JP2006067640A - 電動ポンプ制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 電動ポンプから媒体循環系に供給される冷却媒体あるいは潤滑媒体からなる媒体の供給量を適切に設定する。
【解決手段】 マネージメントECUは、モータの損失量(仕事)Jと冷却流路内に供給されるオイルの油温Tとに基づきモータ冷却流量マップをマップ検索してオイルの流量(EOP供給流量)Qを算出する。算出したEOP供給流量Qを、所定時間間隔Δtにおけるモータ損失(仕事率)の変化ΔWの変化率a(=ΔW/Δt)に基づき補正する。車速Vおよび油温Tに基づき動力伝達系潤滑流量マップをマップ検索して潤滑流路内に供給されるオイルの流量(EOP供給流量)Qを算出する。EOP供給流量Qと動力伝達系のEOP供給流量Qとを加算したEOP供給総流量QAll(=Q+Q)を外気温Kおよび車速Vに基づき補正し、新たなEOP供給総流量QAllとして設定する。
【選択図】 図3

Description

この発明は電動ポンプ制御装置に関する。
従来、例えば車両駆動用モータに冷却用オイルを供給するオイルポンプを、車両の速度およびアクセル操作量および車両駆動用モータのコイル温度および冷却用オイルの温度等に基づき制御する制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
この車両では、運転者のアクセル操作に係るアクセル操作量と車両の速度(車速)とに応じてトルク指令値が設定され、このトルク指令値に応じた電流が車両駆動用モータのステータコイルに通電されることで、トルク指令値に相当するトルクが車両駆動用モータから出力されるようになっている。
特許第3211315号公報
ところで、上記従来技術に係る制御装置において、オイルポンプによりオイル循環系に供給される冷却用オイルの総循環量は、例えば、コイル温度に基づくオイル循環量と、車速に応じて変化する放熱量に基づくオイル循環量と、車両駆動用モータの軸受け等にて発生する摩擦熱に基づくオイル循環量とに加えて、トルク指令値つまりステータコイルに通電される電流に基づくオイル循環量とから構成されている。
しかしながら、ステータコイルに通電される電流に基づき車両駆動用モータの損失量、特に発熱量を精度良く算出することは困難であり、この通電電流に基づくオイル循環量が過剰となってオイルポンプの駆動に要するエネルギー消費が増大してしまったり、オイル循環量が不足して所望の冷却作用を得ることができなくなるという問題が生じる虞があり、車両駆動用モータの実際の作動状態に応じた適切なオイル循環量を設定することが望まれている
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、電動ポンプから媒体循環系に供給される冷却媒体あるいは潤滑媒体からなる媒体の供給量を適切に設定することが可能な電動ポンプ制御装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項1に記載の本発明の電動ポンプ制御装置は、電動機(例えば、実施の形態でのリアモータジェネレータ14)および該電動機へ冷却媒体を供給する電動ポンプ(例えば、実施の形態での電動オイルポンプ(EOP)20)を具備する車両に搭載され、前記電動ポンプを制御する電動ポンプ制御装置であって、前記冷却媒体の温度を検出する温度検出手段(例えば、実施の形態での温度センサ38)と、前記電動機の損失を推定する損失推定手段(例えば、実施の形態でのステップS02)と、前記損失推定手段により推定された損失に基づいて前記電動機の損失量を推定する損失量推定手段(例えば、実施の形態でのステップS04)と、前記損失量推定手段により推定された損失量と前記温度検出手段により検出された温度とに基づいて前記電動ポンプによる冷却媒体の供給量を制御する制御手段(例えば、実施の形態でのステップS05、マネージメントECU25)とを備えることを特徴としている。
上記構成の電動ポンプ制御装置によれば、電動機の損失量と冷却媒体の温度とに基づき電動ポンプによる冷却媒体の供給量を制御することにより、電動機の作動状態に応じた適切な冷却を効率よく行うことができる。
また、請求項2に記載の本発明の電動ポンプ制御装置は、電動機(例えば、実施の形態でのリアモータジェネレータ14)および該電動機へ冷却媒体を供給する電動ポンプ(例えば、実施の形態での電動オイルポンプ(EOP)20)を具備する車両に搭載され、前記電動ポンプを制御する電動ポンプ制御装置であって、前記冷却媒体の温度を検出する温度検出手段(例えば、実施の形態での温度センサ38)と、前記電動機の損失を推定する損失推定手段(例えば、実施の形態でのステップS02)と、前記損失推定手段により推定された損失に基づいて前記電動機の損失の変化を予測する損失変化予測手段(例えば、実施の形態でのステップS03)と、前記損失推定手段により推定された損失と前記損失変化予測手段により予測された損失の変化と前記温度検出手段により検出された温度とに基づいて前記電動ポンプによる冷却媒体の供給量を制御する制御手段(例えば、実施の形態でのステップS11、マネージメントECU25)とを備えることを特徴としている。
上記構成の電動ポンプ制御装置によれば、電動機の損失と損失の変化と冷却媒体の温度とに基づき電動ポンプによる冷却媒体の供給量を制御することにより、電動機の現在の作動状態に加えて、作動状態の変化に応じて、適切な冷却を的確なタイミングで効率よく行うことができる。
さらに、請求項3に記載の本発明の電動ポンプ制御装置は、前記電動機のトルクを算出するトルク算出手段(例えば、実施の形態でのステップS01)と、前記電動機の回転数を検出する回転数検出手段(例えば、実施の形態での回転数センサ42)とを備え、前記損失推定手段は、前記トルク算出手段により算出されたトルクと前記回転数検出手段により検出された回転数とに基づいて前記電動機の損失を推定することを特徴としている。
上記構成の電動ポンプ制御装置によれば、電動機のトルクと回転数とに基づき電動機の損失を推定することにより、推定精度を向上させることができる。
さらに、請求項4に記載の本発明の電動ポンプ制御装置は、前記車両の速度を検出する速度検出手段(例えば、実施の形態での車速センサ41)を備え、前記電動ポンプは、前記電動機の冷却媒体が動力伝達系の潤滑媒体を兼ねるようにして、共通の媒体を、冷却媒体として前記電動機へ供給すると共に潤滑媒体として前記動力伝達系へ供給し、前記制御手段は、前記温度検出手段により検出された温度と前記速度検出手段により検出された速度とに基づいて前記電動ポンプによる前記動力伝達系への潤滑媒体の供給量を算出し、前記電動機への冷却媒体の供給量と前記動力伝達系への潤滑媒体の供給量とに基づいて前記電動ポンプによる前記共通の媒体の供給量を制御することを特徴としている。
上記構成の電動ポンプ制御装置によれば、共通の媒体を、冷却媒体として電動機へ供給すると共に潤滑媒体として動力伝達系へ供給することで、単一の電動ポンプにより媒体を循環させることができ、冷却および潤滑回路の構成を単純化することができる。
しかも、車両の速度と冷却媒体の温度とに基づき潤滑媒体の供給量を算出することにより、動力伝達系の作動状態に応じた適切な潤滑を効率よく行うことができる。
さらに、請求項5に記載の本発明の電動ポンプ制御装置は、外気温を検出する外気温検出手段(例えば、実施の形態での外気温センサ43)を備え、前記制御手段は、前記電動ポンプの前記供給量を前記外気温検出手段により検出された外気温と前記速度検出手段により検出された速度とに基づいて補正することを特徴としている。
上記構成の電動ポンプ制御装置によれば、外気温と車両の速度とに基づき電動ポンプの供給量を補正することで、媒体の温度状態に応じた適切な補正を行うことができる。
以上説明したように、請求項1に記載の本発明の電動ポンプ制御装置によれば、電動機の損失量と冷却媒体の温度とに基づき電動ポンプによる冷却媒体の供給量を制御することにより、電動機の作動状態に応じた適切な冷却を効率よく行うことができる。
また、請求項2に記載の本発明の電動ポンプ制御装置によれば、電動機の損失と損失の変化と冷却媒体の温度とに基づき電動ポンプによる冷却媒体の供給量を制御することにより、電動機の現在の作動状態に加えて、作動状態の変化に応じて、適切な冷却を的確なタイミングで効率よく行うことができる。
さらに、請求項3に記載の本発明の電動ポンプ制御装置によれば、電動機のトルクと回転数とに基づき電動機の損失を推定することにより、推定精度を向上させることができる。
さらに、請求項4に記載の本発明の電動ポンプ制御装置によれば、共通の媒体を、冷却媒体として電動機へ供給すると共に潤滑媒体として動力伝達系へ供給することで、単一の電動ポンプにより媒体を循環させることができ、冷却および潤滑回路の構成を単純化することができる。
しかも、車両の速度と冷却媒体の温度とに基づき潤滑媒体の供給量を算出することにより、動力伝達系の作動状態に応じた適切な潤滑を効率よく行うことができる。
さらに、請求項5に記載の本発明の電動ポンプ制御装置によれば、外気温と車両の速度とに基づき電動ポンプの供給量を補正することで、媒体の温度状態に応じた適切な補正を行うことができる。
以下、本発明の一実施形態に係る電動ポンプ制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態による電動ポンプ制御装置10は、例えば図1に示すように、前輪FW,FWに対し、フロントデファレンシャル(図示略)を介して、内燃機関(ENG)11とフロントモータジェネレータ(FMG)12とトランスミッション(T/M)13とを直列に直結し、後輪RW,RWに対し、リアデファレンシャル(DIFF)14aと一体に構成されたリアモータジェネレータ(RMG)14を接続してなる4輪駆動型のハイブリッド車両1に搭載されており、高圧バッテリ15と、フロントパワードライブユニット(FPDU)16と、リアパワードライブユニット(RPDU)17と、ダウンバータ(DV)18と、12Vバッテリ19と、電動オイルポンプ(EOP)20と、モータ・バッテリECU21と、リアモータ・バッテリECU22と、FIECU23と、T/MECU24と、マネージメントECU(MGECU)25とを備えて構成されている。
このハイブリッド車両1においては、内燃機関11及びフロントモータジェネレータ12の両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション(AT)やCVTあるいはマニュアルトランスミッション(MT)などのトランスミッション13から、左右の前輪FW,FW間で駆動力を配分するフロントデファレンシャルを介して前輪FW,FWに伝達される。
また、リアモータジェネレータ14の駆動力は、このリアモータジェネレータ14に一体に備えられ、左右の後輪RW,RW間で駆動力を配分するリアデファレンシャル14aを介して後輪RW,RWに伝達される。
そして、このハイブリッド車両1では、例えば、前輪FW,FWのみが駆動される前輪駆動状態と、後輪RW,RWのみが駆動される後輪駆動状態と、前輪FW,FW及び後輪RW,RWが駆動される4輪駆動状態とを適宜に選択可能とされている。
また、このハイブリッド車両1の減速時等において、前輪FW,FW側からフロントモータジェネレータ12側に、あるいは、後輪RW,RW側からリアモータジェネレータ14側に駆動力が伝達されると、各モータジェネレータ12,14は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
各モータジェネレータ12,14の駆動及び回生(発電)作動は、モータ・バッテリECU21およびリアモータECU22からの制御指令を受けて各パワードライブユニット16,17により行われる。
例えば3相(U相、V相、W相)のDCブラシレスモータ等からなる各モータジェネレータ12,14は、各パワードライブユニット16,17に接続されている。各パワードライブユニット16,17は、トランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調(PWM)によるPWMインバータを備えて構成されている。
各パワードライブユニット16,17には各モータジェネレータ12,14と電力(例えば、各モータジェネレータ12,14の駆動またはアシスト動作時に各モータジェネレータ12,14に供給される供給電力や回生動作時に各モータジェネレータ12,14から出力される回生電力)の授受を行う高圧系の例えばニッケル−水素バッテリ等からなる高圧バッテリ15が接続されている。
そして、各パワードライブユニット16,17は、制御装置16からの制御指令を受けて各モータジェネレータ12,14の駆動及び回生作動を制御する。例えば各モータジェネレータ12,14の駆動時には、モータ・バッテリECU21またはリアモータ・バッテリECU22から出力されるトルク指令に基づき、高圧バッテリ15から出力される直流電力を3相交流電力に変換して各モータジェネレータ12,14へ供給する。一方、各モータジェネレータ12,14の回生動作時には、各モータジェネレータ12,14から出力される3相交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ15を充電する。
各パワードライブユニット16,17の電力変換動作は、モータ・バッテリECU21またはリアモータ・バッテリECU22からPWMインバータの各スイッチング素子に入力されるパルス、つまりパルス幅変調(PWM)により各スイッチング素子をオン/オフ駆動させるためのパルスに応じて制御され、このパルスのデューティ、つまりオン/オフの比率のマップ(データ)は予めモータ・バッテリECU21およびリアモータ・バッテリECU22に記憶されている。
また、高圧バッテリ15には、例えばDC−DCコンバータを具備するダウンバータ18を介して、各種補機類を駆動するための12Vバッテリ19が並列に接続されている。
ダウンバータ18は、高圧バッテリ15の端子間電圧、あるいは、各パワードライブユニット16,17の制御による各モータジェネレータ12,14の回生動作により発生する電圧を降圧して12Vバッテリ19を充電する。
ダウンバータ18および12Vバッテリ19に対して並列に接続された電動オイルポンプ20は、例えばリアモータジェネレータ14または高圧電装機器(例えば、各パワードライブユニット16,17およびダウンバータ18等)等を冷却するための冷却オイルと、例えば動力伝達系(例えば、トランスミッション13および各デファレンシャル等)に供給される潤滑オイルとを兼ねるオイルを油圧回路内にて循環させる。
例えば、この油圧回路の一部をなすハイブリッド車両1のリア側に対する油圧回路30においては、図2に示すように、オイルパン31に蓄えられたオイルを流路32内に供給する電動オイルポンプ20から下流側にずれた位置に分流部33が設けられ、この分流部33には、例えば可変絞り弁34を介してリアデファレンシャル(DIFF)14aに潤滑オイルとしてオイルを供給する潤滑流路35と、例えばリリーフ弁36を介してリアモータジェネレータ14に冷却オイルとしてオイルを供給する冷却流路37とが接続され、さらに、リアデファレンシャル(DIFF)14aおよびリアモータジェネレータ14から排出された各オイルはオイルパン31へと還流するようになっている。
この油圧回路30においては、マネージメントECU25によって制御される電動オイルポンプ20の回転数に応じて流路32内に供給されるオイルの流量が変化し、さらに、マネージメントECU25によって弁開度が制御される可変絞り弁34によって、流路32と分流部33とを流通する各オイルの圧力が高くなることによってリリーフ弁36が閉状態から開状態へと変化し、リアモータジェネレータ14に冷却オイルを供給するようになっている。
なお、この油圧回路30には、オイルパン31に蓄えられたオイルの温度(油温)Tを検出する温度センサ38が備えられ、この温度センサ38から出力される検出信号は、マネージメントECU(MGECU)25に入力されている。
モータ・バッテリECU21は、マネージメントECU25から入力される駆動または回生トルク指令に応じてフロントモータジェネレータ12の駆動及び回生作動を制御すると共に、フロントパワードライブユニット16およびダウンバータ18の各電力変換動作を制御する。さらに、モータ・バッテリECU21は、高圧バッテリ15を保護すると共に、バッテリ残容量SOC(State of charge)を算出し、高圧バッテリ15から出力可能な放電量と高圧バッテリ15に蓄電可能な充電量とを算出する。このため、モータ・バッテリECU21には、例えば、高圧バッテリ15の温度を検出するバッテリ温度センサ(図示略)からの検出信号と、高圧バッテリ15の入出力電流を検出する電流センサ(図示略)からの検出信号と、高圧バッテリ15の端子間電圧を検出する電圧センサ(図示略)からの検出信号とが入力されている。
リアモータECU22は、マネージメントECU25から入力される駆動または回生トルク指令に応じてリアモータジェネレータ14の駆動及び回生作動を制御すると共に、リアパワードライブユニット17の電力変換動作を制御する。
FIECU23は、内燃機関11への燃料供給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータの作動、点火時期等の制御を行うと共に、
T/MECU24は、トランスミッション13の変速動作を制御する。
マネージメントECU25は、モータ・バッテリECU21、リアモータECU22、FIECU23、T/MECU24に加えて、例えば、ハイブリッド車両1の車両状態や車両外部の環境等に応じて電動オイルポンプ20の動作を制御する。このため、マネージメントECU25には、例えば、車両の速度(車速)Vを検出する車速センサ41から出力される検出信号と、各モータジェネレータ12,14の回転数(モータ軸回転数)NMを検出する回転数センサ42から出力される検出信号と、各モータジェネレータ12,14から出力されるトルク(モータ軸トルク)TMを検出するトルクセンサ(図示略)から出力される検出信号と、ハイブリッド車両1の外部の気温(外気温)Kを検出する外気温センサ43から出力される検出信号とが入力されている。
本実施の形態による電動ポンプ制御装置10は上記構成を備えており、次に、この電動ポンプ制御装置10の動作、例えばハイブリッド車両1のリア側に対する油圧回路30での動作について説明する。
先ず、図3に示すステップS01においては、モータ軸トルクTMおよびモータ軸回転数NMおよび車速Vおよび油温Tの各検出値を取得する。
次に、ステップS02においては、取得したモータ軸トルクTMおよびモータ軸回転数NMに基づきモータ損出マップをマップ検索してモータ損失(仕事率)を算出する。
なお、モータ損失マップは、例えば図4に示すように、モータ軸トルクTMおよびモータ軸回転数NMに応じて変化するモータ損失(仕事率)のマップであって、予めマネージメントECU25に記憶されている。
次に、ステップS03においては、所定時間間隔Δtにおけるモータ損失(仕事率)の変化ΔWを算出し、変化率a(=ΔW/Δt)に基づき補正係数αマップをマップ検索して補正係数αを算出する。ここで、補正係数αは、後述するモータ冷却流量マップにより算出される冷却流路37内に供給されるオイルの流量(EOP供給流量)Qを補正する係数であって、この補正係数αマップでは、例えば図5に示すように、変化率a(=ΔW/Δt)が増大することに伴い、例えば適宜の直線や二次曲線等に沿って、補正係数αが増大傾向に変化するように設定されており、この補正係数αマップは、予めマネージメントECU25に記憶されている。なお、この補正係数αマップにおいて、変化率a=0での補正係数αの値hは、例えば1以上(h≧1)の適宜の値に設定されている。
また、所定時間間隔Δtにおけるモータ損失(仕事率)の変化ΔWを算出する際には、例えば図6に示すように、各モータジェネレータ12,14の駆動開始時刻tから所定時間間隔Δt毎にモータ損失(仕事率)を算出し、この算出結果Wを時刻t(kは任意の自然数であって、1≦k≦nである)と共に記憶しておき、ステップS03の処理の実行を開始する現在時刻に最も近い時刻t(nは任意の自然数)に対するモータ損失(仕事率)Wから時刻tn−1に対するモータ損失(仕事率)Wn−1を減算する。
次に、ステップS04においては、例えば下記数式(1)に示すように、現在時刻に最も近い時刻tから所定時間間隔Δtだけ遡った時刻tn−1の期間においてモータ損失(仕事率)を積算し、損失量(仕事)Jを算出する。
なお、時刻tn−1から時刻tまでの期間における任意の時刻tでのモータ損失(仕事率)W(t)は、適宜の補完処理によって算出する。
次に、ステップS05においては、算出した損失量(仕事)Jと取得した油温Tとに基づきモータ冷却流量マップをマップ検索して冷却流路37内に供給されるオイルの流量(EOP供給流量)Qを算出する。
このモータ冷却流量マップでは、例えば図7に示すように、損失量(仕事)Jが増大することに伴い、あるいは、油温Tが増大することに伴い、EOP供給流量Qが増大傾向に変化するように設定されており、このモータ冷却流量マップは、予めマネージメントECU25に記憶されている。
次に、ステップS06においては、算出したEOP供給流量Qを補正係数αにより補正する。つまり、ステップS05にて算出したEOP供給流量Qに補正係数αを積算して得た値(Q×α)を、新たなEOP供給流量Qとして設定する。
次に、ステップS07においては、取得した車速Vおよび油温Tに基づき動力伝達系潤滑流量マップをマップ検索して潤滑流路35内に供給されるオイルの流量(EOP供給流量)Qを算出する。
この動力伝達系潤滑流量マップでは、例えば図8に示すように、車速Vが増大することに伴い、あるいは、油温Tが増大することに伴い、EOP供給流量Qが増大傾向に変化するように設定されており、この動力伝達系潤滑流量マップは、予めマネージメントECU25に記憶されている。
次に、ステップS08においては、EOP供給流量Qと動力伝達系のEOP供給流量Qとを加算してEOP供給総流量QAll(=Q+Q)を算出する。
次に、ステップS09においては、外気温Kの検出値を取得する。
次に、ステップS10においては、取得した外気温Kおよび車速Vに基づき補正係数γマップをマップ検索して補正係数γを算出し、この補正係数γによりEOP供給総流量Qallを補正する。つまり、ステップS08にて算出したEOP供給総流量QAllに補正係数γを積算して得た値(QAll×γ)を、新たなEOP供給総流量QAllとして設定する。そして、一連の処理を終了する。
なお、この補正係数γマップでは、例えば図9に示すように、車速Vが増大することに伴い、あるいは、外気温Kが低下することに伴い、補正係数γが減少傾向に変化するように設定されており、この補正係数γマップは、予めマネージメントECU25に記憶されている。
上述した実施形態による電動ポンプ制御装置10によれば、例えばリアモータジェネレータ14に対して、所定時間間隔Δtにおけるモータ損失(仕事率)の変化ΔWの変化率a(=ΔW/Δt)とリアモータジェネレータ14の損失量(仕事)Jと冷却媒体の温度とに基づきEOP供給流量Qを制御することにより、リアモータジェネレータ14の作動状態に応じた適切な冷却を的確なタイミングで効率よく行うことができる。
しかも、車速Vおよび油温Tとに基づきEOP供給総流量QAllを補正することで、オイルの温度状態に応じた適切な補正を行うことができる。
なお、上述した実施形態においては、ステップS04およびステップS05に示すように、損失量(仕事)Jを算出し、この損失量(仕事)Jと油温Tとに基づきモータ冷却流量マップをマップ検索してEOP供給流量Qを算出するとしたが、これに限定されず、例えば図10に示す上述した実施形態の第1変形例のように、ステップS04およびステップS05を省略し、これらの処理の代わりに、ステップS11として、ステップS02にて算出したモータ損失(仕事率)と取得した油温Tとに基づき流量マップをマップ検索してEOP供給流量Qを算出してもよい。
この流量マップでは、例えば図11に示すように、モータ損失(仕事率)が増大することに伴い、あるいは、油温Tが増大することに伴い、EOP供給流量Qが増大傾向に変化するように設定されており、この流量マップは、予めマネージメントECU25に記憶されている。
また、上述した実施形態においては、ステップS03およびステップS06に示すように、所定時間間隔Δtにおけるモータ損失(仕事率)の変化ΔWによる変化率a(=ΔW/Δt)に基づき算出した補正係数αによりEOP供給流量Qを補正するとしたが、これに限定されず、例えば図12に示す上述した実施形態の第2変形例のように、ステップS03およびステップS06を省略し、省略したステップS06の代わりに、先ずステップS21として、ステップS02にて算出したモータ損失(仕事率)とステップS04にて算出した損失量(仕事)Jとに基づき補正係数βマップをマップ検索して補正係数βを算出する。そして、ステップS22においては、算出した補正係数βによりEOP供給流量Qを補正する。つまり、ステップS05にて算出したEOP供給流量Qに補正係数βを積算して得た値(Q×β)を、新たなEOP供給流量Qとして設定する。
なお、この補正係数βマップでは、例えば図13に示すように、損失量(仕事)Jが増大することに伴い、あるいは、モータ損失(仕事率)が増大することに伴い、補正係数βが増加傾向に変化するように設定されており、この補正係数βマップは、予めマネージメントECU25に記憶されている。
また、上述した実施形態においては、ステップS04およびステップS05に示すように、現在時刻に最も近い時刻tから所定時間Δtだけ遡った時刻tn−1の期間においてモータ損失(仕事率)を積算した損失量(仕事)Jと油温Tとに基づきモータ冷却マップからオイルの流量(EOP供給流量)Qを算出したが、これに限定されず、例えば図14および図15および下記数式(2)に示す上述した実施形態の第3変形例のように、現在時刻に最も近い時刻tから所定時間Δt毎に過去にm回(mは任意の自然数)遡った時刻tn−mまでの期間に亘るモータ損失(仕事率)の平均値Waを、例えば下記数式(2)に示すように算出し、この平均値Waと油温Tとに基づき、例えば図15に示す仕事率の平均値Waと油温TとEOP供給流量Qとの関係を示す所定の冷却流量マップによりオイルの流量(EOP供給流量)Qを算出するように構成してもよい。
なお、この冷却流量マップでは、モータ損失(仕事率)の平均値Waが増大することに伴い、あるいは、油温Tが増大することに伴い、EOP供給流量Qが増大傾向に変化するように設定されており、この流量マップは、予めマネージメントECU25に記憶されている。
本発明の一実施形態に係る電動ポンプ制御装置の構成図である。 本発明の一実施形態に係る油圧回路の構成図である。 図1に示す電動ポンプ制御装置の動作を示すフローチャートである。 モータ軸トルクTMおよびモータ軸回転数NMに応じて変化するモータ損失(仕事率)のマップの一例を示すグラフ図である。 変化率a(=ΔW/Δt)に応じて変化する補正係数αの一例を示すグラフ図である。 各モータジェネレータの駆動開始時刻tから所定時間間隔Δt毎に算出したモータ損失(仕事率)Wと時刻tとの一例を示すグラフ図である。 損失量(仕事)Jおよび油温Tに応じて変化するEOP供給流量Qのマップの一例を示すグラフ図である。 車速Vおよび油温Tに応じて変化するEOP供給流量Qのマップの一例を示すグラフ図である。 車速Vおよび外気温Kに応じて変化する補正係数γのマップの一例を示すグラフ図である。 本実施形態の第1変形例に係る電動ポンプ制御装置の動作を示すフローチャートである。 モータ損失(仕事率)および油温Tに応じて変化するEOP供給流量Qのマップの一例を示すグラフ図である。 本実施形態の第2変形例に係る電動ポンプ制御装置の動作を示すフローチャートである。 損失量(仕事)Jおよびモータ損失(仕事率)に応じて変化する補正係数βのマップの一例を示すグラフ図である。 本実施形態の第3変形例に係る現在時刻に最も近い時刻tから所定時間Δt毎に過去にm回遡った時刻tn−mまでのモータ損失(仕事率)W,…,Wn−mと時刻t,…,tn−mとの一例を示すグラフ図である。 モータ損失(仕事率)の平均値Waおよび油温Tに応じて変化するEOP供給流量Qのマップの一例を示すグラフ図である。
符号の説明
11 内燃機関
12 フロントモータジェネレータ
14 リアモータジェネレータ(電動機)
20 電動オイルポンプ(電動ポンプ)
25 マネージメントECU(制御手段)
38 温度センサ(温度検出手段)
41 車速センサ(速度検出手段)
42 回転数センサ(回転数検出手段)
43 外気温センサ(外気温検出手段)
ステップS01 トルク算出手段
ステップS02 損失推定手段
ステップS03 損失変化予測手段
ステップS05、ステップS11 制御手段

Claims (5)

  1. 電動機および該電動機へ冷却媒体を供給する電動ポンプを具備する車両に搭載され、前記電動ポンプを制御する電動ポンプ制御装置であって、
    前記冷却媒体の温度を検出する温度検出手段と、
    前記電動機の損失を推定する損失推定手段と、
    前記損失推定手段により推定された損失に基づいて前記電動機の損失量を推定する損失量推定手段と、
    前記損失量推定手段により推定された損失量と前記温度検出手段により検出された温度とに基づいて前記電動ポンプによる冷却媒体の供給量を制御する制御手段と
    を備えることを特徴とする電動ポンプ制御装置。
  2. 電動機および該電動機へ冷却媒体を供給する電動ポンプを具備する車両に搭載され、前記電動ポンプを制御する電動ポンプ制御装置であって、
    前記冷却媒体の温度を検出する温度検出手段と、
    前記電動機の損失を推定する損失推定手段と、
    前記損失推定手段により推定された損失に基づいて前記電動機の損失の変化を予測する損失変化予測手段と、
    前記損失推定手段により推定された損失と前記損失変化予測手段により予測された損失の変化と前記温度検出手段により検出された温度とに基づいて前記電動ポンプによる冷却媒体の供給量を制御する制御手段と
    を備えることを特徴とする電動ポンプ制御装置。
  3. 前記電動機のトルクを算出するトルク算出手段と、
    前記電動機の回転数を検出する回転数検出手段とを備え、
    前記損失推定手段は、前記トルク算出手段により算出されたトルクと前記回転数検出手段により検出された回転数とに基づいて前記電動機の損失を推定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の電動ポンプ制御装置。
  4. 前記車両の速度を検出する速度検出手段を備え、
    前記電動ポンプは、前記電動機の冷却媒体が動力伝達系の潤滑媒体を兼ねるようにして、共通の媒体を、冷却媒体として前記電動機へ供給すると共に潤滑媒体として前記動力伝達系へ供給し、
    前記制御手段は、前記温度検出手段により検出された温度と前記速度検出手段により検出された速度とに基づいて前記電動ポンプによる前記動力伝達系への潤滑媒体の供給量を算出し、前記電動機への冷却媒体の供給量と前記動力伝達系への潤滑媒体の供給量とに基づいて前記電動ポンプによる前記共通の媒体の供給量を制御することを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1つに記載の電動ポンプ制御装置。
  5. 外気温を検出する外気温検出手段を備え、
    前記制御手段は、前記電動ポンプの前記供給量を前記外気温検出手段により検出された外気温と前記速度検出手段により検出された速度とに基づいて補正することを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1つに記載の電動ポンプ制御装置。

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