JP2006001488A - 駆動車輪用軸受装置 - Google Patents

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JP2006001488A JP2004182021A JP2004182021A JP2006001488A JP 2006001488 A JP2006001488 A JP 2006001488A JP 2004182021 A JP2004182021 A JP 2004182021A JP 2004182021 A JP2004182021 A JP 2004182021A JP 2006001488 A JP2006001488 A JP 2006001488A
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Kiyoshige Yamauchi
清茂 山内
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Abstract

【課題】
軸受部と等速自在継手とを簡単な構造で軸方向に分離可能にすると共に、低コストでNVHを抑制した駆動車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】
内周に複列の外側転走面4aが形成された外方部材4と、車輪取付フランジ8と内側転走面1aと小径段部1bが形成されたハブ輪1と、内側転走面7aが形成され、この両側に円筒状の嵌合部9bと連結部10とが延設された内輪部材7とからなる内方部材5を備え、ハブ輪1の内周に硬化した凹凸部14が形成され、これに嵌合部9bを拡径して食い込ませて塑性結合すると共に、外側継手部材16の肩部21から軸方向に延びる円筒状の連結部22と内輪部材7の連結部10とを嵌合させ、この嵌合部に複数の貫通孔10a、22aが穿設され、これにスプリングピン23を嵌挿させて内方部材5と外側継手部材16とが軸方向に分離可能に一体化されている。
【選択図】図1

Description

本発明は、自動車等の駆動車輪を支持する駆動車輪用軸受装置に関するもので、特に、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とをユニット化した駆動車輪用軸受装置に関する。
FR車の後輪、FF車の前輪、あるいは4WD車の全輪といった自動車の駆動輪は、駆動車輪用軸受装置により懸架装置に支持されている。近年、駆動車輪用軸受装置は軽量・コンパクト化を狙って、ハブ輪を備えた軸受部と等速自在継手とをユニット化する傾向にある。
しかし、一方では、軸受部と等速自在継手とが分離可能、すなわち、軸受部が予めサブユニット化され、組立工程で等速自在継手とワンタッチでユニット化できると共に、市場における補修点検時に、ユニット交換ではなく不具合のある一部の部品を交換することができる駆動車輪用軸受装置も求められている。
こうした市場ニーズに対応したものとして、本出願人は図6に示すような駆動車輪用軸受装置を既に提案している。この駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪51と、複列の転がり軸受52と、等速自在継手53とをユニット化して構成している。複列の転がり軸受52は、外方部材54と内方部材55およびこれら両部材間に収容された複列の転動体56とを備えている。内方部材55は、円筒状のハブ輪51と内輪部材57とからなる。
ハブ輪51は、一端部に車輪(図示せず)を取り付けるための車輪取付フランジ58を一体に有し、外周に内側転走面51aと小径段部51bが形成されている。また、ハブ輪51の内周面には熱処理によって硬化された凹凸部59が形成されている。
一方、内輪部材57は、外周に内側転走面57aが形成され、この内側転走面57aの両側に円筒部60と連結部61が一体に突設されている。円筒部60にはハブ輪51の小径段部51bに内嵌されるインロウ部60aと、凹凸部59に係合する嵌合部60bとが形成されている。連結部61には外周に雄スプライン(セレーション)61aが形成され、この雄スプライン61aの軸方向中央部に1乃至3個の凹所61bが形成されている。
外方部材54は、外周に懸架装置を構成するナックルNに取り付けるための車体取付フランジ54bを一体に有し、内周に前記内側転走面51a、57aに対向する複列の外側転走面54a、54aが形成されている。外方部材54の端部にはシール62、63が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内に侵入するのを防止している。
内輪部材57の肩部57bにハブ輪51の小径段部51bの端面が衝合され、突合せ状態になるまでハブ輪51に円筒部60が内嵌される。そして、嵌合部60bの内径にポンチ(図示せず)が圧入され、凹凸部59に嵌合部60bを拡径させて食い込ませ、ハブ輪51と内輪部材57とが一体に塑性結合されている。
等速自在継手53は、外側継手部材64とケージCと図示しない継手内輪、およびトルク伝達ボールとからなる。外側継手部材64は中空状をなし、カップ状のマウス部65と、このマウス部65よりも小径に形成された肩部66とからなる。この肩部66の内周には雌スプライン(セレーション)66aが形成され、この軸方向中央部には径方向に貫通する雌ねじ67が形成されている。そして、この雌ねじ67に止めねじ68を螺合し、この止めねじ68の先端を、連結部61の雄スプライン61aに形成された凹所61bに係合させ、内輪部材57と外側継手部材64とが軸方向に分離可能に一体固定されている。
このように、外側継手部材64の肩部66に形成された雌ねじ67に止めねじ68を螺合し、この止めねじ68の先端を、連結部61の雄スプライン61aに形成した凹所61bに係合させ、内輪部材57と外側継手部材64を軸方向に位置決め固定すれば、装置のコンパクト化が図れ、組立作業性が向上すると共に、簡単な構成で両部材をガタなく確実に分離可能に固定することができ、装置の耐久性と信頼性が向上する。
特開2003−104004号公報
こうした従来の駆動車輪用軸受装置において、等速自在継手53からのトルクはスプライン61a、66aを介してハブ輪51に伝達されているが、組立あるいは補修時の脱着を容易にするため、これらスプライン61a、66aの係合部に所定の周方向ガタを設ける必要があった。しかしながら、この周方向のガタは、異音の発生だけでなく、ドライブフィーリングの悪化を招来する恐れがあり、車両搭載状態においてはこの係合部のガタを極力詰め、分解・組立の作業性の向上とは相反するNVH(ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス)を抑制させることが重要な課題となっている。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、軸受部と等速自在継手とを簡単な構造で軸方向に分離可能にすると共に、低コストでNVHを抑制した駆動車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項1記載の発明は、ハブ輪と複列の転がり軸受とがユニット化され、等速自在継手と軸方向に分離可能に一体化された駆動車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成され、この内側転走面の両側に、前記ハブ輪の小径段部に内嵌されるインロウ部と、このインロウ部から軸方向に延びる円筒状の嵌合部がそれぞれ形成された円筒部、および円筒状の連結部とが延設された内輪部材を有する内方部材と、この内方部材と前記外方部材との間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えると共に、前記等速自在継手を構成する外側継手部材がカップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延びる円筒状の連結部とを備え、この連結部と前記内輪部材の連結部とを嵌合させ、この嵌合部に径方向に貫通する複数の貫通孔が周方向に穿設され、この貫通孔にスプリングピンを嵌挿させて前記内方部材と外側継手部材とが軸方向に分離可能に一体化された構成を採用した。
このように、ハブ輪と内輪部材とからなる複列の転がり軸受と、等速自在継手とが軸方向に分離可能に一体化された駆動車輪用軸受装置において、内輪部材の連結部と等速自在継手を構成する外側継手部材の連結部とを嵌合させ、この嵌合部に径方向に貫通する複数の貫通孔が周方向等配に穿設され、この貫通孔にスプリングピンを嵌挿させて内方部材と外側継手部材とが軸方向に分離可能に一体化されているので、スプリングピンで等速自在継手からのトルクをハブ輪に伝達することができ、分解・組立の作業性の向上を図って低コスト化を実現することができる。また、軸受部と等速自在継手の連結部の周方向ガタを容易になくすことができ、NVHを抑制することができる。
また、請求項2に記載の発明は、前記内輪部材の連結部が前記外側継手部材の肩部に当接することにより、前記貫通孔の軸方向の位置決めがなされているので、組立作業が簡便化でき作業性が向上する。
また、請求項3に記載の発明は、前記貫通孔を閉塞するエンドキャップが装着されているので、スプリングピンが脱落するのを防止すると共に、また、貫通孔から雨水やダスト等の侵入およびマウス部内に封入された潤滑グリースが外部に漏洩するのを防止することができる。
また、請求項4に記載の発明は、前記内輪部材の連結部に前記外側継手部材の連結部が内嵌され、この連結部から軸方向に延び、前記内輪部材の内周に所定の径方向すきまを介して内嵌される円筒状の小径段部が形成され、この小径段部に雌ねじが形成されると共に、この雌ねじに固定ボルトが螺合され、ワッシャを介して前記ハブ輪と外側継手部材とが軸方向に固定されているので、軸受部の剛性が増大して耐久性が向上すると共に、固定ボルトを締め付けるだけで内輪部材の連結部に外側継手部材の連結部を容易に引き込むことができ、分解・組立の作業性が一段と向上する。また、フェールセーフの面からも装置の信頼性が一段と向上する。
また、請求項5に記載の発明は、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成され、前記内輪部材の嵌合部を拡径して前記凹凸部に食い込ませ、前記ハブ輪と内輪部材とが一体に塑性結合されているので、ナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ハブ輪の強度・耐久性を向上させ、かつ長期間その予圧量を維持することができる。
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受とがユニット化され、等速自在継手と軸方向に分離可能に一体化された駆動車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成され、この内側転走面の両側に、前記ハブ輪の小径段部に内嵌されるインロウ部と、このインロウ部から軸方向に延びる円筒状の嵌合部がそれぞれ形成された円筒部、および円筒状の連結部とが延設された内輪部材を有する内方部材と、この内方部材と前記外方部材との間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えると共に、前記等速自在継手を構成する外側継手部材がカップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延びる円筒状の連結部とを備え、これら両連結部を嵌合させ、この嵌合部に径方向に貫通する複数の貫通孔が周方向に穿設され、この貫通孔にスプリングピンを嵌挿させて前記内方部材と外側継手部材とが軸方向に分離可能に一体化されているので、スプリングピンで等速自在継手からのトルクをハブ輪に伝達することができ、分解・組立の作業性の向上を図って低コスト化を実現することができる。また、軸受部と等速自在継手の連結部の周方向ガタをなくすことができ、NVHを抑制することができる。
ハブ輪と複列の転がり軸受とがユニット化され、等速自在継手と軸方向に分離可能に一体化された駆動車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成され、この内側転走面の両側に、前記ハブ輪の小径段部に内嵌されるインロウ部と、このインロウ部から軸方向に延びる円筒状の嵌合部がそれぞれ形成された円筒部、および円筒状の連結部とが延設された内輪部材を有する内方部材と、この内方部材と前記外方部材との間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成され、前記内輪部材の嵌合部を拡径して前記凹凸部に食い込ませ、前記ハブ輪と内輪部材とが一体に塑性結合されていると共に、前記等速自在継手を構成する外側継手部材がカップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延びる円筒状の連結部とを備え、この連結部と前記内輪部材の連結部とを嵌合させ、この嵌合部に径方向に貫通する複数の貫通孔が周方向に穿設され、この貫通孔にスプリングピンを嵌挿させて前記内方部材と外側継手部材とが軸方向に分離可能に一体化されている。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第1の実施形態を示す縦断面図、図2(a)は、図1のII−II線に沿った横断面図、図2(b)は(a)の変形例である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側(図面左側)、中央寄り側をインボード側(図面右側)という。
この駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪1と複列の転がり軸受2とがサブユニット化され、等速自在継手3と分離可能にユニット化されている。複列の転がり軸受2は、外方部材4と内方部材5と複列の転動体(ボール)6、6とを備えている。外方部材4は、S53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中炭素鋼からなり、外周に車体(図示せず)に取り付けるための車体取付フランジ4bを一体に有し、内周に複列の外側転走面4a、4aが形成され、高周波焼入れによって表面硬さを58〜64HRCの範囲に硬化層が形成されている。
一方、内方部材5は、ハブ輪1と、このハブ輪1に内嵌された円筒状の内輪部材7とを有している。ハブ輪1は、S53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中炭素鋼からなり、アウトボード側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジ8を有し、この車輪取付フランジ8の周方向等配に複数のハブボルト8aが植設されている。また、ハブ輪1の外周には、前記複列の外側転走面4a、4aに対向する一方の内側転走面1aと、この内側転走面1aから軸方向に延びる円筒状の小径段部1bが形成されている。そして、後述するアウトボード側のシール12が摺接するシールランド部から内側転走面1aおよび小径段部1bに亙って高周波焼入れによって表面硬さを58〜64HRCの範囲に硬化層が形成されている。これにより、車輪取付フランジ8の基部となるシールランド部は耐摩耗性が向上するばかりでなく、車輪取付フランジ8に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪1の耐久性が一層向上する。
内輪部材7は、S53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中炭素鋼からなり、外周には、前記複列の外側転走面4a、4aに対向する他方の内側転走面7aと、この内側転走面7aを挟んでアウトボード側には軸方向に延びる円筒部9、インボード側には円筒状の連結部10が延設されている。円筒部9は、ハブ輪1の小径段部1bに所定のシメシロを介して圧入されるインロウ部9aと、このインロウ部9aの端部に嵌合部9bがそれぞれ形成されている。また、連結部10は、その略中央部に径方向に貫通する複数の貫通孔10aが周方向等配に穿設されている。そして、内側転走面7aからその両側のインロウ部9aおよび連結部10に亙って高周波焼入れによって表面硬さを58〜64HRCの範囲に硬化層が形成されている。ここで、嵌合部9bは鍛造後の生のままとされている。
外方部材4の複列の外側転走面4a、4aと、これらに対向する複列の内側転走面1a、7a間には複列の転動体6、6が収容され、保持器11、11によって転動自在に保持されている。また、外方部材4の端部にはシール12、13が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。なお、ここでは、複列の転がり軸受2として転動体6にボールを用いた複列のアンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず、例えば、円すいころを用いた複列の円すいころ軸受であっても良い。
ここで、ハブ輪1の内周には凹凸部14が形成され、熱処理によって表面硬さを54〜64HRCの範囲に硬化層が形成されている。熱処理としては、局部加熱ができ、硬化層深さの設定が比較的容易にできる高周波誘導加熱による焼入れが好適である。
なお、凹凸部14はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝、あるいは、互いに傾斜した螺旋溝で構成した交叉溝からなる。また、凹凸部14の凸部は良好な食い込み性を確保するために、その先端部が三角形状等の尖塔形状に形成されている。
内輪部材7の肩部7bにハブ輪1の小径段部1bの端面が衝合され、突合せ状態になるまでハブ輪1に内輪部材7の円筒部9が内嵌される。そして、この円筒部9における嵌合部9bの内径にポンチ等の拡径治具を押し込んで嵌合部9bを拡径し、嵌合部9bをハブ輪1の凹凸部14に食い込ませて加締め、ハブ輪1と内輪部材7とを一体に塑性結合させている。これにより、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ハブ輪1の強度・耐久性を向上させ、かつ長期間その予圧量を維持することができる。なお、ハブ輪1の開口端部にはエンドキャップ15が装着され、塑性結合部に雨水等が浸入してその部位が発錆するのを防止している。
なお、ハブ輪1と内輪部材7とを塑性結合する手段として例示した構成以外にも、例えば、図示はしないが、ハブ輪に内輪部材の円筒部を内嵌すると共に、円筒部の端部を径方向外方に塑性変形させて加締部を形成し、この加締部で両部材を軸方向に固定するようにしても良い。
等速自在継手3は、外側継手部材16と継手内輪17、ケージ18、およびトルク伝達ボール19とからなる。外側継手部材16は、カップ状のマウス部20と、このマウス部20の底部をなす肩部21と、この肩部21から軸方向に延びる円筒状の連結部22を有している。マウス部20の内周には軸方向に延びる曲線状のトラック溝20aが形成されると共に、継手内輪17の外周には、このトラック溝20aに対応するトラック溝17aが形成されている。また、連結部22は、前記した内輪部材7の連結部10に所定の径方向すきまを介して外嵌される。
本実施形態では、外側継手部材16の連結部22に径方向に貫通する複数の貫通孔22aが周方向等配に穿設され、図2(a)に示すように、両貫通孔10a、22aにスプリングピン23が嵌挿されている。このスプリングピン23は、S50C等の中炭素鋼、SK5等の工具鋼、あるいはSUS420等のステンレス鋼で形成され、所望の硬さに硬化処理が施されている。また、スプリングピン23の長さは、内輪部材7と外側継手部材16とが連結された状態で貫通孔10a、22aから突出しない程度に最大限長く設定されている。さらに、連結部10の内周には、断面が略コの字状に形成されたエンドキャップ24が装着され貫通孔10aを閉塞している。このエンドキャップ24は、スプリングピン23が内径側に脱落しないように、また、貫通孔10a、22aから雨水やダスト等の侵入およびマウス部20内に封入された潤滑グリースが外部に漏洩しないように防止している。
なお、図1に示すように、外側継手部材16の肩部21に内輪部材7の連結部10の端面10bが当接した位置でそれぞれの貫通孔10a、22aが合致するように設定されている。これにより、貫通孔10a、22aの軸方向の位置合わせが簡便化でき組立作業性が向上する。また、図示はしないが、それぞれの連結部10、22の適所に合わせマーク等を予め形成しておくことにより、貫通孔10a、22aの周方向の位置合わせも簡便化することができる。
本実施形態では、内輪部材7の連結部10と外側継手部材16の連結部22とが嵌合され、その嵌合部の周方向等配に形成された複数の貫通孔10a、22aにスプリングピン23が嵌挿され、これらスプリングピン23で両者を連結するようにしたので、スプリングピン23で等速自在継手3からのトルクをハブ輪1に伝達することができる。したがって、トルク伝達用のスプライン等を形成する加工工程が削減できると共に、分解・組立の作業性の向上を図って低コスト化を実現することができる。また、軸受部と等速自在継手3の連結部10、22の周方向ガタを容易になくすことができ、NVHを抑制することができる。
なお、ここではそれぞれの貫通孔10a、22aを4本としたものを例示したが、これに限らず、例えば、図2(b)に示すように、貫通孔10a、22aは周方向等配に6本穿設されても良く、この本数あるいはスプリングピン23の外径等はトルク伝達容量やサイズ仕様に応じて適宜設定される。
図3は本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第2の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は前述した実施形態に対して連結部に装着されたエンドキャップの形状が異なるのみで、その他同一部位、同一部品、あるいは同一の機能を有する部位には同じ符号を付けて重複した説明を省略する。
外側継手部材16の肩部21の内径は内輪部材7の連結部10よりも僅かに小径に形成され、これらの内周を跨ぐように、断面が略コの字状に形成されたエンドキャップ25が肩部21の内径に装着され貫通孔10aを閉塞している。これにより、スプリングピン23が内径側に脱落するのを防止すると共に、貫通孔10a、22aあるいは連結部10、22の嵌合部から雨水やダスト等の侵入およびマウス部20内に封入された潤滑グリースが外部に漏洩しないように防止している。また、外側継手部材16を外すことでエンドキャップ25を容易に取り外すことができる。
図4は本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第3の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は前述した第1の実施形態(図1)に対して連結部の構成が異なるのみで、その他同一部位、同一部品、あるいは同一の機能を有する部位には同じ符号を付けて重複した説明を省略する。
内輪部材7の連結部10の内周に、断面が略コの字状に形成されたエンドキャップ24が装着されると共に、外側継手部材16の連結部22の外周に、カバー部材26が装着され貫通孔10a、22aを閉塞している。このエンドキャップ24およびカバー部材26は、スプリングピン23が貫通孔10a、22aから脱落しないように、また、貫通孔10a、22aから雨水やダスト等の侵入およびマウス部20内に封入された潤滑グリースが外部に漏洩しないように防止している。
図5は本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第4の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は前述した第3の実施形態(図4)と基本的には外側継手部材の構成が異なるのみで、その他同一部位、同一部品、あるいは同一の機能を有する部位には同じ符号を付けて重複した説明を省略する。
この等速自在継手27はアンダーカットフリータイプと呼称され、外側継手部材28と継手内輪29、ケージ30、およびトルク伝達ボール19とからなる。外側継手部材28は、カップ状のマウス部31と、このマウス部31の底部をなす肩部32と、この肩部32から軸方向に延びる中空の軸部33とを一体に有している。軸部33には、円筒状の連結部33aと、この連結部33aから軸方向に延びる小径段部33bが形成されている。さらに、この小径段部33bには雌ねじ34が形成されている。
マウス部31の内周には、開口部から軸方向略中央に亘って延びる直線部と、ここから底部側に延びる曲線部とで構成されたトラック溝31aが形成されると共に、継手内輪29の外周には、このトラック溝31aに対応し、マウス部31の底部側から軸方向略中央に亘って延びる直線部と、ここからマウス部31の開口側に延びる曲線部とで構成されたトラック溝29aが形成されている。
本実施形態では、内輪部材7’のインボード側に円筒状の連結部10’が形成されると共に、この連結部10’に外側継手部材28の連結部33aが内嵌されている。これら連結部10’、33aの嵌合部に径方向に貫通する複数の貫通孔10a、22aが周方向等配に穿設され、スプリングピン23が嵌挿されている。
さらに、外側継手部材28における軸部33の小径段部33bが内輪部材7’の内周に所定の径方向すきまを介して内嵌されると共に、この小径段部33bに形成された雌ねじ34に固定ボルト35が螺合され、ワッシャ36を介してハブ輪1と外側継手部材28とが軸方向に固定されている。これにより、軸受部の剛性が増大して耐久性が向上する。また、固定ボルト35を締め付けるだけで内輪部材7’の連結部10’に外側継手部材28の連結部33aを容易に引き込むことができ、分解・組立の作業性が一段と向上する。また、フェールセーフの面からも装置の信頼性が一段と向上する。
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、等速自在継手と予めサブユニット化された軸受部とが分離可能にユニット化された構造の駆動車輪用軸受装置に適用することができる。
本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第1の実施形態を示す縦断面図である。 (a)は、図1のII−II線に沿った横断面図である。 (b)は(a)の変形例を示す。 本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第2の実施形態を示す縦断面図である。 本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第3の実施形態を示す縦断面図である。 本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第4の実施形態を示す縦断面図である。 従来の駆動車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
符号の説明
1・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
1a、7a・・・・・・・・・・・・内側転走面
1b、33b・・・・・・・・・・・小径段部
2・・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
3、27・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
4・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
4a・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
4b・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
5・・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
6・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
7、7’・・・・・・・・・・・・・内輪部材
7b、21、32・・・・・・・・・肩部
8・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
8a・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
9・・・・・・・・・・・・・・・・円筒部
9a・・・・・・・・・・・・・・・インロウ部
9b・・・・・・・・・・・・・・・嵌合部
10、10’、22、33a・・・・連結部
10a、22a・・・・・・・・・・貫通孔
10b・・・・・・・・・・・・・・端面
11・・・・・・・・・・・・・・・保持器
12、13・・・・・・・・・・・・シール
14・・・・・・・・・・・・・・・凹凸部
15、24、25・・・・・・・・・エンドキャップ
16、28・・・・・・・・・・・・外側継手部材
17、29・・・・・・・・・・・・継手内輪
17a、20a、29a、31a・・トラック溝
18、30・・・・・・・・・・・・ケージ
19・・・・・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
20、31・・・・・・・・・・・・マウス部
23・・・・・・・・・・・・・・・スプリングピン
26・・・・・・・・・・・・・・・カバー部材
33・・・・・・・・・・・・・・・軸部
34・・・・・・・・・・・・・・・雌ねじ
35・・・・・・・・・・・・・・・固定ボルト
36・・・・・・・・・・・・・・・ワッシャ
51・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
51a、57a・・・・・・・・・・内側転走面
51b・・・・・・・・・・・・・・小径段部
52・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
53・・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
54・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
54a・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
54b・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
55・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
56・・・・・・・・・・・・・・・転動体
57・・・・・・・・・・・・・・・内輪部材
58・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
59・・・・・・・・・・・・・・・凹凸部
60・・・・・・・・・・・・・・・軸部
60a・・・・・・・・・・・・・・インロウ部
60b・・・・・・・・・・・・・・嵌合部
61・・・・・・・・・・・・・・・連結部
61a・・・・・・・・・・・・・・雄スプライン
61b・・・・・・・・・・・・・・凹所
62、63・・・・・・・・・・・・シール
64・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
65・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
66・・・・・・・・・・・・・・・肩部
66a・・・・・・・・・・・・・・雌スプライン
67・・・・・・・・・・・・・・・雌ねじ
68・・・・・・・・・・・・・・・止めねじ
C・・・・・・・・・・・・・・・・ケージ
N・・・・・・・・・・・・・・・・ナックル

Claims (5)

  1. ハブ輪と複列の転がり軸受とがユニット化され、等速自在継手と軸方向に分離可能に一体化された駆動車輪用軸受装置であって、
    前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
    一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成され、この内側転走面の両側に、前記ハブ輪の小径段部に内嵌されるインロウ部と、このインロウ部から軸方向に延びる円筒状の嵌合部がそれぞれ形成された円筒部、および円筒状の連結部とが延設された内輪部材を有する内方部材と、
    この内方部材と前記外方部材との間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えると共に、
    前記等速自在継手を構成する外側継手部材がカップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延びる円筒状の連結部とを備え、
    この連結部と前記内輪部材の連結部とを嵌合させ、この嵌合部に径方向に貫通する複数の貫通孔が周方向に穿設され、この貫通孔にスプリングピンを嵌挿させて前記内方部材と外側継手部材とが軸方向に分離可能に一体化されていることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
  2. 前記内輪部材の連結部が前記外側継手部材の肩部に当接することにより、前記貫通孔の軸方向の位置決めがなされている請求項1に記載の駆動車輪用軸受装置。
  3. 前記貫通孔を閉塞するエンドキャップが装着されている請求項1または2に記載の駆動車輪用軸受装置。
  4. 前記内輪部材の連結部に前記外側継手部材の連結部が内嵌され、この連結部から軸方向に延び、前記内輪部材の内周に所定の径方向すきまを介して内嵌される円筒状の小径段部が形成され、この小径段部に雌ねじが形成されると共に、この雌ねじに固定ボルトが螺合され、ワッシャを介して前記ハブ輪と外側継手部材とが軸方向に固定されている請求項1乃至3いずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
  5. 前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成され、前記内輪部材の嵌合部を拡径して前記凹凸部に食い込ませ、前記ハブ輪と内輪部材とが一体に塑性結合されている請求項1乃至4いずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008207588A (ja) * 2007-02-23 2008-09-11 Ntn Corp 車輪用軸受装置
JP2009008173A (ja) * 2007-06-28 2009-01-15 Ntn Corp 車輪用軸受装置
JP2011148389A (ja) * 2010-01-21 2011-08-04 Nsk Ltd 車輪駆動用軸受ユニット

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