft 156 as an input shaft. The flexible gear 162 is a container-like elastic body, and a plurality of teeth are formed on the outer periphery of the container-like opening. An end 129 of the base 126 of the second portion 122 is fixed to the bottom of the flexible gear 162. The end portion 129 of the base portion 126 passes through the rotation shaft 156 in the housing 144 and is held by the housing 144 so as to be rotatable and immovable in the axial direction. It is fixed to the protruding end. The ring gear 164 is generally ring-shaped, and a plurality of teeth (slightly more (for example, two more) than the flexible gear 162) are formed on the inner periphery of the ring gear 164, and the ring gear 164 is fixed to the housing 144. It is elastically deformed into an ellipse shape by the generator 160, and the teeth of the ring gear 164 mesh with each other at the major axis portion of the ellipse, and the teeth are completely separated at the minor axis portion. 1 rotation (360 degrees), the flexible gear 162 is rotated counterclockwise by the difference in the number of teeth from the ring gear 164. From the above configuration, when the stabilizer actuator 28 is operated, The bases 126 of the part 120 and the second part 122 are rotated relative to each other, and the first and second parts 120 and 122 are twisted. That. Force generated by the twisting acts as or lifting force pushing down the wheel holding device 22.
回転軸156の、電動モータ140に対して減速装置142とは反対側には、回転位置検出装置たる回転位置センサ170が設けられている。回転位置センサ170は、ハウジング144に対するロータ152の回転位置を検出するものであり、この回転位置から、リングギヤ164とフレキシブルギヤ162との相対回転位置がわかり、結局、ハウジング144(スタビライザバー26の第一部分120)と第二部分122との相対回転位置がわかる。   A rotation position sensor 170 serving as a rotation position detection device is provided on the rotation shaft 156 on the opposite side of the electric motor 140 from the speed reduction device 142. The rotational position sensor 170 detects the rotational position of the rotor 152 with respect to the housing 144. From this rotational position, the relative rotational position of the ring gear 164 and the flexible gear 162 can be determined. As a result, the housing 144 (the first position of the stabilizer bar 26) is obtained. The relative rotational position of the part 120) and the second part 122 is known.
図4に示すように、制御装置30には、上記回転位置センサ170と共に操舵角検出装置,車速検出装置および横加速度検出装置としての操舵角センサ180、車速センサ182および横加速度センサ184が接続されるとともに、スタビライザアクチュエータ28の電動モータ140が接続されている。制御装置30のコンピュータのROMには、図5にフローチャートで示す車高調整ルーチン等、種々のプログラムおよびデータ等が記憶されている。   As shown in FIG. 4, the steering position sensor 170, the vehicle speed sensor 182 and the lateral acceleration sensor 184 as the steering angle detection device, the vehicle speed detection device, and the lateral acceleration detection device are connected to the control device 30 together with the rotational position sensor 170. In addition, the electric motor 140 of the stabilizer actuator 28 is connected. Various programs, data, and the like such as a vehicle height adjustment routine shown by a flowchart in FIG. 5 are stored in the ROM of the computer of the control device 30.
このように、本実施例のスタビライザ装置10によれば、スタビライザアクチュエータ28の作動によって、車両旋回時における車体24のローリングモーメントに対抗するモーメントを発生させ、車体24のローリングを抑制することができる。操舵角センサ180と車速センサ182との検出結果に基づいて横加速度が推定され、その推定横加速度に基づいてローリングモーメントが演算され、そのローリングモーメントに対抗して車体24のローリングを防止するに必要なスタビライザバー26の捻り角度が決定される。横加速度が0の間は、スタビライザアクチュエータ28には電流が供給されず、スタビライザアクチュエータ28はスタビライザバー26からの回転モーメントにより中立位置へ復帰することを許容される。ただし、スタビライザアクチュエータ28の内部摩擦等の影響で中立位置へ復帰しないこともある。
なお、上記推定横加速度に代えて、横加速度センサ184により検出された検出横加速度を使用することも可能である。
As described above, according to the stabilizer device 10 of the present embodiment, the operation of the stabilizer actuator 28 can generate a moment that opposes the rolling moment of the vehicle body 24 when the vehicle is turning, thereby suppressing the rolling of the vehicle body 24. The lateral acceleration is estimated based on the detection results of the steering angle sensor 180 and the vehicle speed sensor 182, the rolling moment is calculated based on the estimated lateral acceleration, and it is necessary to prevent the rolling of the vehicle body 24 against the rolling moment. The twist angle of the stabilizer bar 26 is determined. While the lateral acceleration is zero, no current is supplied to the stabilizer actuator 28, and the stabilizer actuator 28 is allowed to return to the neutral position by the rotational moment from the stabilizer bar 26. However, it may not return to the neutral position due to the internal friction of the stabilizer actuator 28 or the like.
Instead of the estimated lateral acceleration, the detected lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 184 can be used.
スタビライザアクチュエータ28は、迅速に作動し、ローリングをほぼ完全に防止するが、車高調整装置12の作動速度は遅く、直進状態において車高が適正であり、スタビライザ装置10が適正にローリング防止機能を果たす限り、旋回時においても、左右輪車高差が車高調整が必要なほど大きくなることはなく、車高調整装置12は作動しない。   The stabilizer actuator 28 operates quickly and almost completely prevents rolling, but the operation speed of the vehicle height adjusting device 12 is slow, the vehicle height is appropriate in a straight traveling state, and the stabilizer device 10 has a function of preventing rolling appropriately. As long as it is fulfilled, the difference in height between the left and right wheels does not become so large that a vehicle height adjustment is necessary even during turning, and the vehicle height adjusting device 12 does not operate.
次に、一輪乗上げ時を例として、本車両懸架システムにおけるスタビライザ装置10および車高調整装置12の作動を説明する。まず、理解を容易にするために、エアばね40は線形のばね特性を有するものと仮定して説明する。図6は1輪(図示の例では左前の車輪20)が路面の突部190に乗り上げた状態を示す図である。ローリングモーメントは作用しないので、前後のスタビライザアクチュエータ28は共に作動しない。左前の車輪20およびそれと対角位置の右後の車輪20は荷重が増大するためエアばね40が収縮し、別の対角輪対である右前の車輪20および左後の車輪20の荷重が減少してエアばね40が伸長する。その結果、少なくとも1つの車輪20(ここではすべての車輪20とする)に対応する車高が許容範囲から外れて変化するため、車高調整装置12が作動する。前後のスタビライザアクチュエータ28は、スタビライザバー26を介して加えられる回転モーメントにより、共に中立位置から外れた状態とされており、車高調整装置12の作動に伴って中立位置に向かって回転させられるが、必ずしも中立位置まで復帰させられるとは限らない。そこで、左右の車輪20の車高差が設定車高差A以下となった後にスタビライザアクチュエータ28が中立位置へ復帰させられる。このように、スタビライザアクチュエータ28が中立位置へ復帰させられることと、車高調整装置12が作動することとにより、前輪側においては、左右の車高がそれぞれ設定車高となり、車体24が路面の傾斜と同じ角度で傾斜する状態となる。   Next, the operation of the stabilizer device 10 and the vehicle height adjusting device 12 in this vehicle suspension system will be described by taking as an example the case of riding on one wheel. First, in order to facilitate understanding, the air spring 40 will be described on the assumption that it has a linear spring characteristic. FIG. 6 is a view showing a state in which one wheel (the left front wheel 20 in the illustrated example) rides on the protrusion 190 on the road surface. Since the rolling moment does not act, the front and rear stabilizer actuators 28 do not operate. Since the load increases in the left front wheel 20 and the right rear wheel 20 diagonally therewith, the air spring 40 contracts, and the load on the right front wheel 20 and the left rear wheel 20 which are another diagonal wheel pair decreases. Thus, the air spring 40 extends. As a result, the vehicle height adjustment device 12 operates because the vehicle height corresponding to at least one wheel 20 (here, all the wheels 20) changes outside the allowable range. The front and rear stabilizer actuators 28 are both out of the neutral position due to the rotational moment applied via the stabilizer bar 26, and are rotated toward the neutral position in accordance with the operation of the vehicle height adjusting device 12. However, it is not always possible to return to the neutral position. Therefore, the stabilizer actuator 28 is returned to the neutral position after the vehicle height difference between the left and right wheels 20 becomes equal to or less than the set vehicle height difference A. As described above, when the stabilizer actuator 28 is returned to the neutral position and the vehicle height adjusting device 12 is operated, the left and right vehicle heights are set to the set vehicle heights on the front wheel side, and the vehicle body 24 is placed on the road surface. It will be in the state inclined at the same angle as the inclination.
上記のように、前輪側の車高調整の結果、車体の傾きが大きくなれば、後輪側においても車体の傾きが大きくなるが、ここではエアばね40のばね特性が線形であると仮定しているため、右後の車輪20に対応する車高の減少量と左後の車輪20に対応する車高の増大量とが互いに等しく、平均値は変化しない。後輪側においては、車高として、左右後輪近傍の車高(左後と右後との車輪20にそれぞれ対応する2つの車高)の平均値が使用され、この平均車高は前記車体の傾きによっては変化しないため、車高調整装置12が作動する必要はない。
以上は、単純化のためにエアばね40のばね特性が線形であると仮定した場合の説明であるが、実際にはエアばね40のばね特性が非線形であるため、前輪側の車高調整に伴って後輪側の平均車高も変化する。したがって、この車高変化を打ち消すための車高調整が行われる。ただし、スタビライザアクチュエータ28が中立位置にないことは左右の後輪に対応する車高センサ44により検出された車高に差があることから判るため、中立位置復帰は行われない。
As described above, as a result of the vehicle height adjustment on the front wheel side, if the inclination of the vehicle body increases, the vehicle body inclination also increases on the rear wheel side. Here, it is assumed that the spring characteristic of the air spring 40 is linear. Therefore, the vehicle height decrease amount corresponding to the right rear wheel 20 and the vehicle height increase amount corresponding to the left rear wheel 20 are equal to each other, and the average value does not change. On the rear wheel side, an average value of vehicle heights near the left and right rear wheels (two vehicle heights corresponding to the left rear wheel and the right rear wheel 20) is used as the vehicle height. Therefore, the vehicle height adjusting device 12 does not need to operate.
The above description is based on the assumption that the spring characteristic of the air spring 40 is linear for simplification. However, since the spring characteristic of the air spring 40 is actually non-linear, it is useful for adjusting the vehicle height on the front wheel side. Along with this, the average vehicle height on the rear wheel side also changes. Therefore, the vehicle height adjustment for canceling the vehicle height change is performed. However, since the fact that the stabilizer actuator 28 is not in the neutral position is found from the difference in the vehicle height detected by the vehicle height sensor 44 corresponding to the left and right rear wheels, the neutral position return is not performed.
以上のように車高調整が行われた状態で、車両が移動し、左前輪20が突部190から降りれば、車両は平坦な路面を直進している場合と同じ状態に復帰する。前輪側においては、左右の車高が設定車高になっており、かつ、スタビライザアクチュエータ28も中立位置にあるため、何らの作動も必要ない。
また、後輪側においては、左前の車輪20が突部190に乗り上げた状態では、前述のように、左右の車高が変化し、それに伴って生じた平均車高の変化を打ち消す車高調整が行われているため、左前の車輪20が突部190から降りた際、その車高調整分を元に戻すための車高調整が行われる。さらに、突部乗上げ状態では、スタビライザアクチュエータ28が中立位置からずれているが、上記のように左前輪20が突部190から降りて車体24の傾きが解消されれば、左右の車高の差が解消され、スタビライザアクチュエータ28もほぼ中立位置へ復帰させられる。しかし、必ずしも中立位置へ復帰させられるとは限らないため、車速センサ182,車高センサ44および操舵角センサ180の検出結果に基づいて、停車していた車両が平坦な路面上を直進し始めたことが検出されたならば、スタビライザアクチュエータ28の中立位置復帰制御が行われる。
なお、左右後輪のいずれか一方が突部に乗り上げた場合は、後輪側ではエアばね40の非線形性に基づいて必要になる車高調整およびスタビライザアクチュエータ28の中立位置復帰が行われ、前輪側では左右の車高の各変化を打ち消すための車高調整およびスタビライザアクチュエータ28の中立位置復帰が行われる。
If the vehicle moves and the left front wheel 20 descends from the protrusion 190 with the vehicle height adjusted as described above, the vehicle returns to the same state as when the vehicle is traveling straight on a flat road surface. On the front wheel side, the left and right vehicle heights are the set vehicle heights, and the stabilizer actuator 28 is also in the neutral position, so no operation is required.
Further, on the rear wheel side, when the left front wheel 20 rides on the protrusion 190, the vehicle height adjustment that cancels the change in the average vehicle height caused by the change in the vehicle height on the left and right as described above. Therefore, when the left front wheel 20 descends from the projection 190, the vehicle height adjustment is performed to restore the vehicle height adjustment. Further, in the protruding state, the stabilizer actuator 28 is deviated from the neutral position. However, if the left front wheel 20 descends from the protruding portion 190 and the vehicle body 24 is not inclined as described above, the left and right vehicle heights are increased. The difference is eliminated, and the stabilizer actuator 28 is also returned to the substantially neutral position. However, since the vehicle is not necessarily returned to the neutral position, the stopped vehicle starts to travel straight on a flat road surface based on the detection results of the vehicle speed sensor 182, the vehicle height sensor 44, and the steering angle sensor 180. If detected, neutral position return control of the stabilizer actuator 28 is performed.
When either one of the left and right rear wheels rides on the protrusion, the vehicle height adjustment and the neutral position return required for the stabilizer actuator 28 are performed on the rear wheel side based on the nonlinearity of the air spring 40, and the front wheels On the side, vehicle height adjustment for canceling each change in the left and right vehicle heights and the neutral position return of the stabilizer actuator 28 are performed.
以上の車高調整およびスタビライザアクチュエータ28の制御は、図5のフローチャートで表される車高調整ルーチンの実行により行われる。この車高調整ルーチンは、前輪側についてのものである。
まず、ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同じ。)において、左右輪のいずれかにおいて車高調整を開始すべきであるか否かが判定される。左右輪のいずれかにおいて車高が設定車高の許容範囲から外れて変化しているために車高調整が必要な状態となれば(その他に車高調整許容条件が設定される場合もあり、その場合にはその許容条件も満たされていれば)、S1の判定はYESとなり、S2が実行される。S2では、2つの車高センサ44により検出された左右輪の車高差が予め定められた比較的大きい設定車高差A以下であるか否かが判定される。S2の判定がYESであれば、S3が実行され、スタビライザアクチュエータ28が中立位置に復帰させられる。回転位置センサ170が中立位置を検出するまで、積極的に電動モータ140が回転させられるのである。なお、本実施例では、S3の1回の実行における電動モータ140の回転量は一定量に予め定められており、後に説明するように中立位置(設定範囲内を含む)が検出されるまでS3以下が繰り返し実行されるのが普通である。
The above vehicle height adjustment and control of the stabilizer actuator 28 are performed by executing the vehicle height adjustment routine represented by the flowchart of FIG. This vehicle height adjustment routine is for the front wheel side.
First, in step 1 (hereinafter abbreviated as S1; the same applies to other steps), it is determined whether or not the vehicle height adjustment should be started in any of the left and right wheels. If the vehicle height adjustment is necessary because the vehicle height has changed outside the allowable range of the set vehicle height in either of the left and right wheels (Other vehicle height adjustment allowable conditions may be set, In that case, if the allowable condition is also satisfied), the determination of S1 is YES and S2 is executed. In S2, it is determined whether or not the vehicle height difference between the left and right wheels detected by the two vehicle height sensors 44 is equal to or less than a predetermined relatively large set vehicle height difference A. If the determination in S2 is YES, S3 is executed and the stabilizer actuator 28 is returned to the neutral position. The electric motor 140 is positively rotated until the rotational position sensor 170 detects the neutral position. In the present embodiment, the rotation amount of the electric motor 140 in one execution of S3 is set to a predetermined amount in advance, and S3 is detected until a neutral position (including within the set range) is detected as will be described later. The following are usually executed repeatedly:
S2の判定がNOであって、左右輪の車高差が設定車高差Aより大きい場合には、S3がスキップされて、スタビライザアクチュエータ28を中立位置に復帰させる制御は行われない。例えば一輪が突部に乗り上げた状態において、スタビライザアクチュエータ28の中立位置への復帰作動が行われれば、車体に急な動きが生じ、乗員に違和感を与えるので、左右輪の車高差が設定車高差Aより大きい場合には、制御装置30によって中立位置への復帰作動が禁止されるのである。以下に説明する車高調整の結果、左右輪の車高差が設定車高差A以下となった後に、スタビライザアクチュエータ28を中立位置に復帰させる制御が車高調整作動と並行して行われるのである。   If the determination in S2 is NO and the vehicle height difference between the left and right wheels is greater than the set vehicle height difference A, S3 is skipped and control for returning the stabilizer actuator 28 to the neutral position is not performed. For example, if the stabilizer actuator 28 is returned to the neutral position in a state where one wheel rides on a protrusion, a sudden movement occurs in the vehicle body, giving the passenger a sense of incongruity. When it is larger than the height difference A, the controller 30 prohibits the return operation to the neutral position. As a result of the vehicle height adjustment described below, the control for returning the stabilizer actuator 28 to the neutral position is performed in parallel with the vehicle height adjustment operation after the vehicle height difference between the left and right wheels becomes equal to or less than the set vehicle height difference A. is there.
S4においては、左右輪のいずれか一方において車高調整が行われる。車高調整作動はS4が繰り返し実行される間継続して行われ、左右輪のうち早く目標車高に達した側においては目標車高を維持する制御が行われることとなる。また、一旦目標車高に達しても、S3におけるスタビライザアクチュエータ28の中立位置復帰制御の実行により車高が目標車高から外れ、再び実質的な車高調整作動が必要になることもある。S4に続いてS5が実行され、車高調整される車輪が変更される。したがって、次にS2を経て(以下に説明するようにS7を経る場合もある)S4が実行される際には、左右輪の他方の側において車高調整が行われる。そして、S6において、スタビライザアクチュエータ28の中立位置への復帰が終了しているか否かが判定される。ただし、丁度中立位置にある場合のみではなく、中立位置から比較的狭い設定範囲内の位置まで復帰していれば、復帰が終了しているものとみなされる。上記設定範囲内の位置を含む中立位置を基準位置と称することもできる。中立位置への復帰が終了していなければ、判定がNOとなって、再びS2に戻され、中立位置へ復帰するまでS2以降が繰り返し実行される。復帰作動が終了すれば、S7において、左右輪共に目標車高となったか否かが判定され、左右輪共が目標車高(厳密には目標車高を中心に設定されている比較的狭い範囲内の車高)となっていれば、本ルーチンの1回の実行が終了する。S7の判定がNOであれば、目標車高となるまで再びS4以降が繰り返し実行される。このように、本実施例では、左右輪が共に目標車高となるまで交互に左右輪の車高調整が実行される。   In S4, the vehicle height is adjusted in either one of the left and right wheels. The vehicle height adjustment operation is continuously performed while S4 is repeatedly executed, and control for maintaining the target vehicle height is performed on the side of the left and right wheels that has reached the target vehicle height earlier. Once the target vehicle height is reached, the vehicle height may deviate from the target vehicle height by executing the neutral position return control of the stabilizer actuator 28 in S3, and a substantial vehicle height adjustment operation may be required again. Subsequent to S4, S5 is executed, and the wheel whose height is adjusted is changed. Therefore, when S4 is executed next through S2 (which may be through S7 as described below), the vehicle height is adjusted on the other side of the left and right wheels. In S6, it is determined whether or not the return to the neutral position of the stabilizer actuator 28 has been completed. However, not only when the vehicle is just in the neutral position but also when the vehicle has returned from the neutral position to a position within a relatively narrow setting range, it is considered that the return has been completed. A neutral position including a position within the set range can also be referred to as a reference position. If the return to the neutral position has not been completed, the determination is no, the process returns to S2, and S2 and subsequent steps are repeatedly executed until the neutral position is restored. When the return operation is completed, it is determined in S7 whether or not the left and right wheels have reached the target vehicle height, and both the left and right wheels are set to the target vehicle height (strictly, a relatively narrow range set around the target vehicle height). If the vehicle height is within), one execution of this routine is completed. If the determination in S7 is NO, S4 and subsequent steps are repeated until the target vehicle height is reached. Thus, in this embodiment, the vehicle height adjustment of the left and right wheels is executed alternately until both the left and right wheels reach the target vehicle height.
このように、本実施例では、スタビライザアクチュエータ28の中立位置への復帰作動と、上記車高調整作動とが並行して行われることが許容されている。ただし、中立位置への復帰作動の終了後に、必ずS7のステップが実行されるようになっており、車高調整作動の少なくとも一部(左右輪共に目標車高となったことの確認も車高調整作動の一部であると考える)は中立位置への復帰終了後に行われるように制御される。   Thus, in this embodiment, it is allowed that the return operation to the neutral position of the stabilizer actuator 28 and the vehicle height adjustment operation are performed in parallel. However, step S7 is always executed after completion of the operation for returning to the neutral position, and at least part of the vehicle height adjustment operation (confirmation that both the left and right wheels have reached the target vehicle height is also confirmed. Is considered to be part of the adjustment operation) after the return to the neutral position is completed.
なお、前輪側と後輪側との両方にスタビライザ装置10と車高調整装置12とが共に設けられている場合(本実施例もその一例である)には、前輪側と後輪側とのそれぞれにおいて図5に示す車高調整ルーチンが並行して実行される。ただし、本実施例では、後輪側においては、2つのリヤ制御バルブ84を同時制御するものであるため、S5は不要である。   In the case where both the stabilizer device 10 and the vehicle height adjusting device 12 are provided on both the front wheel side and the rear wheel side (this example is also an example thereof), the front wheel side and the rear wheel side In each case, the vehicle height adjustment routine shown in FIG. 5 is executed in parallel. However, in this embodiment, since the two rear control valves 84 are simultaneously controlled on the rear wheel side, S5 is unnecessary.
スタビライザ装置10と車高調整装置12とを共に設けることは望ましいことであるが、車高調整装置12が無駄に作動する事態が生じ易い。それに対し、本実施例のように、スタビライザ装置10と車高調整装置12とが共に設けられた車両懸架システムにおいて、遅くとも車高調整装置12による車高調整の終了前にスタビライザアクチュエータ28が中立位置(許容範囲内を含む)へ復帰させられているようにすれば、スタビライザ装置10が中立位置にない状態で車高調整が行われ、後にスタビライザ装置10が中立状態に復帰した場合に、再び車高調整が行われるという無駄を回避することができる。   Although it is desirable to provide both the stabilizer device 10 and the vehicle height adjusting device 12, a situation in which the vehicle height adjusting device 12 operates wastefully is likely to occur. On the other hand, in the vehicle suspension system in which the stabilizer device 10 and the vehicle height adjusting device 12 are provided as in the present embodiment, the stabilizer actuator 28 is in the neutral position before the vehicle height adjustment by the vehicle height adjusting device 12 is completed at the latest. If the vehicle is adjusted to return to (including within the allowable range), the vehicle height adjustment is performed in a state where the stabilizer device 10 is not in the neutral position, and when the stabilizer device 10 subsequently returns to the neutral state, It is possible to avoid the waste of high adjustment.
本実施例においては、制御装置30の車高調整ルーチンを実行する部分のうち、特にS3を実行する部分が車高調整時第一アクチュエータ復帰部の一例である車高調整並行許容型復帰部を構成している。また、制御装置30において車高調整ルーチンのS2を実行する部分が復帰作動禁止部を構成している。車高調整ルーチンにおける設定車高差Aは、第一設定車高差であるとともに第二設定車高差としても設定されている。制御装置30において、車高調整ルーチンのS2のNO判定に応じてS4を実行する部分が第一段階車高調整部を構成し、S3を経てS4を実行する部分が復帰作動部を構成し、S6のYES判定およびS7のNO判定に応じてS4を実行する部分が第二段階車高調整部を構成している。また、制御装置30において、車高調整ルーチンのS6を実行する部分が復帰確認部を構成している。   In the present embodiment, among the portions of the control device 30 that execute the vehicle height adjustment routine, the portion that executes S3 in particular is the vehicle height adjustment parallel allowable return portion that is an example of the first actuator return portion during vehicle height adjustment. It is composed. Further, the portion of the control device 30 that executes S2 of the vehicle height adjustment routine constitutes a return operation prohibiting portion. The set vehicle height difference A in the vehicle height adjustment routine is set as the second set vehicle height difference as well as the first set vehicle height difference. In the control device 30, the part that executes S4 according to the NO determination in S2 of the vehicle height adjustment routine constitutes the first stage vehicle height adjustment part, and the part that executes S4 via S3 constitutes the return operation part, The part which performs S4 according to YES determination of S6 and NO determination of S7 comprises the 2nd step vehicle height adjustment part. Further, in the control device 30, the part that executes S6 of the vehicle height adjustment routine constitutes a return confirmation part.
上記実施例においては、一方の車輪側における車高が目標車高となっても、他方の車輪側において目標車高になるまでは、両方の車輪側の車高調整が交互に行われる(先に車高が目標車高となった側においては、実質的に目標車高を維持する制御が行われる)ようになっていたが、一方の車輪側の車高調整が終了したら、そちらは調整を行わず、車高調整の終了していない車輪側のみ車高調整を実行するように制御することも可能である。例えば、図7に示す車高調整ルーチンに従う制御を採用することができる。なお、本実施例では、図1〜図6に示す実施例と同じ構成部分については図示,説明は省略する。本車高調整ルーチンについても、図5のルーチンと同じ部分については同じステップ番号を使用して図示を省略する。本車高調整ルーチンのS3において、スタビライザアクチュエータ28の中立位置への復帰作動が行われた後、もしくは、S2の判定がNOであってS3がスキップされた後、S10において、左の車輪側において車高調整が終了しているか否かが判定される。判定がNOであれば、S11において左の車高調整が行われる。また、S10の判定がYESであって車高調整が終了していれば、S11がスキップされてS12以降が実行される。   In the above embodiment, even if the vehicle height on one wheel side becomes the target vehicle height, the vehicle height adjustment on both wheels side is alternately performed until the target vehicle height is reached on the other wheel side (first) However, when the vehicle height is adjusted to the target vehicle height, control is performed to substantially maintain the target vehicle height). It is also possible to perform control so that the vehicle height adjustment is executed only on the wheel side where the vehicle height adjustment is not completed. For example, control according to the vehicle height adjustment routine shown in FIG. 7 can be employed. In the present embodiment, illustration and description of the same components as those in the embodiment shown in FIGS. 1 to 6 are omitted. Also in the vehicle height adjustment routine, the same parts as those in the routine of FIG. In S3 of the vehicle height adjustment routine, after the return operation to the neutral position of the stabilizer actuator 28 is performed, or after the determination of S2 is NO and S3 is skipped, in S10, on the left wheel side It is determined whether or not the vehicle height adjustment has been completed. If the determination is NO, the left vehicle height adjustment is performed in S11. Also, if the determination in S10 is YES and the vehicle height adjustment is completed, S11 is skipped and S12 and subsequent steps are executed.
S12において、右側において車高調整が終了しているか否かが判定される。判定がNOであれば、S13において右の車高調整が行われる。また、S12の判定がYESであって車高調整が終了していれば、S12がスキップされてS6以降が実行される。本実施例によれば、車高調整が終了している側の車輪については、無駄に車高調整の指令がなされることが回避され、未だ終了していない側における車高調整が速やかに行われる。   In S12, it is determined whether or not the vehicle height adjustment has been completed on the right side. If the determination is NO, the right vehicle height adjustment is performed in S13. If the determination in S12 is YES and the vehicle height adjustment has been completed, S12 is skipped and S6 and subsequent steps are executed. According to the present embodiment, it is avoided that a vehicle height adjustment command is issued unnecessarily for the wheel on which the vehicle height adjustment has been completed, and the vehicle height adjustment on the side that has not yet been completed is performed quickly. Is called.
スタビライザアクチュエータ28が中立位置に復帰するまでは、車高調整が禁止されるようにすることも可能である。つまり、スタビライザアクチュエータ28を中立位置へ復帰させ、その復帰後に車高調整装置12で車高調整作動が開始されるようにするのである。その一例を図8に示す。本実施例においても、図1〜図6に示す実施例と同じ構成部分については図示,説明は省略する。   The vehicle height adjustment can be prohibited until the stabilizer actuator 28 returns to the neutral position. That is, the stabilizer actuator 28 is returned to the neutral position, and the vehicle height adjusting operation is started by the vehicle height adjusting device 12 after the return. An example is shown in FIG. Also in this embodiment, the same components as those in the embodiment shown in FIGS.
S20において、左右輪のいずれかにおいて車高調整を開始すべきであるか否かが判定される。左右輪の少なくとも一方において車高が設定車高の許容範囲から外れて車高調整が必要な状態となれば、S20の判定がYESとなり、S21が実行される。S21では、2つの車高センサ44により検出された左右輪の車高差が予め定められた設定車高差A以下であるか否かが判定される。S21の判定がYESであれば、S22が実行される。   In S20, it is determined whether or not the vehicle height adjustment should be started in any of the left and right wheels. If at least one of the left and right wheels has a vehicle height that is outside the allowable range of the set vehicle height and needs to be adjusted, the determination in S20 is YES and S21 is executed. In S21, it is determined whether or not the vehicle height difference between the left and right wheels detected by the two vehicle height sensors 44 is equal to or smaller than a predetermined vehicle height difference A. If the determination in S21 is YES, S22 is executed.
S22の判定がNOであって、左右輪の車高差が設定車高差Aより大きい場合には、S23において車高調整の作動が禁止され、S24においてスタビライザアクチュエータ28を中立位置に復帰させる制御が行われる。スタビライザアクチュエータ28が中立位置(許容範囲内を含む)に復帰するまで、S22〜S24が繰り返し実行される。なお、スタビライザアクチュエータ28は、通常は迅速に中立位置への復帰作動を行うものであるが、本実施例においては、運転者に違和感を与えないようにゆっくりした速度で作動するように制御される。   If the determination in S22 is NO and the vehicle height difference between the left and right wheels is greater than the set vehicle height difference A, the vehicle height adjustment operation is prohibited in S23, and the control for returning the stabilizer actuator 28 to the neutral position in S24. Is done. S22 to S24 are repeatedly executed until the stabilizer actuator 28 returns to the neutral position (including within the allowable range). The stabilizer actuator 28 normally performs a quick return operation to the neutral position, but in this embodiment, the stabilizer actuator 28 is controlled to operate at a slow speed so as not to give the driver a sense of incongruity. .
スタビライザアクチュエータ28が中立位置に復帰してS22の判定がYESになれば、S25において左右輪のいずれか一方において車高調整が行われる。続いて、S26において車高調整される車輪が変更され、S27において左右輪共に目標車高となったか否かが判定される。左右輪共目標車高となっていれば、本ルーチンの1回の実行が終了するが、S27の判定がNOであれば、目標車高となるまで再びS25以降が繰り返し実行される。   If the stabilizer actuator 28 returns to the neutral position and the determination in S22 is YES, the vehicle height is adjusted in either one of the left and right wheels in S25. Subsequently, in S26, the wheel whose height is adjusted is changed, and in S27, it is determined whether or not both the left and right wheels have reached the target vehicle height. If the left and right wheels are at the target vehicle height, one execution of this routine is completed. If the determination in S27 is NO, S25 and subsequent steps are repeated until the target vehicle height is reached.
本実施例において、制御装置30の車高調整ルーチンのS22を実行する部分が復帰確認部を構成し、S22〜S24を実行する部分が車高調整時第一アクチュエータ復帰部の一例としての復帰後車高調整開始部を構成している。
本実施例においても、図7に示す実施例のように、一方の車輪側の車高調整が終了したならば、そちらは調整を行わず、車高調整の終了していない車輪側のみ車高調整を行うようにしてもよい。
また、前記実施例においては、前輪側と後輪側とにおいて、それぞれの車高調整ルーチンの実行により車高調整が行われるようになっていたが、左右前後の車輪にそれぞれ対応する4個所の車高が、一つの車高調整ルーチンの実行により調整されるようにすることも可能である。
In the present embodiment, the part that executes S22 of the vehicle height adjustment routine of the control device 30 constitutes a return confirmation part, and the part that executes S22 to S24 is after return as an example of the first actuator return part during vehicle height adjustment. It constitutes the vehicle height adjustment start part.
Also in this embodiment, as in the embodiment shown in FIG. 7, when the vehicle height adjustment on one wheel side is completed, there is no adjustment, and the vehicle height is adjusted only on the wheel side where the vehicle height adjustment is not completed. Adjustments may be made.
In the above embodiment, the vehicle height adjustment is performed by executing the respective vehicle height adjustment routines on the front wheel side and the rear wheel side. It is also possible to adjust the vehicle height by executing one vehicle height adjustment routine.
第一アクチュエータとしてのスタビライザアクチュエータは、図3のものに限定されるわけではない。例えば、図9に概念的に示すスタビライザアクチュエータの採用も可能である。なお、スタビライザアクチュエータ以外の構成は図1〜図6に示す実施例と同じであり、同一部分については同じ符号を付して図示,説明を省略する。   The stabilizer actuator as the first actuator is not limited to that shown in FIG. For example, a stabilizer actuator conceptually shown in FIG. 9 can be employed. The configuration other than the stabilizer actuator is the same as that of the embodiment shown in FIGS. 1 to 6, and the same parts are denoted by the same reference numerals and the illustration and description thereof are omitted.
図9のスタビライザアクチュエータ200は、電動モータ202と、電動モータ202の回転を減速して基部126の端部129に伝達する減速装置204と、ブレーキ206と、回転位置センサ207とを含む。これら電動モータ202,減速装置204,ブレーキ206および回転位置センサ207は、スタビライザアクチュエータ200のハウジング208内に設けられており、ハウジング208は、車体24に固定的に設けられたハウジング保持部材146に回転可能かつ軸方向に移動不能に保持されている。スタビライザバー26の一方の部分(図示の例では第二部分122)の基部126の端部129は、ハウジング208に固定されている。また、スタビライザバー26の他方の部分(図示の例では第一部分120)の基部126の端部129は、ハウジング208内の減速装置204に接続されている。減速装置204と電動モータ202との間の位置にはブレーキ206が設けられている。   The stabilizer actuator 200 of FIG. 9 includes an electric motor 202, a speed reducing device 204 that reduces the rotation of the electric motor 202 and transmits it to the end 129 of the base 126, a brake 206, and a rotational position sensor 207. The electric motor 202, the speed reducer 204, the brake 206, and the rotational position sensor 207 are provided in the housing 208 of the stabilizer actuator 200, and the housing 208 is rotated by a housing holding member 146 fixedly provided on the vehicle body 24. It is held possible and immovable in the axial direction. An end portion 129 of the base 126 of one portion (second portion 122 in the illustrated example) of the stabilizer bar 26 is fixed to the housing 208. Further, the end portion 129 of the base 126 of the other portion (the first portion 120 in the illustrated example) of the stabilizer bar 26 is connected to the speed reducer 204 in the housing 208. A brake 206 is provided at a position between the speed reducer 204 and the electric motor 202.
電動モータ202は、ハウジング208に軸方向に移動不能かつ回転不能に保持されたステータ210と、回転可能に保持されたロータ212とを含むものである。減速装置204は、本実施例では複数段(図示の例では3段)の遊星歯車装置220を備えるものである。減速装置204の入力軸222はブレーキ206に接続され、出力軸224は第一部分122の端部129と一体に構成されている。   The electric motor 202 includes a stator 210 that is held in a housing 208 so as not to be axially movable and rotatable, and a rotor 212 that is held rotatably. The speed reducer 204 includes a planetary gear device 220 having a plurality of stages (three stages in the illustrated example) in this embodiment. The input shaft 222 of the speed reducer 204 is connected to the brake 206, and the output shaft 224 is configured integrally with the end 129 of the first portion 122.
本実施例のブレーキ206は電磁クラッチであり、通常はロータ230のステータ232に対する回転が阻止された状態にあり、励磁によりロータ230の回転が許容される。ロータ230の両側には、減速装置204の入力軸222と、電動モータ202の出力軸240とがそれぞれ固定されている。したがって、ブレーキ206が励磁により解除状態とされた状態で電動モータ206が駆動されれば、電動モータ206の回転が減速装置204により減速されてスタビライザバー26の第一部分120に伝達される。スタビライザバー26の第一部分120と第二部分122の端部129同士が相対回転させられ、第一,第二部分120,122が捻られる。この捻りにより生じる力は、車輪保持装置22を押し下げるあるいは持ち上げる力として作用する。また、ブレーキ206が消磁により作用状態とされるとともに、電動モータ206が非駆動状態とされれば、スタビライザバー26の第一部分120と第二部分122との端部129同士の相対回転位置が保持される。   The brake 206 of this embodiment is an electromagnetic clutch, and is normally in a state in which the rotation of the rotor 230 with respect to the stator 232 is blocked, and the rotation of the rotor 230 is allowed by excitation. On both sides of the rotor 230, an input shaft 222 of the speed reducer 204 and an output shaft 240 of the electric motor 202 are fixed. Therefore, when the electric motor 206 is driven in a state where the brake 206 is released by excitation, the rotation of the electric motor 206 is decelerated by the reduction device 204 and transmitted to the first portion 120 of the stabilizer bar 26. The end portions 129 of the first portion 120 and the second portion 122 of the stabilizer bar 26 are relatively rotated, and the first and second portions 120 and 122 are twisted. The force generated by the twist acts as a force for pushing down or lifting the wheel holding device 22. Further, when the brake 206 is activated by demagnetization and the electric motor 206 is not driven, the relative rotational positions of the end portions 129 of the first portion 120 and the second portion 122 of the stabilizer bar 26 are maintained. Is done.
回転位置センサ207は、第一部分120の端部129の、ハウジング208に対する相対回転位置を検出するものであり、前記図1〜図6に示す実施例で説明したように、車高調整の際にスタビライザアクチュエータ200を中立位置に復帰させる場合には、ブレーキ206の解除状態で、回転位置センサ207が中立位置を検出するまで、積極的に電動モータ202が回転させられる。   The rotational position sensor 207 detects the relative rotational position of the end portion 129 of the first portion 120 with respect to the housing 208. As described in the embodiment shown in FIGS. When returning the stabilizer actuator 200 to the neutral position, the electric motor 202 is actively rotated while the brake 206 is released until the rotational position sensor 207 detects the neutral position.
本発明の一実施例である車両懸架システムのスタビライザ装置と車高調整装置とが車両に設けられた状態を示す要部平面図である。It is a principal part top view which shows the state by which the stabilizer apparatus and vehicle height adjustment apparatus of the vehicle suspension system which are one Example of this invention were provided in the vehicle. 上記車両懸架システムの車高調整装置の構成要素であるエアばねをショックアブソーバと共に示す正面図(一部断面)である。It is a front view (partial cross section) which shows the air spring which is a component of the vehicle height adjustment apparatus of the said vehicle suspension system with a shock absorber. 上記スタビライザ装置の構成要素である第一アクチュエータを概念的に示す正面断面図である。It is front sectional drawing which shows notionally the 1st actuator which is a component of the said stabilizer apparatus. 上記車高調整装置の回路図である。It is a circuit diagram of the said vehicle height adjustment apparatus. 上記車高調整装置の構成要素である制御装置の主体を成すコンピュータに記憶された車高調整ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the vehicle height adjustment routine memorize | stored in the computer which comprises the main body of the control apparatus which is a component of the said vehicle height adjustment apparatus. 図1ないし図5に示す車両懸架システムにおいて、一輪乗上げ時におけるスタビライザ装置および車高調整装置の制御について説明するための図である。FIG. 6 is a diagram for explaining control of a stabilizer device and a vehicle height adjusting device when a single wheel is mounted in the vehicle suspension system shown in FIGS. 1 to 5. 本発明の別の実施例における車高調整ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the vehicle height adjustment routine in another Example of this invention. 本発明のさらに別の実施例における車高調整ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the vehicle height adjustment routine in another Example of this invention. 本発明のさらに別の実施例である車両懸架システムのスタビライザ装置の構成要素である第一アクチュエータを概念的に示す正面断面図である。It is front sectional drawing which shows notionally the 1st actuator which is a component of the stabilizer apparatus of the vehicle suspension system which is another Example of this invention.
符号の説明Explanation of symbols
10:スタビライザ装置 12:車高調整装置 20:(左側,右側)車輪 22:車輪保持装置 24:車体 26:スタビライザバー 28:スタビライザアクチュエータ 30:制御装置 40:エアばね 42:エア給排装置 44:車高センサ 140:電動モータ 142:減速装置 200:スタビライザアクチュエータ   10: Stabilizer device 12: Vehicle height adjusting device 20: (Left side, right side) Wheel 22: Wheel holding device 24: Vehicle body 26: Stabilizer bar 28: Stabilizer actuator 30: Control device 40: Air spring 42: Air supply / discharge device 44: Vehicle height sensor 140: Electric motor 142: Reduction device 200: Stabilizer actuator

Claims (4)

  1. 左側車輪と右側車輪とをそれぞれ保持する2つの車輪保持装置と車体との間に設けられたスタビライザバーと、そのスタビライザバーの弾性力を変更する第一アクチュエータと、その第一アクチュエータを制御することにより車体の傾きを制御する第一制御装置とを備えたスタビライザ装置と、
    前記2つの車輪保持装置と車体との間に設けられてそれら2つの車輪保持装置と車体との間の距離である車高を変更する第二アクチュエータと、前記車高を検出する車高検出装置と、その車高検出装置の検出結果に基づいて前記第二アクチュエータを制御することにより車高を制御する第二制御装置とを備えた車高調整装置と、
    遅くとも前記車高調整装置による車高調整の終了前に前記第一制御装置に前記第一アクチュエータを基準位置へ復帰させる車高調整時第一アクチュエータ復帰部と
    を含む車両懸架システム。
    A stabilizer bar provided between the vehicle body and the two wheel holding devices for holding the left wheel and the right wheel, a first actuator for changing the elastic force of the stabilizer bar, and controlling the first actuator A stabilizer device comprising a first control device for controlling the tilt of the vehicle body by
    A second actuator that is provided between the two wheel holding devices and the vehicle body and changes a vehicle height that is a distance between the two wheel holding devices and the vehicle body; and a vehicle height detection device that detects the vehicle height. A vehicle height adjustment device comprising: a second control device that controls the vehicle height by controlling the second actuator based on a detection result of the vehicle height detection device;
    A vehicle suspension system including a vehicle height adjustment first actuator return unit that causes the first control device to return the first actuator to a reference position before completion of vehicle height adjustment by the vehicle height adjustment device at the latest.
  2. 前記車高調整時第一アクチュエータ復帰部が、前記車高調整装置の車高調整作動の、前記第一アクチュエータの前記基準位置への復帰作動との並行を許容するが、車高調整作動の少なくとも一部は第一アクチュエータの基準位置への復帰終了後に行わせる車高調整並行許容型復帰部を含む請求項1に記載の車両懸架システム。   The first actuator return portion during vehicle height adjustment allows the vehicle height adjustment operation of the vehicle height adjustment device to be parallel to the return operation of the first actuator to the reference position, but at least the vehicle height adjustment operation 2. The vehicle suspension system according to claim 1, wherein a vehicle height adjustment parallel permissible return part is partly performed after completion of the return of the first actuator to the reference position.
  3. 前記車高調整時第一アクチュエータ復帰部が、原則として、まず前記第一アクチュエータを前記基準位置へ復帰させ、その復帰後に前記車高調整装置に車高調整作動を開始させる復帰後車高調整開始部を含む請求項1に記載の車両懸架システム。   The first actuator return unit at the time of vehicle height adjustment, in principle, first returns the first actuator to the reference position, and after that, the vehicle height adjustment device starts the vehicle height adjustment operation after the return. The vehicle suspension system according to claim 1 including a section.
  4. 前記第二アクチュエータが、前記2つの車輪保持装置の各々と前記車体の各車輪保持装置に対応する部分である2つの対応部分との間の距離である2つの車高をそれぞれ変更すべく、それら2つの車輪保持装置の各々と2つの対応部分との間にそれぞれ設けられ、前記車高検出装置が前記2つの車高をそれぞれ検出するものであり、前記第二制御装置が、検出された2つの車高に基づいて前記2つの第二アクチュエータを制御することにより前記2つの車高を制御するものであり、かつ、当該車両懸架システムが、前記2つの車高検出装置により検出された2つの車高の差が予め定められた設定車高差より大きい場合には、前記第一アクチュエータの前記基準位置への復帰作動を禁止する復帰作動禁止部を含む請求項1ないし3のいずれかに記載の車両懸架システム。   The second actuators respectively change two vehicle heights that are distances between each of the two wheel holding devices and two corresponding portions that are portions corresponding to the wheel holding devices of the vehicle body. Each of the two wheel holding devices is provided between each of the two corresponding portions, and the vehicle height detecting device detects the two vehicle heights, and the second control device detects the two The two vehicle heights are controlled by controlling the two second actuators based on one vehicle height, and the vehicle suspension system includes two detected vehicle height detection devices. 4. A return operation prohibiting unit that prohibits the return operation of the first actuator to the reference position when the difference in vehicle height is larger than a predetermined set vehicle height difference. 5. Mounting vehicle suspension system.
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