JP2005225332A - 装軌車両における旋回制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
原動機の回転速度が不適切にならず、燃費が良くなると共に、原動機の回転速度の挙動に対する応答性が良く、エンストを回避することのできる装軌車両の制御方法又は、制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
搭載された原動機により走行及び旋回を行う装軌車両の制御方法において、旋回指示手段の操作量に基づき上記装軌車両の旋回に必要な上記原動機による旋回トルクを演算し、車速度に基づき上記装軌車両の走行に必要な上記原動機による走行トルクを演算し、上記原動機の操作量に基づき上記原動機の最大トルクを演算し、上記旋回指示手段の操作量に応じて旋回速度を制御すると共に、上記最大トルクと上記旋回トルクとの差に基づき車速を制御することを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ブルドーザ、パワーシャベル、クレーン等の履帯により走行する装軌車両において、左右旋回に際して車速に応じて操向比を制御する装軌車両における旋回制御方法及び装置に関する。

従来、車体の左右の両側部に設けられる各履帯を相対的走行差が生じるように駆動させて車体を左旋回または右旋回させる操向モータ、操作により中立位置から変位される変位方向および変位距離に応じて車体の旋回方向およびその変位距離に対応して小となる旋回径を指示する操向指示手段、この操向指示手段の変位を検知する変位検知手段および、この変位検知手段により検知される操向指示手段の変位に対応し、前記操向モータの回転数を上昇させ前記各履帯を相対的走行差が生じるように駆動させて車体の旋回径を小にするに際し、前記操向モータの最大操向モータ回転数到達変位位置を超える場合には、この操向モータに最大操向モータ回転数を保持させながら前記操向指示手段の最大変位位置に至るまで車体を前進または後進させる車速をその操向指示手段の変位につれて減速させるように制御する制御手段を具えるものが提案されている。（例えば、特許文献１）

特開平７−３２９８１５号公報

上述のものは、車体の駆動源である原動機の制御については考慮されていないため、操向モータ、車速等の制御に伴って原動機の回転数も変動する可能性がある。更に、原動機の動作に遅れが生じたり、急なハンドル操作ではエンストを発生させてしまう可能性がある。遅れを生じさせないようにするために旋回動作から生じる負荷に負けない様に原動機の回転速度を常に大きくなるように設定した場合、燃費が大きく低下する。

本発明は、このような問題点を解決するために提案されたもので、予め走行及び旋回に必要な各トルクを演算し、その演算結果に基づき走行及び旋回を行うことにより、原動機の回転速度が不適切にならず、燃費が良くなると共に、原動機の回転速度の挙動に対する応答性が良く、エンストを回避することのできる装軌車両の制御方法又は、制御装置を提供することを課題とする。

本発明は、上記の課題を解決するため、以下に示す手段を採用する。
第１の手段に係る装軌車両の制御方法は、搭載された原動機により走行及び旋回を行う装軌車両の制御方法において、旋回指示手段の操作量に基づき上記装軌車両の旋回に必要な上記原動機による旋回トルクを演算し、車速度に基づき上記装軌車両の走行に必要な上記原動機による走行トルクを演算し、上記原動機の操作量に基づき上記原動機の最大トルクを演算し、上記旋回指示手段の操作量に応じて旋回速度を制御すると共に、上記最大トルクと上記旋回トルクとの差に基づき車速を制御することを特徴とする。

第２の手段に係る装軌車両の制御方法は、搭載された原動機により走行及び旋回を行う装軌車両の制御方法において、旋回指示手段の操作量に基づき上記装軌車両の旋回に必要な上記原動機による旋回トルクを演算し、車速度に基づき上記装軌車両の走行に必要な上記原動機による走行トルクを演算し、上記原動機の操作量に基づき上記原動機の最大トルクを演算し、車速を保持すると共に、上記最大トルクと上記走行トルクとの差に基づき旋回速度を制御することを特徴とする。

第３の手段に係る装軌車両の制御装置は、搭載された原動機により走行及び旋回を行う装軌車両の制御装置において、上記装軌車両の旋回操作を行う旋回指示手段と、上記原動機の回転数を検出する原動機回転数検出手段と、上記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、上記原動機の操作を行う原動機操作手段と、上記旋回指示手段と上記原動機回転数検出手段と上記車速検出手段からの入力信号に基づき上記装軌車両の旋回に必要な旋回トルクを演算する旋回トルク演算手段と、上記原動機回転数検出手段と上記車速検出手段からの入力信号に基づき走行に必要な走行負荷トルクを演算する走行トルク演算手段と、上記原動機操作手段から出力された操作量の信号に基づき上記原動機が出力可能な最大トルクを演算する最大トルク演算器と、上記最大トルクと走行トルクと旋回トルクとを比較するトルク比較手段と、上記トルク比較手段での演算結果に基づき旋回速度又は車速のどちらか一方を優先して装軌車両を駆動する駆動機器制御手段とを備えたことを特徴とする。

第４の手段に係る装軌車両の制御装置は、第３の手段において、上記駆動機器制御手段は、上記トルク比較手段での演算結果において上記走行トルクと上記旋回トルクとの合計値が上記最大トルクより大きい場合に、上記旋回指示手段の操作量に応じて旋回速度を演算すると共に、上記最大トルクと上記旋回トルクとの差に基づき車速を演算することを特徴とする。

第５の手段に係る装軌車両の制御装置は、第３の手段において、上記駆動機器制御手段は、上記トルク比較手段での演算結果において上記走行トルクと上記旋回トルクとの合計値が上記最大トルクより大きい場合に、車速を保持すると共に、上記最大トルクと上記走行トルクとの差に基づき旋回速度を演算することを特徴とする。

請求項１に係る発明は上記第１の手段を採用しているので、予め旋回指示手段の操作量及び原動機の操作量に基づき旋回に必要な旋回トルク、走行に必要な走行トルク、原動機の出力しうる最大トルクを演算し、その演算結果に基づき原動機の回転速度が不適切にならないように旋回速度を優先する制御を行うようにしているので、最大限の旋回速度を設定することができ、高い旋回性能を実現できる。更に、従来のように予め原動機の回転速度を高く設定する必要が無いため、原動機の回転速度が不適切にならず、燃費が良くなると共に、原動機の回転速度の挙動に対する応答性が良く、エンストを回避することができる。

請求項２に係る発明は上記第２の手段を採用しているので、予め旋回指示手段の操作量及び原動機の操作量に基づき旋回に必要な旋回トルク、走行に必要な走行トルク、原動機の出力しうる最大トルクを演算し、その演算結果に基づき原動機の回転速度が不適切にならないように車速を優先し、残りのトルクで旋回速度を制御するようにしているので、無理のない旋回性能を実現できる。更に、従来のように予め原動機の回転速度を高く設定する必要が無いため、原動機の回転速度が不適切にならず、燃費が良くなると共に、原動機の回転速度の挙動に対する応答性が良く、エンストを回避することができる。

請求項３、４、５に係る発明は上記第３、４、５の手段を採用しているので、予め旋回指示手段の操作量及び原動機の操作量に基づき旋回に必要な旋回トルク、走行に必要な走行トルク、原動機の出力しうる最大トルクを演算し、その演算結果に基づき原動機の回転速度が不適切にならないように旋回速度又は車速のどちらか一方を優先して装軌車両を駆動されるので、最大限の旋回速度を設定することができ、高い旋回性能を実現できる。
更に、従来のように予め原動機の回転速度を高く設定する必要が無いため、原動機の回転速度が不適切にならず、燃費が良くなると共に、原動機の回転速度の挙動に対する応答性が良く、エンストを回避することができる。

次に図面を参照して、本発明における装軌車両における旋回装置を実施するための最良の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る装軌車両の油圧駆動機構説明図、図２は、本発明の実施の形態に係る装軌車両における旋回制御装置の説明図である。図３は、本発明の実施の形態に係るハンドル角と操向斜板角との関係を示す特性曲線図、図４は、本発明の実施の形態に係る速度比及び操向斜板角と操向比との関係を示す特性曲線図、図５は、本発明の実施の形態に係る操向比と旋回抵抗との関係を示す特性曲線図である。

先ず、図１に基づき、本発明の実施の形態に係る装軌車両における油圧駆動機構について説明する。

装軌車両には、エンジン（原動機）１が搭載されており、このエンジン１により各種の減速装置、クラッチ、変速用油圧ポンプモータ、操向用油圧ポンプモータ、左右のスプロケット（駆動輪）２Ｒ、２Ｌを介して左右の履帯を駆動することにより、装軌車両は走行、旋回する。

エンジン１のエンジン出力軸１０は、同出力軸１０に固定された傘歯車１１、傘歯車１１に噛合する傘歯車１２及び傘歯車１２に固定された入力軸１３を介して、前後進切換装置１４に回転動力を伝達する。

前後進切換装置１４は、太陽歯車、差動遊星歯車等からなる減速器と動力の係合／切断を行うクラッチとにより構成されており、入力軸１３の回転動力は、前後進切換装置１４により中空の前後進切換装置出力軸１５に伝達される。

前後進切換装置出力軸１５には、分配歯車１６、分配歯車１７が固定されている。
そして、分配歯車１７の回転動力は、変速装置２７に伝達される。

また、分配歯車１６の回転動力は、分配歯車１６に噛合する伝達歯車１９、伝達歯車１９に噛合する変速用油圧ポンプ駆動歯車２０、同駆動歯車２０に固定された変速用油圧ポンプ駆動軸２１を介して、変速用油圧ポンプモータ３内の変速用油圧ポンプに伝達される。

変速用油圧ポンプは、正側および負側の両方に傾斜する吐出量設定可変角度斜板を有する可変容量油圧ポンプである。そして、この変速用油圧ポンプは、往路および復路から構成されている一対の連通管を介して変速用油圧ポンプモータ３内の変速用油圧モータに接続されている。

更に、分配歯車１６の回転動力は、分配歯車１６に噛合する操向用油圧ポンプ駆動歯車５０、同駆動歯車５０に固定された操向用油圧ポンプ駆動軸４９を介して操向用油圧ポンプモータ５内の操向用油圧ポンプに伝達される。

操向用油圧ポンプも、正側および負側の両方に傾斜する吐出量設定可変角度斜板を有する可変容量油圧ポンプである。そして、この操向用油圧ポンプは、往路および復路から構成されている一対の連通管を介して操向用油圧ポンプモータ５内の操向用油圧モータが接続されている。

変速用油圧モータの回転動力は、変速用油圧モータ出力軸２２に固定された変速用油圧モータ出力歯車２３、同出力歯車に噛合する伝達歯車２４ａ，２４ｂ、伝達歯車２４ｂに噛合する変速装置入力歯車２５及び同入力歯車２５に固定された変速装置入力軸２６を介して変速装置２７に伝達される。なお、変速装置入力歯車２５には、変速用油圧モータの回転数を検出するための変速用油圧モータ回転数検出器６２が設けられている。

前後進切換装置１４、変速装置２７、変速用油圧ポンプの吐出量設定可変角度斜板を制御することにより、変速装置入力軸２６、分配歯車１７から入力された回転動力は無段変速され、変速装置出力軸２８から減速された回転動力が出力される。

減速された回転動力は、変速装置出力軸２８に固定された変速装置出力歯車３３、同出力歯車３３に噛合する伝動達軸入力歯車３４、同入力歯車３４に固定された伝達出力軸３５を介して、左右の伝動出力軸３５に固定された外輪歯車３６Ｒ，３６Ｌに伝達される。
各外輪歯車３６Ｒ，３６Ｌは、各々左右の複数の差動遊星歯車３７Ｒ，３７Ｌに噛合しており、差動遊星歯車３７Ｒ，３７Ｌを回転可能に軸支する各遊星キャリア３８Ｒ，３８Ｌを回動する。

各遊星キャリア３８Ｒ，３８Ｌの回転動力は、各遊星キャリア３８Ｒ，３８Ｌに固定された左右の駆動軸４０Ｒ，４０Ｌ、各駆動軸４０Ｒ，４０Ｌに各々固定された左右のスプロケット２Ｒ，２Ｌを介して図示しない左右の履帯を駆動する。なお、各遊星キャリア３８Ｒ，３８Ｌには、各々ブレーキ３９Ｒ，３９Ｌが設けられている。

また、変速装置出力軸２８には出力歯車２９が固定され、出力歯車２９には変速装置出力軸回転計測歯車３１が噛合されており、変速装置出力軸回転計測歯車３１には変速装置出力軸回転数検出器６４が設けられている。

一方、操向用油圧モータの回転動力は、操向用油圧モータ出力軸４８に固定された操向用油圧モータ出力歯車４７、同出力歯車４７に噛合する操向軸入力歯車４６を介して、同入力歯車４６に固定された操向軸４５に伝達される。

操向軸４５の回転動力は、操向軸４５に固定された右側の操向軸出力歯車４４Ｒ、同出力歯車４４Ｒに噛合する入力歯車４３Ｒ、入力歯車４３Ｒに固定された太陽歯車軸４２Ｒ、太陽歯車軸４２Ｒに固定された太陽歯車４１Ｒに伝達される。

更に、操向軸４５の回転動力は、操向軸４５に固定された左側の操向軸出力歯車４４Ｌ、同出力歯車４４Ｌに噛合する反転歯車５１、反転歯車５１に噛合する入力歯車４３Ｌ、入力歯車４３Ｌに固定された太陽歯車軸４２Ｌ、太陽歯車軸４２Ｌに固定された太陽歯車４１Ｌに伝達される。

なお、操向軸入力歯車４６には、操向用油圧モータ回転数検出器６３が設けられている。

このようにして、各スプロケット２Ｒ，２Ｌは、エンジン１により、変速用油圧ポンプ、変速用油圧モータ、前後進切換装置１４、変速装置２７及び各歯車を介して前後進させられると共に、操向用油圧ポンプ、操向用油圧モータ及び各歯車を介して回転数差を生じさせられる。

次に、図２、図３、図４、図５に基づき、装軌車両における旋回制御装置につき説明する。上述の油圧駆動機構の制御装置７０は、図２に示すように、旋回トルク演算部（或いは演算手段、演算プログラム、シーケンス、以下、同様）７１、走行トルク演算部（手段）７２、最大トルク演算部（手段）７３、トルク比較部（手段）７４、操作表示部７５、及び駆動機器制御部（手段）７６から構成されている。

先ず、旋回トルク演算部７１につき説明する。ハンドル等の旋回指示器（手段）６５から操縦者により操作された操作量が、図示しない信号変換器により所定の信号に変換され、ハンドル角Ｓｔ（％）として旋回トルク演算部７１の斜板角演算器８０に入力される。斜板角演算器８０では、ハンドル角Ｓｔに基づき図３に示す特性関数により斜板角θｓ（ｄｅｇ）が演算される。

図３に示す関数は、ハンドル角Ｓｔが０付近に不感帯を有し、それ以上は比例的に増加する特性関数である。また、図３には、右旋回の時のみの特性を表示しているが、左旋回の時は、ハンドル角Ｓｔに応じて斜板角θｓ（ｄｅｇ）は、原点を点対称とする負の値となる。

一方、原動機回転数検出器（手段）６０からの信号は、図示しない信号変換器により検出位置からエンジン出力軸１０迄の減速比が逆算され所定の信号に変換され、エンジン回転数Ｎｅとして速度比演算器８４に入力される。更に、変速装置出力軸回転数検出器（手段）６４からの信号も、図示しない信号変換器により検出位置からスプロケット２ｒ、２Ｌ迄の減速比が逆算され所定の信号に変換され、車速Ｎｓとして速度比演算器８４に入力される。速度比演算器８４では、入力されたエンジン回転数Ｎｅと車速Ｎｓとが比較されて、速度比ｅ（＝Ｎｓ／Ｎｅ）が演算される。

操向比演算器８１では、斜板角演算器８０から出力された斜板角θｓと、速度比演算器８４から出力された速度比ｅとに基づき、図４に示す特性関数により操向比の逆数１／ｉｓが演算される。
図４に示す関数は、速度比ｅの値が大きくなるにつれて、操向比の逆数１／ｉｓの増加率が小さくなると共に、斜板角θｓが大きくなるに比例して操向比の逆数１／ｉｓが小さくなる関数である。

旋回トルク演算器８２では、操向比演算器８１から出力された操向比の逆数１／ｉｓの信号に基づき、図５に示す特性関数により旋回トルクＴｓが演算される。図５に示す関数は、操向比の逆数１／ｉｓが−１において旋回トルクＴｓが最大で、−１から＋１に変化するにつれて、旋回トルクＴｓの低下率は大きくなり、１で旋回トルクＴｓが０になる関数である。

このようにして、旋回トルク演算部７１では、旋回指示器６５から入力、変換されたハンドル角Ｓｔ（％）信号と、原動機回転数検出器６０から入力、変換されたエンジン回転数Ｎｅ信号と、変速装置出力軸回転数検出器６４から入力、変換された車速Ｎｓ信号とに基づき、ハンドル角Ｓｔに応じた操向操作に必要な旋回トルクＴｓが演算される。

一方、走行トルク演算部７２では、原動機回転数検出器６０から入力、変換されたエンジン回転数Ｎｅ信号と、変速装置出力軸回転数検出器６４から入力、変換された車速Ｎｓ信号とに基づき、現在の車速Ｖでの走行負荷トルクＴｎが演算される。

更に、最大トルク演算部７３では、アクセル等の原動機操作手段６６から入力、変換されたアクセル開度Ａｔ信号と、原動機回転数検出器６０から入力、変換されたエンジン回転数Ｎｅ信号とに基づき、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び操作されたアクセル開度Ａｔで出し得る最大トルクＴｎｍａｘを演算する。

トルク比較部７４では、上述の走行トルクＴｎと旋回トルクＴｓとの合計値と最大トルクＴｎｍａｘとを比較する。そして、この比較結果に基づき、以下に説明するように、旋回（操向操作）を優先する制御か或いは走行を優先する制御かに応じて、走行のためのトルク（走行負荷量）及び操向（旋回）のためのトルク（操向負荷量）が各々設定される。この設定されたトルク（負荷量）に基づき、駆動機器制御部（手段）７６のエンジン制御器８５、変速制御器８６、操向制御器８７が制御され、装軌車両は走行、旋回する。

なお、装軌車両には、その車種に応じて、旋回（操向操作）を優先する制御、又は走行を優先する制御のどちらか一方を行う制御装置が搭載される。また、車種によっては、操作表示部７５に選択スイッチ等を設け、両方の制御を選択できるようにすることも可能である。

先ず、旋回（操向操作）を優先する制御の場合につき、図６（ａ）に基づき説明する。
装軌車両が直進走行中において、操縦者により原動機操作手段（アクセル）６６が操作され、装軌車両は、アクセル６６から出力されるアクセル開度Ａｔに応じた車速で直進走行している。

この直進走行中において、操縦者により旋回支持器（ハンドル）６５が操作されると共にアクセル６６が踏み増しされる（ステップ１１）。すると、図２に示す旋回トルク演算部７１、走行トルク演算部７２及び最大トルク演算部７３にて、旋回操作開始前の車速での直進走行に必要な走行トルクＴｎ、操作されたハンドル６５からのハンドル角Ｓｔでの旋回に必要な旋回トルクＴｓ及び、原動機操作手段６６による操作量（アクセル開度信号Ａｔ）に対応する最大トルクＴｎｍａｘ等の旋回負荷データが演算される（ステップ１２）。

そして、図２に示すトルク比較部７４にて、走行トルクＴｎと旋回トルクＴｓとの合計値と最大トルクＴｎｍａｘが比較される（ステップ１３）。

そして、負荷大ではない、即ち、最大トルクＴｎｍａｘが走行トルクＴｎと旋回トルクＴｓとの合計値以上と判断された場合には、旋回トルクＴｓ又はハンドル角Ｓｔの信号が操向制御器８７に出力される。

更に、最大トルクＴｎｍａｘから旋回トルクＴｓを減じたトルク（≧走行トルクＴｎ）が変速制御器８６に出力される。このような場合は、旋回支持器（ハンドル）６５の操作時に、アクセル６６の踏み増し量が大きい場合に発生する。

そして、エンジン制御器８５により、原動機操作手段６６による操作量（アクセル開度信号Ａｔ）に応じてエンジン１のスロットル等が制御される。また、操向制御器８７により、旋回トルクＴｓ又はハンドル角Ｓｔの信号に応じて操向用油圧ポンプが制御される。

更に、変速制御器８６により、最大トルクＴｎｍａｘから旋回トルクＴｓを減じたトルクに応じて、変速用油圧ポンプ、変速装置２７が制御される（ステップ１４）。

一方、負荷大、即ち、最大トルクＴｎｍａｘが走行トルクＴｎと旋回トルクＴｓとの合計値より小さいと判断された場合には、旋回トルクＴｓ又はハンドル角Ｓｔの信号が操向制御器８７に出力される。

更に、最大トルクＴｎｍａｘから旋回トルクＴｓを減じたトルク（＜走行トルクＴｎ）が変速制御器８６に出力される。このような場合は、旋回支持器（ハンドル）６５の操作時に、アクセル６６を全く踏み増しなかった場合、或いはアクセル６６の踏み増し量が不足していた場合に発生する。

そして、エンジン制御器８５により、原動機操作手段６６による操作量（アクセル開度信号Ａｔ）に応じてエンジン１のスロットル等が制御される。また、操向制御器８７により、旋回トルクＴｓ又はハンドル角Ｓｔの信号に応じて操向用油圧ポンプが制御される。

更に、変速制御器８６により、最大トルクＴｎｍａｘから旋回トルクＴｓを減じたトルクに応じて、変速用油圧ポンプ、変速装置２７が制御される（ステップ１５）。

次に、走行を優先する制御の場合につき、図６（ｂ）に基づき説明する。装軌車両が直進走行中において、操縦者により原動機操作手段（アクセル）６６が操作され、装軌車両は、アクセル６６から出力されるアクセル開度Ａｔに応じた車速で直進走行している。

この直進走行中において、操縦者により旋回支持器（ハンドル）６５が操作されると共にアクセル６６が踏み増しされる（ステップ２１）。
すると、図２に示す旋回トルク演算部７１、走行トルク演算部７２及び最大トルク演算部７３にて、旋回操作開始前の車速での直進走行に必要な走行トルクＴｎ、操作されたハンドル６５からのハンドル角Ｓｔでの旋回に必要な旋回トルクＴｓ及び、原動機操作手段６６による操作量（アクセル開度信号Ａｔ）に対応する最大トルクＴｎｍａｘ等の旋回負荷データが演算される（ステップ２２）。

そして、図２に示すトルク比較部７４にて、走行トルクＴｎと旋回トルクＴｓとの合計値と最大トルクＴｎｍａｘが比較される（ステップ２３）。

そして、負荷大ではない、即ち、最大トルクＴｎｍａｘが走行トルクＴｎと旋回トルクＴｓとの合計値以上と判断された場合には、旋回トルクＴｓ又はハンドル角Ｓｔの信号が操向制御器８７に出力される。

更に、最大トルクＴｎｍａｘから旋回トルクＴｓを減じたトルク（≧走行トルクＴｎ）が変速制御器８６に出力される。このような場合は、旋回支持器（ハンドル）６５の操作時に、アクセル６６の踏み増し量が大きい場合に発生する。

そして、エンジン制御器８５により、原動機操作手段６６による操作量（アクセル開度信号Ａｔ）に応じてエンジン１のスロットル等が制御される。
また、操向制御器８７により、旋回トルクＴｓ又はハンドル角Ｓｔの信号に応じて、操向用油圧ポンプが制御される。

更に、変速制御器８６により、最大トルクＴｎｍａｘから旋回トルクＴｓを減じたトルクに応じて、変速用油圧ポンプ、前後進切換装置１４、変速装置２７が制御される（ステップ２４）。

一方、負荷大、即ち、最大トルクＴｎｍａｘが走行トルクＴｎと旋回トルクＴｓとの合計値より小さいと判断された場合には、旋回トルクＴｓ又はハンドル角Ｓｔの信号が操向制御器８７に出力される。

更に、最大トルクＴｎｍａｘから旋回トルクＴｓを減じたトルク（＜走行トルクＴｎ）が変速制御器８６に出力される。このような場合は、旋回支持器（ハンドル）６５の操作時に、アクセル６６を全く踏み増しなかった場合、或いはアクセル６６の踏み増し量が不足していた場合に発生する。

そして、エンジン制御器８５により、原動機操作手段６６による操作量（アクセル開度信号Ａｔ）に応じてエンジン１のスロットル等が制御される。また、変速制御器８６により、現在の車速度が保持される。

更に、操向制御器８７により、最大トルクＴｎｍａｘから走行トルクＴｎを減じたトルクに応じて、操向用油圧ポンプが制御される（ステップ２５）。この場合、原動機操作手段６６を踏み増しすることなく旋回支持器（ハンドル）６５のみを操作すると、旋回せず現在の車速のまま直進することになる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されず、本発明の範囲内でその具体的構造に種々の変更を加えてよいことはいうまでもない。
例えば、油圧モータは、固定モータの例を示しているが、可変モータの場合でも可変ポンプと可変モータの斜板角を制御をする事で、同様に適用できる。
また、上述の実施の形態では、変速用油圧モータ及び操向用油圧モータ等により、スプロケット２Ｒ，２Ｌを駆動して走行、旋回を行うようにしているが、これに換えてスプロケット２Ｒ，２Ｌに各々独立した駆動モータを連結し、この２個の駆動モータの回転数を変えることにより走行、旋回を行う装置にも適用可能である。この場合は、図２に示す制御装置において、駆動機器制御部７６は２個の駆動モータ制御用となる。

本発明の実施の形態に係る装軌車両の油圧駆動機構説明図である。 本発明の実施の形態に係る装軌車両における旋回制御装置の説明図である。 本発明の実施の形態に係るハンドル角と操向斜板角との関係を示す特性曲線図である。 本発明の実施の形態に係る速度比及び操向斜板角と操向比との関係を示す特性曲線図である。 本発明の実施の形態に係る操向比と旋回抵抗との関係を示す特性曲線図である。 本発明の実施の形態に係る制御ブロック図である。

符号の説明

１ エンジン
２Ｒ、２Ｌ スプロケット
３ 変速用油圧ポンプモータ
５ 操向用油圧ポンプモータ
１０ エンジン出力軸
１１、１２ 傘歯車
１３ 入力軸
１４ 前後進切換装置
１５ 前後進切換装置出力軸
１６、１７ 分配歯車
１９ 伝達歯車
２０ 変速用油圧ポンプ駆動歯車
２１ 変速用油圧ポンプ駆動軸
２２ 変速用油圧モータ出力軸
２３ 変速用油圧モータ出力歯車
２４ａ、２４ｂ 伝達歯車
２５ 変速装置入力歯車
２６ 変速装置入力軸
２７ 変速装置
２８ 変速装置出力軸
２９ 出力歯車
３１ 変速装置出力軸回転計測歯車
３３ 変速装置出力歯車
３４ 伝動軸入力歯車
３５ 伝動出力軸
３６Ｒ、３６Ｌ 外輪歯車
３７Ｒ、３７Ｌ 差動遊星歯車
３８Ｒ、３８Ｌ 遊星キャリア
３９Ｒ、３９Ｌ ブレーキ
４０Ｒ、４０Ｌ 駆動軸
４１Ｒ、４１Ｌ 太陽歯車
４２Ｒ、４２Ｌ 太陽歯車軸
４３Ｒ、４３Ｌ 入力歯車
４４Ｒ、４４Ｌ 操向軸出力歯車
４５ 操向軸
４６ 操向軸入力歯車
４７ 操向用油圧モータ出力歯車
４８ 操向用油圧モータ出力軸
４９ 操向用油圧ポンプ駆動軸
５０ 操向用油圧ポンプ駆動歯車
５１ 反転歯車
６０ 原動機回転数検出器
６２ 変速用油圧モータ回転数検出器
６３ 操向用油圧モータ回転数検出器
６４ 変速装置出力軸回転数検出器
６５ 旋回指示器（ハンドル）
６６ 原動機操作手段
７０ 制御装置
７１ 旋回トルク演算部
７２ 走行トルク演算部
７３ 最大トルク演算部
７４ トルク比較部
７５ 操作表示部
７６ 駆動機器制御部
８０ 斜板角演算器
８１ 操向比演算器
８３ 旋回トルク演算器
８４ 速度比演算器
８５ エンジン制御器
８６ 変速制御器
８７ 操向制御器

Claims (5)

1. 搭載された原動機により走行及び旋回を行う装軌車両の制御方法において、旋回指示手段の操作量に基づき上記装軌車両の旋回に必要な上記原動機による旋回トルクを演算し、車速度に基づき上記装軌車両の走行に必要な上記原動機による走行トルクを演算し、上記原動機の操作量に基づき上記原動機の最大トルクを演算し、上記旋回指示手段の操作量に応じて旋回速度を制御すると共に、上記最大トルクと上記旋回トルクとの差に基づき車速を制御することを特徴とする装軌車両の制御方法。
2. 搭載された原動機により走行及び旋回を行う装軌車両の制御方法において、旋回指示手段の操作量に基づき上記装軌車両の旋回に必要な上記原動機による旋回トルクを演算し、車速度に基づき上記装軌車両の走行に必要な上記原動機による走行トルクを演算し、上記原動機の操作量に基づき上記原動機の最大トルクを演算し、車速を保持すると共に、上記最大トルクと上記走行トルクとの差に基づき旋回速度を制御することを特徴とする装軌車両の制御方法。
3. 搭載された原動機により走行及び旋回を行う装軌車両の制御装置において、上記装軌車両の旋回操作を行う旋回指示手段と、上記原動機の回転数を検出する原動機回転数検出手段と、上記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、上記原動機の操作を行う原動機操作手段と、上記旋回指示手段と上記原動機回転数検出手段と上記車速検出手段からの入力信号に基づき上記装軌車両の旋回に必要な旋回トルクを演算する旋回トルク演算手段と、上記原動機回転数検出手段と上記車速検出手段とからの入力信号に基づき走行に必要な走行トルクを演算する走行トルク演算手段と、上記原動機操作手段から出力された操作量の信号に基づき上記原動機が出力可能な最大トルクを演算する最大トルク演算手段と、上記最大トルクと走行トルクと旋回トルクとを比較するトルク比較手段と、上記トルク比較手段での演算結果に基づき旋回速度又は車速のどちらか一方を優先して装軌車両を駆動する駆動機器制御手段とを備えたことを特徴とする装軌車両の制御装置。
4. 上記駆動機器制御手段は、上記トルク比較手段での演算結果において上記走行トルクと上記旋回トルクとの合計値が上記最大トルクより大きい場合に、上記旋回指示手段の操作量に応じて旋回速度を演算すると共に、上記最大トルクと上記旋回トルクとの差に基づき車速を演算することを特徴とする請求項３記載の装軌車両の制御装置。
5. 上記駆動機器制御手段は、上記トルク比較手段での演算結果において上記走行トルクと上記旋回トルクとの合計値が上記最大トルクより大きい場合に、車速を保持すると共に、上記最大トルクと上記走行トルクとの差に基づき旋回速度を演算することを特徴とする請求項３記載の装軌車両の制御装置。

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