JP2006074867A - 車両のバッテリ充電システム - Google Patents

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Naoya Izuno
Atsushi Nanba
Hiroshi Oide
直也 伊津野
宏 大出
篤史 難波
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Fuji Heavy Ind Ltd
富士重工業株式会社
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Abstract

【課題】バッテリ状態やユーザの都合に応じて、柔軟且つ自由度の高い充電スケジュールを設定する。
【解決手段】充電設備との接続を検出して充電システムが起動すると、サービスシステムサーバとの通信を開始し(S1〜S3)、接続がOKとなった場合、自己の車両のバッテリ電圧、バッテリ残存容量、フェール情報等の車両情報を送信し、サービスシステムサーバで自動的に最適に設定された充電スケジュールを受信する(S6,S7)。そして、サービスシステムサーバから充電開始信号を受信すると、バッテリの充電を開始し、充電が終了すると、サービスシステムサーバに充電終了信号を送信し(S8〜S11)、充電システムの処理を終了する。これにより、最適な充電スケジュールでバッテリを充電することができ、ユーザ自身によるバッテリ管理の煩雑さを軽減することができる。
【選択図】図3

Description

本発明は、車両に搭載されるバッテリの充電情報を外部に送信可能な通信手段を備えた車両のバッテリ充電システムに関する。

近年、ガソリン等を燃料として動力を発生するエンジンによって走行する従来の自動車に対し、低公害、省資源の促進を目的として、エンジンに加えてバッテリからの電力で動力を発生するモータを搭載したハイブリッド自動車や、エンジンに代えて電動モータを搭載し、この電動モータの駆動力で走行する電気自動車が開発されている。

これらのハイブリッド自動車や電気自動車においては、前者がエンジンにより電動モータを駆動してバッテリに充電できることから、基本的に外部の電力源による充電を不要としているのに対し、後者は、電動モータによってバッテリの電力を消費する一方であることから、所定の期間で市街地や自宅の車庫等に設けられた充電設備を利用してバッテリを充電する必要がある。

この外部の電力源による車載バッテリの充電に際しては、ユーザがバッテリの充電状態を把握しなければならず、煩雑な操作と管理が必要となってユーザの負担が大きくなる。従って、このユーザのバッテリ充電に係わる負担を軽減するための種々の提案がなされており、例えば、特許文献1には、遠隔地に置かれている充電管理装置から車両ステーションに設置されている充電器の状態や、保管されている車両の充電状態を監視し、車両の充電を行う車両ステーションを無人化する技術が開示されている。

また、特許文献2には、電気自動車を使用するユーザが、電気自動車から離れた遠隔地に居ながらも、充電に関する充電情報を所望のタイミングで取得することのできる電気自動車の充電システムが開示されている。
特開2002−123888号公報 特開2004−48900号公報

しかしながら、特許文献1や特許文献2に開示されているような従来の充電システムは、バッテリの充電状態に関する情報をユーザが遠隔地で取得可能にすることを主目的としており、バッテリの充電そのものは、途中で充電停止の指示がない限り、予め決められた規定の充電スケジュールに従って充電が行われる。

このため、バッテリが劣化していても、一義的な充電電圧・充電電流で充電が行われ、また、ユーザが急速充電を望む場合や通常の充電で良い場合等に対しても、一義的な時間で充電が行われることになる。すなわち、従来の充電システムでは、必ずしも実際のバッテリの状態やユーザの都合に応じた最適な充電スケジュールで充電が行われるとは限らず、柔軟に対処することは困難であった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、バッテリ状態やユーザの都合に応じて、柔軟且つ自由度の高い充電スケジュールを設定することのできる車両のバッテリ充電システムを提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、本発明による車両のバッテリ充電システムは、車両に搭載されるバッテリの充電情報を外部に送信可能な通信手段を備えた車両のバッテリ充電システムであって、予め登録された個々のユーザの車両のバッテリ情報を一括して管理し、ユーザの要求に応じた充電スケジュールを設定するサービスシステムと、上記車両に搭載され、上記サービスシステムから送信された充電スケジュールに従って上記バッテリの充電を制御する車両システムと備えたことを特徴とする。

その際、サービスシステムに接続して自己の車両のバッテリ情報を取得可能な通信端末を更に備えることが望ましい。また、充電スケジュールは、自動設定の場合には、各車両から送信された現在のバッテリ情報と予め蓄積されたバッテリ情報とに基づいて最適なスケジュールとして設定することができ、ユーザが充電時間を任意に設定する場合には、このユーザ設定の充電時間での充電スケジュールとして設定することができる。

本発明の車両のバッテリ充電システムは、バッテリ状態やユーザの都合に応じて、柔軟且つ自由度の高い充電スケジュールを設定することができ、利便性を向上してユーザ自身によるオンラインでのバッテリ管理を容易化することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1〜図4は本発明の実施の第1形態に係わり、図1はバッテリ充電システムの全体構成図、図2は車両システムの構成図、図3は車両システム側の充電制御処理を示すフローチャート、図4はサービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャートである。

図1に示すように、本形態におけるバッテリ充電システムは、ユーザの電気自動車に備えられた車両システム10と、ユーザが車両情報を遠隔操作で把握するための通信端末50と、予め登録された個々のユーザの車両情報を一括して管理するサービスシステムの中核となるサービスシステムサーバ100とを主として構成される。このバッテリ充電システムにおいては、車両システム10及び通信端末50を無線による通信網を介してサービスシステムサーバ100に接続することにより、ユーザ自身による車載バッテリの充電を、サービスシステムサーバ100からの情報に基づいてオンラインで容易に管理することができる。

通信端末50としては、ユーザが所有する携帯型の情報端末(Personal Digital Assistant;PDA)、ノート型のコンピュータ(ノートパソコン)、携帯電話機等を用いることができる。ユーザは、自己の車両のバッテリを充電する際に、通信端末50をパケット通信網等を介してサービスシステムサーバ100に接続し、自己の車両のバッテリの充電量、充電状態、充電終了時刻、残存容量等のバッテリ状態や推定走行可能距離等の情報を受信して確認することができる。

また、通信端末50として、ユーザの車両の車両システム10内に備えられた表示装置や音声装置であっても良く、更には、通信端末50として、ユーザの自宅等に設置するデスクトップ型のコンピュータを用いることも可能である。車両システム10内の表示装置や音声装置を用いる場合には、車両システム10をサービスシステム専用の無線通信網を介してサービスシステムサーバ100に接続することが望ましく、サービスシステムサーバ100からの情報を表示或いは音声によって自動的に確認することができる。また、デスクトップ型のコンピュータを用いる場合には、インターネット等のネットワークを経由してサービスシステムサーバ100に接続することにより、サービスシステムサーバ100からの情報をディスプレイに表示させて確認することができる。

車両システム10は、図2に例示するように、マイクロコンピュータ及び各種インターフェースや周辺回路等を備えて構成される電子制御装置(ECU)11を中心として、バッテリ12,バッテリ12からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ20に供給するインバータ13、バッテリ12の充電を制御する充電コントローラ14等を備えて構成されている。バッテリ12には、充電コントローラ14から充電用リレー15のリレー接点を経て充電プラグ16aが接続されており、この充電プラグ16aに、市街地や自宅の車庫等に設けられた充電設備(充電器)60の充電プラグ16bが接続され、ECU11によって充電用リレー15のリレー接点が閉成されたとき、充電コントローラ14を介したバッテリ12の充電が可能となる。

ECU11は、インバータ13を介したモータ20の制御やバッテリ12の管理を主として実行する制御装置であり、図2においては、システム全体を統括する単一のユニットとして図示しており、バッテリ12の充電情報を外部に送信可能な通信手段としての通信モジュール11aをユニット内に備えている。この場合、ECU11は、各制御項目毎の複数のユニットで構成するようにしても良く、各ユニットを、例えばCAN(Controller Area Network)等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続し、互いの制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信するようにしても良い。

ECU11によるモータ制御においては、ECU11は、図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出するセンサからの信号に基づいてドライバーの要求する駆動力を算出し、モータ20の回転数や電圧・電流等の情報に基づいて、モータ20の出力をドライバーの要求駆動力に一致させるべく、インバータ13を制御する。また、ECU11によるバッテリ管理においては、ECU11は、バッテリ12の充電状態(State of charge;SOC)で示される残存容量やバッテリ12の劣化度等によるバッテリ状態を把握し、このバッテリ状態を把握した上でのバッテリ12の冷却、サービスシステムを介しての充電制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を行う。

特に、バッテリ12の充電に際しては、ECU11は、充電プラグ16a,16bが接続されたことを検知すると、ユニット内に備えた通信モジュール11aを介してサービスシステムサーバ100との通信を行い、バッテリ12の電圧、残存容量、フェール情報等のバッテリ情報を送信する。そして、ECU11は、送信したバッテリ情報とサービスシステムサーバ100内に蓄積された情報とに基づいてサービスシステムサーバ100で最適に設定された充電スケジュールをサービスシステムサーバ100から受信し、この充電スケジュールに従って充電コントローラ14を制御し、バッテリ12を充電する。

サービスシステムサーバ100は、定期的にユーザの車両情報を取得して保管管理しており、柔軟且つ自由度の高い充電制御及び監視を可能としている。具体的には、サービスシステムサーバ100は、サーバ内に蓄積されている車両情報とECU11から送信されたバッテリ状態とに基づいて、充電の可否を判断すると共に、現在のバッテリ残存容量での走行可能距離の推定、満充電までの充電量等を演算し、演算した充電量とバッテリ情報とから最適な充電スケジュールを設定してECU11に送信する。また、サービスシステムサーバ100は、ユーザからの要求に応じて、現状のバッテリ残存容量、推定走行可能距離、充電終了予定時刻等の各種データを、通信端末50に送信する。

以下、バッテリ12の充電制御に係わる処理について、図3に示す車両システム10側の充電制御処理のフローチャート、及び図4に示すサービスシステムサーバ100側の充電管理処理のフローチャートを用いて説明する。

図3に示す車両システム10側の充電制御処理では、ユーザが充電プラグ16a,16bを介して自己の車両を外部の充電設備60に接続すると、先ず、最初のステップS1において、ECU11によって充電プラグ16a,16bを介した充電設備60との接続が検出され、ステップS2で通信モジュール11a等のサービスシステム用通信機器や充電コントローラ14等を含む充電システムが起動する。次に、ステップS3へ進んでサービスシステムサーバ100との通信を開始し、ステップS4で、サービスシステムサーバ100における車両認証用の登録キーを送信する。

ステップS4に続くステップS5では、サービスシステムサーバ100における登録キーの照合結果を受信する等してサービスシステムサーバ100との接続がOKとなったか否かを調べる。その結果、登録キーによる車両認証を経てサービスシステムの認証ユーザであることが確認され、サービスシステムサーバ100との接続がOKとなった場合には、ステップS5からステップS6以降へ進み、サービスシステムを利用したバッテリ充電処理を実施する。また、サービス圏外に位置する等してサービスシステムの認証が得られず、サービスシステムサーバ100との接続が確立されない場合には、ステップS5からステップS12以降へ進み、車両システム自身によるバッテリ充電処理を実施する。

ステップS6以降のサービスシステムを利用したバッテリ充電処理では、先ず、ステップS6において、サービスシステムサーバ100に自己の車両のバッテリ電圧、バッテリ残存容量、フェール情報等の車両情報を送信する。次に、ステップS7へ進み、サービスシステムサーバ100から送信された充電スケジュールを受信し、更に、ステップS8で、サービスシステムサーバ100からの充電開始信号の受信待ちとなる。サービスシステムサーバ100における充電スケジュールの設定については、後述する。

そして、ステップS8において、サービスシステムサーバ100から充電開始信号を受信すると、ステップS9へ進んで充電用リレー15をONしてリレー接点を閉じ、充電コントローラ14によるバッテリ12の充電を開始する。これにより、バッテリ12が充電スケジュールに従って充電され、ステップS10での判定により充電終了となるまでの間、充電スケジュールに従った充電を継続する。

その後、充電が終了すると、ステップS10からステップS11へ進んでサービスシステムサーバ100に充電終了信号を送信し、ステップS16で充電用リレー15をOFFしてリレー接点を開放し、バッテリ12を外部の充電設備60から遮断して充電システムの処理を終了する。

一方、ステップS5においてサービスシステムサーバ100と接続できず、ステップS5からステップS12以降に進んだ場合には、ステップS12で現在のバッテリ12の状態から充電可否を判定する。その結果、バッテリ12への充電が不可の場合には、そのままステップS16へ進んで充電システムの処理を終了し、充電可の場合、ステップS12からステップS13へ進む。

ステップS13では、予めECU11内に保有している充電パターンでの充電を開始し、ステップS14での満充電判定により、バッテリ12が満充電になるまで充電を行う。そして、バッテリ12が満充電になると、ステップS15からステップS16へ進んで充電用リレー15をOFFしてリレー接点を開放し、バッテリ12を外部の充電設備60から遮断して充電システムの処理を終了する。

尚、車両システム10におけるバッテリ12の充電中に異常が発生した場合には、ECU11は充電を速やかに終了させ、異常をサービスシステムサーバ100に通知する。異常発生の通知を受けたサービスシステムサーバ100側では、ユーザへ異常が発生したことを通知すると共に、現状のバッテリ残存容量及び推定走行可能距離を演算し、ユーザへ通知する。

次に、サービスシステムサーバ100における充電管理処理について、図4のフローチャートを用いて説明する。

この充電管理処理は、システム待機状態から車両システム10のアクセスによって最初のステップS21が実行され、このステップS21で、車両システム10からの登録キーの受信か否かを調べる。そして、登録キーを受信していない場合には、ステップS31へジャンプしてシステム待機状態となり、登録キーを受信した場合、ステップS21からステップS22へ進んで、受信した登録キーによる車両認証を行い、認証結果を車両システム10へ送信する。

次に、ステップS23へ進み、車両認証の結果、車両システム10との接続がOKか否かを判断する。登録キーが予め登録してある内容と一致せず、車両認証結果がNGの場合には、同様に、ステップS23からステップS31へジャンプしてシステム待機状態となり、登録キーによる車両認証がOKとなり、車両システム10との接続が確立すると、ステップS23からステップS24へ進み、車両システム10から送信された車両情報を受信し、ステップS25へ進む。

ステップS25では、サービスシステムサーバ100内に蓄積されている車両情報と受信した車両情報(バッテリ状態)とに基づいて、充電の可否、現在のバッテリ残存容量での走行可能距離の推定、満充電までの充電量等を演算する。そして、ステップS26へ進んで充電の可否を判断し、充電不可であれば、ステップS30へジャンプして充電不可であることをユーザに通知し、ステップS31でシステム待機状態となる。

ユーザへの充電不可の通知は、例えば、通信端末50が携帯電話機である場合には、予め登録したユーザの電話番号を参照して充電不可を送信する。また、充電可能であれば、ステップS26からステップS27へ進み、演算した充電量とバッテリ情報とから最適な充電スケジュールを演算して設定し、また、この充電スケジュールから充電終了時刻を演算し、ユーザからの要求に応じて通信端末50に送信する。

充電スケジュールは、例えば、車両システム10から送信された現在のバッテリ12の残存容量や電圧、サービスシステムサーバ100に蓄積されているバッテリ12の初期及び途中経過時の残存容量や電圧からバッテリ劣化状態を推定し、現在の残存容量や推定した劣化状態を考慮して設定される。すなわち、バッテリの劣化が少なく且つ充電効率の高い最適な充電電圧・充電電流・充電時間を設定し、これらの組合せを充電スケジュールとして決定する。

ステップS27に続くステップS28では、充電スケジュール及び充電開始信号を車両システム10へ送信して車両システム10による充電を開始させ、ステップS29で車両システムからの充電終了信号の受信を待ちとなる。その後、車両システム10からの充電終了信号を受信すると、ステップS30へ進んで充電が終了したことを通信端末50に送信することによりユーザに通知し、ステップS31でシステム待機状態となる。

以上のように、本形態においては、現在のバッテリ情報と予めサービスシステムに蓄積されたバッテリ情報とに基づいて自動的に最適な充電スケジュールが設定され、この最適な充電スケジュールでバッテリを自動的に充電することができる。すなわち、遠隔地でのオンラインでのバッテリ充電や監視を可能として利便性の高いサービスを提供することができ、ユーザ自身によるバッテリ管理の煩雑さを軽減することができる。

次に、本発明の実施の第2形態について説明する。図5及び図6は本発明の実施の第2形態に係わり、図5はユーザ側の充電指示処理を示すフローチャート、図6はサービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャートである。

前述の第1形態においては、バッテリの充電スケジュールを、サービスシステム側で自動的に最適に設定するようにしている。これに対し、第2形態は、ユーザが充電時間を指定し、サービスシステム側でユーザ指定の充電時間内で最適となる充電スケジュールを設定し、車両システムに送信するものである。

すなわち、図5に示すように、ユーザ側の処理として、先ず、ステップS51において、通信端末50をサービスシステムサーバ100に接続する。通信端末50のサービスシステムサーバ100への接続は、例えば、車両システム10の登録キーに対応するユーザID等を送信し、このユーザIDによる認証を経て接続が確立する。

次に、ステップS52へ進み、サービスシステムサーバ100から自己の車両に関する車両情報を受信し、バッテリの充電可否や推定走行可能距離等を確認し、ステップS53以降で充電時間を指定する。この充電時間の指定は、本形態においては、充電終了時間を指定することで行い、ステップS53における充電時間の選択判定を経て、充電時間を選択しない場合、すなわち、直ちに充電を行いたい場合には、ステップS55へジャンプし、充電時間を選択する場合には、ステップS54へ進んで充電時間(充電終了時間)を指定し、ステップS55へ進む。

ステップS55では、充電時間をサービスシステムサーバ100に送信する。ここで送信する充電時間とは、ステップS53で充電時間を選択している場合にはユーザが指定した充電終了時間であり、ステップS53で充電時間を選択していない場合には、直ちに充電を行う時間である。そして、サービスシステムサーバ100からの充電情報をステップS56で再受信し、ユーザは、再受信した充電情報から充電を開始するか否かを決定する。

充電開始か否かのユーザの決定は、ステップS57で判定され、充電開始の場合には、ステップS58へ進み、ユーザが充電情報の再受信結果から充電時間を指定し直す場合には、ステップS53へ戻る。充電開始が決定されると、ステップS58では、サービスシステムサーバへ充電開始信号を送信し、本処理を抜ける。

一方、図6に示すサービスシステムサーバ100側の処理では、最初のステップS61で車両システム10に接続し、ステップS62で車両情報を受信する。そして、ステップS63で、サービスシステムサーバ100内に蓄積されている車両情報と受信した車両情報(バッテリ状態)とに基づいて、充電の可否、現在のバッテリ残存容量での走行可能距離の推定、満充電までの充電量等を演算する。

その後、ステップS64へ進んでユーザとの接続すなわち通信端末50との接続を行い、ステップS65で充電の可否を判定する。そして、充電不可の場合には、ステップS65からステップS72へ進んで充電不可であることを通信端末50に送信してユーザに通知し、ステップS73でシステム待機状態となる。また、充電可能である場合には、ステップS65からステップS66へ進み、ユーザからの充電終了時間を受信したか否かを調べる。

その結果、充電終了時間の受信ではなく直ちに充電する指示を受信した場合には、ステップS66からステップS71へジャンプし、車両システム10へ充電開始信号を送信して本処理を抜ける。車両システム10では、充電開始信号を受信すると、充電用リレー15をONしてリレー接点を閉じ、充電コントローラ14によるバッテリ12の充電を開始する。この場合には、第1形態で説明したように、サービスシステムサーバ100側で設定した最適充電スケジュールでバッテリ12を充電することが望ましいが、車両システム側の設定によるスケジュールでバッテリ12が満充電となるまで充電するようにしても良い。

また、ステップS66において、ユーザからの充電終了時間を受信している場合には、ステップS66からステップS67へ進み、指定された充電終了時間までの最適充電スケジュールを演算し、更に、ステップS68で充電後の走行可能距離や残存容量等の推定値を演算する。そして、ステップS69で、充電終了時間までの最適充電スケジュールと共に充電後の走行可能距離や残存容量等をユーザ側の通信端末50へ送信する。

次に、ステップS70へ進んでユーザからの充電開始信号の受信待ちとなり、ユーザからの充電開始信号を受信すると、ステップS71へ進んで車両システム10に充電開始信号を送信する。この場合には、ユーザの指定した充電終了時間までの間の最適充電スケジュールに従ってバッテリ12が充電される。

第2形態においては、ユーザの都合に応じて急速充電や予約充電を行うことができ、前述の第1形態と同様、遠隔地でのオンラインでのバッテリ充電や監視を可能として利便性の高いサービスを提供することができ、ユーザ自身によるバッテリ管理の煩雑さを軽減することができる。

次に、本発明の実施の第3形態について説明する。図7及び図8は本発明の実施の第3形態に係わり、図7はユーザ側の充電指示処理を示すフローチャート、図8はサービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャートである。

第3形態は、ユーザ自身がサービスシステムを利用して充電の開始/終了を任意に指定するものである。すなわち、図7に示すように、ユーザ側の処理として、先ず、ステップS81において、通信端末50をサービスシステムサーバ100に接続し、ステップS82へ進み、サービスシステムサーバ100から自己の車両に関する車両情報を受信し、バッテリの充電可否や推定走行可能距離等を確認する。

次に、ステップS83へ進み、充電開始或は充電終了の充電制御項目を選択すると、ステップS84で充電制御項目に対する選択完了判定の処理ループを経て、選択がなされた場合、ステップS85へ進み、充電開始或は充電終了の充電制御項目をサービスシステムサーバ100に送信する。そして、サービスシステムサーバ100からの充電情報をステップS86で再受信し、ユーザは再受信した充電情報から充電開始或は充電終了を確定する。

この充電開始或は充電終了の確定は、ステップS87で判定され、充電開始或は充電終了の場合には、ステップS88へ進み、ユーザが充電情報の再受信結果から充電開始或は充電終了を選択し直す場合には、ステップS83へ戻る。充電開始或は充電終了が確定すると、ステップS88でサービスシステムサーバへ充電開始或は充電終了の確定を送信し、本処理を抜ける。

一方、図8に示すサービスシステムサーバ100側の処理では、最初のステップS91において、ユーザ(通信端末50)に接続し、ステップS92でユーザが充電開始或は充電終了を選択した選択項目の受信待ちとなる。そして、充電開始或は充電終了の選択項目を受信すると、ステップS93へ進んで車両システム10との接続を試み、ステップS94で車両システムとの接続がOKか否かを判断し、接続がNGの場合、ステップS94からステップS101へ進んでユーザの通信端末50に車両システムと接続できない旨を送信してユーザに通知し、ステップS102でシステム待機状態となる。

また、ステップS94において、車両システム10との接続がOKである場合には、ステップS94からステップS95へ進み、車両システム10からの車両情報を受信する。そして、ステップS96で、サービスシステムサーバ100内に蓄積されている車両情報と受信した車両情報(バッテリ状態)とに基づいて、充電後の走行可能距離や充電終了時間等の推定値を演算する。

ステップS96に続くステップS97では、演算した充電情報を通信端末50へ送信し、ユーザの選択項目(充電開始或は充電終了)の実行を確認する。そして、ステップS98で、ユーザ選択項目の実行確認結果が受信されているか否かを調べ、ユーザが再検討のため実行を保留している場合には、前述のステップS92へ戻り、選択項目の実行が確認された場合、ステップS99へ進んで、車両システム10へ充電開始或は充電終了信号を送信し、ステップS100で選択項目の実行をユーザへ通知送信して本処理を抜ける。

車両システム10では、サービスシステムサーバ100から充電開始信号を受信した場合には、充電用リレー15をONしてリレー接点を閉じ、バッテリ12の充電を開始する。また、既にバッテリ12の充電中であり、サービスシステムサーバ100から充電終了信号を受信した場合には、直ちに充電用リレー15をOFFしてリレー接点を開放し、バッテリ12の充電を中止する。

第3形態では、ユーザ自身がサービスシステムを用いて充電の開始・終了を制御することができ、遠隔地におけるバッテリの充電を、より自由度高く制御することができる。

尚、以上の各形態においては、ユーザの車両として電気自動車を例に取って説明したが、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車においても、バッテリを外部充電可能としている車両では、本バッテリ充電システムを適用することが可能である。

本発明の実施の第1形態に係わり、バッテリ充電システムの全体構成図 同上、車両システムの構成図 同上、車両システム側の充電制御処理を示すフローチャート 同上、サービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャート 本発明の実施の第2形態に係わり、ユーザ側の充電指示処理を示すフローチャート 同上、サービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャート 本発明の実施の第3形態に係わり、ユーザ側の充電指示処理を示すフローチャート 同上、サービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャート

符号の説明

10 車両システム
11 電子制御装置
11a 通信モジュール(通信手段)
12 バッテリ
50 通信端末
100 サービスシステムサーバ
代理人 弁理士 伊 藤 進

Claims (4)

  1. 車両に搭載されるバッテリの充電情報を外部に送信可能な通信手段を備えた車両のバッテリ充電システムであって、
    予め登録された個々のユーザの車両のバッテリ情報を一括して管理し、ユーザの要求に応じた充電スケジュールを設定するサービスシステムと、
    上記車両に搭載され、上記サービスシステムから送信された充電スケジュールに従って上記バッテリの充電を制御する車両システムと備えたことを特徴とする車両のバッテリ充電システム。
  2. 上記サービスシステムに接続し、上記サービスシステムから自己の車両のバッテリ情報を取得可能な通信端末を更に備えたことを特徴とする請求項1記載の車両のバッテリ充電システム。
  3. 上記充電スケジュールを、各車両から送信された現在のバッテリ情報と予め蓄積されたバッテリ情報とに基づく最適な充電スケジュールとして自動的に設定することを特徴とする請求項1又は2記載の車両のバッテリ充電システム。
  4. 上記充電スケジュールを、上記ユーザが任意に設定した充電時間での充電スケジュールとして設定することを特徴とする請求項1又は2記載の車両のバッテリ充電システム。
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