JP2005282810A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 アップシフト時に電子制御部81が、油圧制御部80に挿置されたソレノイドに対して棚圧到達までの間に指示する締結指令圧において、最大ギヤ比変化率が突き上げ判断ギヤ比変化率よりも大きい場合には、締結指令圧を減少方向に補正し、最大ギヤ比変化率が間延び判断ギヤ比変化率よりも小さい場合には締結指令圧を上昇方向に補正する。このように最大ギヤ比変化率を用いて締結要素指令圧を補正することにより、適切な出力軸トルク波形を得ることができる。よって、アップシフトのトルクフェーズ時の出力軸トルクの変動が車両の加速度に大きく現れることのない、快適なフィーリングの変速を実現することができる。
【選択図】 図1
Description
このような自動変速機において、アップシフト前後で解放から締結に変化する油圧式摩擦係合要素いわゆる締結要素の伝達トルクの上昇のしかたが不適切であると、変速時に不快なショックを発生させることになる。
また、アップシフト時の締結要素の容量の上昇のしかたが緩やかすぎると、図9の破線Gの出力軸トルク波形に示すように、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ共に間延びし、アップシフトが終了するまでに非常に長い時間を要する。これは、体感的に不快であるばかりでなく、変速時の油圧式摩擦係合要素の発熱量が大きくなり、耐久性を悪化させることになる。
この引き時間を、所定の時間より短くすると、駆動系の周波数応答の関係から、自動変速機より下流にある駆動系にトルクフェーズによるトルク減少が伝達しきれなくなる。
つまり、図10の実線Eの出力軸トルク波形に示すようにトルクフェーズ時間を短くしていくと、図10の太線Hに示される車両の加速度のように、トルクフェーズ時に車両の加速度に現れるショックは、出力軸トルクの変化に対してなまされたような形になり、トルクフェーズによる引き込みショックを小さくすることができる。
このように、図9の実線Eで示される出力軸トルクのイナーシャフェーズのショックを現状としたまま、トルクフェーズの時間を短縮するように締結要素の締結または開放のタイミングを制御することにより、加速感がよく、変速ショックの少ない心地よい変速フィーリングを得ることができる。
また油圧特性が高い、μが高い、エンジントルクが小さい等、入力トルクに対して締結要素の伝達トルクが大きいほうにばらついた場合には、トルクフェーズが終了することを想定している締結容量でイナーシャフェーズが進行してしまうこととなる。トルクフェーズ終了までは一気に容量を上昇させることを狙っているため、この上昇勾配でイナーシャフェーズが始まってしまうと、図9の破線Fに示すような、イナーシャフェーズ開始時に大きなショックを発生させることになってしまう。
また、トルクフェーズ中の油圧の立ち上げ方を非常に急激にしなければ上記効果(トルクフェーズの引きショックを小さくすることができる)を得られず、実際には、油圧の制御装置に指示する油圧の指示値(指令油圧)は、締結要素のピストンストローク終了後は油圧が急激に上昇するような値とし、油圧を最大限に素早く上昇させなくては上記ショックは実現できない。
従って、油圧制御部に対して、ピストンストロークが十分に進行するための油圧値である、いわゆるピストンストローク制御用指令圧を上記目的にかなうように適切に設定する必要があるが、油圧がステップ的に上昇するために、締結要素の伝達トルクに影響するばらつき要因(締結要素の摩擦材の摩擦係数や油圧等)が大きめにばらついたり、入力トルクに影響するばらつき要因(エンジントルク等)が小さめにばらついたりした場合には、油圧が緩やかに上昇する場合と比較して、イナーシャフェーズ開始時に出力軸のトルクが狙い以上に急激に上昇することによる急激な突き上げショックが顕著に発生しやすくなる。このため、この突き上げショックの発生を抑えつつ、トルクフェーズ時間を短くする効果を充分に発揮するようなピストンストローク制御用指令圧を設定するのは、非常に困難であった。
これは、イナーシャフェーズ時に出力軸トルクに放出される入力側のイナーシャエネルギーの大きさは入力回転の変化率に比例しており、かつギヤ比の変化率はその入力回転の変化率に比例していることによる。
つまり、イナーシャフェーズ時は、ギヤ比の変化率が大きいほど出力軸トルクの上昇量も大きくなり、ギヤ比の変化率が小さいほど出力軸トルクの上昇量も小さくなる。
たとえば図9の実線Gに示すように、トルクフェーズが終了しイナーシャフェーズが開始したときに、イナーシャフェーズトルクへのトルク上昇が遅れ、トルクフェーズのトルクの引き込み時間が長い場合にはイナーシャフェーズ初期のギヤ比の変化率は小さくなる。
そのため本発明によれば、トルクフェーズからイナーシャフェーズにかけての出力軸トルクの状況を正確に表現するイナーシャフェーズ開始直後のギヤ比の変化率をもとに、トルクフェーズ時間を短くするために設定され、かつイナーシャフェーズ初期のショックを決定しているピストンストローク制御用指令圧の補正を行うため、油圧特性、締結要素に使用されている摩擦材のμ特性等にばらつきのある自動変速機や、エンジントルク等にばらつきのある車両においても、イナーシャフェーズが開始するまで、そしてイナーシャフェーズが開始した直後の締結側の容量を適切に設定することができる。
これによりアップシフトにおいて、トルクフェーズ時に出力軸トルクの減少が車両の加速度に大きく現れることのない、快適なフィーリングの変速を実現することができる。
図1は、本発明を適用した自動変速機の構成を示す図である。
エンジン1が、トルクコンバータ3を介して自動変速機2に接続される。
エンジン1は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン1の出力回転はトルクコンバータ3を経て自動変速機2の入力軸4に入力されるものとする。
エンジン1に近い位置に配置されたフロントプラネタリギヤ組20は、フロントサンギヤ21、フロントリングギヤ22、これらに噛合するフロントピニオン23、および該フロントピニオン23を回転自在に支持するフロントキャリア24より構成され、単純遊星歯車組を形成する。
エンジン1から遠い位置に配置されたリヤプラネタリギヤ組30は、リヤサンギヤ31、リヤリングギヤ32、これらに噛合するリヤピニオンギヤ33、該リヤピニオンギヤ33を回転自在に支持するリヤキャリア34より構成され、単純遊星歯車組を形成する。
フロントサンギヤ21は、リバースクラッチR/Cにより入力軸4に適宜結合可能とされるとともに、2速・4速ブレーキ2―4/Bにより自動変速機2のケースに適宜固定可能とされる。
そしてフロントキャリア24とリヤリングギヤ32との間をロークラッチL/Cにより適宜結合可能とする。
また、フロントリングギヤ22およびリヤキャリア34間を相互に結合し、フロントリングギヤ22およびリヤキャリア34を出力軸5に結合し、リヤサンギヤ31を入力軸4に結合する。
前進第1速(1st)は、実線○印で示すようにロークラッチL/CとローワンウェイクラッチL/OWCとを締結することによって実現される。
なお、点線○印で示すローアンドリバースブレーキL&R/Bは、エンジンブレーキが必要なときに締結させるものである。
また前進第4速は、実線○印で示すハイクラッチH/Cおよび2速・4速ブレーキ2−4/Bを締結させることによって実現され、後進変速段(Rev)はリバースクラッチR/CおよびローアンドリバースブレーキL&R/Bを締結させることによって実現される。
Dレンジでマニュアルバルブは、上記ライン圧を基圧としてロークラッチソレノイド41、2速・4速ブレーキソレノイド42、ハイクラッチソレノイド43、ローアンドリバースブレーキソレノイド44のデューティ制御により対応するロークラッチL/C、2速・4速ブレーキ2−4/B、ハイクラッチH/C、ローアンドリバースブレーキL&R/Bの作動油圧を個々に制御し得るようにライン圧を所定回路に供給し、当該各ソレノイドのデューティ制御により図2に示した前進第1〜第4速の変速段を実現する。
なおP、Nレンジでは、マニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、すべての締結を解放状態とすることにより自動変速機を中立状態にする。
電子制御部81には、エンジン1のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ83からの信号と、トルクコンバータ3の出力回転数(変速機入力回転数)であるタービン回転数を検出するタービン回転数センサ85からの信号と、自動変速機2の出力軸5の回転数を検出する出力軸回転センサ84からの信号と、選択レンジを検出するインヒビタスイッチ88からの信号とが入力される。
ここで油圧スイッチ(群)87は、対応する締結要素の作動油圧が、締結要素のロスストロークを終了させて締結容量を発生させ始める圧力となったときにONするものとする。
また電子制御部81は内部にギヤ比検出部89を備え、ギヤ比検出部89はタービン回転数センサ85によって検出されたトルクコンバータのタービン回転数と、車速センサ84によって検出された出力軸5の回転数とより、入力軸と出力軸との回転数の比であるギヤ比を算出する。
なお本実施例では、前進第1速から前進第2速への変速時において、解放から締結へ変化する2速・4速ブレーキ2−4/Bを制御する2速・4速ブレーキソレノイド42へ指示する締結指令圧について説明する。
図3、4は電子制御部81が行う締結指令圧算出処理の流れを示す図であり、図5は締結指令圧の変化を示すタイムチャートである。
このタイムチャートに示される制御は、定められた所定時間毎(たとえば10msec毎)に行われる。
一方、アップシフト制御中であると判定された場合にはステップ301へ進み、2速・4速ブレーキ2−4/Bの摩擦板を付勢するピストンが所定位置へ到達したか否かの判定を行う。
2速・4速ブレーキ2−4/Bに油が供給されていない状態から油を供給すると、2速・4速ブレーキ2−4/Bのピストンがストロークしている間に2速・4速ブレーキ2−4/Bに供給される油圧は、ピストンが供給油圧に接する面積と、ピストンを2速・4速ブレーキ2−4/Bの解放側方向へ押し戻すリターンスプリングがピストンを押し付ける力とに応じた油圧となる。
そのため、2速・4速ブレーキ2−4/Bに供給される油圧が所定値以上になったことにより、2速・4速ブレーキ2−4/Bのピストンが所定位置に到達したことを推定できる。
ピストンが所定位置へ到達したと判定された場合にはステップ303へ進み、到達していないと判定された場合にはステップ302へ進む。
ステップ302において、締結指令圧のピストンストローク制御を行う。
ピストンストローク制御における締結指令圧の算出は次式によって行われる。
締結指令圧=ピストンストローク制御初期圧+締結側学習圧
+ピストンストローク制御勾配×ピストンストローク制御経過時間
(1)
ここで、ピストンストローク制御初期圧およびピストンストローク制御勾配は所定値が設定される。締結側学習圧については後述する。
なお、時刻t1から後述の時刻t2までの締結指令圧が、ピストンストロークを十分に進行させるための油圧値である、いわゆるピストンストローク制御用指令圧となる。
ステップ302における締結指令圧の指示後、本処理を終了し、再び上記定められた所定時間経過後に本処理を行う。
その後ステップ301においてピストンストロークが所定位置へ到達したとの判定がされるまで、所定時間毎にピストンストローク制御を行う。
ステップ303においては、棚圧制御開始時期となったかどうかを判定し、開始時期になっていない間は、ステップ304において締結指令圧の掛け換え制御を行う。
ステップ304での掛け換え制御における締結指令圧の算出は次式によって行われる。
締結指令圧=掛け換え制御初期圧+掛け換え制御勾配×掛け換え制御経過時間
(2)
ここで、掛け換え制御勾配は所定値が設定され、掛け換え制御初期圧はピストンストローク制御終了時(時刻t2)における締結指令圧が設定される。
なお、時刻t2から後述の時刻t3までの締結指令圧が、トルクフェーズを進行させるための油圧値である、いわゆるトルクフェーズ進行指令圧となる。
ステップ304における締結指令圧の指示後、本処理を終了する。その後ステップ303において棚圧制御開始時期であるとの判定がされるまで掛け換え制御が続けられる。
棚圧制御開始時期であると判定がされた場合にはステップ305へ進む。
ステップ306での棚圧制御における締結指令圧の算出は次式によって行われる。
締結指令圧=棚初期圧+棚圧勾配×棚圧制御経過時間 (3)
ここで、棚初期圧および棚圧勾配は所定値が設定される。
これによって、図5に示すように時刻t3以降、掛け換え制御時における締結指令圧の勾配よりも緩やかな締結指令圧の上昇勾配で、2速・4速ブレーキソレノイド42に対して棚圧制御開始からの時間経過と共に上昇する油圧値が締結指令圧として指示される。
その後ステップ305においてイナーシャフェーズが終了(図5における時刻t4)したとの判定がされるまで棚圧制御が続けられる。
ステップ305において行うイナーシャフェーズ終了判定は、ギヤ比検出部89によって算出されたギヤ比があらかじめ定められた第2のギヤ比を下回った場合に、イナーシャフェーズが終了(図5における時刻t4)したと判定する。
イナーシャフェーズが終了したと判定された場合にはステップ307へ進む。
ステップ308での棚終了後制御における締結指令圧の算出は次式によって行われる。
締結指令圧=棚終了時油圧+棚終了後制御勾配×棚終了後制御経過時間 (4)
ここで、棚終了時油圧および棚終了後制御勾配は所定値が設定される。
なおこの棚終了後制御における締結指令圧を、所定の最大指令圧となるまで式4によって算出される勾配で上昇させ、それ以降は所定の最大指令圧を指示する。
ステップ308における締結指令圧の指示後、本処理を終了する。
その後ステップ307においてアップシフト制御が終了したと判定されるまで、ステップ308における棚終了後制御が続けられる。
アップシフト制御が終了したと判定された場合、ステップ309において締結要素への指令を、アップシフト終了後の変速段を維持するための完全締結相当圧に指示した後、本処理を終了する。
図6、7は締結側学習圧の補正制御の流れを示す図である。
このタイムチャートに示される制御は、定められた時間毎(たとえば10msec)に行われる。
電子制御部81はステップ600において、スロットル開度や車速等から、目標とする変速段が現状の変速段よりも高いと判断し(たとえば、目標とする変速段が2速なのに対して、現状の変速段が1速であるような場合)、2速・4速ブレーキ2−4/Bを解放状態から締結状態に変化させ、低い変速段から高い変速段(たとえば1速から2速)への変速制御(アップシフト制御)を行っているか否かを判定する。
アップシフト制御中でないと判定された場合は本処理を終了し、アップシフト制御中であると判定された場合はステップ601へ進む。
ステップ602において、イナーシャフェーズ開始の判定がまだされていない、またはイナーシャフェーズ開始から所定時間以内であるかどうかを判定する。ここで電子制御部81は、ギヤ比が、変速前の変速段のギヤ比より減少したことを検出した場合にイナーシャフェーズが開始したと判定する。
ステップ603において、ギヤ比検出部89によって算出されたギヤ比を用い、所定時間前におけるギヤ比と現時点でのギヤ比よりギヤ比変化率を算出する。
また、ステップ604において今回算出したギヤ比変化率が最大ギヤ比変化率以下である場合には本処理を終了する。
なお突き上げ判断ギヤ比変化率は、車両に突き上げショックを発生させる急激なギヤ比の変化を表すあらかじめ設定された値であり、また最大ギヤ比変化率は、今回のアップシフト制御開始以降、ステップ602においてイナーシャフェーズ開始から所定時間以内で無いと判断されるまでにステップ603で計算されたギヤ比の変化率の中の最大値となっている(ステップ605にて設定される)。
最大ギヤ比変化率が突き上げ判断ギヤ比変化率よりも大きいと判定されると、急激にギヤ比が変化して車両に突き上げショックが発生したとして、ステップ607において締結側学習圧の減少方向への書き換えを行う。
またピストンストローク制御時における締結指令圧の減少と共に掛け換え制御時(時刻t’2〜時刻t’3)における締結指令圧も減少し、棚圧到達までの時間が長くなると共に、ピストンストローク終了後の締結要素圧の油圧上昇勾配も緩やかになる。
締結側学習圧の書き換え後、本処理は終了する。
これ以降の処理は、ステップ601にて「NO」の判定がされ、アップシフト制御が終了するまで、それ以降の処理を行わずに処理が終了することとなる。
なお間延び判断ギヤ比変化率は、緩やかなギヤ比変化を表す所定の値を設定する。
最大ギヤ比変化率が間延び判断ギヤ比変化率よりも小さいと判定されると、トルクフェーズに長時間を要していて、かつイナーシャフェーズ開始時の出力軸トルクの上昇勾配が緩やかで、結果的にトルクフェーズによる引き時間が長くなっていると判断して、ステップ609において締結側学習圧の上昇方向への書き換えを行う。
またピストンストローク制御時における締結指令圧の上昇と共に掛け換え制御時(時刻t’2〜時刻t’3)における締結指令圧も上昇し、棚圧到達までの時間が短くなると共に、ピストンストローク終了後の締結要素圧の油圧上昇勾配も急になる。
締結側学習圧の書き換え後、本処理は終了する。
このように最大ギヤ比変化率を用いて電子制御部81が2速・4速ブレーキソレノイド42に対して指示する締結要素指令圧を補正することにより、車両加速度にトルクフェーズによる加速度減少が現れない図10の実線Eに示す出力軸トルクを、油圧や摩擦材のμ、入力トルクがばらついた場合に生じやすい出力軸トルクの急激な立ち上がりや間延びを生じることなく、安定的に実現することができる。
よって、出力軸トルクの変動が車両の加速度に大きく現れることのない、快適なフィーリングの変速を実現することができる。
この補正は、図2に示すギヤ比検出部89によって、イナーシャフェーズ開始から所定時間後のギヤ比を算出し、電子制御部81は該算出したギヤ比が第1のギヤ比よりも小さい場合には、急激にギヤ比が変わり出力軸トルクが急激に立ち上がっているとして締結側学習圧を減少方向に補正し、また算出したギヤ比が第2のギヤ比よりも大きい場合には、変速に時間がかかっているとして締結側学習圧を上昇方向に補正するものである。これにより、上記実施例と同様に適切に締結指令圧の補正を行うことができる。
あるいは変速制御の開始(図5における時刻t1)から油圧スイッチ87がONとなるまでの時間より、締結指令圧の補正を行うこともできる。これは変速制御の開始から油圧スイッチ87がONとなるまでの時間が第1の所定時間よりも長い場合には油圧の上昇が遅いため締結側学習圧を上昇方向に補正し、また変速制御の開始から油圧スイッチ87がONとなるまでの時間が第2の所定時間よりも短い場合には締結側学習圧を減少方向へ補正するものである。これにより上記実施例と同様に適切に締結指令圧の補正を行うことができる。
また、本実施例で挙げたパワートレインや締結要素の構造、油圧システム構造以外の自動変速機に対しても同様に適用可能である。
さらに、2速・4速ブレーキ2−4/Bの摩擦板を付勢するピストンのピストンストローク位置を推定するために、油圧スイッチを用いたが、これに替えてピストンのストローク位置を検出するピストンストロークセンサや、タイマ等を用いて推定することもできる。
2 自動変速機
3 トルクコンバータ
4 入力軸
5 出力軸
20 フロントプラネタリギヤ組
21 フロントサンギヤ
22 フロントリングギヤ
23 フロントピニオン
24 フロントキャリア
30 リヤプラネタリギヤ組
31 リヤサンギヤ
32 リヤリングギヤ
33 リヤピニオンギヤ
34 リヤキャリア
40 ライン圧ソレノイド
41 ロークラッチソレノイド
42 2速・4速ブレーキソレノイド
43 ハイクラッチソレノイド
44 ローアンドリバースブレーキソレノイド
80 油圧制御部
81 電子制御部
83 スロットル開度センサ
84 出力軸回転センサ
85 タービン回転数センサ
87 油圧スイッチ(群)
88 インヒビタスイッチ
R/C リバースクラッチ (締結要素)
H/C ハイクラッチ (締結要素)
L/C ロークラッチ (締結要素)
L/OWC ローワンウェイクラッチ
2−4/B 2速・4速ブレーキ (締結要素)
L&R/B ローアンドリバースブレーキ (締結要素)
Claims (9)
- エンジンの回転動力によって駆動される入力軸と、車両の駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、
油圧制御部より供給される油圧により締結に変化して、低速段から高速段への切り換えを行う締結要素と、
前記油圧制御部に対し、前記締結要素へ供給する油圧の油圧値を指示する電子制御部と、
前記入力軸と出力軸の回転比であるギヤ比よりイナーシャフェーズを検出し、該イナーシャフェーズ時のギヤ比を検出するギヤ比検出部とを備え、
前記電子制御部はイナーシャフェーズの開始が検出されるまでの間に、前記締結要素に対してトルクフェーズを進行させるための油圧を締結指令圧として指示し、
該締結指令圧を前記ギヤ比検出部によって検出されたギヤ比をもとに補正することを特徴とする自動変速機における油圧制御装置。 - 前記電子制御部が行う締結指令圧の補正は、
イナーシャフェーズの開始から所定時間内におけるギヤ比変化率の最大値を算出し、
該ギヤ比変化率の最大値があらかじめ定められた第1のギヤ比変化率よりも小さい場合には前記締結指令圧を上昇方向に補正し、
前記ギヤ比変化率の最大値があらかじめ定められた第2のギヤ比変化率よりも大きい場合には前記締結指令圧を減少方向に補正し、
該補正後の締結指令圧を、次回の締結指令圧とすることを特徴とする請求項1記載の自動変速機における油圧制御装置。 - 前記電子制御部が行う前記締結指令圧の補正は、
イナーシャフェーズの開始から所定時間後におけるギヤ比をもとに、
該ギヤ比があらかじめ定められた第1のギヤ比よりも小さい場合には前記締結指令圧を減少方向に補正し、
前記ギヤ比があらかじめ定められた第2のギヤ比よりも大きい場合には前記締結指令圧を上昇方向に補正し、
該補正後の締結指令圧を、次回の締結指令圧とすることを特徴とする請求項1記載の自動変速機における油圧制御装置。 - 前記電子制御部が行う前記締結指令圧の補正は、
イナーシャフェーズの開始から所定時間後における前記入力軸回転数の変化率をもとに、
該入力軸回転数の変化率があらかじめ定められた第1の入力軸回転数の変化率よりも小さい場合には前記締結指令圧を上昇方向に補正し、
前記入力軸回転数の変化率があらかじめ定められた第2の入力軸回転数の変化率よりも大きい場合には前記締結指令圧を減少方向に補正し、
該補正後の締結指令圧を、次回の締結指令圧とすることを特徴とする請求項1記載の自動変速機における油圧制御装置。 - 前記電子制御部が行う前記締結指令圧の補正は、
イナーシャフェーズの開始から所定時間後における出力軸回転数の変化率を用い、
該出力軸回転数の変化率があらかじめ定められた第1の出力軸回転数の変化率よりも小さい場合には前記締結指令圧を上昇方向に補正し、
前記出力軸回転数の変化率があらかじめ定められた第2の出力軸回転数の変化率よりも大きい場合には前記締結指令圧を減少方向に補正し、
該補正後の締結指令圧を、次回の締結指令圧とすることを特徴とする請求項1記載の自動変速機における油圧制御装置。 - 前記電子制御部は、前記締結要素に対してピストンストロークを進行させるためのピストンストローク制御用指令圧を前記締結指令圧として指示し、該指示後から前記ギヤ比検出手段によるイナーシャフェーズの開始が検出されるまでは、トルクフェーズを進行させるためのトルクフェーズ進行指令圧を前記締結指令圧として指示し、
前記締結指令圧の補正は、前記トルクフェーズ進行指令圧を補正するために、前記ピストンストローク制御用指令圧もあわせて補正することを特徴とする請求項1から5のいずれか1に記載の自動変速機における油圧制御装置。 - 前記締結要素を作動させる油圧の油圧値を検出する油圧スイッチを備え、
前記電子制御部は、前記油圧スイッチによって所定の油圧値が検出されるまでは、前記ピストンストローク制御用指令圧を前記締結指令圧として指示し、
前記油圧スイッチによって所定の油圧値が検出された後、前記ギヤ比検出手段によるイナーシャフェーズの開始が検出されるまでは、前記トルクフェーズ進行指令圧を前記締結指令圧として指示することを特徴とする請求項6記載の自動変速機における油圧制御装置。 - 前記締結要素の駆動部であるピストンの作動ストローク位置を検出するピストンストロークセンサを備え、
前記電子制御部は、前記ピストンストロークセンサによって前記ピストンの所定位置への到達が検出されるまでは、前記ピストンストローク制御用指令圧を前記締結指令圧として指示し、
前記ピストンストロークセンサによって前記ピストンの所定位置への到達が検出された後、前記ギヤ比検出手段によるイナーシャフェーズの開始が検出されるまでは、前記トルクフェーズ進行指令圧を前記締結指令圧として指示することを特徴とする請求項6記載の自動変速機における油圧制御装置。 - 前記締結指令圧の補正は、前記締結指令圧の上昇方向への補正量に対し、前記締結指令圧の減少方向への補正量を大きくすることを特徴とする請求項1から8のいずれか1に記載の自動変速機における油圧制御装置。
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