JP2005525275A - 鉄道輸送の方法と列車への積込み、積卸し装置 - Google Patents

Abstract

本発明による方法は、下記のステップ、即ち専用のターミナル（１）を備える最寄の駅へまずトラック輸送するステップと、規格コンテナで構成されるユニットロード（２）を地上または移送システム（４）上へ置くステップとを含み、移送システム（４）は次に貨物を自動積載プラットフォームへ送り、自動積載プラットフォームは、遠隔制御されるサーボアシスト・システムによりユニットロード（２）を水平平行移動用システムを有する鉄道車両（３）上へ積み込む。

Description

本発明は、鉄道輸送の方法と、列車への積込み、積卸し装置とに関する。

先行技術によれば、鉄道線路に接続されていないユーザは鉄道による貨物輸送に関して様々なオプションを有する。

第１のオプションは、鉄道会社に意図された貨物タイプに合った特別な鉄道車両を依頼し、使用可能にされた駅でそれらを利用可能にするように依頼し、貨物をその駅へトラックで運び、その駅で貨物を降ろして積込み直す。こうして積込み作業が続く間、鉄道車両を不活動状態にしておくというものである。目的地でも、同じ手順が使用されなければならない。

別の可能性として、提供された鉄道車両をトレーラに載せて使用可能にされた最寄の駅から運んでくるように依頼し、鉄道車両に直接積込みを行い、積込み作業が続く間は鉄道車両を不活動状態にしておき、次にこれをもとの駅へ戻し、目的地でも同様の手順が使用されなければならない、というものがある。

いずれの場合も、荷積みされた鉄道車両は最初に使用可能になる列車に連結されなければならないため、数日は待機することが多い。

鉄道レールの最初の一区画を走行し終えると、鉄道車両はセンター交換処理を受けなければならない場合が多く、ルート変更作業に数日が失われる。

本質的に、鉄道車両の有用な容積または容量を正しく利用するという優位点は、必然的に、システムにその競争力を失わせる他の種類の一連の問題点を伴う。

特に、
−最寄の駅までの貨物の道路輸送またはトレーラによる鉄道車両の輸送に費用がかかり、
−トラックから鉄道車両までの移送に費用がかかり、
−追加の取扱いの間の貨物の損傷に対して費用がかかり、
−積込み／積卸し作業の間の鉄道車両の不活動状態に対して費用がかかり、
−鉄道車両を積込み駅へガイドする費用がかかり、
−鉄道輸送の間の作業切換に関連して費用がかかり、
−切り替えセンターでの列車の編成及び操縦に費用がかかり、
−鉄道車両を元に戻す時間の延長に関連してクライアントに対して費用が発生し、
−鉄道車両を元の駅に戻すのに時間がかかることに起因する鉄道車両の不活動状態に対して費用がかかり、
−苦情処理、返却検証要求、その他に起因してシステム費用がかかる。

上記に加えて、鉄道車両が列車編成の一部である場合は意図された路線に沿って通常の輸送費用もかかる。

本発明の目標は、引用した先行技術における欠点を克服する方法及び装置を提供することにある。

本発明の目的は、作業の単純さ、迅速な実行及び使用における柔軟性を保証するシステムを提供することにある。

本発明のさらなる目的は、安全性が高く、従来システムとの相互運用性を保証するシステムを提供することにある。

本発明のさらなる目的は、入荷出荷双方の貨物に関して船舶、トラック及び列車等の他の輸送システムと共に実行されることが可能なシステムを提供することにある。

さらなる目的は、適切な投資額及び抑制した運転費用の実現を可能にするシステムを提供することにある。

さらなる目的は、あらゆる気象条件下で効率的に作動するシステムを提供することにある。

さらなる目的は、より複雑な施設及びより単純な施設の双方の組合せで作動することを可能にすることにある。

さらなる目的は、操作上特別な限定事項なしに、電化軌道上で積込み及び積卸し作業を実行できることにある。

この目標、これらの目的及び以後の明細書においてより明白となる他の目的は、添付の請求の範囲に記載された鉄道輸送方法及び列車への積み込み、積卸し用装置によって達成される。

本発明の特徴及び優位点は、添付の図面において単に非限定的な例により示す好適な、但し限定的でない実施形態に関する以下の説明から明白となるであろう。

本発明による方法は、本質的に下記のステップ、即ち、諸図では参照番号１で全体を指示される専用のターミナルを備える最寄の駅へまずトラック輸送するステップと、ユニットロード２を地上または移送システム４上へ置くステップとを含み、移送システム４は次に貨物を自動積載プラットフォーム５へ送り、自動積載プラットフォームは、遠隔制御されるサーボアシスト・システムによりユニットロードを以下で詳述する水平移動システムを有する鉄道車両３上へ積み込む。

また、貨物移動マシンを有する積載プラットフォームに荷物を送ることによっても本システムを使用して作業することが可能である。

ユニットロード２が専用ターミナルを装備した最終駅に到着するまで、様々な路線が交差する駅では、常に高容量かつ高度に自動化された移送システムを使用して列車から別の列車への乗り換えが発生し、最終駅の専用ターミナルでは、運送会社がそれを後により詳しく説明するローラ・コンベヤまたは類似装置を使用して自動化された保管施設へ保管するが、ここでまた水平移送システムによって鉄道車両からの積卸しが発生する。

数分または数時間に渡る駐車時間の後、ユニットロード２は、全体を参照番号６で示したクレーンによってそれを配送するトラック７へと積み込まれる。

本発明によるシステムは、貨物を列車からトラックへ、また船舶または別の列車システムへ移すことを可能にする。

船舶への移送の場合、貯蔵システムは、電動ベルト、ローラ、ホイール、チェーンまたはパレット・フォークを装備したモジュール５による水平移送方法を有効に利用して、船舶自体への積込みの完了に容易に使用されることが可能である。

本発明によるシステムはまた、貨物を一方の列車から別の列車システムへ、または両列車間で移送するためにも使用されることが可能である。

本システムは、規格モジュールにあったユニットロード、即ち２０乃至４０フィート・コンテナ、及び好適にはＩＳＯカップリング及びこれに類似するものを装備しかつ複合一貫鉄道車両への積載用に適合化されたあらゆる変形ユニットを使用する。

本輸送システムの編成は、決まった路線上を一定の時間間隔で走る、一定の構成を有し、工業地域では互いに約１００乃至２００ｋｍの距離にある駅またはターミナルで予め定められた停車をし、横断する地域が交通上の要所でない場合にはより長い一行程を有する列車を含む。

駅は、好適には下記の条件によって選定される。即ち居住地域との位置関係、利用可能なスペースが空いていること、道路及び高速道路との接続の良好さ、様々な主要鉄道路線に繋がる支線への近接性、によって選定される。

本方法は、異なる複合体及び規模のターミナルで作動することが可能である。例えばターミナルには、図で示したとおりヘッド・ターミナル、単線輸送及び配送ターミナル、複数の作業路線を有する輸送及び配送ターミナルと３つのタイプがある。

ターミナルはまた、装備されたインフラの一部だけを使用して作動することも可能であり、特に、貯蔵システムを使用しないことも可能である。

ターミナル１は、互いに独立しているが単一のシステムとして作用する電動のベルト、ローラ、ホイールまたはパレット・フォークを装備したモジュール５による水平移送方法を基礎とし、特にモジュールには、単軸上の双方向移送を可能にするモジュールと、互いに垂直な２本の軸に沿った双方向移送を可能にするモジュールの２種類がある。

連続したモジュールの中には、ユニットロード２を移動させるように適合化したものがあり、他は貯蔵専用となるが、これらもやはり鉄道車両との積込み／積卸しを可能にすべく適合化される。

従って、ターミナル１は、個々のユニットロード２を双方向移送及び垂直移送用に適合化された手段５を備えており、また個々のユニットロード２を一台ずつもしくは複数台の鉄道車両に積み卸しするために、軌道に対して平行に設置される。

特に、長い列車に対応するために装備された単線ターミナルでは、一時に一列車が活動状態であって十分に長い側軌道が装備され、ここからは切換操作用の引留線も分岐する。

特に図３乃至５を参照すると、参照番号８で示す軌道は、好適にはトレンチ９内に配置されかつ各々の側方に１つずつ、２つの移送レーン５が横方向に装備され、駅構内側の第１のレーンは積込み用に適合化され、軌道側の第２の経路は積卸し用に適合化されている。

列車が存在していないとき、２つの移送レーンは、図には示していないリフト移送レーンにより相互に接続されることが可能である。

移送レーンに平行して、操車場側に、積み上げ用プラットフォームを配置することができる。そのフラットフォームは、参照番号４で全体を示しているように、自動的に荷物のユニット２を移動させることが可能であり、また、軌道積み込みエリア、もしくはトラック輸送システムに関連して諸図における例に示すように自走式ユニットまたはガントリクレーン６を装備した任意のタイプの荷物の積み込みエリアへに貨物を送るように適合された移送経路５へとユニットロードを再び水平方向に動かすことも可能である。

この移送経路システムは、トラックで、または他の任意の輸送システムによって到着し、やはり自走式ユニットまたはガントリクレーンにより受入れ線上に置かれるユニットロードの受入れに使用することが可能である。

こうしてユニットロードは、貯蔵所の所定の目的地用に予め設定された場所に配置され、次に積込み用に意図されたレーン上に移送され、次に鉄道車両の予め定められた位置に積み込まれる。

同様のシステムが積卸し用の移送レーンで作動するが、列車が出発する毎に解除される。

ユニットロードが後続列車に移送されなければならない場合、これは、後のピックアップ作業にとって最も有効な位置へ一時的に保管される。

経済面では、移送レーンは、容積が列車の長さの半分に沿って移動されるか、３分の１に沿って移動されるかに依存して列車の１セクタにしか作用しない場合もあれば、その全長に作用する場合もある。

取り扱う容積が少ない駅では、貯蔵及び積卸しシステムを自走式車両に代えてトラックとの積込み／積卸しを行い、かつ鉄道車両積載レーンへ貨物を供給することができる。

この場合、列車が到着する頻度は、受入れラインからの積卸し及び供給ラインへの積込みを保証する等のために、より長い間隔を含む。最適な方法で作動するためには、好適には同一でありかつ施錠された構成の鉄道車両を使用することが必要である。

図に示すタイプの複線ターミナルは、同時に２つの列車による作業を可能にし、約数分という極度に限られた時間内に一方の列車から積卸しを行って他方の列車への積み直しを行う場合に特に有益である。

この場合、２つの軌道の各々が両側に移送ライン５と、８０×４０フィート・ユニットロードまたは１６０×２０フィート・ユニットロードもしくはこれらの混合型以上の自動貯蔵システムを有する。

２つの移送レーンの各々には、積込みエリアに列車が不在の時は持ち揚げられることが可能な接続システムが装備される。

移送レーンは、互いから予め設定された距離で長手方向に配置されかつユニットロード２が最終的に配置されるまで互いに独立してかつ連続して作動されることが可能な独立したセクタ５を備える。

セクタは、個々のコンテナを各々別々に、または対で作動させることを希望するかどうかによって、異なる長さで供給することが可能である。

ユニットロードが短い方のタイプであれば、これは１つのセクタ５に影響し、長い方であれば、セクタの長さに依存して２つのセクタに同時に影響する。

１つのユニットの双方向の前進または後退を引き起こすセクタは、要件に従って様々な移送及び支持手段を備える。

例えば図７乃至１０は、ユニットロード２を容易に前進させるように適合化された２つのローラ・コンベヤ１０を備えるセクタ５を示す。ユニットロード２には、プラットフォームのレストから突き出す、例えばいわゆるツイストロック型である位置決めブロックが装備される。

電動チェーンと交換されることも可能であるローラは、ユニットロード２の側方部分の下で、またはフリーボールベアリングを装備した表面に組み合わされたホイールによって作動するように配置されるが、この場合コンテナは、システム全体での移動を許容するように適合化された表面を下にして配置されなければならない。

ユニットロード２がコンベヤの中心に沿って前進することを保証するために、コンベヤには、フリーローラの付いた、または別の案内及び配向システムの付いたサイド・バンパを装備することができる。

ローラ・コンベヤの中心部は、補剛構造体によって照明されることが可能である。

各セクタ５には、好適には、ユニットロード２が接近すると自動的に活性化され、ユニットが通過すると直ぐに非活性化される独立した電動機が装備される。

ユニットロードの自動位置決めシステムの作動は、光電池とテレビカメラとが一体化されたシステムによって制御される。

セクタはユニットロード２の横方向の前進または後退を実現しなければならないが、その中心部にはこの目的のために、２つのベルト部材１１またはフリーボールベアリングに関連づけられたホイールが装備される。

ベルト部材１１には、予め設定されたストロークを有するリフト・システムが装備されていて両行程方向への作動が可能であり、重なったユニットロード２を左右に移動させることができる。

２つのベルトまたはホイール部材は常に同時に動作し、長いユニットロードを移動させなければならない場合は、隣接するセクタのベルト部材と同時に動く。

鉄道車両３の前進及び積込み用に意図されたセクタ５には、縦方向移動用のローラ１０と、横方向移動用のベルト部材１１とを組み合わせたシステムが装備される。それら両方の移動は、動作を活性化しかつ非活性化させかつユニットロードのセンタリングを保証する光電池システムによって制御される。

特殊なケースでは、ターミナルにおけるユニットロードの移動を容易にするために、ユニットロードの下に鋼製または他の適合化された材料で製造されたプレートのような構造体が挟み込まれるが、このプレートは、ツイストロック・ユニットに近接する区域を未使用のままにしておくために供給される。ツイストロックは、予備の施錠手段として使用されることが可能である。

この場合、プレートは、ターミナル内及び目的地のターミナルまでの列車上の双方であるユニットロードのその全経路に沿って従うことが可能であり、またはターミナル・エリア内に留まることも可能である。この場合、ターミナルには、プレート集積及び分配システムが装備される。差し込まれるプレートは、システムを大幅に単純化させ、この場合、セクタは図１１及び１３または図１５及び１７におけるように例示的に供給されることが可能である。

図１１は特に、互いに直角に配置されかつユニットロードを縦横両方へ移動させるために動力化される、各々参照番号１２及び１３で示す２つのローラ・セットを有するシステムを示す。

少なくとも一方のローラ・セットは、縦方向へ移動してユニットロードをつかんでまたは放すことができる。

図１３は、ローラを備える代わりに各々参照番号１４及び１５で示す２つのホイール・セットを装備した類似システムを示す。

これら最後の２つのケースでは、ローラまたはホイールが意図された方向への前進を可能にし、重量は、モジュールのフレームに挿入されるフリーボールベアリング・システムによって支えられる。

図１５及び１６は、先に説明したシステムの静止セクタの代わりに移動セクタを特徴とするさらなる積載システムを示す。

１つまたは複数のセクタ５５は、側線５６に沿って移動可能であり、ガイド手段５７によって制御される。

パレット型フォーク５８は、ユニットロード２をトラックから静止積込み／積卸しセクタ５へ移送し、かつ静止セクタ５から移動セクタ５５へ、かつ最終的に鉄道車両３上へ移送する。

図１５及び１６に示すシステムはさらに経済的であり、しかも、各ユニットロード２は積込み位置から選択された鉄道車両３の隣の積込み位置まで移動可能な移動セクタ５５により選択された鉄道車両へ積み込まれることが可能であるために、本発明の本質的な優位点を提供している。

上述のように、ターミナルは、ベルト、ローラ、チェーン、ホイールまたはリフトされることが可能でありかつユニットロードを縦横に移動させるように適合化された固定または移動位置を有するパレット型による電動部材を装備した複数のセクタに編成される移送レーンによって編成されることが可能である。

トラック７は、好適にはガントリクレーン６によって荷積みされるが、自走式マシンによって、または輸送用に適合化されていないユニットロードまたは長期に渡って置かれたままでなければならないユニットロードを地上に積むこともできる上述の水平移送システムによっても荷積みされることが可能である。

さらに、ユニット２の中には、順次配送され、よってターミナルのエリア内に一時的に駐車されるセミトレーラへ積み込まれるものもある。

コンテナの運搬には鉄道車両が使用され、移送セクタに関連する明白なセンタリングの問題に起因して、鉄道車両は常に同じ路線上で使用されること、よって好適には同一設備のターミナルで運行することが重要であるが、いずれにしても、必要であれば列車への積み込みまたは積卸しは従来の複合一貫輸送ターミナルにおいて行うことができる。

鉄道車両はまた、ユニットロードを解放しかつ積込み及び積卸しを可能にするために予め設定されたストロークでリフトされるように適合化されたベルト、チェーン、ローラまたはホイール部材１１を有する。鉄道車両にはまた、パレット・フォークが滑動してコンテナを移送できるようにするための手段も装備されることが可能である。

ベルト、チェーン、ローラ、ホイールまたはパレット・フォークを有する各セクタには、好適には、ターミナルにおいて列車が静止していると確保される電源によって作動する独立した電動機が装備され、または鉄道車両上の移送システムにも動作を伝達する地上ベースの機械的作動システムが存在する場合もある。このシステムは、作業終了時に非活性化される。鉄道車両にはまた、安全リテーナ上のユニットロードのセンタリングを可能にするために圧縮空気及び／またはばねによって電気的に作動される接合システムが装備され、これらの接合部はまた輸送中の安全を増大させ、鉄道車両はまた、同じく貨物のセンタリングを容易にするように適合化された自動センタリングを備える格納式側方ガイドを有することが可能である。

ターミナルには、その適正な作業を制御するためのテレビカメラ・システムを装備することができる。

鉄道車両には、類似のテレビカメラ・システムを設置することができる。

上述のシステムは、目下巡回中の鉄道車両上に取り付けられることが可能であるが、鉄道車両の全車両に特に側方移送による積込み用に適合化されたシステムを装備することが好適である。

本発明によるシステムのオペレーションは、下記の通りである。

ターミナルのオペレータは毎日、輸送されるユニットロードに関する指令を本部から直接受信し、本部は顧客からの依頼を受信して個々の列車及び意図された最終目的地の予約を受諾し、列車上の利用可能スペースと貨物との組合せによって作業経路が最も近い、または最も便利なターミナルへルーティングする。

本部は常に最新情報を把握しかつ迅速な仲介を行なって、顧客に進行及び遅延に関する通知をしなければならない。好適には、積込み時間を最適化しかつ施設におけるユニットロードの駐留を最短化するために、ターミナルが供給品の道路輸送を直接、または契約会社によって取り扱う。いずれの場合も、顧客は、意図された期限での配送が保証されるという条件でターミナルの供給品輸送を直接取り扱うことができる。

輸送には、コンテナ輸送用の通常のトレーラまたはセミトレーラを使用することができる。ターミナルの中には、ユニットロードを配送するための自動積込み手段を装備し、よって荷役手段なしでもユニットロードの積卸しができるようなものがある。このためには、端部に小型クレーンを備えるセミトレーラまたは他の類似システム、例えば滑動システムを備えるコンテナ、または鉄道車両のものに類似するシステムを使用することが可能である。

トラックの運転手は、例えばｅメールを介してコンピュータからその本部へ送信された、またはターミナルで集められた運送ノートを受け取った後、顧客のもとへ荷物を取りに行く。

ターミナルに到着すると、運転手は自らガントリクレーンまたは自走式クレーンによってトラックから荷物を降ろし、作業の終わりに、輸送及び貯蔵の全ステップを辿ることを許容するバーコードの付いた接着性のラベルを貼る。

この時点で、ユニットロード２は、いずれにしても意図された場合の巡回作業への復帰を容易にするために施設内に既に供給された保管場所に、または地上に置かれる。この作業は、ターミナルのオペレータによって半自動的に実行される。

意図された目的地行きの列車が到着する時間まで十分な余裕を持って、ターミナルのオペレータは、到着する列車に積み込まれるように適合化されたユニットロードを供給レーンに沿って移動させ、各ユニットロードを、列車が到着する時には既に空になっていることが可能な、または考察中の駅で空にされるプログラムされた積込み位置の前に置く。位置決めは、まず積載レーンの端に荷物を送り、次に中心部へ送ることによって発生する。

正しいプログラミングは、各ターミナルにつき列車の１つの部分にしか作用しないことを可能とし、必要であれば、前進操作によって列車の他の部分を積載エリアに位置決めすることが可能である。

到着時、列車はゆっくりと前進して最終位置に近づき、必要であれば、補助の牽引システムによって最終位置へと移動される。

列車側の職員は、この時点で鉄道車両上に配置される移動システムを準備しなければならない。従って、鉄道車両は積卸しステップの用意ができている。この作業は地上要員によって実行され、このシステムの場合はモジュールから地上へと動作が伝達される。

このステップでは、この目的のために変更された鉄道車両上での移動システムがユニットロードの解放及び積卸しを可能にし、ユニットロード２のツイストロックが解除される。次に、ローラとチェーンとの組合せシステムが作動され、ユニットロードの水平移動が可能にされる。

正面に配置される予め定められた各受信ステーションは、光電池によって自動的に作動されかつ積卸しを容易にする。監視と制御は、直接またはテレビカメラによって実行される。

積卸しステップが終了すると、積込みステップが軌道の反対側に位置するレーンによって始まり、この場合も組み合わされた動作によりユニットロードが意図された駅の上に置かれ、共同で積込み作業が行われる。

鉄道車両上で電気的に作動される接合システムは、ユニットロードを保持するように適合化された安全リテーナのセンタリングを可能にする。センタリング作業の終わりで、ユニットロードは安全輸送のためにそのシート内に結合され、固定される。

列車職員側による必要な検証が終われば、列車は予定時刻に出発することができる。列車が軌道を離れると直ぐに、積卸しレーン上に残されたユニットロードの除去作業が始まる。この作業は、ユニットロードを貯蔵エリアに接続する区域へ集めることにより、同じく半自動的に実行される。

前述のように、鉄道車両内に格納できるコンベヤを有する接続セクタは２つ存在する。コンベヤが上昇されると、ユニットの側方移動に関するシステムの連続性が保証される。

配送要件により、受領されたユニットは下記のようにされることが可能である。
−自動貯蔵システムに一時的に保管される。
−鉄道車両に積み直しされる。
−直接積込みにルーティングされる。
−セミトレーラまたはトレーラに保管される。
−他の輸送タイプに送られる。
−地上に保管して長期貯蔵される。

明らかに、貯蔵は最低必須時間に限定することが好適である。

トラックへの積込みは、運転手によって直接、または運転手にその許可が与えられていなければターミナルの要員によって行われることが可能である。異なる目的地まで連続して列車上に置かれるように適合化されたユニットロードの場合、これらは貯蔵システム内に、またはそれらを受け入れる予定の列車がすぐその次の列車であれば、もしくはターミナルの運用条件によってそれが許容されていれば、積載レーン上に直接置かれる。

処理される各列車において、ターミナルの要員は列車の積込み計画を更新し、続いて関与するターミナルの要員はこれを見ることができる。

ユニットロードはセミトレーラであること、こうした輸送の場合、収益と物品の利用とが引き合わないこと、及び現行システムの高い運用コストに起因して鉄道料金が高いことを理由に、作業モデルは、列車で移動中でない何パーセントかの品物の輸送を想定して機能上の単純さ及び協調の単純さの概念を基礎としている。

明らかに、簡素化された効率的な作業モデルはコストを格段に低減し、よって、システムの作業モデルが極めて単純であることは必須である。特にこれは、下記を基礎にしている。
−情報システムに直接情報を供給する構造化されたｅメールを介してその顧客と通信する本部。
−関連する全顧客との特約を活性化させる営業本部。特約は、ユニットロード別、目的地別、集配の有無、による料金を規定することができる。
−トラックによるユニットロードの回収と配送、及びターミナルの正しい運用に責任を負うターミナルのオペレータ。
−列車を追跡し、その活動を制御し、要員の活動予定を組み、本部と密に接触する集中システム・コントロール。
−ターミナルを直接、または第三者によって保全する保全セクタ。

列車は、衛星追跡システムによりその路線に沿って追跡される。

システムの効率は、下記を制御する情報システムを基礎とする。
−列車の発車スケジュールとの適合性。
−ユニットロードの位置。
−ターミナルにおけるユニットロードのサイクル。
−配送時間との適合性。

顧客は、インターネットを介してパスワードによるその認証を確認した後に任意選択で、その荷物がどこにあるか、配送はいつになるか、を知ることができる。

実際には、本発明は意図された目標及び目的を達成することが明らかになっており、ユニットロードを駅に到着し、最初の列車に乗り、極めて簡単かつ低料金で下車し、接続列車に乗って目的の駅まで行き、別の交通手段でその最終目的地に到達する乗客に例えれば、鉄道車両からの解放が鉄道車両を荷物を入れる囲いとしてでなく輸送のサポートとして使用することにより実行されるシステムが提供されている。

列車上の、よって鉄道車両上の「座席使用中」は、輸送時間に渡ってのみ占有され、特に不経済な局面及びシステムの複雑さはない。

提案した解決方法は、例示したものでは約３０ｍ^３ ６０／８０ｍ^３、重量約２０乃至３０ｔである最小ユニットロードの任意の倍数を任意の地理的場所から予め定められ保証された適度の再実行時間かつ現在の鉄道輸送システムより確実に低い費用で集配することを可能にする。

ターミナルはまた、予め定められた目的地へ向けてユニットロード上に一緒に積み込まれることが可能なより小さいバッチの集中ポイントとして使用されることも可能である。この場合、ターミナルは配送ポイントとして作用することが可能であり、もしくはトラックで、小型車で、または既に配送エリア内に存在する運搬人との契約により荷物を目的地へ配送することができる。

直接費及びシステム費用を分析すれば、市場価格が、目下出発点から目的地へ直接輸送するトラックによって構成される主要な競争者に対して競争力を有することは明白である。

本システムは、港湾区域で積荷を、現在行われているトラックでなく列車システムへ移送するために使用されることが可能である。

この配送システムは、短い再実現時間及びターミナルで作業する要員によって提供され得る支援の点から、腐敗しやすい商品、生きた動物及び冷凍コンテナを積載する場合に特に有益である可能性がある。

複合一貫輸送の概念に完全に合致するこのようなシステムのユーザは、本システムの普及の促進に有益な助成金によってますます恩恵を受けることになるものと予想される。

列車が、空いたスペース、即ちユニットロードによって占有されないスペースを有することは留意されるべき点である。このような空のスペースは普通のことであり、実際のところ、任意の緊急配備への対応またはストライキ、路線停止他等の予期しない問題への対処を可能にする。

空のスペースの存在は、不十分な積込み、または鉄道車両の不十分な利用という問題を引き起こすものではなく、いずれの場合もこれらの問題は鉄道車両のサイクルタイムの短縮によって回復される。経験上、事前に輸送を計画し、よって作業のより優れたプログラミングを可能にする者に報いる料金体系を作成することもまた可能であり、さらに、輸送はユニットロードによって発生することから、幾つかのケースでは、輸送は空のコンテナの輸送にも起因して均衡されなければならない。

ユニットロードが上に置かれるプレートまたはベース・プレートを使用する場合、個々のターミナルの在庫を再調整するために複数のパネルの同じく鉄道車両上での返却について規定する必要がある。

コンテナまたはユニットロードに関しては、これらは物流管理に直接対応する運送及び輸送会社に属することが可能であるが、コンテナに関しては、この輸送システムの広範な利用が海上輸送から派生したことに鑑みて、既に通常のローテーションで十分な利用可能性があると思われる。従って実際のところ、コンテナの幾つかは、空でなく荷物を積んでその原産地の近くへ戻る可能性がある。

駅における必要表面の利用可能性に関しては、商品貨物は複合一貫センタ、大型の工業施設及び港に特典を与えていることに留意しなければならない。従って、意図された目的にとって十分であることが確実なスペースは、漸次利用可能になる。さらに、二次的な駅の使用及び／またはこれらに近接する新規施設の活性化が可能であることは、留意されるべき点である。

本発明によるシステムはまた、低い輸送頻度を有する個々のライン上で活性化されることが可能であり、さらに、列車もまた特別な問題なしに二次的ラインにルーティングされることが可能である。

本発明による方法及び装置の１つの革新性は、軌道に平行なレーンへの積込み及び積卸しシステムにあり、これは、列車全体の積込み及び積卸しを短時間に行うこと、及びとりわけ１つの列車から別の列車へのリアルタイムでの移送を可能にする。

さらなる優位点は、作業上の特別な制限事項なしに電化軌道上で作動する可能性にある。システム論理なしに単一の乗物へ一度に積込み及び積卸しを行うことに関連する設計は、今日までに開発されている。

本発明のさらなる革新性は、専門のターミナルにおいて作動する必要性から独立した、かつ交差する、故にユニットロードをどこでも輸送することができる定期的にスケジュールされた列車のシステムを有する柔軟なネットワーク・システムの提供にある。

鉄道システムが今日でさえその黎明期に確立されたものと同じ運行基準で編成され、故に新たな運用方法が存在する余地は必ずあることを思えば、本発明による方法は、ターミナルの機能上の編成及びシステムの運用モードの双方において、列車の「ドア・ツー・ドア」的輸送での使用を制約する問題点の多くを具体的に解決する。

本発明によるシステムはまた、貨物の、ドックに入った船舶から列車へ、及びこの反対へ、シャトル列車から一般列車へ、列車から例えば町境で使用されるいわゆる「ライト・トレイン」のような衛星輸送手段への移送に使用されることが可能である。概して本発明による方法及び装置は、規格コンテナまたは他の任意の積載ユニットを任意の輸送手段から別の輸送手段へ移送する場合に有益である。

本発明による方法及び装置は、添付の請求の範囲に記載された範囲内で多くの修正及び変形を受ける可能性がある。あらゆる詳細事項は、技術上の等価エレメントにより置換されることが可能である。

使用材料及び寸法は、要求事項及び最新技術によって変わる可能性がある。

本発明による積込み、積卸しターミナルの可能構成を示す平面図である。 図１のターミナルの斜視図である。 移送レーン上及び鉄道車両上でのユニットロードの取扱いを示す略正面図である。 移送レーンを構成するセクタと鉄道車両とのより詳細な斜視図である。 ユニットロードの図７のセクタから鉄道車両への移行を示す略正面図である。 ユニットロードを鉄道車両上へ積み込む間の横方向コンベヤベルトの動作を示す、各々図７及び８に類似する図である。 本発明のさらなる態様による、移送レーンを構成するセクタと鉄道車両とのより詳細な斜視図である。 ユニットロードの図１３のセクタから鉄道車両への移行を示す略正面図である。 本発明のさらなる態様による、移送レーンを構成するセクタと鉄道車両とのより詳細な斜視図である。 ユニットロードの図１３のセクタから鉄道車両への移行を略示する正面図である。 本発明のさらなる態様による、移行レーンを構成するセクタと鉄道車両との平面図である。 先行諸図のセクタと鉄道車両との正面図である。 図１５及び１６に示すセクタの斜視図である。 ユニットロードの図１５乃至１７のセクタから鉄道車両への移行を略示する正面図である。

Claims (44)

1. 混合式の鉄道輸送方法であって、本方法は、
   車両から到着するユニットロードを最初の鉄道ターミナル内の保持位置に置くステップと、
   −上記保持位置から上記ユニットロードを取り、これを列車の駐車用に予め設定された軌道に隣接する積込み／積卸し位置へ移動させるステップと、
   −上記ユニットロードを上記積込み位置から上記列車へ移送するステップと、
   −目的地のターミナルにおいて、上記ユニットロードを上記列車から上記ターミナル内の積込み／積卸し位置へ移送するステップと、
   −上記ユニットロードを上記積込み／積卸し位置から取り除き、これを保持位置に配置するステップと、
   −上記ユニットロードを上記保持位置から取り除き、これを積込み／積卸し位置に置き、これを新たな列車へ移送する、または上記ユニットロードを車両へ積み込むステップとを含むことを特徴とする方法。
2. 上記積込み／積卸し位置は、上記ユニットロードが積み込まれる列車が駐車される軌道に隣接することを特徴とする請求項１記載の方法。
3. 上記保持位置は上記積込み／積卸し位置に隣接することを特徴とする請求項１または２記載の方法。
4. 上記ユニットロードは標準規格であることを特徴とする先行する１つまたは複数の請求項記載の方法。
5. 上記ユニットロードは水平平行移動によって移動されることを特徴とする先行する１つまたは複数の請求項記載の方法。
6. ユニットロードを車両から列車へ移送するように適合化された、ユニットロードの水平平行移動のための手段を備えることを特徴とする列車に積込み及び積卸しを行うための装置。
7. 上記水平平行移動手段は、軌道の片側に沿って配置されかつユニットロードを上記移送レーンから軌道上で待機している列車の鉄道車両の積載プラットフォームへ移送するように適合化された少なくとも１つの移送レーンを備えることを特徴とする請求項６記載の装置。
8. 上記水平平行移動手段は、軌道の両側に１つずつ少なくとも２つの移送レーンを備え、第１の移送レーンは積込み用に適合化され、軌道側の第２の移送レーンは積卸し用に適合化されることを特徴とする請求項６記載の装置。
9. 上記両移送レーンは、列車が不在のときは上昇されることが可能な移送レーンによって相互に接続されることを特徴とする請求項８記載の装置。
10. 堆積プラットフォームは、駅構内側で移送レーンに平行に配置され、かつユニットロードを同じく水平に、上記車両の積載エリアへ送るように適合化された移送レーンへ自動的に移送するように、もしくはこれらを移送するように適合化されることを特徴とする請求項７記載の装置。
11. 上記車両はトラックで構成されることと、上記積載エリアは自走式ユニットまたはガントリクレーンを有することを特徴とする請求項６乃至１０における１つまたは複数の請求項記載の装置。
12. 上記車両から到着しかつ受入れライン上に導入されるユニットロードを受け入れるために使用されることが可能な移送レーン・システムを備えることを特徴とする請求項６乃至１１における１つまたは複数の請求項記載の装置。
13. 各移送レーンは、互いから予め設定された距離で長手方向に配置されかつユニットロードの最終的な位置づけが達成されるまで互いに独立してかつ順次作動されることが可能な独立したセクタを備えることを特徴とする請求項６乃至１２における１つまたは複数の請求項記載の装置。
14. 短いセクタが使用される場合、ユニットロードが短い方のタイプであればこれは１つのセクタに影響し、長いユニットロードであれば２つのセクタに同時に影響することを特徴とする請求項６乃至１３における１つまたは複数の請求項記載の装置。
15. 上記セクタの各々はローラ、チェーン、ホイールまたは上記ユニットロードの容易な前進を引き起こすように適合化されたパレット・フォークを有する２つのレーンを備え、ホイールが使用される場合、上記装置はまた、摩擦を低減するように適合化されたフリーボールベアリングを備えることを特徴とする請求項６乃至１４における１つまたは複数の請求項記載の装置。
16. 上記ユニットロードには、表面のレストから突き出す、例えばツイストロック型である位置決めブロックが装備されることを特徴とする請求項６乃至１５における任意の請求項記載の装置。
17. モジュールとユニットロードとの間に差し込まれるプレートまたはベース・プレートを有し、突出するツイストロック・デバイスによって固定が可能にされかつシステム内の最適な処理が保証されることを特徴とする請求項６乃至１５における１つまたは複数の請求項記載の装置。
18. 上記セクタの各々は、ユニットロードの側方部分の下で作動するように配置される電動チェーンを備えることを特徴とする請求項１３記載の装置。
19. 上記ユニットロードはユニットロードをガイドするためのシステムを備えることを特徴とする請求項６乃至１８における１つまたは複数の請求項記載の装置。
20. 上記ユニットロードは、フリー・ホイールを有するサイド・バンパで構成される、ユニットロードをガイドするためのシステムを備えることを特徴とする請求項６乃至１８における１つまたは複数の請求項記載の装置。
21. 各セクタには、ユニットロードが接近すると自動的に活性化されかつ上記ユニットが通過すると直ぐに非活性化される１つまたは複数の独立した電動機が装備されることを特徴とする請求項６乃至２０における１つまたは複数の請求項記載の装置。
22. ユニットロードを位置決めする自動システムのオペレーションを制御するように適合化された、光電池またはテレビカメラ等の光センサによる一体化されたシステムのような自動センタリング手段を備えることを特徴とする請求項６乃至２１における１つまたは複数の請求項記載の装置。
23. 各セクタは、ベルト、チェーン、ローラ、ホイールまたはユニットロードの横方向への前進または後退を引き起こすように適合化されたパレット・フォーク型による２つの部材を備えることを特徴とする請求項６乃至２０における１つまたは複数の請求項記載の装置。
24. 上記ベルト、チェーン、ローラまたはホイール型の部材には、予め設定されたストロークを有しかつ両行程方向への作動が可能であって重なったユニットロードを左右に移動させることができるリフト・システムが装備されることを特徴とする請求項６乃至２３における１つまたは複数の請求項記載の装置。
25. 上記複数のベルト部材は一緒に動作し、長いユニットロードを移動させなければならない場合は、隣接するセクタのベルト部材と同時に動くことを特徴とする請求項６乃至２４における１つまたは複数の請求項記載の装置。
26. 鉄道車両の前進及び積込みの双方を意図されるセクタには、縦方向移動用のローラまたはホイールと横方向用のベルト、ローラ、ホイールまたはパレット・フォーク型による部材とを組み合わせたシステムが装備され、両移動はオペレーションを活性化しかつ不活性化しかつユニットロードのセンタリングを保証する光電池またはテレビカメラ等の光学システムによって制御されることを特徴とする請求項６乃至２３における１つまたは複数の請求項記載の装置。
27. 鋼製または他の材料製のプレートまたはベース・プレートは、ユニットロードの下に差し込まれてターミナルにおけるその移動を容易にすることを特徴とする請求項６乃至２６における１つまたは複数の請求項記載の装置。
28. 差し込まれるプレートは一度に１つがシステム上に位置づけられ、次にユニットロードがその上に配置されるようにシステムに供給され得るようにすることを特徴とする請求項６乃至２７における１つまたは複数の請求項記載の装置。
29. 互いに直角に配置されかつユニットロードを縦横双方へ移動させるように動力化される２つのローラ、ホイールまたはパレット・フォーク・セットを備えることを特徴とする請求項１３記載の装置。
30. 少なくとも１つのローラ、ホイールまたはパレット・フォーク・セットは垂直に移動可能であってユニットロードに係合しかつこれを解放することを特徴とする請求項２９記載の装置。
31. ２つ以上のホイール・セットを備えることを特徴とする請求項１３記載の装置。
32. トラックはガントリクレーンによって積載されることを特徴とする請求項６乃至３１における１つまたは複数の請求項記載の装置。
33. トラックは自走式マシンによって積載されることを特徴とする請求項６乃至３１における１つまたは複数の請求項記載の装置。
34. 鉄道車両はまた、ユニットロードを解放して積込み及び積卸しを可能にするために予め設定されたストロークでリフトされるように適合化されたベルト、ローラまたはホイール型の部材を有することを特徴とする請求項６乃至３３における１つまたは複数の請求項記載の装置。
35. 鉄道車両上に装備されたベルト、チェーン、ローラ、ホイールまたはパレット・フォークを有する各セクタには、ターミナルにおいて列車が動いていないと確保される電源によって作動する独立した電動機が装備されることを特徴とする請求項６乃至３４における１つまたは複数の請求項記載の装置。
36. 鉄道車両上に装備されたベルト、チェーン、ローラ、ホイールまたはパレット・フォークを有する各セクタは、動作をそれに伝達する地上ベースの機械的システムによって作動されることを特徴とする請求項６乃至３５における１つまたは複数の請求項記載の装置。
37. 各鉄道車両には貨物を追跡するように適合化されたテレビカメラ・システムが装備されることを特徴とする請求項６乃至３６における１つまたは複数の請求項記載の装置。
38. 各鉄道車両には、安全リテーナ上のユニットロードのセンタリングを可能にするために電気的、空気的及びばねによって作動される接合システムが装備され、上記接合部はさらに輸送中の安全にとって有益であり、鉄道車両にはさらに、後退しかつまた貨物のセンタリングを容易にするように適合化された自動センタリングを備える側方ガイドが装備されることを特徴とする請求項６乃至３７における１つまたは複数の請求項記載の装置。
39. 各鉄道車両には、ユニットロードが鉄道車両上へ直接積み込まれるときと、滑動を容易にするように適合化されたプレートが差し込まれるときの双方でツイストロック・ユニットに作用する固定システムが装備されることを特徴とする請求項６乃至３８における１つまたは複数の請求項記載の装置。
40. 各セクタは、車両に貨物を積込みかつ積卸すように適合化された少なくとも１つの静止セクタ・ラインと、少なくとも１つの移動セクタ・ラインとを備え、上記移動セクタ・ラインは上記静止セクタ・ラインと鉄道車両との間に位置決めされ、上記移動セクタは静止セクタから貨物を受入れかつ上記貨物を上記鉄道車両に沿って選択された位置において鉄道車両へ積み込むように適合化され、上記移動セクタは貨物を鉄道車両に沿って選択された位置において鉄道車両から受入れかつ上記貨物を選択された移動セクタへ積み込むように適合化されることを特徴とする請求項６乃至３９における１つまたは複数の請求項記載の装置。
41. 上記移動セクタは、上記移動セクタの動作及び位置を制御するための磁気ガイド手段を備える軌道ラインに沿って移動することを特徴とする請求項６乃至４０における１つまたは複数の請求項記載の装置。
42. トラックは上記水平平行移動手段によって積載されることを特徴とする請求項６乃至３１における１つまたは複数の請求項記載の装置。
43. トラックには、水平平行移動手段と自動センタリング手段とが装備されることを特徴とする請求項６乃至３１における１つまたは複数の請求項記載の装置。
44. 海上輸送を含む異なるタイプの輸送と組み合わされ得ることを特徴とする先行する１つまたは複数の請求項記載の装置。
    
    

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