JP2005233180A - Valve operating device for internal combustion engine - Google Patents

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Yutaka Imoto
Masahiro Kuroki
豊 井元
正宏 黒木
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Honda Motor Co Ltd
本田技研工業株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent occurrence of hammering noise from an engine valve during opening or closing of the engine valve for valve timing control, in a valve operating device of which opening and closing time of engine valve is controlled by valve operating cam oscillating about a camshaft.
SOLUTION: A valve characteristic varying mechanism for the valve operating device is provided with the valve operating device cam supported by the camshaft and a drive mechanism for oscillating an interlinking mechanism about the camshaft, the interlinking mechanism oscillating the valve operating cam by a drive cam integral with the camshaft. The engine valve starts to open and close at a cushioning section of the valve operating cam, and the drive mechanism oscillates the valve operating cam through the interlinking mechanism to control an opening and closing time of the engine valve. A cam mountain section of the drive cam has a constant speed section Sc at which a lifting speed is constant, and the constant speed section Sc is set across an angular width θw where an opening time is included at the most advanced angle position θeomax (θiomax) at the opening time of the engine valve and where an opening time is included at the most delayed angle position θeomin (θiomin) of the opening time.
COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、内燃機関の動弁装置に関し、詳細には、吸気弁または排気弁からなる機関弁の開時期を含むバルブ作動特性を制御するバルブ特性可変機構を備える動弁装置に関する。 The present invention relates to a valve operating system for an internal combustion engine, and more particularly, to a valve operating apparatus comprising a valve characteristic varying mechanism controlling the valve operation characteristics including the opening timing of the engine valve composed of an intake valve or an exhaust valve.

この種の動弁装置として、例えば特許文献1に開示された可変動弁機構は、クランク軸に連動して回転するカム軸と、吸気弁または排気弁を開閉すべくカム軸に揺動可能に支持される揺動カムと、カム軸と一体に回転する回転カムにより揺動させられて揺動カムを揺動させるロッカレバーが枢支される制御部材と、カム軸に揺動可能に支持される制御部材を揺動させるアクチュエータとを備える。 As this type of valve gear, for example, a variable valve mechanism disclosed in Patent Document 1, a cam shaft that rotates in conjunction with the crankshaft, swingably on the camshaft to open and close an intake valve or an exhaust valve a swing cam supported, and a control member for the rocker lever for swinging the swinging cam is swung by rotating cam which rotates together with the cam shaft is pivoted, it is swingably supported by the camshaft and an actuator for swinging the control member. そして、アクチュエータが制御部材を介して揺動カムをカム軸を中心に揺動させることにより、吸気弁または排気弁の開閉時期および最大リフト量が制御される。 Then, by swinging the swing cam about the camshaft actuators via a control member, opening and closing timing and the maximum lift of the intake valve or the exhaust valve is controlled.
米国特許第6,019,076号明細書 US Pat. No. 6,019,076

一般に、機関弁を開閉する動弁カムのカム山部は、機関弁の開弁開始時にバルブクリアランスに起因してカムまたはカムフォロアが機関弁に衝突するときの打音を低減するために、および閉弁時に機関弁がバルブシート24に着座するときの打音を低減するために、カム軸の回転角の変化量に対するカム山部の高さの変化量であるリフト速度が微小で、しかも定速部を含む緩衝部を有する。 In general, cam nose of the valve operating cam for opening and closing the engine valve, in order to reduce the hitting sound when the cam or the cam follower impacts the engine valve due to the valve clearance at the valve opening start of the engine valve, and closed for engine valve during the valve to reduce the hitting sound when seated on the valve seat 24, is a small lift speed is the variation in the height of the cam nose with respect to the amount of change in the rotation angle of the cam shaft, yet constant speed having a buffering unit including a part.

ところで、特許文献1に開示された従来技術の揺動カム(動弁カムに相当)にこの緩衝部が設けられる場合、揺動カムの緩衝部における揺動角速度が打音の発生に関与する。 Incidentally, when the buffer portion is provided in the swing cam of the prior art disclosed in patent document 1 (corresponding to valve operating cam), rocking angular velocity of the buffer portion of the swing cam is involved in the development of hammering sound. 以下、このことを、機関弁の開時期について、前記従来技術に関連させて、図13,図15を参照して説明する。 Hereinafter, this, for opening timing of the engine valve, said in connection with the prior art, FIG. 13 will be described with reference to FIG. 15. 緩衝部の、カム軸の回転角に対する位置は、制御部材の揺動位置G1,G2に応じて変化する。 The buffer portion, a position with respect to the rotation angle of the cam shaft is changed according to the swing position G1, G2 of the control member. ここで、揺動位置G1のときには、揺動位置G2のときに比べて機関弁の開時期が進角されているものとする。 Here, when swing position G1 is assumed to opening timing of the engine valve than when the swing position G2 is advanced. 回転カム(駆動カムに相当)のカム山部において、制御部材が揺動位置G1,G2にあるときの揺動カムの緩衝部での機関弁の開時期(バルブクリアランスが0になる時期)に対応する回転位置α1,α2で、図13に示されるように、回転カムのカム山部のリフト速度(ここでは、リフト速度は、ロッカレバーを介して回転カムにより揺動させられる揺動カムの揺動角速度に対応する。)が正の加速度を有し、そのためにリフト速度がカム軸の回転につれて次第に増加する場合、揺動位置G1においては、揺動位置G1での回転カムのリフト速度に基づく揺動角速度で揺動カムが揺動することで、バルブクリアランスに基づく機関弁の開弁開始時の打音が低減されるように設定されているとしても、揺動位置G2においては、回転カムのリフ In cam nose of the rotary cam (corresponding to drive cam), the opening timing of the engine valve in the buffer section of the swing cam when the control member is in the swing position G1, G2 (timing valve clearance becomes 0) in the rotational position [alpha] 1, [alpha] 2 corresponding, as shown in FIG. 13, the lift speed of the cam nose of the rotary cam (here, the lift speed, the rocking cam is oscillated by rotating cam via a rocker lever pivoting corresponding to the dynamic angular velocity.) has a positive acceleration, if therefore the lift speed is increased gradually as the rotation of the cam shaft, in the swing position G1, based on the lift speed of the rotating cam in rocking position G1 by rocking cam with rocking angular velocity swings, as hitting sound at the opening start of the engine valve based on the valve clearance is set to be reduced, in the rocking position G2, rotary cam riff of ト速度が揺動位置G1のときよりも大きいために、揺動カムの揺動角速度も揺動位置G1の場合に比べて大きくなる。 For preparative speed is greater than when the swing position G1, the swing angular velocity of the swing cam is also larger than that in the case of swing position G1. このため、揺動位置G2では、緩衝部での緩衝機能が十分に果たされず、バルブクリアランスに起因する打音が発生することがある。 Therefore, the swing position G2, cushioning function of a buffer portion is not sufficiently fulfilled, slapping sound caused by the valve clearance may occur. 同様の現象は機関弁の閉時期にも発生して、機関弁がバルブシートの着座するときに打音が発生することがある。 A similar phenomenon also occurs closing timing of the engine valve, sometimes striking noise is generated when the engine valve is seated in the valve seat.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、動弁カムがカム軸を中心に揺動することにより機関弁の開閉時期が制御される内燃機関の動弁装置において、開閉時期の制御に伴って、開弁開始時または閉弁開始時に機関弁の打音が発生することを防止することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, the valve operating system for an internal combustion engine valve operating cam opening and closing timing of the engine valve is controlled by swinging around a cam shaft, opening and closing timing with the control, and it is an object striking sound of the engine valve when the valve is opened at the start or closing start is prevented from occurring.

請求項1記載の発明は、内燃機関のクランク軸に連動して回転するカム軸と、吸気弁または排気弁からなる機関弁を開閉作動させるべく前記カム軸に枢支される動弁カムと、前記カム軸と一体に回転する駆動カムにより前記動弁カムを前記カム軸を中心に揺動させる連動機構と、前記連動機構を前記カム軸を中心に揺動させる駆動機構とを備えるバルブ特性可変機構を備え、前記動弁カムの緩衝部において前記機関弁の開弁および閉弁が開始され、前記駆動機構が前記連動機構を介して前記動弁カムを前記カム軸を中心に揺動させることにより前記機関弁の開閉時期が制御される内燃機関の動弁装置において、前記駆動カムのカム山部は、前記カム軸の回転角の変化量に対するカム山部の高さの変化量であるリフト速度が一定の定速部を有し First aspect of the present invention, the valve operating cam is pivotally supported and the camshaft which rotates in conjunction with the crankshaft of the internal combustion engine, the engine valve composed of an intake valve or an exhaust valve in the cam shaft so as to open and close operation, valve characteristic changing comprising an interlocking mechanism for oscillating the valve operating cam by the drive cam rotates integrally with the cam shaft around the cam shaft, and a drive mechanism for oscillating the interlocking mechanism about said cam shaft a mechanism, the opening and closing of the engine valve in a buffering unit of the valve operating cam is started, the drive mechanism swinging the said valve operating cam about the camshaft through the interlocking mechanism lifting the valve operating system for an internal combustion engine valve timing of the engine valve is controlled, cam nose of the drive cam is a variation in the height of the cam nose with respect to the amount of change in the rotation angle of the cam shaft by speed has a certain constant speed section 前記定速部は、少なくとも、前記機関弁の開時期の最進角位置において該開時期が含まれ、かつ前記機関弁の開時期の最遅角位置において該開時期が含まれる角度幅に渡って設けられる内燃機関の動弁装置である。 The constant-speed section, at least in the most advanced position of the opening timing of the engine valve includes the open time, and over the angular width that includes the open timing at the most retarded position of the opening timing of the engine valve a valve operating system for an internal combustion engine provided Te.

これによれば、機関弁の開時期および閉時期が最進角位置、最遅角位置および最進角位置と最遅角位置との間の任意の位置にあるとき、機関弁は、定速部により同じ揺動角速度で揺動される動弁カムの緩衝部により開閉されるので、開閉時期の制御による開時期および閉時期の変更に拘わらず、常に同一の揺動角速度を有する緩衝部により開弁または閉弁が開始される。 According to this, the opening timing and closing timing is the most advanced position of the engine valve, when in any position between the most retarded position and the most retarded position and the most advanced position, the engine valve is constant speed because it is opened and closed by the buffer portion of the valve operating cam to be swung in the same rocking angular velocity by parts, regardless of the change of the opening timing and closing timing by controlling the opening and closing timing, by constantly buffer section having the same rocking angular velocity opening or closing is started.

請求項1記載の発明によれば、次の効果が奏される。 According to the first aspect of the invention, the following advantage is provided. すなわち、バルブ特性可変機構により機関弁の開閉時期が制御されて、最進角位置、最遅角位置、最進角位置および最遅角位置の間の任意の位置で、機関弁の開時期および閉時期が変更された場合にも、機関弁は、その任意の開時期および閉時期でで、常に同一の揺動角速度を有する緩衝部により開弁または閉弁が開始される開閉時期の制御に伴って、開弁開始時または閉弁開始時に機関弁の打音が発生することが防止される。 That is, the opening and closing timing of the engine valve by the valve characteristic varying mechanism is controlled, the most advanced position, the most retarded position, at any position between the most advanced position and the most retarded position, the opening timing of the engine valve and even when the closing timing is changed, the engine valve, the at in any opening timing and closing timing, always a buffer portion control of the opening and closing timing of the valve opening or closing is initiated by having the same rocking angular velocity with it, striking sound of the engine valve when the valve is opened at the start or closing start is prevented from occurring.

以下、本発明の実施形態を図1ないし図14を参照して説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention with reference to FIGS. 1 to 14.
図1を参照すると、本発明が適用された内燃機関Eは、車両としての自動二輪車Vに搭載される。 Referring to FIG. 1, an internal combustion engine E to which the present invention is applied is mounted on a motorcycle V as a vehicle. 自動二輪車Vは、前フレーム1aおよび後フレーム1bを有する車体フレーム1と、前フレーム1aの前端に結合されたヘッドパイプ2に回転可能に支持されたフロントフォーク3の上端部に固定されるハンドル4と、フロントフォーク3の下端部に回転可能に支持される前輪7と、車体フレーム1に支持されるパワーユニットUと、車体フレーム1に揺動可能に支持されたスイングアーム5の後端部に回転可能に支持される後輪8と、後フレーム1bとスイングアーム5の後部とを連結するリヤクッション6と、車体フレーム1を覆う車体カバー9とを備える。 Motorcycle V, the handle 4 is fixed before the vehicle body frame 1 having a frame 1a and a rear frame 1b, the upper end of the front fork 3 rotatably supported by the head pipe 2 joined to the front end of the front frame 1a When rotating, a front wheel 7 rotatably supported on a lower end portion of the front fork 3, a power unit U supported on the body frame 1, a rear end portion of the swing arm 5 swingably supported on the body frame 1 capable comprises a rear wheel 8 is supported, a rear cushion 6 for connecting the rear portion of the rear frame 1b and the swing arm 5, and a vehicle body cover 9 covering the vehicle body frame 1.

パワーユニットUは、自動二輪車Vの左右方向に延びるクランク軸15を有する横置き配置の内燃機関Eと、変速機を有して内燃機関Eの動力を後輪8に伝達する伝動装置とを備える。 The power unit U comprises an internal combustion engine E of the horizontal arrangement having a crankshaft 15 extending in the lateral direction of the motorcycle V, and a transmission device for transmitting to the rear wheel 8 a power of the internal combustion engine E has a transmission. 内燃機関Eは、クランク軸15が収容されるクランク室を形成すると共に変速機ケースを兼ねるクランクケース10と、クランクケース10に結合されて前方に延びるシリンダ11と、シリンダ11の前端部に結合されるシリンダヘッド12と、シリンダヘッド12の前端部に結合されるヘッドカバー13とを備える。 Internal combustion engine E includes a crankcase 10 serving also as a transmission case to form a crank chamber when the crank shaft 15 is accommodated, a cylinder 11 extending forward is coupled to the crankcase 10 is coupled to the front end of the cylinder 11 that includes a cylinder head 12, a head cover 13 coupled to the front end portion of the cylinder head 12. シリンダ11のシリンダ軸線L1は、前方に向かって水平方向に対してやや上向きに傾斜して延びる(図1参照)か、または水平方向にほぼ平行に延びる。 Cylinder axis L1 of the cylinder 11 extends slightly upwardly inclined to the horizontal direction toward the front (see FIG. 1), or extend substantially parallel to the horizontal direction. そして、ピストン14(図2参照)により回転駆動されるクランク軸15の回転が前記変速機により変速されて後輪8に伝達され、後輪8が駆動される。 Then, it is transmitted to the rear wheel 8 rotates the piston 14 crank shaft 15 is rotated (see FIG. 2) is shifted by the transmission, the rear wheel 8 is driven.

図2を併せて参照すると、内燃機関EはSOHC型の空冷式の単気筒4ストローク内燃機関であり、シリンダ11には、ピストン14が往復動可能に嵌合するシリンダ孔11aが形成され、シリンダヘッド12には、シリンダ軸線方向A1でシリンダ孔11aに対向する面に燃焼室16が形成され、さらに燃焼室16にそれぞれ開口する吸気口17aを有する吸気ポート17および排気口18aを有する排気ポート18が形成される。 Referring also to FIG. 2, the internal combustion engine E is a single cylinder 4-stroke internal combustion engine of air-cooled SOHC type, the cylinder 11 includes a cylinder bore 11a of the piston 14 is reciprocably fitted is formed, a cylinder the head 12 is a combustion chamber 16 formed on a surface facing the cylinder bore 11a in the cylinder axis direction A1, the exhaust port 18 further having an intake port 17 and an exhaust port 18a having an inlet 17a for respectively opening into the combustion chamber 16 There is formed. また、燃焼室16に臨む点火栓19は、シリンダヘッド12に形成された取付孔12cに挿入されてシリンダヘッド12に装着される。 Further, an ignition plug 19 facing the combustion chamber 16 is inserted into the mounting hole 12c formed in the cylinder head 12 is attached to the cylinder head 12. ここで、燃焼室16は、ピストン14とシリンダヘッド12との間の前記シリンダ孔11aと共に燃焼空間を構成する。 Here, the combustion chamber 16 constitutes a combustion space together with the cylinder bore 11a between the piston 14 and the cylinder head 12.

さらに、シリンダヘッド12には、弁ガイド20i,20eに往復動可能に支持されて、弁バネ21により閉弁方向に常時付勢される機関弁である1つの吸気弁22および1つの排気弁23が設けられる。 Further, in the cylinder head 12, valve guide 20i, 20e is reciprocably supported on the one intake valve is engine valve which is always biased in the valve closing direction by the valve spring 21 22 and one exhaust valve 23 It is provided. 吸気弁22および排気弁23は、内燃機関Eに備えられる動弁装置40により開閉作動させられて、バルブシート24により形成される吸気口17aおよび排気口18aをそれぞれ開閉する。 Intake valve 22 and the exhaust valve 23 is brought into opened and closed by a valve train 40 provided in the internal combustion engine E, to open and close each intake port 17a and an exhaust port 18a is formed by the valve seat 24. 動弁装置40は、電動モータ80(図3参照)を除いて、シリンダヘッド12とヘッドカバー13とで形成される動弁室25内に配置される。 Valve operating device 40, except for the electric motor 80 (see FIG. 3), it is disposed in the valve operating chamber 25 formed by the cylinder head 12 and the head cover 13.

吸気ポート17の入口17bが開口するシリンダヘッド12の一側面である上面12aには、外部から取り入れられた空気を吸気ポート17に導くために、エアクリーナ26(図1参照)とスロットルボディ27(図1参照)とを備える吸気装置が取り付けられ、排気ポート18の出口18bが開口するシリンダヘッド12の他側面である下面12bには、燃焼室16から排気ポート18を通って流出する排気ガスを内燃機関Eの外部に導く排気管28(図1参照)を備える排気装置が取り付けられる。 On the upper surface 12a, which is one side of the cylinder head 12 an inlet 17b opens the intake port 17, to guide the air taken from the outside into the intake port 17, an air cleaner 26 (see FIG. 1) and the throttle body 27 (FIG. 1 reference) and an intake device including a is attached on the lower surface 12b is the other side of the cylinder head 12 which the outlet 18b is open to exhaust port 18, the internal combustion exhaust gas flowing through the exhaust port 18 from the combustion chamber 16 exhaust system comprising an exhaust pipe 28 (see FIG. 1) leading to the outside of the engine E is mounted. また、前記吸気装置には、吸入空気に液体燃料を供給する燃料供給装置である燃料噴射弁が備えられる。 Further, in the intake system, a fuel injection valve is provided is a fuel supply device for supplying liquid fuel to the intake air.

そして、エアクリーナ26およびスロットルボディ27を通って吸入された空気は、ピストン14が下降する吸気行程において開弁した吸気弁22を経て吸気ポート17から燃焼室16に吸入され、ピストン14が上昇する圧縮行程において燃料と混合された状態で圧縮される。 Then, the air sucked through the air cleaner 26 and the throttle body 27, the compression piston 14 is sucked into the combustion chamber 16 from the intake port 17 through an intake valve 22 which opens in the intake stroke descending piston 14 rises It is compressed in a state of being mixed with fuel in the stroke. 混合気は圧縮行程の終期に点火栓19により点火されて燃焼し、ピストン14が下降する膨張行程において燃焼ガスの圧力により駆動されるピストン14がクランク軸15を回転駆動する。 The air-fuel mixture burned is ignited by the spark plug 19 at the end of the compression stroke, the piston 14 which the piston 14 is driven by the pressure of the combustion gas in the expansion stroke which descends to rotate the crankshaft 15.
既燃ガスは、ピストン14が上昇する排気行程において開弁した排気弁23を経て、排気ガスとして、燃焼室16から排気ポート18に排出される。 Burned gas through an exhaust valve 23 which opens in the exhaust stroke where the piston 14 rises, as the exhaust gas is discharged to the exhaust port 18 from the combustion chamber 16.

図2〜図5,図10を参照すると、動弁装置40は、吸気弁22を開閉作動させるべくその弁ステム22aに当接する吸気カムフォロアとしての吸気メインロッカアーム41と、排気弁23を開閉作動させるべくその弁ステム23aに当接する排気カムフォロアとしての排気メインロッカアーム42と、吸気弁22および排気弁23の開閉時期および最大リフト量を含むバルブ作動特性を制御するバルブ特性可変機構Mとを備える。 2-5, referring to FIG. 10, valve train 40 includes an intake main rocker arm 41 as an intake cam follower abutting the intake valve 22 to the valve stem 22a so as to open and close operation, thereby opening and closing the exhaust valve 23 to prepare for an exhaust main rocker arm 42 as an exhaust cam follower abutting on the valve stem 23a, and a valve characteristic varying mechanism M for controlling the valve operation characteristics including the opening and closing timing and the maximum lift amount of the intake valve 22 and the exhaust valve 23.

吸気メインロッカアーム41および排気メインロッカアーム42は、それぞれ、中央部の支点部41a,42aにおいてカム軸ホルダ29に固定される1対のロッカ軸43に揺動可能に支持され、一端部の作用部を構成する調整ネジ41b,42bにおいて弁ステム22a,23aに当接し、他端部の接触部を構成するローラ41c,42cにおいて吸気カム53および排気カム45に接触する。 Intake main rocker arm 41 and the exhaust main rocker arm 42, respectively, the fulcrum portion 41a of the central portion, is swingably supported by the rocker shaft 43 of the pair being fixed to the cam shaft holder 29 at 42a, the working portion of the end portion configuration adjustment screw 41b, the valve in 42b stem 22a, 23a in contact with the roller 41c, in contact with the intake cam 53 and the exhaust cam 45 at 42c constituting contact portions of the other end. また、調整ネジ41b,42bと吸気弁22および排気弁23との間には、調整ネジ41b,42bにより調整可能な所定量のバルブクリアランスC(図10参照)が設けられている。 Between the adjusting screw 41b, 42b and the intake valve 22 and the exhaust valve 23, adjusting screw 41b, the adjustable predetermined amount of valve clearance C (see FIG. 10) is provided by 42b.

バルブ特性可変機構Mは、動弁室25に収容される内部機構と、動弁室25外に配置される外部機構であって前記内部機構を駆動する電動アクチュエータである電動モータ80とを備える。 Valve characteristic varying mechanism M comprises an internal mechanism which is accommodated in the valve operating chamber 25, and an electric motor 80 is an electric actuator which an external mechanism for driving the internal mechanism disposed outside the valve operating chamber 25. 前記内部機構は、シリンダヘッド12に回転可能に支持されると共にクランク軸15に連動して回転駆動される1つのカム軸50と、カム軸50に設けられてカム軸50と一体に回転する駆動カムである吸気駆動カム51および排気駆動カム52と、カム軸50に枢支されてカム軸50を中心に揺動可能な連動機構としてのリンク機構M1i,M1eと、リンク機構M1i,M1eに連結されて吸気メインロッカアーム41および排気メインロッカアーム42をそれぞれ作動させるべくカム軸50に枢支された動弁カムである吸気カム53および排気カム54と、リンク機構M1i,M1eをカム軸50を中心にして揺動させるべく電動モータ80を駆動源として備える駆動機構M2(図3参照)と、駆動機構M2とリンク機構M1i,M1eの間に介在して電動モータ80の駆動力に応じてリンク機構M1i,M1eの The internal mechanism is driven to rotate with one of the camshaft 50 which is rotated in conjunction with the crankshaft 15 while being rotatably supported by the cylinder head 12, integrally with the cam shaft 50 provided on the cam shaft 50 connected to the intake drive cam 51 and the exhaust drive cam 52 is a cam, a link mechanism M1i as a central swingable interlocking mechanism camshaft 50 is pivotally supported on the camshaft 50, and M1e, linkage M1i, the M1e an intake cam 53 and the exhaust cam 54 intake main rocker arm 41 and the exhaust main rocker arm 42 is pivotally supported by the valve operating cam on the cam shaft 50 to actuate each is, link mechanism M1i, the M1e around the cam shaft 50 comprising an electric motor 80 to pivot as a drive source Te drive mechanism M2 (see FIG. 3), the drive mechanism M2 and the link mechanism M1i, the link mechanism M1i in accordance with the driving force of the electric motor 80 interposed between M1e , of M1e ム軸50回りの揺動を制御する制御機構M3と、リンク機構M1i,M1eを制御機構M3に押し付けるためにカム軸50回りのトルクをリンク機構M1i,M1eに作用させる押圧用付勢手段としての押圧バネ55と、を備える。 A control mechanism M3 for controlling the beam axis 50 of the swing link mechanism M1i, linking the cam axis 50 of the torque to press the M1e the control mechanism M3 mechanism M1i, as a pressing with a pressing means to act on M1e It includes a pressing spring 55, the.

図2〜図4を参照すると、カム軸50は、その両端部に配置された1対の軸受56を介して、シリンダヘッド12とシリンダヘッド12に結合されるカム軸ホルダ29とに回転可能に支持されて、動弁用伝動機構を介して伝達されるクランク軸15(図1参照)の動力により、クランク軸15に連動してその1/2の回転速度で回転駆動される。 With reference to FIGS. 2-4, the camshaft 50 through the bearing 56 of the pair disposed at both ends rotatably in the cam shaft holder 29 coupled to the cylinder head 12 and the cylinder head 12 is supported by power of the crankshaft 15 (see FIG. 1) which is transmitted via the valve operating transmission mechanism, it is rotated at the half of the rotational speed in synchronization with the crankshaft 15. 前記動弁用伝動機構は、カム軸50の一端部である左端部の先端寄りに一体に結合されたカムスプロケット57と、クランク軸15に一体に結合された駆動スプロケットと、カムスプロケット57および前記駆動スプロケットに掛け渡されるタイミングチェーン58とを備える。 Transmission mechanism for the dynamic valve, a cam sprocket 57 integrally coupled to the distal end side of the left end portion which is one end portion of the cam shaft 50, a drive sprocket which is integrally connected to the crank shaft 15, cam sprocket 57 and the and a timing chain 58 that is passed over the drive sprocket. 前記動弁用伝動機構は、シリンダ11およびシリンダヘッド12により形成されてシリンダ11およびシリンダヘッド12の、第1直交平面H1に対して一側側である左側に位置する伝動室に収容される。 Transmission mechanism for the dynamic valve is housed in a transmission chamber formed by the cylinder 11 and the cylinder head 12 located on the left side is a cylinder 11 and the cylinder head 12, one side end to the first orthogonal plane H1. そして、前記伝動室のうちシリンダヘッド12に形成される伝動室59は、シリンダ軸線L1を中心とする径方向(以下、「径方向」という。)で、かつカム軸50の回転中心線L2の方向A2(以下、「カム軸方向A2」という。)で動弁室25に隣接している。 The power transmission chamber 59 formed in the cylinder head 12 of the transmission chamber, the radial direction (hereinafter, referred to as "radial direction".) Around the cylinder axis L1 in and the rotational center line L2 of the camshaft 50 direction A2 (hereinafter, referred to as "the camshaft direction A2".) is adjacent to the valve chamber 25. ここで、第1直交平面H1は、シリンダ軸線L1を含むと共に後述する基準平面H0に直交する平面である。 Here, the first orthogonal plane H1 is a plane orthogonal to the reference plane H0 which will be described later in conjunction with containing the cylinder axis L1.

なお、バルブ特性可変機構Mにおいて、吸気弁22に関わる部材および排気弁23に関わる部材は互いに対応する部材を含むため、また吸気駆動カム51、排気駆動カム52、リンク機構M1i,M1e、吸気カム53および排気カム54は、同じ基本的構造を有するため、以下の説明では、排気弁23に関わる部材を中心に説明し、吸気弁22に関わる部材および関連説明等を必要に応じて括弧内に記す。 Incidentally, in the valve characteristic varying mechanism M, since the members involved in the member and the exhaust valve 23 associated to the intake valves 22 include corresponding members together, also the intake drive cam 51, the exhaust drive cam 52, the link mechanism M1i, M1e, intake cam 53 and the exhaust cam 54, because it has the same basic structure, the following description will be described by focusing member relating to the exhaust valve 23, in parentheses as necessary members and related descriptions and the like related to the intake valve 22 referred to.

図2,図3,図6,図7,図10を参照すると、カム軸50に圧入されて固定される排気駆動カム52(吸気駆動カム51)は、外周面に全周に渡って形成されたカム面を有する。 2, 3, 6, 7, 10, the exhaust drive cam 52 which is fixed by being press-fitted to the cam shaft 50 (intake drive cam 51) is formed along the entire circumference on the outer peripheral surface and having a cam surface. 該カム面は、リンク機構M1e(M1i)を介して排気カム54(吸気カム53)を揺動させないベース円部52a(51a)と、リンク機構M1e(M1i)を介して排気カム54(吸気カム53)を揺動させるカム山部52b(51b)とから構成される。 The cam surface, the link mechanism M1e the exhaust cam 54 via a (M1i) base circle portion 52a that does not swing (intake cam 53) (51a), the link mechanism M1e exhausted through the (M1i) cam 54 (intake cam 53) constructed from a cam nose 52 b (51b) for swinging the. ベース円部52a(51a)は、回転中心線L2からの半径が一定の円弧からなる断面形状を有し、カム山部52b(51b)は、回転中心線L2からの半径がカム軸50の回転方向R1に増加した後に減少する断面形状を有する。 Base circle portion 52a (51a) has a cross-sectional shape radius from the rotational center line L2 is a constant arc cam nose 52 b (51b), the radius of rotation of the cam shaft 50 from the rotational center line L2 has a cross-sectional shape that a decrease followed by an increase in the direction R1. そして、ベース円部52a(51a)は、排気メインロッカアーム42(吸気メインロッカアーム41)が排気カム54(吸気カム53)のベース部54a(53a)に接触するように排気カム54(吸気カム53)の揺動位置を設定し、カム山部52b(51b)は、排気メインロッカアーム42(吸気メインロッカアーム41)が排気カム54(吸気カム53)のベース円部54a(53a)およびカム山部54b(53b)に接触するように排気カム54(吸気カム53)の揺動位置を設定する。 The base circle portion 52a (51a) is an exhaust main rocker arm 42 the exhaust cam 54 to contact the base portion 54a (53a) of the (intake main rocker arm 41) is the exhaust cam 54 (intake cam 53) (intake cam 53) set the swing position, cam nose 52 b (51b) is an exhaust main rocker arm 42 base circle portion 54a (53a) and the cam nose 54b of the (intake main rocker arm 41) is the exhaust cam 54 (intake cam 53) ( setting the swing position of the exhaust cam 54 (intake cam 53) so as to be in contact with 53b).

リンク機構M1i,M1eは、吸気カム53に連結される吸気リンク機構M1iと、排気カム54に連結される排気リンク機構M1eとから構成される。 Link mechanism M1i, M1e is composed of a suction link mechanism M1i coupled to the intake cam 53, the exhaust link mechanism M1e and which is connected to an exhaust cam 54. 併せて図3,図4を参照すると、排気リンク機構M1e(吸気リンク機構M1i)は、カム軸50に枢支されてカム軸50を中心に揺動可能なホルダ60e(60i)と、ホルダ60e(60i)に枢支されて排気駆動カム52(吸気駆動カム51)により駆動されて揺動する排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)と、一端部で排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)に枢着されると共に他端部で排気カム54(吸気カム53)に枢着される連結リンク67e(67i)と、排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)を排気駆動カム52(吸気駆動カム51)に押し付ける制御バネ68と、を備える。 In addition Referring to FIGS. 3, 4, the exhaust link mechanism M1e (intake link mechanism M1i) includes a pivoted by swingable about the camshaft 50 by a holder 60e to the cam shaft 50 (60i), the holder 60e and driven by swinging the exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i) by the exhaust drive cam 52 is pivotally supported on the (60i) (intake drive cam 51), at one end an exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i) connecting link and 67e (67i), the exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i) and the exhaust drive cam 52 (intake drive cam at the other end that is pivotally connected to the exhaust cam 54 (intake cam 53) together are pivoted to and a control spring 68 for pressing the 51), the.

カム軸50が挿通される軸受69を介してカム軸50に支持されるホルダ60e(60i)は、カム軸方向A2に離隔した1対の第1,第2プレート61e(61i),62e(62i)と、第1プレート61e(61i)および第2プレート62e(62i)をカム軸方向A2での所定間隔をおいて連結すると共に排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)を枢支する連結部材とを備える。 Holder 60e is supported on the cam shaft 50 through a bearing 69 in which the cam shaft 50 is inserted (60i), the first pair of spaced cam axis A2, the second plate 61e (61i), 62e (62i a) a connecting member for pivotally supporting the exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i) together with the first plate 61e (61i) and the second plate 62e of (62i) for connecting with a predetermined interval in the camshaft direction A2 equipped with a. そして、該連結部材は、両プレート61e(61i),62e(62i)間の前記所定間隔を規定すると共に排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)を枢支する支持軸でもあるカラー63e(63i)と、カラー63e(63i)に挿通されて両プレート61e(61i),62e(62i)を一体に結合するリベット64とを備える。 Then, the connecting member, both plates 61e (61i), 62e (62i) the exhaust sub rocker arm thereby defining a predetermined spacing 66e between the color is also a support shaft pivotally supporting the (intake sub rocker arm 66i) 63e (63i) When, and a rivet 64 that binds together a is inserted into the collar 63e (63i) both plates 61e (61i), 62e (62i). 図6,図4に示されるように、各プレート61e(61i),62e(62i)には、各プレート61e(61i),62e(62i)をカム軸50に揺動可能に支持する軸受69が装着される装着孔61e3(61i3),62e3(62i3)が形成されている。 6, as shown in FIG. 4, each plate 61e (61i), the 62e (62i), each plate 61e (61i), a bearing 69 for supporting 62e of (62i) swingably cam shaft 50 mounting hole 61e3 to be attached (61i3), 62e3 (62i3) is formed.

図3を併せて参照すると、第1プレート61e(61i)には制御機構M3の排気制御リンク71e(吸気制御リンク71i)が枢着されて、排気制御リンク71e(吸気制御リンク71i)と第1プレート61e(61i)とが両者の連結部71e2(71i2),61e1(61i1)において相対運動可能に連結される。 Referring also to FIG. 3, the first plate 61e (61i) is pivotally mounted exhaust control link 71e of the control mechanism M3 (intake control link 71i) is, the exhaust control link 71e (the intake control link 71i) first plate 61e (61i) and the connection of both 71e2 (71i2), is relatively movably coupled at 61e1 (61i1). 具体的には、制御機構側連結部としての排気制御リンク71e(吸気制御リンク71i)の連結部71e2(71i2)の孔に、ホルダ側連結部としての第1プレート61e(61i)の連結部61e1(61i1)の孔に圧入されて固定された連結ピン61e1a(61i1a)が相対回転可能に挿入される。 More specifically, the hole of the connecting portion 71e2 (71i2) of the exhaust control link 71e as a control mechanism side connection portion (intake control link 71i), connecting portions of the first plate 61e of the holder-side connecting portion (61i) 61e1 hole is press-fitted in and fixed to the connecting pin 61e1a of (61i1) (61i1a) is inserted relatively rotatably.

また、第2プレート62e(62i)には、内燃機関Eの始動時に圧縮行程で吸気弁22および排気弁23を僅かに開弁することにより圧縮圧力を低下させて始動を容易にするためのデコンプカム62e1(62i1)(図6,図10参照)が形成される。 The second plate 62e (62i), the decompression cam to facilitate starting by lowering the compression pressure by slightly opening the intake valve 22 and the exhaust valve 23 in the compression stroke at the start of the internal combustion engine E 62e1 (62i1) (see FIGS. 6 and 10) is formed. さらに、第2プレート62eには、揺動位置検出手段94(図12参照)の検知部94aに検知される被検知部62e2が設けられる。 Further, the second plate 62e, the detected portion 62e2 is provided is detected by the detection portion 94a of the swing position detection means 94 (see FIG. 12). 被検知部62e2は、検知部94aを構成する歯部と噛合することにより第2プレート62e揺動方向で係合する歯部により構成される。 The detected portion 62e2 is composed of teeth which engage in the second plate 62e swinging direction by teeth meshing constituting the detection portion 94a. なお、この実施形態では使用されないが、第2プレート61iにも、被検知部62e2に相当する部分62i2が設けられる。 Although not used in this embodiment, also the second plate 61i, portions 62i2 are provided corresponding to the detected portion 62e2.

カラー63e(63i)には、自然状態で直円筒状の圧縮コイルバネからなる制御バネ68の一端部を保持する第1バネ保持部76と、自然状態で直円筒状の圧縮コイルバネからなる押圧バネ55の一端部を保持する可動側バネ保持部78とが一体成形されて設けられている。 The color 63e (63i), the pressing spring 55 composed of a first spring holding portion 76, a straight cylindrical compression coil spring in a natural state for holding one end of the control spring 68 consisting of a straight cylindrical compression coil spring in nature and the movable spring holder 78 for holding the one end portion is formed integrally with. 両バネ保持部76,78は、排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)の支点部66ea(66ia)にカム軸方向A2で隣接して配置されると共にカラー63e(63i)の周方向に間隔をおいて配置される(図4参照)。 Both the spring holding portions 76, 78 apart in the circumferential direction of the exhaust sub rocker arm 66e collar is disposed adjacent cam axis A2 to the pivot portion 66ea (66ia) of (intake sub rocker arm 66i) 63e (63i) is Oite arranged (see FIG. 4).

また、カラー63e(63i)には、第2プレート62e(62i)に形成された孔62e4(62i4)に嵌合する凸部63e1(63i1)が、排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)の揺動中心線L3から離れた位置に形成される。 Further, the color 63e (63i), the convex portion is fitted into a hole 62e4 formed (62i4) in the second plate 62e (62i) 63e1 (63i1) is rocking of the exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i) It is formed at a position away from the moving center line L3. 凸部63e1(63i1)と孔62e4(62i4)とは、第2プレート62e(62i)とカラー63e(63i)との間の、揺動中心線L3回りの相対回転を阻止するための係合部を構成する。 Protrusions 63e1 and (63i1) hole 62e4 and (62i4), the second plate 62e (62i) and the engaging portion for the, the relative rotation of the swing center line L3 around blocking between the color 63e (63i) constitute a. この係合部により、1対のバネ保持部76,78が設けられることにより、制御バネ68および押圧バネ55のバネ力による同一方向のトルクが作用するカラー63e(63i)が、第1、第2プレート61e(61i),62e(62i)に対して相対回転することが阻止されるので、押圧バネ55によるリンク機構M1i,M1eへのカム軸50回りのトルクの付与作用および制御バネ68による排気駆動カム52(吸気駆動カム51)への押付け作用が確実に行われる。 This engagement portion, by the pair of spring holding portions 76, 78 are provided, collar 63e the same direction of the torque by the spring force of the control spring 68 and the pressing spring 55 acts (63i) is, first, 2 plates 61e (61i), since it is prevented from relative rotation with respect to 62e (62i), linking with the pressing spring 55 mechanism M1i, the exhaust gas by imparting effect and the control spring 68 of the cam axis 50 of the torque to M1e action pressing of the drive cam 52 (intake drive cam 51) is ensured.

図2〜図4,図6,図7,図10を参照すると、カム軸方向A2で、排気カム54(吸気カム53)および排気駆動カム52(吸気駆動カム51)と共に第1,第2プレート61e(61i),62e(62i)の間に配置される排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)は、排気駆動カム52(吸気駆動カム51)に接触する接触部としてのローラ66eb(66ib)において排気駆動カム52(吸気駆動カム51)と接触し、一端部の支点部66ea(66ia)においてカラー63e(63i)に揺動可能に支持され、他端部の連結部66ec(66ic)において連結リンク67e(67i)の一端部に固定された連結ピン72に枢支される。 2 to 4, 6, 7, 10, in the camshaft direction A2, the first, second plate together with the exhaust cam 54 (intake cam 53) and the exhaust drive cam 52 (intake drive cam 51) 61e (61i), 62e exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i) disposed between the (62i), at the roller 66eb (66ib) serving as a contact portion which contacts the exhaust drive cam 52 (intake drive cam 51) contact with the exhaust drive cam 52 (intake drive cam 51), the fulcrum portion 66ea one end (66Ia) is swingably supported on the collar 63e (63i), the connecting link in the connecting portion 66ec of the other end portion (66Ic) 67e is pivotally supported on the connection pin 72 fixed to one end of (67i). それゆえ、排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)は、排気駆動カム52(吸気駆動カム51)がカム軸50と共に回転することによりカラー63e(63i)を揺動中心として揺動する。 Therefore, the exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i), the exhaust drive cam 52 (intake drive cam 51) to swing collar 63e to (63i) as the swing center by rotating together with the cam shaft 50.

連結リンク67e(67i)の他端部に固定された連結ピン73に枢支される排気カム54(吸気カム53)は、カム軸50に軸受44を介して支持されることによりカム軸50を中心に揺動可能な揺動カムから構成され、その外周面の一部にカム面が形成される。 Exhaust cam 54 which is pivotally supported on the connection pin 73 fixed to the other end of the connection link 67e (67i) (intake cam 53), the cam shaft 50 by being supported through a bearing 44 to the cam shaft 50 center consists swingable swing cam, the cam surface on a part of its outer peripheral surface is formed. 該カム面は、排気弁23(吸気弁22)を閉弁状態に維持するベース円部54a(53a)と、排気弁23(吸気弁22)を押し下げて開弁させるカム山部54b(53b)とから構成される。 The cam surface is an exhaust valve 23 and the base circle portion 54a to maintain (intake valve 22) in a closed state (53a), the cam crest portion 54b for opening depress the exhaust valve 23 (intake valve 22) (53b) composed of a. ベース円部54a(53a)は、回転中心線L2からの半径が一定の円弧からなる断面形状を有し、カム山部54b(53b)は、回転中心線L2からの半径がカム軸50の反回転方向R2(回転方向R1)に増加する断面形状を有する。 Base circle portion 54a (53a) has a cross-sectional shape radius from the rotational center line L2 is a constant arc cam nose 54b (53b) is anti radius from the rotational center line L2 of the camshaft 50 It has a cross section which increases in the rotational direction R2 (rotational direction R1). それゆえ、排気カム54(吸気カム53)のカム山部54b(53b)は、反回転方向R2(回転方向R1)に次第に排気弁23(吸気弁22)のリフト量が大きくなる形状を有する。 Therefore, the exhaust cam 54 cam nose 54b of the (intake cam 53) (53b) has a counter-rotational direction R2 shape lift amount becomes large (rotational direction R1) gradually exhaust valve 23 (intake valve 22).

そして、カム山部54b(53b)は、バルブクリアランスCに起因する排気弁23(吸気弁22)の開弁開始時、およびバルブシート24との当接による排気弁23(吸気弁22)の閉弁開始時に発生する打音を低減するために、ベース円部54a(53a)に連なる緩衝部54b1(53b1)を有する(図6,図10参照)。 The cam nose 54b (53b) is closed at the valve opening start of the exhaust valve 23 (intake valve 22) due to the valve clearance C, and the exhaust valve 23 by the contact between the valve seat 24 (intake valve 22) in order to reduce the hammering sound that occurs when the valve is started with a buffer portion 54b1 continuing to the base circle portion 54a (53a) (53b1) (see FIGS. 6 and 10). ベース円部54a(53a)からの高さが0から緩やかに高くなる緩衝部54b1(53b1)は、カム山部54b(53b)において、カム軸50の回転角の変化量に対するカム山部の高さの変化量であるリフト速度が微小で、しかも定速部分を含む部分である。 Buffer portion 54b1 whose height from the base circle portion 54a (53a) is gradually increased from 0 (53b1), at cam nose 54b (53b), the high cam top portion with respect to the amount of change in the rotation angle of the cam shaft 50 lift speed micro is the amount of change and yet a moiety comprising a constant-speed portions.

排気カム54(吸気カム53)は、制御機構M3を介して伝達される駆動機構M2の駆動力により、排気リンク機構M1e(吸気リンク機構M1i)と共に同じ揺動量でカム軸50を中心に揺動させられる一方で、排気駆動カム52(吸気駆動カム51)により揺動させられる排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)によりカム軸50を中心に揺動させられる。 The exhaust cam 54 (intake cam 53), by the driving force of the drive mechanism M2 transmitted through the control mechanism M3, swinging around the camshaft 50 with the same swing amount together with the exhaust link mechanism M1e (intake link mechanism M1i) while provoking, it is oscillated about the camshaft 50 by is oscillated by the exhaust drive cam 52 (intake drive cam 51) exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i). そして、カム軸50に対して揺動する排気カム54(吸気カム53)が排気メインロッカアーム42(吸気メインロッカアーム41)を揺動させて、排気弁23(吸気弁22)を開閉作動させる。 The exhaust cam 54 that swings with respect to the cam shaft 50 (intake cam 53) by swinging the exhaust main rocker arm 42 (intake main rocker arm 41), thereby opening and closing the exhaust valve 23 (intake valve 22). それゆえ、排気カム54(吸気カム53)は、ホルダ60e(60i)、排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)および連結リンク67e(67i)を順次介して伝達される駆動機構M2の駆動力により揺動させられ、また排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)および連結リンク67e(67i)を順次介して伝達される排気駆動カム52(吸気駆動カム51)の駆動力により揺動させられる。 Therefore, the exhaust cam 54 (intake cam 53), the holder 60e (60i), by the driving force of the exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i) and the connection link 67e drive mechanism is transmitted sequentially through the (67i) M2 is swung and is oscillated by the driving force of the exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i) and the connection link 67e exhaust drive cam 52 is transmitted sequentially through the (67i) (intake drive cam 51).

排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)のローラ66eb(66ib)を排気駆動カム52(吸気駆動カム51)に押し付けるバネ力を発生する制御バネ68は、カラー63e(63i)と排気カム54との間に配置されて、排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)の揺動に応じてカム軸50の周方向に伸縮可能である。 Control spring 68 for generating a spring force for pressing the roller 66eb exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i) and (66Ib) in the exhaust drive cam 52 (intake drive cam 51), the collar 63e (63i) and the exhaust cam 54 disposed between a stretchable in the circumferential direction of the cam shaft 50 in accordance with the rocking of the exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i). 一端部が第1バネ保持部76に保持される制御バネ68の他端部は、排気カム54(吸気カム53)に一体成形された棚状の突出部に設けられる第2バネ保持部77に保持される。 The other end of the control spring 68 having one end held by the first spring holding portion 76, the second spring holding portion 77 provided on the shelf-like protrusions integrally formed on the exhaust cam 54 (intake cam 53) It is held.

排気リンク機構M1e(吸気リンク機構M1i)に、その揺動方向での一方の方向を向いたトルクを作用させるバネ力を常時作用させる押圧バネ55は、一端部がホルダ60e(60i)の可動側バネ保持部78に保持され、他端部がシリンダヘッド12に固定される固定部材であるカム軸ホルダ29に設けられた固定側バネ保持部79に保持される。 The exhaust link mechanism M1e (intake link mechanism M1i), the pressing spring 55 which constantly acts a spring force for applying a torque oriented in the one direction in the swinging direction, the movable side of the one end the holder 60e (60i) held by the spring holding portion 78, the other end is held in a fixed side spring holding portion 79 provided on the cam shaft holder 29 is a fixed member which is fixed to the cylinder head 12.

排気リンク機構M1e(吸気リンク機構M1i)をシリンダ11側に押し付ける押圧バネ55のバネ力はホルダ60e(60i)に直接作用して該ホルダ60e(60i)をシリンダ11に向かう方向に押し付け、該バネ力によりホルダ60e(60i)に作用するトルクは前記一方の方向を向いている。 The spring force of the exhaust link mechanism M1e (intake link mechanism M1i) pressing spring 55 a is pressed against the cylinder 11 side is pressed toward the cylinder 11 of the holder 60e (60i) by acting directly on the holder 60e (60i), the spring the torque acting on the holder 60e (60i) facing the direction of the one by force. そして、前記一方の方向は、排気カム54(吸気カム53)が排気弁23(吸気弁22)を開弁するときに排気弁23(吸気弁22)から排気カム54(吸気カム53)に作用する反力により排気カム54(吸気カム53)に作用するトルクと同じ向きに設定される。 Then, the one direction is applied to the exhaust cam 54 (intake cam 53) when the exhaust cam 54 (intake cam 53) opens the exhaust valve 23 (intake valve 22) from the exhaust valve 23 (intake valve 22) It is set in the same direction as the torque acting on the exhaust cam 54 (intake cam 53) by the reaction force. それゆえ、押圧バネ55のバネ力が連結部61e1(61i1)を連結部71e2(71i2)に常時揺動方向に押し付ける向きと、排気カム54(吸気カム53)から連結リンク67e(67i)および排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)を介してホルダ60e(60i)に作用するトルクに基づいて、前記反力が連結部61e1(61i1)を連結部71e2(71i2)に揺動方向に押し付ける向きとは同じである。 Thus, a constantly pressed against the swinging direction orientation spring force connecting portion 61e1 of the pressing spring 55 (61i1) of the connection portion 71e2 (71i2), the connecting link 67e from the exhaust cam 54 (intake cam 53) (67i) and an exhaust based on the torque acting on the holder 60e (60i) via the sub-rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i), the direction of pressing in the swinging direction reaction force connection portion 61e1 (61i1) of the connection portion 71e2 (71i2) and it is the same.

そして、押圧バネ55により、枢着による僅かな隙間が存在する各連結部71e2(71i2),61e1(61i1)において、一方の連結部61e1(61i1)が他方の連結部71e2(71i2)に常時揺動方向に押し付けられるので、排気制御リンク71e(吸気制御リンク71i)により第1プレート61e(61i)が揺動させられるとき、連結部71e2(71i2)と連結部61e1(61i1)と間の隙間(遊び)の影響が解消されて、排気制御リンク71e(吸気制御リンク71i)の運動がホルダ60e(60i)に精度よく伝達される。 Then, the pressing spring 55, the linking parts 71e2 (71i2) a slight clearance due pivoting is present in 61e1 (61i1), always swinging on one of the connecting portion 61e1 (61i1) and the other coupling portion 71e2 (71i2) because it is pressed against the moving direction, when the first plate 61e (61i) is swung by the exhaust control link 71e (intake control link 71i), the gap between coupling portions 71e2 and (71i2) connecting portions 61e1 and (61i1) ( and the influence of the play) is eliminated, the motion of the exhaust control link 71e (intake control link 71i) is accurately transmitted to the holder 60e (60i).

図2,図3,図10を参照すると、制御機構M3は、駆動機構M2により駆動される制御部材としての円筒状の制御軸70と、制御軸70の運動をリンク機構M1i,M1eに伝達して、カム軸50を中心にリンク機構M1i,M1eを揺動させる制御リンク71i,71eとを備える。 2, 3 and 10, the control mechanism M3 comprises a cylindrical control shaft 70 as a control member driven by the drive mechanism M2, to transmit the movement of the control shaft 70 linkage M1i, the M1e Te, provided linkage M1i about the camshaft 50, control link 71i for swinging the M1e, and 71e.

制御軸70は、シリンダ軸線L1に平行な方向に移動可能であり、したがってカム軸50の回転中心線L2を含むと共にシリンダ軸線L1に平行な基準平面H0に対して平行な方向に移動可能である。 Control shaft 70 is movable in a direction parallel to the cylinder axis L1, thus it is movable in a direction parallel to the reference plane H0 parallel to the cylinder axis L1 together including the rotation center line L2 of the camshaft 50 .

制御リンク71i,71eは、吸気制御リンク71iと排気制御リンク71eとから構成される。 Control links 71i, 71e is comprised of the intake control link 71i and the exhaust control link 71e. 吸気制御リンク71iは連結部71i1で制御軸70に枢着され、連結部71i2で吸気リンク機構M1iの第1プレート61iの連結部61i1に枢着される。 Intake control link 71i is pivotally mounted on the control shaft 70 by a connecting portion 71I1, it is pivotally attached to the connecting portion 61i1 of the first plate 61i of the intake link mechanism M1i at the junction 71I2. 排気制御リンク71eは連結部71e1で制御軸70に枢着され、連結部71e2で排気リンク機構M1eの第1プレート61eの連結部61e1に枢着される。 Exhaust control link 71e is pivotally mounted on the control shaft 70 by a connecting portion 71e1, it is pivotally attached to the connecting portion 61e1 of the first plate 61e of the exhaust link mechanism M1e a connecting portion 71e2. 吸気制御リンク71iの連結部71i1および制御軸70の連結部70aは、それぞれ、排気制御リンク71eの連結部71e1孔に圧入されて固定された1つの連結ピン71e3が相対回転可能に挿入される孔を有して、連結ピン71e3に枢支され、2又状の連結部71i2,71e2は、それぞれ、連結部71i2,71e2の連結ピン61i1a,61e1aが相対回転可能に挿入される孔を有して、連結ピン61i1a,61e1aに枢支される。 Connecting portion 70a of the connecting portion 71i1 and the control shaft 70 of the intake control link 71i, respectively, holes in which one of the connecting pins 71e3 fixed by being press-fitted into the connecting portion 71e1 hole of the exhaust control link 71e is inserted relatively rotatably the has been pivoted to the connecting pin 71E3, 2 also shaped connecting portion 71I2,71e2 respectively, connecting pins 61i1a of the connecting portion 71i2,71e2, 61e1a is a relatively rotatable to be inserted hole connecting pin 61I1a, it is pivotally supported in 61E1a. そして、押圧バネのバネ力が、枢着による僅かな隙間が存在する各連結部71e1(71i1),70aにおいて、連結部71e1(71i1)が連結部70aに常時押し付けられるので、連結部71e1(71i1)と連結部70aとの間の隙間(遊び)の影響が解消されて、制御軸70の運動が排気制御リンク71e(吸気制御リンク71i)に精度よく伝達される。 The spring force of the pressing spring, the respective connecting portions slight gap by pivoting exists 71e1 (71i1), at 70a, the connecting portion 71e1 (71i1) is pressed constantly connecting portion 70a, connecting portions 71e1 (71i1 ) and addresses the impact of the gap (play) between the connecting portion 70a, movement of the control shaft 70 is accurately transmitted to the exhaust control link 71e (intake control link 71i).

図3,図8を参照すると、制御軸70を駆動する駆動機構M2は、ヘッドカバー13に取り付けられる逆回転可能な電動モータ80と、電動モータ80の回転を制御軸70に伝達する伝達機構M4とを備える。 Referring to FIGS. 3, 8, the drive mechanism M2 for driving the control shaft 70, a reverse rotatable motor 80 attached to the head cover 13, a transmission mechanism M4 for transmitting the rotation of the electric motor 80 to the control shaft 70 equipped with a. そして、制御機構M3および駆動機構M2は、回転中心線L2を含むと共に基準平面H0に直交する第2直交平面H2に対して、シリンダ11および燃焼室16とは反対側に配置される。 The control mechanism M3 and the drive mechanism M2, to the second orthogonal plane orthogonal to the reference plane H0 with including the rotation center line L2 H2, is disposed at a side opposite to the cylinder 11 and the combustion chamber 16.

電動モータ80は、コイル部などの発熱部が収容されると共にシリンダ軸線L1に平行な中心軸線を有する円筒状の本体80aと、シリンダ軸線L1に平行に延びる出力軸80bとを備える。 Electric motor 80 comprises a cylindrical body 80a having a central axis parallel line to the cylinder axis L1 together with the heat generating portion such as a coil portion is housed, and an output shaft 80b extending in parallel to the cylinder axis L1. 電動モータ80は、シリンダヘッド12およびヘッドカバー13に関して、動弁室25の径方向で外方に配置される。 Electric motor 80, with respect to the cylinder head 12 and head cover 13 are positioned outward in the radial direction of the valve chamber 25. そして、第1直交平面H1に対して左側に、伝動室59が配置され、第1直交平面H1に対して他方側である右側に、本体80aおよび点火栓19が配置される。 Then, on the left side of the first orthogonal plane H1, power transmission chamber 59 is disposed on the right side is the other side of the first orthogonal plane H1, body 80a and the spark plug 19 is arranged. 本体80aにおいて、ヘッドカバー13に径方向に突出して庇状に形成された取付部13aに結合される被取付部80a1には貫通孔80a2が形成され、出力軸80bは、該貫通孔80a2を貫通して本体80aの外部に突出して動弁室25内に延びる。 In the body 80a, the mounted portion 80a1 to be coupled to the mounting portion 13a which is formed as an overhanging portion projecting in the head cover 13 in the radial through holes 80a2 are formed, the output shaft 80b penetrates the through hole 80a2 extending to the valve chamber 25 and protrudes to the outside of the main body 80a Te. 本体80aは、ヘッドカバー13側からシリンダ軸線方向A1に見て、またはヘッドカバー13の前方から見て、その全体が取付部により覆われる位置に配置される(図8参照)。 Body 80a, when viewed from the head cover 13 side in the cylinder axis direction A1, or as viewed from the front of the head cover 13, is arranged at a position in its entirety is covered by the mounting portion (see FIG. 8).

図2,図3,図8を参照すると、動弁室25内において、シリンダ軸線方向A1でカム軸ホルダ29とヘッドカバー13との間に配置される伝達機構M4は、ヘッドカバー13を貫通して動弁室25内に延びる出力軸80bに形成された駆動ギヤ80b1に噛合する減速ギヤ81と、減速ギヤ81と噛合すると共にシリンダヘッド12にカム軸ホルダ29を介して回転可能に支持される出力ギヤ82とから構成される。 2, 3, 8, in the valve operating chamber 25, the transmission mechanism M4 disposed between the camshaft holder 29 and the head cover 13 in the cylinder axis direction A1 penetrates the head cover 13 moving a reduction gear 81 that meshes with the output shaft 80b driving gear formed 80b1 extending valve chamber 25, an output gear which is rotatably supported by the cylinder head 12 through the camshaft holder 29 while meshed with the reduction gear 81 It consists of 82. 減速ギヤ81は、ヘッドカバー13とヘッドカバー13に形成された開口13cを覆うカバー83とに支持される支持軸84に回転可能に支持され、駆動ギヤ80b1と噛合する大ギヤ81aと、出力ギヤ82と噛合する小ギヤ81bとを有する。 Reduction gear 81 is rotatably supported on a support shaft 84 which is supported on a cover 83 covering the opening 13c formed in the head cover 13 and the head cover 13, the drive gear 80b1 and the large gear 81a which meshes, the output gear 82 and a small gear 81b which meshes. 出力ギヤ82は、カム軸ホルダ29にボルトにより結合された保持筒88に軸受89を介して回転可能に支持される円筒状のボス部82aを有する。 The output gear 82 has a cylindrical boss portion 82a which is rotatably supported via a bearing 89 on the holding cylinder 88 which is coupled by a bolt to the cam shaft holder 29.

出力ギヤ82と制御軸70とは、出力ギヤ82の回転運動を、制御軸70の、シリンダ軸線L1に平行な直線往復運動に変換する運動変換機構としての送りネジ機構を介して駆動連結される。 The output gear 82 and the control shaft 70, the rotational motion of the output gear 82, the control shaft 70, is drivingly connected via the feed screw mechanism as the motion converting mechanism for converting the parallel linear reciprocating motion to the cylinder axis L1 . 前記送りネジ機構は、ボス部82aの内周面に形成された台形ネジからなる雌ネジ部82bと、制御軸70の外周面に形成されて雄ネジ部70bと螺合する台形ネジからなる雄ネジ部70bとを備える。 The feed screw mechanism, male consisting trapezoidal thread to be screwed inside the female screw portion 82b composed of a formed trapezoidal thread on the circumferential surface, and a male screw portion 70b formed on the outer circumferential surface of the control shaft 70 of the boss portion 82a and a threaded portion 70b. 制御軸70は、ボス部82aに固定された案内軸90の外周に摺動可能に嵌合しており、該案内軸90により移動方向に案内された状態で、カム軸ホルダ29に形成された貫通孔91(図5も参照)を通じて、シリンダ軸線方向A1でカム軸50に対して進出および後退可能である。 Control shaft 70 is slidably fitted in the outer periphery of the guide shaft 90 fixed to the boss portion 82a, while being guided in the moving direction by the guide shaft 90, which is formed in the cam shaft holder 29 through the through-hole 91 (see also FIG. 5), can be advanced and retracted relative to the camshaft 50 in the cylinder axis direction A1.

図3を参照すると、電動モータ80は、電子制御ユニット(以下、ECUという。)92により制御される。 Referring to FIG. 3, the electric motor 80 is controlled by an electronic control unit is controlled by a (hereinafter, referred to. ECU) 92. そのために、ECU92には、内燃機関Eの始動時を検出する始動検出手段、機関負荷を検出する負荷検出手段、機関回転速度を検出する機関回転速度検出手段などから構成されて内燃機関Eの運転状態を検出する運転状態検出手段93と、電動モータ80により揺動させられる排気リンク機構M1eのホルダ60eひいては排気カム54の、カム軸50に対する揺動角である揺動位置を検出する揺動位置検出手段94(例えばポテンショメータから構成される。)とからの検出信号が入力される。 Therefore, the ECU 92, the operation of the internal combustion engine E is constituted starting detection means for detecting the time of start of the internal combustion engine E, load detection means for detecting the engine load, etc. engine speed detecting means for detecting the engine rotational speed the operating condition detecting means 93 for detecting the state of the electric motor 80 of the exhaust link mechanism M1e which is oscillated by the holder 60e and thus the exhaust cam 54, swing position for detecting the swing position which is the swing angle relative to the cam shaft 50 detection means 94 (composed, for example, from a potentiometer.) and the detection signal of the color is input.

それゆえ、電動モータ80により駆動される制御軸70の位置が変更されると、排気リンク機構M1e(吸気リンク機構M1i)および排気カム54(吸気カム53)のカム軸50に対する相対的な回転位置である揺動位置が、運転状態に応じて変更されることから、ECU92により制御されるバルブ特性可変機構Mにより、排気弁23(吸気弁22)のバルブ作動特性が内燃機関Eの運転状態に応じて制御される。 Therefore, the position of the control shaft 70 driven by an electric motor 80 is changed, the relative rotational position with respect to the camshaft 50 of the exhaust link mechanism M1e (intake link mechanism M1i) and the exhaust cam 54 (intake cam 53) swing position is found from being changed in accordance with the operating conditions, the valve characteristic varying mechanism M controlled by ECU 92, the valve operating characteristic of the exhaust valve 23 (intake valve 22) is in the operating state of the internal combustion engine E It is controlled in response.

具体的には、以下のとおりである。 Specifically, as follows.
図9に示されるように、吸気弁および排気弁は、それぞれ、開閉時期および最大リフト量を変更するバルブ特性可変機構Mにより制御されるバルブ作動特性Ki,Keの基本作動特性として、最大バルブ作動特性Kimax,Kemaxおよび最小バルブ作動特性Kimin,Keminを境界値として、最大バルブ作動特性Kimax,Kemaxと最小バルブ作動特性Kimin,Keminとの間の任意の中間バルブ作動特性で開閉作動される。 As shown in FIG. 9, the intake and exhaust valves, respectively, valve operating characteristic Ki controlled by the valve characteristic varying mechanism M for changing the opening and closing timing and the maximum lift amount, as the basic operating characteristics of Ke, the maximum valve operation characteristics Kimax, Kemax and minimum valve operation characteristics Kimin, as a boundary value Kemin, maximum valve operation characteristics Kimax, Kemax the minimum valve operating characteristic Kimin, are opened and closed at any intermediate valve operating characteristic between Kemin. そのために、吸気弁22については、その開時期が連続的に遅角されるにつれて、閉時期が連続的に進角されて開弁期間が連続的に短くなり、さらに最大リフト量が得られるカム軸50の回転角(またはクランク軸15の回転位置であるクランク角)が連続的に遅角されると共に最大リフト量が連続的に小さくなる。 Cam Therefore, the intake valve 22, which as its opening timing is continuously retarded, the closing timing is continuously advanced by the period the valve opening is continuously shortened and further the maximum lift amount is obtained maximum lift amount with the rotation angle of the shaft 50 (or the crank angle is a rotational position of the crank shaft 15) is continuously retarded continuously smaller. そして、吸気弁22のバルブ作動特性の変更と同時に、排気弁23については、その開時期が連続的に遅角されるにつれて、閉時期が連続的に進角されて開弁期間が連続的に短くなり、さらに最大リフト量が得られるカム軸50の回転角が連続的に進角され、最大リフト量が連続的に小さくなる。 Simultaneously with the changing of the valve operating characteristic of the intake valve 22, the exhaust valve 23, as the opening timing is continuously retarded, the valve opening period is continuously closing timing is continuously advanced short it will be further rotation angle continuously advanced camshaft 50 where the maximum lift amount is obtained, successively smaller maximum lift.

図10を併せて参照すると、駆動機構M2により駆動される制御軸70および吸気制御リンク71iが、図10(A),(B)に示される第1位置を占めるとき、吸気弁22の開時期が最進角位置θiomaxになり、その閉時期が最遅角位置θicmaxになり、かつその開弁期間および最大リフト量がいずれも最大になる最大バルブ作動動特性Kimaxが得られ、同時に、排気弁23の開時期が最進角位置θeomaxになり、その閉時期が最遅角位置θecmaxになり、かつその開弁期間および最大リフト量がいずれも最大になる最大バルブ作動特性Kemaxが得られる。 Referring also to FIG. 10, the control shaft 70 and the intake control link 71i is driven by the drive mechanism M2 is, FIG. 10 (A), the time occupied by the first position shown (B), the opening timing of the intake valve 22 There will be the most advanced position Shitaiomax, the closing timing is the most retarded position Shitaicmax, and the maximum valve operating dynamics Kimax its opening period and the maximum lift amount becomes maximum both are obtained at the same time, the exhaust valve opening timing of 23 becomes the most advanced position Shitaeomax, the closing timing is the most retarded position Shitaecmax, and the maximum valve operating characteristic Kemax its opening period and the maximum lift amount becomes maximum both is obtained.

なお、図10,図11においては、排気弁23(吸気弁22)が閉弁しているときの排気リンク機構M1e(吸気リンク機構M1i)および排気メインロッカアーム42(吸気メインロッカアーム41)の状態が実線および破線で示され、排気弁23(吸気弁22)が最大リフト量で開弁したときの排気リンク機構M1e(吸気リンク機構M1i)および排気メインロッカアーム42(吸気メインロッカアーム41)の状態の概略が二点鎖線で示されている。 Incidentally, FIG. 10, in FIG. 11, the state of the exhaust link mechanism M1e (intake link mechanism M1i) and the exhaust main rocker arm 42 (intake main rocker arm 41) when the exhaust valve 23 (intake valve 22) is closed It is shown in solid lines and broken lines, outline of the state of the exhaust link mechanism M1e (intake link mechanism M1i) and the exhaust main rocker arm 42 (intake main rocker arm 41) when the exhaust valve 23 (intake valve 22) is opened at the maximum lift There are shown by chain double-dashed line.

内燃機関Eの運転状態に応じて、バルブ特性可変機構Mにより最大バルブ作動特性Kimax,Kemaxが得られる状態から最小バルブ作動特性Kimin,Keminが得られる状態に向かって移行するときは、電動モータ80が出力ギヤ72を回転駆動して、前記送りネジ機構により制御軸70がカム軸50に向かって進出する。 Depending on the operating state of the internal combustion engine E, the maximum valve operation characteristics Kimax by the valve characteristic varying mechanism M, the minimum valve operating characteristic Kimin from state Kemax is obtained, when going towards the state Kemin is obtained, the electric motor 80 There is rotated driving the output gear 72, the control shaft 70 moves forward toward the camshaft 50 by the feed screw mechanism. このとき電動モータ80の駆動量に基づいて、制御軸70は、吸気制御リンク71iを介して吸気リンク機構M1iおよび吸気カム53を、カム軸50を中心に回転方向R1に揺動させ、同時に、排気制御リンク71eを介して排気リンク機構M1eおよび排気カム54を、カム軸50を中心に反回転方向R2に揺動させる。 At this time, based on the drive amount of the electric motor 80, the control shaft 70, the intake link mechanism M1i and the intake cam 53 via an intake control link 71i, is swung in the rotational direction R1 about the camshaft 50, at the same time, the exhausted through the exhaust control link 71e linkage M1e and the exhaust cam 54 is swung in the counter-rotational direction R2 about the camshaft 50.

そして、制御軸70および排気制御リンク71eが図11(A),(B)に示される第2位置を占めるとき、吸気弁22の開時期が最遅角位置θiominとなり、その閉時期が最進角位置θicminとなり、かつその開弁期間および最大リフト量がいずれも最小になる最小バルブ作動動特性Kimaxが得られ、同時に、排気弁23の開時期が最遅角位置θeominとなり、その閉時期が最進角位置θecminとなり、かつその開弁期間および最大リフト量がいずれも最小になる最小バルブ作動特性Keminが得られる。 Then, the control shaft 70 and the exhaust control link 71e is FIG. 11 (A), the time occupying the second position, the opening timing is the most retarded position θiomin next intake valve 22, the closing timing is shown in (B) a most advanced angular position θicmin next, and the opening period and the maximum lift amount is a minimum valve operation dynamics Kimax which minimizes both obtained at the same time, the opening timing is the most retarded position θeomin next exhaust valve 23, its closing timing most advanced position θecmin next, and the minimum valve operating characteristic Kemin its opening period and the maximum lift amount is minimized both is obtained.

そして、制御軸70が前記第2位置から前記第1位置に移行するときは、電動モータ80が出力ギヤ82を逆方向に回転駆動して、前記送りネジ機構により制御軸70がカム軸50から離れるように後退する。 Then, when the control shaft 70 is shifted to the first position from the second position, the electric motor 80 is an output gear 82 driven to rotate in the reverse direction, the control shaft 70 is a cam shaft 50 by the feed screw mechanism retreat away. このとき、制御軸70は、吸気制御リンク71iを介して吸気リンク機構M1iおよび吸気カム53を、カム軸50を中心に反回転方向R2に揺動させ、同時に、排気制御リンク71eを介して排気リンク機構M1eおよび排気カム54を、カム軸50を中心に回転方向R1に揺動させる。 At this time, the control shaft 70, the intake link mechanism M1i and the intake cam 53 via an intake control link 71i, is rocked in the counter-rotational direction R2 about the camshaft 50, at the same time, the exhaust through the exhaust control link 71e the link mechanism M1e and the exhaust cam 54 is swung in the rotational direction R1 about the camshaft 50.

また、制御軸70が前記第1位置と前記第2位置の間の位置を占めるとき、排気弁23(吸気弁22)について、最大バルブ作動特性Kemax(Kimax)および最小バルブ作動特性Kemin(Kimin)における開時期、閉時期、開弁期間および最大リフト量の間の値となる開時期、閉時期、開弁期間および最大リフト量が設定される無数の前記中間バルブ作動特性が得られる。 Further, when the control shaft 70 occupies a position between the first position and the second position, the exhaust valve 23 (intake valve 22), the maximum valve operation characteristics Kemax (Kimax) and minimum valve operation characteristic Kemin (Kimin) opening timing in, closing timing, opening timing becomes a value between the opening period and the maximum lift amount, the closing timing, a myriad of the intermediate valve operating properties opening period and the maximum lift amount is set is obtained.

そして、吸気弁および排気弁は、前記基本作動特性のほかに、それぞれ、バルブ特性可変機構Mにより補助作動特性で開閉作動される。 Then, the intake and exhaust valves, in addition to the basic operating characteristics, respectively, are opened and closed by the auxiliary operating characteristics by the valve characteristic varying mechanism M. 具体的には、前記補助作動特性としてのデコンプ作動特性が得られることを図12(A),(B)を参照して説明する。 Specifically, FIG. 12 (A) that decompression operation characteristics as the auxiliary operation characteristics can be obtained, will be described with reference to (B). 内燃機関Eの始動開始時の圧縮行程時に、電動モータ80が出力ギヤ82を逆方向に回転駆動して、制御軸70が前記第1位置を越えてカム軸50から離れるように後退した位置であるデコンプ位置を占める。 When starting at the beginning of the compression stroke of the internal combustion engine E, the electric motor 80 is an output gear 82 driven to rotate in the reverse direction, the control shaft 70 is beyond the first position in a retracted position away from the cam shaft 50 occupy a certain decompression position. このとき、排気リンク機構M1e(吸気リンク機構M1i)および排気カム54(吸気カム53)が、回転方向R1(反回転方向R2)に揺動して、第2プレート62e(62i)のデコンプカム62e1(62i1)が、排気メインロッカアーム42(吸気メインロッカアーム41)のローラ42c(41c)の近傍に設けられたデコンプ部42d(41d)に接触して、ローラ42c(41c)が排気カム54(吸気カム53)から離れ、排気弁23(吸気弁22)が小開度のデコンプ開度で開弁する。 In this case, the exhaust link mechanism M1e (intake link mechanism M1i) and the exhaust cam 54 (intake cam 53), swings in the direction of rotation R1 (anti-rotational direction R2), the decompression cam of the second plate 62e (62i) 62e1 ( 62I1) the exhaust main rocker arm 42 (in contact with the 42d decompression section provided in the vicinity of the roller 42c of the intake main rocker arm 41) (41c) (41d), the roller 42c (41c) is the exhaust cam 54 (intake cam 53 away from) the exhaust valve 23 (intake valve 22) is opened at a decompression degree of the small opening degree.

ところで、図13を参照すると、排気駆動カム52(吸気駆動カム51)のカム山部52b(51b)は、カム山部52b(51b)の高さが増加する前半部に関して、ベース円部52a(51a)でのリフト速度が0(ゼロ)の状態からカム山部52b(51b)への移行に伴ってリフト速度が増加する移行部Sa1とリフト速度が一定の緩衝定速部Sa2とを有する緩衝部Saと、緩衝部Saに続く部分であってリフト速度が増加する増速部Sbと、リフト速度が一定の定速部Scと、リフト速度が減少する減速部Sdとを有する。 Meanwhile, referring to FIG. 13, the cam crest portion 52b of the exhaust drive cam 52 (intake drive cam 51) (51b) with respect first half the height of the cam nose 52b (51b) is increased, the base circle portion 52a ( buffering the transition Sa1 and the lift speed of the lift speed lift speed increases with the state of 0 (zero) to transition to cam nose 52 b (51b) at 51a) has a constant buffer constant-speed section Sa2 It has a section Sa, and a speed increasing portion Sb of the lift speed a part that follows the buffer portion Sa increases, the lift speed is constant constant-speed section Sc, and a decelerating portion Sd of the lift speed decreases. それゆえ、緩衝定速部Sa2および定速部Scは、カム軸50の回転角の変化量に対するリフト速度の変化量であるリフト加速度が0(ゼロ)の区間であり、移行部Sa1および増速部Sbは、リフト加速度が正の区間であり、減速部Sdはリフト加速度が負の区間である。 Therefore, the buffer constant-speed section Sa2 and the constant-speed section Sc is a section of the lift acceleration is the change amount of the lift speed with respect to the amount of change in the rotation angle of the cam shaft 50 is 0 (zero), the transition portion Sa1 and the speed increasing parts Sb is the lift acceleration is positive period, the deceleration unit Sd is the lift acceleration is negative section. ここで、図13においては、縦軸は、排気サブロッカアーム66e(吸気サブロッカアーム66i)を介して排気駆動カム52(吸気駆動カム51)により揺動される排気カム54(吸気カム53)の揺動角、揺動角速度および揺動角加速度であり、これら揺動角、揺動角速度および揺動角加速度は、それぞれ、排気駆動カム52(吸気駆動カム51)のカム山部52b(51b)の高さ、リフト速度およびリフト加速度に、1対1で対応する。 Here, in FIG. 13, the vertical axis, rocking of the exhaust cam 54 is swung by the exhaust drive cam 52 (intake drive cam 51) through the exhaust sub rocker arm 66e (intake sub rocker arm 66i) (intake cam 53) rotation angle, a rocking angular velocity and swing angle acceleration, these rocking angle, rocking angular velocity and swing angle acceleration, respectively, the cam crest portion 52b of the exhaust drive cam 52 (intake drive cam 51) of (51b) height, the lift speed and lift acceleration, corresponding at one to one.

図14を併せて参照すると、定速部Scは、少なくとも、最大バルブ作動特性Kemax(Kimax)での排気弁23(吸気弁22)の最進角位置θeomax(θiomax)において排気弁23(吸気弁22)の開時期が含まれ、最小バルブ作動特性Kemin(Kimin)での排気弁23(吸気弁22)の最遅角位置θeomin(θiomin)において排気弁23(吸気弁22)の開時期が含まれる角度幅θwに渡って連続して設けられる。 Referring also to FIG. 14, the constant-speed section Sc at least, the maximum valve operation characteristics Kemax most advanced position θeomax (θiomax) exhaust valve 23 (intake valve in the exhaust valve 23 (intake valve 22) at (Kimax) 22) includes opening timing of, includes opening timing of the exhaust valve 23 (intake valve 22) at the most retarded position θeomin of the exhaust valve 23 at the minimum valve operation characteristic Kemin (Kimin) (intake valve 22) (Shitaiomin) continuously provided over a the angular width .theta.w. この実施形態では、角度幅θwは、最進角位置における排気弁23(吸気弁22)の開時期から最遅角位置における排気カム54(吸気カム53)の開時期までの角度範囲θsを少なくとも含んで、角度範囲θsよりも大きくなるように、最進角位置θeomax(θiomax)において排気カム54(吸気カム53)の緩衝部の開始位置θ1を含み、かつ最遅角位置θeomin(θiomin)において緩衝部の終了位置θ2を含む角度幅に設定される。 In this embodiment, the angular width θw at least an angular range θs to opening timing of the exhaust cam 54 (intake cam 53) at the most retarded position from the open timing of the exhaust valve 23 (intake valve 22) in the most advanced position comprise, to be larger than the angle range [theta] s, in the most advanced position θeomax (θiomax) comprises a buffer portion of the starting position θ1 of the exhaust cam 54 (intake cam 53), and the most retarded position θeomin (θiomin) It is set to an angle width including the end position θ2 of the buffer section.

また、カム山部52b(51b)の高さが減少する後半部については、高さの変化形態およびリフト加速度の変化形態は、前半部に対して線対称の特性となり、リフト速度(すなわち、排気カム54(吸気カム53)の揺動角速度)は、前半部に対して点対称の変化形態になる。 As for the latter half of the height of the cam nose 52 b (51b) is decreased, the change form and change the form of the lift acceleration of height becomes a characteristic of the line symmetry with respect to the first half portion, the lift speed (i.e., the exhaust rocking angular velocity of the cam 54 (intake cam 53)) will change the form of point symmetry with respect to the first half. そして、排気弁23(吸気弁22)の閉時期に関して、最大バルブ作動特性Kemax(Kimax)での最遅角位置θecmax(θicmax)および最小バルブ作動特性Kemin(Kimin)での最進角位置θecmin(θicmin)に対応して、前半部と同じ角度幅θwが設定される。 Then, with respect to the closing timing of the exhaust valve 23 (intake valve 22), the most advanced position in the most retarded position in the maximum valve operating characteristic Kemax (Kimax) θecmax (θicmax) and minimum valve operation characteristic Kemin (Kimin) θecmin ( in response to θicmin), the same angular width θw first half portion is set.

したがって、機関回転速度(すなわち、カム軸50の回転速度)が同一である場合、排気弁23(吸気弁22)の開時期が最進角位置θeomax(θiomax)となる最大バルブ作動特性Kemax(Kimax)から始まり、すべての前記中間バルブ作動特性を含み、排気弁23(吸気弁22)の開時期が最遅角位置θeomin(θiomin)となる最小バルブ作動特性Kemin(Kimin)に至るすべてのバルブ作動特性において、排気メインロッカアーム42(吸気メインロッカアーム41)は同じ揺動角速度で揺動する排気カム54(吸気カム53)の緩衝部54b1(53b1)に当接し、該緩衝部54b1(53b1)により揺動される排気メインロッカアーム42(吸気メインロッカアーム41)は、同じ揺動角速度で揺動させられる。 Thus, the engine rotational speed (i.e., the rotational speed of the cam shaft 50) when it is identical, the maximum valve operation characteristics Kemax (Kimax the opening timing becomes the most advanced position θeomax (θiomax) of the exhaust valve 23 (intake valve 22) begins), includes all of the intermediate valve operating properties, all valve actuation leading to the minimum valve operation characteristic Kemin the opening timing of the exhaust valve 23 (intake valve 22) is most retarded position θeomin (θiomin) (Kimin) in the characteristic, the exhaust main rocker arm 42 (intake main rocker arm 41) is in contact with the buffer portion 54b1 (53b1) of the exhaust cam 54 (intake cam 53) to swing in the same rocking angular velocity, the by the buffer portion 54b1 (53b1) Yura exhaust main rocker arm 42 which is moving (intake main rocker arm 41) is swung in the same rocking angular velocity. したがって、排気カム54(吸気カム53)の緩衝部54b1(53b1)の終了位置でのカム山54b(53b)の高さよりも小さい値に設定されるバルブクリアランスCがなくなって、排気メインロッカアーム42(吸気メインロッカアーム41)が排気弁23(吸気弁22)に当接するとき、およびバルブシート24に排気弁23(吸気弁22)が当接するときは、バルブ特性可変機構Mにより制御されるバルブ作動特性に関わらず常に同じ速度で当接する。 Accordingly, gone valve clearance C is set to a value smaller than the height of the cam nose 54b (53b) at the end position of the buffer portion 54b1 (53b1) of the exhaust cam 54 (intake cam 53), an exhaust main rocker arm 42 ( when the intake main rocker arm 41) is brought into contact with the exhaust valve 23 (intake valve 22), and when the exhaust valve 23 to the valve seat 24 (intake valve 22) abuts the valve operating characteristic which is controlled by the valve characteristic varying mechanism M always in contact at the same speed regardless of the.

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。 Next, a description will be given of action and effect of the embodiment constructed as described above.
排気弁23(吸気弁22)を開閉作動させるべくカム軸50に枢支される排気カム54(吸気カム53)と、カム軸50と一体に回転する排気駆動カム52(吸気駆動カム51)により排気カム54(吸気カム53)をカム軸50を中心に揺動させる排気リンク機構M1e(吸気リンク機構M1i)と、排気リンク機構M1e(吸気リンク機構M1i)をカム軸50を中心に揺動させる駆動機構M2とを備え、排気カム54(吸気カム53)の緩衝部54b1(53b1)において排気弁(吸気弁)の開弁および閉弁が開始され、駆動機構M2が排気リンク機構M1e(吸気リンク機構M1i)を介して排気カム54(吸気カム53)をカム軸50を中心に揺動させることにより排気弁23(吸気弁22)の開閉時期が制御されるバルブ特性可変機構Mおいて、排気駆動カム52(吸気駆動カム51)のカム山部52b(51b)は、リフ An exhaust cam 54 which is pivotally supported to the exhaust valve 23 (intake valve 22) to the cam shaft 50 so as to open and close operation (intake cam 53), by the exhaust drive cam 52 which rotates together with the cam shaft 50 (intake drive cam 51) an exhaust link mechanism M1e swinging the exhaust cam 54 (intake cam 53) around the cam shaft 50 (intake link mechanism M1i), swings the exhaust link mechanism M1e the (intake link mechanism M1i) about the cam shaft 50 and a driving mechanism M2, opening and closing is started of the exhaust valve in a buffering portion 54b1 (53b1) of the exhaust cam 54 (intake cam 53) (inlet valve), the drive mechanism M2 exhaust link mechanism M1e (intake link valve characteristic varying mechanism M Oite the opening and closing timing of the exhaust valve 23 (intake valve 22) is controlled by the exhaust cam 54 (intake cam 53) through a mechanism M1i) swings about the camshaft 50, the exhaust cam nose 52b of the drive cam 52 (intake drive cam 51) (51b) is riff 速度(すなわち、排気カム54(吸気カム53)の揺動角速度)が一定の定速部Scを有し、定速部Scは、排気弁23(吸気弁22)の開時期の最進角位置θeomax(θiomax)において排気弁23(吸気弁22)の開時期が含まれ、かつ開時期の最遅角位置θeomin(θiomin)において排気弁23(吸気弁22)の開時期が含まれる角度幅θwに渡って設けられることにより、排気弁23(吸気弁22)の開時期および閉時期が最進角位置θeomax(θiomax);θecmin(θicmin)、最遅角位置θeomin(θiomin);θecmax(θicmax)および最進角位置θeomax(θiomax);θecmin(θicmin)と最遅角位置θeomin(θiomin);θecmax(θicmax)との間の任意の位置にあるとき、排気弁23(吸気弁22)は、定速部Scにより同じ揺動角速度で揺動される排気カム54(吸気カム53)の緩衝部54b1(53b1)により開閉されて Speed ​​(i.e., the swing angular velocity of the exhaust cam 54 (intake cam 53)) has a certain constant speed portion Sc, the constant-speed section Sc is most advanced position of the opening timing of the exhaust valve 23 (intake valve 22) θeomax in (Shitaiomax) includes opening timing of the exhaust valve 23 (intake valve 22), and the opening timing of the most retarded position θeomin angular width includes opening timing of the exhaust valve 23 (intake valve 22) in (Shitaiomin) .theta.w by provided over the opening timing and closing timing of the exhaust valve 23 (intake valve 22) is the most advanced position θeomax (θiomax); θecmin (θicmin), the most retarded position θeomin (θiomin); θecmax (θicmax) and the most advanced position θeomax (θiomax); θecmin (θicmin) and the most retarded position θeomin (θiomin); when in any position between the θecmax (θicmax), the exhaust valve 23 (intake valve 22) is a constant fast portion Sc by an exhaust cam 54 which is swung by the same swing angular velocity are opened and closed by the buffer portion 54b1 of the (intake cam 53) (53b1) 開閉時期の制御による開時期および閉時期の変更に拘わらず、常に同一の揺動角速度を有する緩衝部54b1(53b1)により開弁または閉弁が開始されるので、開閉時期の変更に伴って、バルブクリアランスCおよびバルブシート24への着座に起因する排気弁23(吸気弁22)の打音の発生が防止される。 Regardless of the change of the opening timing and closing timing by controlling the opening and closing timing, it is always open or closed is started by the buffer portion 54b1 having the same rocking angular velocity (53b1), with the change of the closing timing, occurrence of striking sound of the exhaust valve 23 (intake valve 22) due to the seating of the valve clearance C and the valve seat 24 is prevented.

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。 Hereinafter, an embodiment in which a partial modification of the embodiment described above, will be described with respect to modified configuration.
内燃機関Eは、多気筒内燃機関であってもよい。 Internal combustion engine E may be a multi-cylinder internal combustion engine. さらに、1つの気筒に複数の吸気弁と1つまたは複数の排気弁が設けられる内燃機関、または1つの気筒に複数の排気弁と1つまたは複数の吸気弁が設けられる内燃機関であってもよい。 Furthermore, even 1 and a plurality of intake valves in one cylinder, one or more of the internal combustion engine exhaust valve is provided or more exhaust valves in one cylinder and one or an internal combustion engine in which a plurality of intake valves are provided, good.

本発明の内燃機関が搭載された自動二輪車の概略の右側面図である。 Is a right side view of a schematic of a motorcycle internal combustion engine is mounted in the present invention. 図1の内燃機関において、図4の概略II−II矢視での断面図であり、部分的に、吸気弁と排気弁の弁ステムの中心軸線、制御軸の中心軸線を通る面での断面図である。 In an internal combustion engine of FIG. 1 is a cross-sectional view of a schematic II-II arrow in FIG. 4, partially, the cross-section of a plane passing through the intake valve center axis of the valve stem of the exhaust valve, the center axis of the control shaft it is a diagram. 図1の内燃機関において、図8の概略IIIa−IIIa矢視での断面図であり、部分的に、概略IIIb−IIIb矢視での断面図である。 In an internal combustion engine of FIG. 1 is a cross-sectional view of a schematic IIIa-IIIa arrow in FIG. 8, in part, a sectional view of a schematic IIIb-IIIb arrow. 図1の内燃機関において、ヘッドカバーを外した状態で、動弁装置の図2の概略IV−IV矢視での断面図であり、部分的に、動弁装置の構成部材を適宜断面で示した図である。 In an internal combustion engine of FIG. 1, when opening the cover, a cross-sectional view of a schematic view taken along line IV-IV in Figure 2 of the valve train, in part, showing the component parts of the valve device in an appropriate cross-section it is a diagram. 図1の内燃機関において、シリンダヘッドに取り付けられるカム軸ホルダをシリンダ軸線に沿ってヘッドカバー側から見た図である。 In an internal combustion engine of FIG. 1, it is a view from the head cover side along the cam shaft holder mounted in the cylinder head to the cylinder axis. 図1の内燃機関の動弁装置において、(A)は、バルブ特性可変機構の排気駆動カムをカム軸方向から見た図であり、(B)は、バルブ特性可変機構の排気リンク機構および排気カムを適宜枢動させた状態で示す図である。 In a valve operating system for an internal combustion engine of FIG. 1, (A) is a view of an exhaust drive cam of a valve characteristic changing mechanism from the cam axis, (B), the exhaust link mechanism and an exhaust valve characteristic changing mechanism It illustrates in a state of being appropriately pivot the cam. (A)は、図6のVIIA矢視での断面図であり、(B)は、図6のVIIB矢視図であり、(C)は、図6のVIIC矢視での断面図であり、(D)は、図6のVIID矢視図である。 (A) is a cross sectional view at VIIA arrow in FIG. 6, (B) is a VIIB arrow view of FIG. 6, (C) is an cross-sectional view at VIIC arrow in FIG. 6 , (D) is a VIID arrow view of FIG. 図1の内燃機関において、ヘッドカバーを前方からシリンダ軸線に沿って見た図であり、部分的に破断して、バルブ特性可変機構の駆動機構を示す図である。 In an internal combustion engine of FIG. 1, it is a view taken along the head cover from the front to the cylinder axis, and partially broken away, a diagram showing a driving mechanism of the valve characteristic changing mechanism. 図1の内燃機関の動弁装置による吸気弁および排気弁のバルブ作動特性を説明する図である。 Is a diagram illustrating a valve operating characteristic of an intake valve and an exhaust valve by a valve gear of an internal combustion engine of FIG. 1. 図1の内燃機関の動弁装置において、(A)は、吸気弁について最大バルブ作動特性が得られるときのバルブ特性可変機構の要部の説明図であり、(B)は、排気弁について最大バルブ作動特性が得られるときのバルブ特性可変機構の要部の説明図であり、図2の要部拡大図に相当する図である。 Maximum in a valve gear of an internal combustion engine of FIG. 1, (A) is an explanatory view of a main part of the valve characteristic changing mechanism when the maximum valve operating characteristic is obtained for the intake valve, (B), for the exhaust valve it is an explanatory view of a main part of the valve characteristic changing mechanism when the valve operating characteristic is obtained, which is a view corresponding to enlarged view of FIG. (A)は、吸気弁について最小バルブ作動特性が得られるときの図10(A)に対応する図であり、(B)は、排気弁について最小バルブ作動特性が得られるときの図10(B)に対応する図である。 (A) is a diagram corresponding to FIG. 10 (A) when a minimum valve operating characteristic is obtained for the intake valve, (B) is, FIG. 10 (B when the minimum valve operating characteristic is obtained for the exhaust valve is a view corresponding to). (A)は、吸気弁についてデコンプ作動特性が得られるときの図10(A)に対応する図であり、(B)は、排気弁についてデコンプ作動特性が得られるときの図10(B)に対応する図である。 (A) is a diagram corresponding to FIG. 10 (A) when the decompression operation characteristic is obtained for the intake valve, (B) is in FIG. 10 (B) when the decompression operation characteristic is obtained for the exhaust valve the corresponding figure. 図1の内燃機関の動弁装置において、カム軸の回転角に対する排気駆動カム(吸気駆動カム)のカム山部の高さ、リフト速度およびリフト加速度にそれぞれ対応する排気カム(吸気カム)の揺動角、揺動角速度および揺動角加速度の変化と、従来技術における回転カムのカム山部の高さ、リフト速度およびリフト加速度にそれぞれ対応する揺動カムの揺動角、揺動角速度および揺動角加速度の変化とを説明するグラフである。 In a valve operating system for an internal combustion engine of FIG. 1, the cam crest portion of the height of the exhaust drive cam relative to the rotational angle of the camshaft (intake drive cam), corresponding exhaust cam lift speed and lift acceleration (intake cam) Yura rotation angle, and the change of the swing angular velocity and swing angle acceleration, cam nose height of the rotating cam in the prior art, the swing angle of the swing cam which correspond to the lift speed and lift acceleration, rocking angular velocity and swing is a graph illustrating the change of the dynamic angular acceleration. 図1の内燃機関の動弁装置において、最大バルブ作動特性および最小バルブ作動特性での、カム軸の回転角に対する排気カム(吸気カム)の揺動角の変化と排気弁(吸気弁)のリフト量の変化を説明するグラフである。 In a valve operating system for an internal combustion engine of FIG. 1, the lift of the maximum valve operating characteristic and the minimum valve operating characteristic, the change in the swing angle of the exhaust cam relative to the rotational angle of the camshaft (intake cam) exhaust valves (intake valves) is a graph illustrating the changes in the amount. 従来技術において、揺動カムの緩衝部と駆動軸の回転角との関係を説明する図である。 In the prior art, it is a diagram illustrating the relationship between the rotational angle of the buffer section and the drive shaft of the swing cam.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1…車体フレーム、2…ヘッドパイプ、3…フロントフォーク、4…ハンドル、5…スイングアーム、6…リヤクッション、7…前輪、8…後輪、9…車体カバー、10…クランクケース、11…シリンダ、12…シリンダヘッド、13…ヘッドカバー、14…ピストン、15…クランク軸、16…燃焼室、17…吸気ポート、18…排気ポート、19…点火栓、20i,20e…弁ガイド、21…弁バネ、22…吸気弁、23…排気弁、24…バルブシート、25…動弁室、26…エアクリーナ、27…スロットルボディ、28…排気管、29…カム軸ホルダ、 1 ... body frame, 2 ... head pipe, 3 ... front fork, 4 ... Handle, 5 ... swing arm, 6 ... rear cushion, 7 ... front wheel, 8 ... rear wheel, 9 ... body cover, 10 ... Crankcase, 11 ... cylinder, 12: cylinder head, 13 ... cover, 14 ... piston, 15 ... crankshaft, 16 ... combustion chamber, 17 ... intake port, 18 ... exhaust port, 19 ... ignition plug, 20i, 20e ... valve guide, 21 ... valve spring, 22 ... intake valve 23 ... exhaust valve 24 ... valve seat, 25 ... valve chamber, 26 ... air cleaner, 27 ... throttle body, 28 ... exhaust pipe, 29 ... cam shaft holder,
40…動弁装置、41,42…メインロッカアーム、43…ロッカ軸、44…軸受、50…カム軸、51,52…駆動カム、53…吸気カム、53b1…緩衝部、54…排気カム、54b1…緩衝部、55…押圧バネ、56…軸受、57…カムスプロケット、59…伝動室、60e,60i…ホルダ、61e,61i,62e,62i…プレート、63e,63i…カラー、64…リベット、66i,66e…サブロッカアーム、67e,67i…連結リンク、68…制御バネ、69…軸受、70…制御軸、71i,71e…制御リンク、72,73…連結ピン、76,77,78,79…バネ保持部、76a,77a,78a,79a…バネガイド、80…電動モータ、80b…出力軸、81…減速ギヤ、82…出力ギヤ、83…カバー、84…支持軸、88…保持筒、89…軸受、90…案内軸、91…貫通孔、92…ECU、93…運転状態検出手段、94…揺動位置検出手段、 40 ... valve gear, 41, 42 ... main rocker arm 43 ... rocker shaft, 44 ... bearing, 50 ... cam shaft, 51, 52 ... drive cam, 53 ... intake cam, 53b1 ... cushioning portion, 54 ... exhaust cam, 54b1 ... buffer portion, 55 ... pressing spring, 56 ... bearing, 57 ... cam sprocket, 59 ... transmission chamber, 60e, 60i ... holder, 61e, 61i, 62e, 62i ... plate, 63e, 63i ... color, 64 ... rivet, 66i , 66e ... sub rocker arm, 67e, 67i ... connecting link, 68 ... control spring, 69 ... bearing, 70 ... control shaft, 71i, 71e ... control link, 72, 73 ... connecting pins, 76, 77, 78, 79 ... spring holding portion, 76a, 77a, 78a, 79a ... spring guide, 80 ... electric motor, 80b ... output shaft, 81 ... reduction gear, 82 ... output gear, 83 ... cover, 84 ... support shaft, 88 ... holding cylinder, 89 ... bearing , 90 ... guide shaft, 91 ... through hole, 92 ... ECU, 93 ... operating condition detecting means, 94 ... swing position detection means,
E…内燃機関、V…自動二輪車、U…パワーユニット、L1…シリンダ軸線、L2…回転中心線、L3…揺動中心線、A1…シリンダ軸線方向、A2…カム軸方向、M…バルブ特性可変機構、M1i,M1e…リンク機構、M2…駆動機構、M3…制御機構、M4…伝達機構、H0…基準平面、H1,H2…直交平面、C…バルブクリアランス、R1…回転方向、R2…反回転方向、Kimax,Kemax…最大バルブ作動特性、Kimin,Kemin…最小バルブ作動特性、θiomax,θicmin,θeomax,θecmin…最進角位置、θicmax,θiomin,θecmax,θeomin…最遅角位置、Sc…定速部、θw…角度幅、θs…角度範囲。 E ... internal combustion engine, V ... motorcycle, U ... power unit, L1 ... cylinder axis, L2 ... rotational centerline, L3 ... swing center line, A1 ... cylinder axis direction, A2 ... camshaft direction, M ... valve characteristic changing mechanism , M1i, M1e ... link mechanism, M2 ... drive mechanism, M3 ... control mechanism, M4 ... transmission mechanism, H0 ... reference plane, H1, H2 ... orthogonal planes, C ... valve clearance, R1 ... rotating direction, R2 ... reverse rotation direction , Kimax, Kemax ... maximum valve operating characteristic, Kimin, Kemin ... minimum valve operating characteristic, θiomax, θicmin, θeomax, θecmin ... most advanced position, θicmax, θiomin, θecmax, θeomin ... the most retarded position, Sc ... constant-speed section , θw ... angular width, θs ... angle range.

Claims (1)

  1. 内燃機関のクランク軸に連動して回転するカム軸と、吸気弁または排気弁からなる機関弁を開閉作動させるべく前記カム軸に枢支される動弁カムと、前記カム軸と一体に回転する駆動カムにより前記動弁カムを前記カム軸を中心に揺動させる連動機構と、前記連動機構を前記カム軸を中心に揺動させる駆動機構とを備えるバルブ特性可変機構を備え、前記動弁カムの緩衝部において前記機関弁の開弁および閉弁が開始され、前記駆動機構が前記連動機構を介して前記動弁カムを前記カム軸を中心に揺動させることにより前記機関弁の開閉時期が制御される内燃機関の動弁装置において、 A cam shaft which rotates in conjunction with the crankshaft of the internal combustion engine, a valve operating cam which is pivotally supported on the camshaft to cause opening and closing the engine valve composed of an intake valve or an exhaust valve, rotates integrally with the cam shaft comprising an interlocking mechanism for oscillating the valve operating cam about said cam axis by the drive cam, the valve characteristic varying mechanism and a drive mechanism for oscillating the interlocking mechanism about said cam shaft, said valve operating cam is opened and closed of said engine valve in the buffer portion is started, the opening and closing timing of the engine valve by the drive mechanism swinging the said valve operating cam about the camshaft through the interlocking mechanism in a valve operating system for an internal combustion engine to be controlled,
    前記駆動カムのカム山部は、前記カム軸の回転角の変化量に対するカム山部の高さの変化量であるリフト速度が一定の定速部を有し、前記定速部は、少なくとも、前記機関弁の開時期の最進角位置において該開時期が含まれ、かつ前記機関弁の開時期の最遅角位置において該開時期が含まれる角度幅に渡って設けられることを特徴とする内燃機関の動弁装置。 Cam nose of the drive cam, the lift speed is the variation in the height of the cam nose with respect to the amount of change in the rotation angle of the cam shaft has a certain constant speed section, the constant-speed section, at least, the open time is included in the most advanced position of the opening timing of the engine valve, and is characterized in that it is provided across the angular width that includes the open timing at the most retarded position of the opening timing of the engine valve valve operating system for an internal combustion engine.

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