JP2005193714A - 自動変速機のシフト操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 シフトレバーを手動操作して変速レンジ（ギヤ段）をアップダウンさせる場合に、７段或いは８段以上の多段変速機においても、所望の変速レンジまで速やかに切り換えることができるようにする。
【解決手段】 総てのギヤ段を用いて変速する最上位のＤレンジに設定するレバーポジション「Ｄ」と、最下位のＬレンジに設定するレバーポジション「Ｌ」とが、第２レバー通路１１４と交差して手動変速可能なレバーポジション「Ｍ」を挟んで両側に設けられ、それ等のレバーポジション「Ｄ」および「Ｌ」の何れからレバーポジション「Ｍ」へ操作されたかによって異なる変速レンジが初期設定されるため、第２レバー通路１１４内でシフトレバー７２を操作してアップダウンさせる際の初期レンジが２種類になり、所望の変速レンジまで速やかに切り換えることができる。
【選択図】 図５

Description

本発明は自動変速機のシフト操作装置に係り、特に、ギヤ段または変速レンジを手動で切り換えることができるシフト操作装置の改良に関するものである。

(a) 自動的に変速が行なわれる所定の変速レンジが設定される前進走行ポジションを含む複数のレバーポジションが一列で設けられ、その複数のレバーポジションへシフトレバーが択一的に操作される第１レバー通路と、(b) 前記シフトレバーを前記第１レバー通路との間で移動操作できるようにその第１レバー通路に接続されるとともに、アップシフト位置およびダウンシフト位置を有する手動変速用の第２レバー通路と、を有し、(c) その第２レバー通路内で前記シフトレバーを前記アップシフト位置またはダウンシフト位置へ操作することにより、前進ギヤ段を手動で切り換えるギヤ段切換え、または変速範囲が異なる複数の変速レンジを手動で切り換えるレンジ切換えが可能な自動変速機のシフト操作装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、第１レバー通路に設けられた「Ｄ」ポジションでは、総ての前進ギヤ段を用いて変速が行なわれるＤレンジが設定されるとともに、第２レバー通路は横方向の連通路を介してその「Ｄ」ポジションに連結されており、「Ｄ」ポジションにおける実際のギヤ段を初期値として手動変速が行なわれる。

特許３００４６９４号公報

しかしながら、このような従来のシフト操作装置においては、「Ｄ」ポジションで走行中に例えば急な登坂路や降坂路に差し掛かった場合、一般にＤレンジにおける最高速の前進ギヤ段で走行している場合が多いため、大きな駆動力やエンジンブレーキを得るために低速の前進ギヤ段までダウンシフトしようとすると、シフトレバーを何度もダウンシフト位置へ操作する必要があり、面倒で時間が掛かるという問題があった。特に、近年では７段或いは８段以上の多段変速機が提案されており、例えば８段変速の自動変速機の場合に最高速の第８速ギヤ段から第２速ギヤ段までダウンシフトしようとすると、シフトレバーを６回もダウンシフト位置へ操作しなければならず、上記問題が一層顕著となる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、シフトレバーを手動操作してギヤ段（変速レンジ）をアップダウンさせる場合に、所望のギヤ段或いは変速レンジまで速やかに切り換えることができるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 自動的に変速が行なわれる所定の変速レンジが設定される前進走行ポジションを含む複数のレバーポジションが一列で設けられ、その複数のレバーポジションへシフトレバーが択一的に操作される第１レバー通路と、(b) 前記シフトレバーを前記第１レバー通路との間で移動操作できるようにその第１レバー通路に接続されるとともに、アップシフト位置およびダウンシフト位置を有する手動変速用の第２レバー通路と、を有し、(c) その第２レバー通路内で前記シフトレバーを前記アップシフト位置またはダウンシフト位置へ操作することにより、前進ギヤ段を手動で切り換えるギヤ段切換え、または変速範囲が異なる複数の変速レンジを手動で切り換えるレンジ切換えが可能な自動変速機のシフト操作装置において、(d) 前記前進走行ポジションで設定される変速レンジの最高速前進ギヤ段よりも低速側の単一の前進ギヤ段に固定され、或いはその低速側で自動的に変速が行なわれる低速側の変速レンジが設定される低速走行ポジションが、前記第１レバー通路に設けられているとともに、(e) 前記第２レバー通路は、前記前進走行ポジションおよび前記低速走行ポジションからそれぞれ他方のレバーポジションを経由することなく前記シフトレバーをその第２レバー通路へ移動操作できるように接続され、その前進走行ポジションおよび低速走行ポジションの何れから第２レバー通路へ移動操作されたかによって異なる前進ギヤ段または変速レンジが初期設定されることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の自動変速機のシフト操作装置において、(a) 前記前進走行ポジションおよび前記低速走行ポジションは、前記第１レバー通路内に互いに隣接して設けられており、(b) 前記第２レバー通路は、前記前進走行ポジションと前記低速走行ポジションとの間の部分に接続されていることを特徴とする。

第３発明は、第２発明の自動変速機のシフト操作装置において、前記第２レバー通路は、前記第１レバー通路と交差するように設けられており、前記アップシフト位置および前記ダウンシフト位置は、その第１レバー通路を挟んで互いに反対側に設けられていることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの自動変速機のシフト操作装置において、(a) 前記前進走行ポジションで設定される所定の変速レンジは、前記自動変速機の総ての前進ギヤ段で変速が行なわれる最上位の変速レンジで、その前進走行ポジションから前記第２レバー通路へ前記シフトレバーが移動操作された場合に、レンジ切換えではその最上位の変速レンジか最高速前進ギヤ段が１つだけ低い２番目の変速レンジが初期設定され、ギヤ段切換えではその自動変速機の最高速前進ギヤ段か１つだけ低い前進ギヤ段、或いは現在の前進ギヤ段がそれより低い場合はその現在の前進ギヤ段が初期設定される一方、(b) 前記低速走行ポジションでは、前記自動変速機の最低速前進ギヤ段に固定され、その低速走行ポジションから前記第２レバー通路へ前記シフトレバーが移動操作された場合に、レンジ切換えではその最低速前進ギヤ段に固定する最下位の変速レンジか２番目に低速の前進ギヤ段との間で変速を行なう変速レンジが初期設定され、ギヤ段切換えではその最低速前進ギヤ段か２番目に低速の前進ギヤ段が初期設定されることを特徴とする。

このような自動変速機のシフト操作装置においては、前進走行ポジションに比べて低速側の前進ギヤ段或いは変速レンジで走行する低速走行ポジションが第１レバー通路に設けられているとともに、第２レバー通路は、それ等の前進走行ポジションおよび低速走行ポジションからそれぞれ他方のレバーポジションを経由することなくシフトレバーを第２レバー通路へ移動操作できるように接続され、その前進走行ポジションおよび低速走行ポジションの何れから第２レバー通路へ移動操作されたかによって異なる前進ギヤ段または変速レンジが初期設定されるため、その第２レバー通路内でシフトレバーを手動操作してアップダウンさせる際の初期ギヤ段或いは変速レンジが２種類になり、所望の前進ギヤ段或いは変速レンジまで速やかに切り換えることができるようになる。また、単一のシフトレバーで操作できるため、構造が簡単で安価に構成されるとともに優れた操作性が得られる。

第２発明では、前進走行ポジションおよび低速走行ポジションが隣接して設けられており、それ等の間に第２レバー通路が接続されているため、前進走行ポジションや低速走行ポジションから第２レバー通路へシフトレバーを容易且つ迅速に移動操作することが可能で、単一のシフトレバーを用いた手動によるギヤ段切換えやレンジ切換えの操作性が更に向上する。

第３発明では、上記第２レバー通路が第１レバー通路と交差するように設けられ、アップシフト位置およびダウンシフト位置が第１レバー通路を挟んで互いに反対側に設けられているため、第２レバー通路を含めたシフトパターンが単純で、シフト操作装置が簡単且つ安価に構成される。

第４発明は、前進走行ポジションでは総ての前進ギヤ段で変速が行なわれる最上位の変速レンジが設定され、低速走行ポジションでは自動変速機の最低速前進ギヤ段に固定される場合で、前進走行ポジションから第２レバー通路へシフトレバーが移動操作された場合には、高速側の前進ギヤ段或いは変速レンジが初期設定され、低速走行ポジションから第２レバー通路へシフトレバーが移動操作された場合には低速側の前進ギヤ段或いは変速レンジが初期設定されるため、それ等の間の何れの前進ギヤ段或いは変速レンジへ切り換える場合でも、目的とする前進ギヤ段或いは変速レンジに応じてシフトレバーを前進走行ポジションまたは低速走行ポジションへ操作してから第２レバー通路へ移動させることにより、それ等の前進ギヤ段或いは変速レンジへ速やかに切り換えることができる。

本発明の自動変速機のシフト操作装置は、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機に好適に適用されるが、変速範囲が異なる複数の変速レンジを有するベルト式、トロイダル型等の無段変速機にも適用され得る。無段変速機については、有段変速機と同様に複数の前進ギヤ段で段階的に変速比を変化させる態様で使用することも可能である。自動的に変速が行なわれる変速レンジの変速範囲は、通常は変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段や最低速変速比は同じで、最高速前進ギヤ段や最高速変速比が異なるだけである。

有段変速機の場合、７段或いは８段以上の多段変速機に好適に適用されるが、６段以下の有段変速機に適用することもできる。また、一般には単一のギヤ列が設定されるが、少なくとも一部の変速比が異なる２種類以上のギヤ列や、ギヤ段の数が異なる２種類以上のギヤ列を成立させることが可能で、運転者の選択操作や車両の運転状態などに応じて自動的に所定のギヤ列が設定される有段変速機にも本発明は適用され得る。

第１レバー通路は、例えば車両の前後方向乃至は上下方向に一直線に設けられても良いが、一列であればＬ字型やコの字型、クランク型など途中で折れ曲がっていても良い。第２レバー通路は、例えば車両の前後方向或いは上下方向に一直線に設けることが望ましく、例えば第３発明のように第１レバー通路と交差させる場合には、第１レバー通路のうち後進走行ポジションやニュートラルポジション、前進走行ポジションなどを車両の前後方向乃至は上下方向に一直線に設けるとともに、最も後方或いは下方の前進走行ポジションから略直角に車両の幅方向へ曲げて低速走行ポジションを設け、それ等の前進走行ポジションと低速走行ポジションとの間の中間部分で略直角に交差するように、第２レバー通路を車両の前後方向或いは上下方向に一直線に設けるようにすれば良い。

第１レバー通路と第２レバー通路とは必ずしも交差している必要はなく、例えば第１レバー通路を低速走行ポジションまで車両の前後方向或いは上下方向に一直線に設けるとともに、第２レバー通路についても、その第１レバー通路と並列に車両の前後方向或いは上下方向に一直線に設け、第１レバー通路における前進走行ポジションと低速走行ポジションとの間の部分と、第２レバー通路におけるアップシフト位置とダウンシフト位置との間の部分とを、車両の幅方向に延びる連通路によって接続するようにしても良い。前進走行ポジションおよび低速走行ポジションからそれぞれ連通路を設けて第２レバー通路に接続することも可能である。

低速走行ポジションは、前進走行ポジションに比較して運転者側（手前側）、例えば車両前後方向における後方側、上下方向における下方側、車両幅方向における運転席側、に設けることが望ましい。

前進走行ポジションでは、自動変速機の総ての前進ギヤ段で変速が行なわれる最上位の変速レンジが設定されることが望ましいが、例えば１段飛びなど一部の前進ギヤ段だけで変速を行なう変速レンジなど、種々の態様が可能である。また、その前進走行ポジションから第２レバー通路へシフトレバーが移動操作された場合には、シフトショックを防止する上で前進走行ポジションにおける変速レンジを考慮してその近傍の変速レンジやギヤ段が初期設定されるようにすることが望ましい。すなわち、前進走行ポジションで最上位の変速レンジが設定される場合、レンジ切換えではその最上位の変速レンジか最高速前進ギヤ段が１つだけ低い２番目の変速レンジが初期設定され、ギヤ段切換えでは自動変速機の最高速前進ギヤ段か１つだけ低い前進ギヤ段、或いは現在の前進ギヤ段がそれより低い場合はその現在の前進ギヤ段が初期設定されるようにすることが望ましいが、その他の変速レンジや前進ギヤ段が初期設定されるようにすることもできる。

低速走行ポジションでは、例えば自動変速機の最低速前進ギヤ段に固定されるが、上記前進走行ポジションで設定される変速レンジの最高速前進ギヤ段よりも２段以上低い中間の前進ギヤ段或いはその中間の前進ギヤ段以下で変速する中間の変速レンジが設定されるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。また、その低速走行ポジションから第２レバー通路へシフトレバーが移動操作された場合には、シフトショックを防止する上で低速走行ポジションにおける変速レンジや前進ギヤ段を考慮してその近傍の変速レンジや前進ギヤ段が初期設定されるようにすることが望ましい。すなわち、低速走行ポジションで最低速前進ギヤ段に固定される場合、レンジ切換えでは最低速前進ギヤ段に固定する最下位の変速レンジか２番目に低速の前進ギヤ段との間で変速を行なう変速レンジが初期設定され、ギヤ段切換えでは最低速前進ギヤ段か２番目に低速の前進ギヤ段が初期設定されるようにすることが望ましいが、その他の変速レンジや前進ギヤ段が初期設定されるようにすることもできる。例えば、低速走行ポジションで中間の前進ギヤ段或いは変速レンジが設定される場合、それ等より１つ下の前進ギヤ段や変速レンジが初期設定されるようにすることもできる。

上記低速走行ポジションへのシフトレバー操作や第２レバー通路へのシフトレバー操作に伴ってダウンシフトする場合、或いは第２レバー通路内でのアップダウン操作による変速では、変速後のエンジン回転速度や車両の挙動を安定させるように制御するＶＳＣ（Vehicle Stability Control)等の判断により、その変速を制限するシフト制限手段を設けることが望ましい。シフト制限手段は、ギヤ段切換えやレンジ切換えを完全に中止するものでも良いが、可能な範囲でギヤ段切換えやレンジ切換えを行なうものが望ましい。

上記のように低速走行ポジションでは必ずしも目的とする前進ギヤ段（最低速前進ギヤ段など）や変速レンジまでダウンシフトできない可能性があるため、シフトレバーをその低速走行ポジションに固定することなく、ばねなどの付勢手段により自動的に低速走行ポジションから抜け出して、その近傍の待機位置、或いは第２レバー通路が交差している場合には、その交差位置などに保持されるようにすることが望ましい。

第２レバー通路のアップシフト位置およびダウンシフト位置についても、上記低速走行ポジションと同様に不安定位置とし、ばねなどの付勢手段によりそれ等の間に設けられた手動変速ポジション等にシフトレバーが自動的に戻されるように構成することが望ましい。アップシフトおよびダウンシフトは、例えばアップシフト位置、ダウンシフト位置への操作回数や保持時間などで複数の変速を連続的に行なったり飛越し変速したりできるようにすることも可能である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機１０の一例を説明する骨子図で、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６、ダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８、シングルピニオン型の第４遊星歯車装置２０、および第５遊星歯車装置２２を主体として構成されている第２変速部２４とを有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は入力部材に相当するもので、トルクコンバータ３２のタービン軸であり、走行用駆動源としてのエンジン（内燃機関）３０のクランク軸３１からトルクコンバータ３２を介して回転が入力される一方、出力歯車２８は出力部材に相当するもので、差動歯車装置などを介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１は入力軸２６に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース３４に一体的に固定され、リングギヤＲ１は中間出力部材として入力軸２６の回転を減速して第２変速部２４へ出力する。このように入力軸２６から第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１、そのキャリアＣＡ１に配設されたピニオンギヤ、および中間出力部材としてのリングギヤＲ１を経て第２変速部２４へ伝達する経路が第２入力経路ＰＡ２で、第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる一定の変速比１／（１−ρ１）で減速される。また、上記第２入力経路ＰＡ２とは別に、第１変速部１４の第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１を経由して、入力軸２６の回転を変速比１．０でそのまま第２変速部２４へ伝達する第１入力経路ＰＡ１が設けられている。

前記第２変速部２４は主変速部に相当するもので、第２遊星歯車装置１６は、ピニオンギヤが大径部および小径部を有する段付ピニオン３６にて構成されており、その小径部が第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤとして機能している一方、大径部には第５遊星歯車装置２２のリングギヤＲ５が噛み合わされている。また、第２遊星歯車装置１６、第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ２およびＣＡ３、サンギヤＳ２およびＳ３は、それぞれ共通の部材にて構成されているとともに、第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤ（段付ピニオン３６の小径部）は第３遊星歯車装置１８の第１ピニオンギヤ（サンギヤＳ３と噛み合うピニオンギヤ）を兼ねている。

そして、第２変速部２４を構成している第２遊星歯車装置１６、第３遊星歯車装置１８、第４遊星歯車装置２０、および第５遊星歯車装置２２は、一部が互いに連結されることによって６つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ６が構成されており、具体的には、第４遊星歯車装置２０のサンギヤＳ４によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２によって第２回転要素ＲＭ２が構成され、第５遊星歯車装置２２のリングギヤＲ５によって第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第４回転要素が構成され、第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３および第４遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ４が互いに連結されて第５回転要素ＲＭ５が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３、および第４遊星歯車装置２０のリングギヤＲ４が互いに連結されて第６回転要素ＲＭ６が構成されている。

また、上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ４）は第１ブレーキＢ１によってケース３４に選択的に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２）は第２ブレーキＢ２によってケース３４に選択的に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は第３ブレーキＢ３によってケース３４に選択的に連結されて回転停止させられ、第６回転要素ＲＭ６（サンギヤＳ２、Ｓ３、およびリングギヤＲ４）は第１クラッチＣ１を介して中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１すなわち第２入力経路ＰＡ２に選択的に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ４）は第２クラッチＣ２を介して同じくリングギヤＲ１すなわち第２入力経路ＰＡ２に選択的に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２）は第３クラッチＣ３を介して第１入力経路ＰＡ１すなわち入力軸２６に選択的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ５）は第４クラッチＣ４を介して第１入力経路ＰＡ１すなわち入力軸２６に選択的に連結され、第５回転要素ＲＭ５（リングギヤＲ３およびキャリアＣＡ４）は前記出力歯車２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。

図２の(a) は、上記第１変速部１４および第２変速部２４の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２６と同じ回転速度である。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比ρ１に応じて定められる。図は、ギヤ比ρ１＝０．４２７の場合である。第２変速部２４の６本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ４）、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ５）、第４回転要素ＲＭ４（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）、第５回転要素ＲＭ５（リングギヤＲ３およびキャリアＣＡ４）、第６回転要素ＲＭ６（サンギヤＳ２、Ｓ３、およびリングギヤＲ４）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２、第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３、第４遊星歯車装置２０のギヤ比ρ４、第５遊星歯車装置２２のギヤ比ρ５に応じて定められる。図は、ギヤ比ρ２＝０．３４９、ρ３＝０．４１９、ρ４＝０．３０１、ρ５＝０．２６２の場合である。なお、第２変速部２４の丸付きの数字「１」〜「６」はそれぞれ第１回転要素ＲＭ１〜第６回転要素ＲＭ６を表している。

そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第６回転要素ＲＭ６が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第４回転要素ＲＭ４が回転停止させられると、出力歯車２８に連結された第５回転要素ＲＭ５は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２６の回転速度／出力歯車２８の回転速度）の第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第６回転要素ＲＭ６が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２８に連結された第５回転要素ＲＭ５は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第６回転要素ＲＭ６が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第５回転要素ＲＭ５は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３速前進ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部２４が第１変速部１４を介して一体的に減速回転させられると、第５回転要素ＲＭ５は「４ｔｈ」で示す回転速度すなわち第１変速部１４のリングギヤＲ１と同じ回転速度で回転させられ、第３速前進ギヤ段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第６回転要素ＲＭ６が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が入力軸２６と一体回転させられると、第５回転要素ＲＭ５は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。この第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」は、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合させて成立させることもできる。第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２４が入力軸２６と一体回転させられると、第５回転要素ＲＭ５は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２６と同じ回転速度で回転させられ、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」の変速比は１．０である。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が入力軸２６と一体回転させられると、第５回転要素ＲＭ５は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」が成立させられる。第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２６と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第５回転要素ＲＭ５は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられることにより、第５回転要素ＲＭ５は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。なお、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３を係合させ、第１回転要素ＲＭ１を第１変速部１４を介して減速回転させるとともに第４回転要素ＲＭ４を回転停止させることにより、上記後進ギヤ段「Ｒｅｖ」よりも変速比が大きい後進ギヤ段を成立させることも可能で、どちらの後進ギヤ段を採用しても良いし、必要に応じて２段で変速することも可能である。

図２の(b) は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめて示す作動表で、「○」は係合、空欄は解放を表しており、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか２つを掴み替えるだけで、連続する各前進ギヤ段の変速を行うことができる。また、各前進ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、第３遊星歯車装置１８、第４遊星歯車装置２０の各ギヤ比ρ１〜ρ４によって適宜定められ、例えばρ１＝０．４２７、ρ２＝０．３４９、ρ３＝０．４１９、ρ４＝０．３０１とすれば、図２(b) に示す変速比が得られ、変速比ステップが略一定で適切な値であるとともに、トータルの変速比幅（＝４．１６９／０．６０２）も６．９２１程度と大きく、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。

なお、上記第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」および第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」は、第３クラッチＣ３を係合させる代わりに第４クラッチＣ４を係合させ、第３回転要素ＲＭ３を入力軸２６と一体回転させることによっても成立させることが可能で、それ等の変速比は、図２(a) における第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ５）の位置すなわち第５遊星歯車装置２２のギヤ比ρ５に応じて適宜定められる。すなわち、上記車両用自動変速機１０は、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」および第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の変速比が異なる２種類のギヤ列を成立させることが可能で、運転者の選択などで何れかのギヤ列が設定されるようになっている。

図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θ_THとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン３０のアイドル回転速度ＮＥ_IDL を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力歯車２８の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２６の回転速度Ｎin）を検出するためのタービン回転速度センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６８、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、Ｍモードスイッチ７６、Ｌレンジスイッチ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、タービン回転速度ＮＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、Ｍモード（手動変速モード）の選択の有無、Ｌレンジの選択の有無、変速レンジのアップ指令Ｒ_UP、ダウン指令Ｒ_DN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。電子制御装置９０にはまた、インストルメントパネル等に設けられたＭモードインジケータ１００、レンジインジケータ１０２、ギヤ段インジケータ１０４が接続されており、Ｍモードインジケータ１００に手動変速モードが選択されている旨を表示し、レンジインジケータ１０２に現在の変速レンジを表示し、ギヤ段インジケータ１０４に現在のギヤ段を表示する。

上記電子制御装置９０によるエンジン３０の出力制御は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図４に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン３０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン３０のクランク軸３１をクランキングする。

自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SHに応じて行われる。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、図５に示すシフトパターン１１０に従って移動操作されるようになっており、シフトパターン１１０は、それぞれ一列で形成された第１レバー通路１１２と第２レバー通路１１４とを備えている。第１レバー通路１１２には６つのレバーポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「Ｍ（マニュアル）」、および「Ｌ（ロー）」が設けられており、シフトレバー７２はその何れかのレバーポジションへ択一的に操作される。これ等のレバーポジション「Ｐ」〜「Ｌ」のうち「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、および「Ｄ」は、レバーポジション「Ｄ」が車両の後方側となるように、車両の前後方向に沿って設けられており、レバーポジション「Ｍ」は、レバーポジション「Ｄ」から車両の幅方向であって運転席に近い側に設けられ、レバーポジション「Ｌ」は「Ｍ」よりも更に運転席に近い側で且つ車両後方側へ略直角に折れ曲がった位置に設けられている。また、第２レバー通路１１４は、レバーポジション「Ｍ」において第１レバー通路１１２と略直角に交差するように、車両の前後方向に沿って形成されており、その前後方向の両端部すなわちレバーポジション「Ｍ」を挟んで互いに反対側に「＋」位置および「−」位置が設けられている。

上記レバーポジション「Ｐ」は駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力歯車２８、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。レバーポジション「Ｒ」は後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。レバーポジション「Ｎ」は動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ３の全部または一部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。これらのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」へシフトレバー７２が操作されると、そのことがレバーポジションセンサ７４によって検出され、レンジインジケータ１０２にそれ等のポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」である旨が表示される。

レバーポジション「Ｄ」は、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジが成立させられる。すなわち、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｄ」へ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図２(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_THをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って行われ、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。このレバーポジション「Ｄ」では、レバーポジションセンサ７４からの信号に基づいてＤレンジであることがレンジインジケータ１０２に表示されるとともに、変速制御によって逐次切り換えられる実際の前進ギヤ段がギヤ段インジケータ１０４に表示される。

レバーポジション「Ｌ」は、自動変速機１０を最低速前進ギヤ段である第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」に電気的に固定する低速走行位置すなわち低速走行ポジションで、シフトレバー７２がそのレバーポジション「Ｌ」へ移動操作されたことをＬレンジスイッチ７８からのＯＮ信号によって判断し、ＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換えて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」に固定する最下位のＬレンジに設定する。その場合に、エンジン３０のオーバーランや車両の挙動が不安定になったりすることを防止するため、エンジン回転速度ＮＥやＶＳＣ等の判断を用いて、その第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」への変速を所定の条件下で制限し、可能な範囲でできるだけ低速の変速レンジに設定するシフト制限手段が機能的に設けられている。図６は、本実施例で電気的に設定される変速レンジとその変速範囲を示した図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ変速マップに従って自動的に変速が行なわれる。

また、このようにレバーポジション「Ｌ」では、必ずしも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」までダウンシフトできない場合があるため、シフトレバー７２をそのレバーポジション「Ｌ」に固定することなく、操作力の解除に伴ってばねなどの付勢手段により自動的にレバーポジション「Ｌ」から戻し、角部の待機位置１１６（図５参照）に保持するようになっている。図５は、シフトレバー７２が待機位置１１６に保持された状態で、このようにレバーポジション「Ｌ」へ操作された後に待機位置１１６に保持された状態では、レバーポジション「Ｌ」へ操作された時に設定された変速レンジがレンジインジケータ１０２に表示されるとともに、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」または変速制御によって逐次切り換えられる実際の前進ギヤ段がギヤ段インジケータ１０４に表示される。なお、シフトレバー７２を上記待機位置１１６ではなく、レバーポジション「Ｍ」まで自動的に戻すようにしても良い。

レバーポジション「Ｍ」は、前記図６に示す変速レンジを手動操作で切り換えることができる手動変速ポジションで、シフトレバー７２がそのレバーポジション「Ｍ」へ移動操作されたことをＭモードスイッチ７６からのＯＮ信号によって判断し、シフトレバー７２が「＋」位置または「−」位置へ操作されることにより変速レンジを電気的にアップダウンする手動変速モードに設定するとともに、その旨を前記Ｍモードインジケータ１００に表示する。「＋」位置はアップシフト位置で、「−」位置はダウンシフト位置であり、シフトレバー７２がそれ等の「＋」位置または「−」位置へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ指令Ｒ_UPやダウン指令Ｒ_DNに従って変速レンジが電気的に変更される。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２を「−」位置へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば「Ｄ」レンジから、「７」レンジ、「６」レンジ、「５」レンジ・・・へ切り換えられ、前進ギヤ段が第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」・・・へ順次ダウンシフトされて、エンジンブレーキが増大させられる。上記「＋」位置および「−」位置は何れも不安定で、シフトレバー７２はばね等の付勢手段により自動的にシフトポジション「Ｍ」へ戻されるようになっており、「＋」位置または「−」位置への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。このレバーポジション「Ｍ」でも、前記レバーポジション「Ｌ」と同様に、エンジン３０のオーバーランや車両の挙動が不安定になったりすることを防止するためにシフト制限手段によってレンジ切換えが制限される。

また、上記レバーポジション「Ｍ」へ操作されて手動変速モードが設定された場合の初期レンジは、その前のレバーポジションが「Ｄ」か「Ｌ」かによって相違し、「Ｄ」の場合はＤレンジがそのまま初期レンジとされ、「Ｌ」の場合は、そのレバーポジション「Ｌ」へ操作されることによって設定された変速レンジがそのまま初期レンジとされる。なお、レバーポジション「Ｍ」への操作は変速意志を表していると見做して、前のレバーポジションが「Ｄ」の場合には、そのＤレンジより１つ低い７レンジを初期レンジとして設定したり、前のレバーポジションが「Ｌ」の場合には、その変速レンジジより１つ高い変速レンジを初期レンジとしたりすることもできる。

前記Ｍモードスイッチ７６は、シフトレバー７２が図５においてレバーポジション「Ｍ」から右側に位置している場合にＯＮ信号を出力するようになっており、レバーポジション「Ｄ」へ戻されるまでＯＮ状態で、手動変速モードが維持されるとともに、Ｍモードインジケータ１００に手動変速モードである旨が表示される。すなわち、本実施例では、レバーポジション「Ｌ」が、手動変速モードにおいて現在の運転状態で可能な最も低速側の変速レンジへ切り換えるために、「＋」位置および「−」位置とは別の第３の操作位置として設けられているのである。また、前記レンジインジケータ１０２には、手動操作によって逐次切り換えられる実際の変速レンジが表示され、ギヤ段インジケータ１０４には現在の実際の前進ギヤ段が表示される。

図７は、電子制御装置９０によって行なわれる変速制御に関する一連の信号処理のうち、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｍ」へ操作されて手動変速モードが設定され、変速レンジが手動で切り換えられる際のシフト制御作動を具体的に説明するフローチャートで、ステップＳ５およびＳ６はシフト制限手段に相当する。

図７のステップＳ１では、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｍ」を含めてそれよりも右側に位置していて、Ｍモードスイッチ７６がＯＮか否かを判断する。Ｍモードスイッチ７６がＯＮの場合にはステップＳ２を実行し、電気的に手動変速モードに設定するとともに、Ｍモードインジケータ１００に手動変速モードである旨を表示させる。ステップＳ３では、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｌ」へ移動操作されてＬレンジスイッチ７８がＯＮになったか否かを判断し、Ｌレンジスイッチ７８がＯＮであればステップＳ５以下を実行するが、そうでない場合にはステップＳ４以下を実行する。

シフトレバー７２がレバーポジション「Ｄ」から「Ｍ」へ操作された場合や、「Ｌ」から抜け出して待機位置１１６またはレバーポジション「Ｍ」に保持されている場合は、上記ステップＳ３の判断はＮＯ（否定）で、ステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、シフトレバー７２が「＋」位置または「−」位置へ操作されてアップシフトスイッチ８０またはダウンシフトスイッチ８２からアップ指令Ｒ_UPまたはダウン指令Ｒ_DNが供給されたか否かを判断する。アップ指令Ｒ_UPやダウン指令Ｒ_DNが供給された場合は、ステップＳ７で現在の変速レンジに対して電気的に変速レンジをアップダウンし、それに伴って必要に応じて前進ギヤ段を変速する。この変速レンジの変更においても、ステップＳ５やＳ６と同様にシフト制限手段により変速レンジの切換えが可能か否かを判断し、必要に応じてそのレンジ切換えを禁止する。また、次のステップＳ１２で、切換え禁止の場合も含めて現在の実際の変速レンジやギヤ段をレンジインジケータ１０２、ギヤ段インジケータ１０４に表示する。

アップシフトスイッチ８０およびダウンシフトスイッチ８２が何れもＯＦＦでステップＳ４の判断がＮＯ（否定）の場合は、ステップＳ８を実行し、現在の変速レンジを維持する。したがって、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｄ」から「Ｍ」へ操作され、レバーポジション「Ｌ」へも「＋」位置、「−」位置へも操作されていない当初は、レバーポジション「Ｄ」で設定されたＤレンジがそのまま維持されて初期レンジとされる。また、一旦レバーポジション「Ｌ」へ操作された後、「Ｌ」から抜け出して待機位置１１６やレバーポジション「Ｍ」に保持されている場合は、そのレバーポジション「Ｌ」へ操作された時に設定された変速レンジがそのまま維持され、レバーポジション「Ｌ」から戻された後の手動変速モードの初期レンジとされる。そして、ステップＳ１２において、それ等の変速レンジや現在の実際のギヤ段をレンジインジケータ１０２、ギヤ段インジケータ１０４に表示する。

一方、前記ステップＳ３においてＬレンジスイッチ７８がＯＮの場合、すなわちシフトレバー７２がレバーポジション「Ｌ」へ移動操作された場合は、ステップＳ５を実行し、最下位の変速レンジであるＬレンジへ切り換えることが可能か否か、具体的には現在の運転状態に基づいて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」まで変速してもエンジン３０がオーバーランしたり車両の挙動が不安定になったりしないか否かを判断する。そして、Ｌレンジへのダウンシフトが可能であれば、ステップＳ９を実行してＬレンジに設定し、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」まで一気にダウンシフトするが、Ｌレンジへのダウンシフトが不可の場合はステップＳ６を実行する。ステップＳ６では、Ｌレンジよりも１つ上の２レンジへのダウンシフトが可能か否かを、ステップＳ５と同様に現在の運転状態に基づいて第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」まで変速してもエンジン３０がオーバーランしたり車両の挙動が不安定になったりしないか否かを判断し、可能であればステップＳ１０で２レンジに設定し、第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」までダウンシフトする。２レンジへのダウンシフトが不可の場合は、ステップＳ６に続いてステップＳ１１を実行し、３レンジ以上の変速レンジについて同様にダウンシフトが可能か否かを判断し、可能な範囲で最も低い変速レンジに設定するとともに、その変速レンジに対応する前進ギヤ段に変速する。また、ステップＳ１２において、実際の変速レンジやギヤ段をレンジインジケータ１０２、ギヤ段インジケータ１０４に表示する。

このように、本実施例のシフト制御装置においては、最上位のＤレンジに設定するレバーポジション「Ｄ」と、最下位のＬレンジまたは可能な範囲で低速の変速レンジに設定するレバーポジション「Ｌ」とが、第２レバー通路１１４と交差して手動変速可能なレバーポジション「Ｍ」を挟んで両側に設けられ、それ等のレバーポジション「Ｄ」および「Ｌ」からそれぞれ他方のレバーポジションを経由することなくレバーポジション「Ｍ」へシフトレバー７２を移動操作できるとともに、レバーポジション「Ｄ」および「Ｌ」の何れからレバーポジション「Ｍ」へ操作されたかによって異なる変速レンジが初期設定されるため、第２レバー通路１１４内でシフトレバー７２を操作してアップダウンさせる際の初期レンジが２種類になり、所望の変速レンジまで速やかに切り換えることができる。

また、単一のシフトレバー７２を用いて操作できるため、構造が簡単で安価に構成されるとともに優れた操作性が得られる。

また、レバーポジション「Ｄ」および「Ｌ」は、第１レバー通路１１２内において手動変速用のレバーポジション「Ｍ」を挟んで互いに隣接して設けられているとともに、そのレバーポジション「Ｍ」において第２レバー通路１１４が交差するように接続されているため、レバーポジション「Ｄ」や「Ｌ」から第２レバー通路１１４へシフトレバー７２を容易且つ迅速に移動操作することが可能で、単一のシフトレバー７２を用いた手動によるレンジ切換えの操作性が更に向上する。

また、第２レバー通路１１４には、第１レバー通路１１２を挟んで互いに反対側に「＋」位置および「−」位置が設けられているため、第２レバー通路１１４を含めたシフトパターン１１０が単純で、シフト操作装置が簡単且つ安価に構成される。

また、レバーポジション「Ｄ」では最上位のＤレンジが設定され、そのレバーポジション「Ｄ」から手動変速用のレバーポジション「Ｍ」へ操作された場合にはＤレンジがそのまま初期レンジとされる一方、レバーポジション「Ｌ」では最下位のＬレンジか可能な範囲で低速の変速レンジが設定され、そのレバーポジション「Ｌ」から手動変速用のレバーポジション「Ｍ」へ操作された場合には、そのレバーポジション「Ｌ」で設定されたできるだけ低速の変速レンジがそのまま初期レンジとされるため、図６に示す８つの変速レンジのうちの何れの変速レンジへ切り換える場合でも、目的とする変速レンジに応じてシフトレバー７２をレバーポジション「Ｄ」または「Ｌ」へ操作してからレバーポジション「Ｍ」へ移動させることにより、その目的の変速レンジへ速やかに切り換えることができる。すなわち、６レンジや５レンジへ切り換える場合は、レバーポジション「Ｄ」から「Ｍ」へ移動操作すれば初期レンジがＤレンジとなり、その後シフトレバー７２を「−」位置へ２回または３回操作するだけで、それ等の６レンジまたは５レンジへ切り換えることができる一方、３レンジや４レンジへ切り換える場合は、レバーポジション「Ｌ」から「Ｍ」へ移動操作すれば初期レンジが最低でＬレンジとなり、その後シフトレバー７２を「＋」位置へ２回または３回操作するだけで、それ等の３レンジまたは４レンジへ切り換えることができる。

なお、上記実施例では図５に示すように第１レバー通路１１２が複雑に折れ曲がったシフトパターン１１０が用いられていたが、この他にも例えば図８に示すシフトパターン１２０〜１５０など種々の態様が可能である。

図８の(a) のシフトパターン１２０は、レバーポジション「Ｐ」から「Ｍ」まで車両の前後方向に沿って設けられた第１レバー通路１２２に対して、レバーポジション「Ｍ」で略直角に交差するように第２レバー通路１２４が車両の幅方向に設けられたものである。第１レバー通路１２２は、レバーポジション「Ｍ」から更に後方側へ延び出しているとともに、略直角に運転席側へ折り曲げられてレバーポジション「Ｌ」が設けられており、その角部に待機位置１２６が設定されている。なお、待機位置１２６を設けることなく、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｍ」まで戻されるようにしても良い。

図８の(b) のシフトパターン１３０は、レバーポジション「Ｐ」から「Ｌ」まで車両の前後方向に沿って設けられた一直線の第１レバー通路１３２に対して、レバーポジション「Ｍ」で略直角に交差するように第２レバー通路１３４が車両の幅方向に設けられたもので、レバーポジション「Ｌ」へ操作されたシフトレバー７２は、そのレバーポジション「Ｌ」にそのまま保持されても良いが、付勢手段によりレバーポジション「Ｍ」まで自動的に戻されるようにしても良い。なお、レバーポジション「Ｌ」への誤操作を防止するため、操作抵抗を付与したり機械的または電気的に移動操作を許容する押釦等のシフト部材を設けたりすることも可能である。他の実施例でも同様である。

図８の(c) のシフトパターン１４０は、レバーポジション「Ｐ」〜「Ｌ」を有する第１レバー通路１４２と、レバーポジション「Ｍ」の両側に「＋」位置および「−」位置が設けられた第２レバー通路１４４とが、車両の前後方向に沿ってそれぞれ一直線に互いに平行に設けられるとともに、第１レバー通路１４２のレバーポジション「Ｄ」と「Ｌ」との中間部分と第２レバー通路１４４のレバーポジション「Ｍ」とが、車両の幅方向に設けられた連通路１４６によって接続され、その連通路１４６を介してシフトレバー７２が両レバー通路１４２と１４４との間を行き来できるようになっているものである。レバーポジション「Ｌ」へ操作されたシフトレバー７２は、そのレバーポジション「Ｌ」にそのまま保持されても良いが、レバーポジション「Ｄ」との間の中間位置等に付勢手段により自動的に戻されるようにしても良い。

図８の(d) のシフトパターン１５０は、レバーポジション「Ｐ」〜「Ｌ」を有する第１レバー通路１５２と、レバーポジション「Ｍ」の両側に「＋」位置および「−」位置が設けられた第２レバー通路１５４とが、車両の前後方向に沿ってそれぞれ一直線に互いに平行に設けられるとともに、第１レバー通路１５２のレバーポジション「Ｄ」および「Ｌ」と第２レバー通路１５４とが、車両の幅方向に設けられた２本の連通路１５６、１５８によって接続され、それ等の連通路１５６、１５８を介してシフトレバー７２が両レバー通路１５２と１５４との間を行き来できるようになっているものである。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の共線図および作動表を示す図である。 図１の自動変速機を備えている車両の制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の電子スロットル弁のスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンを示す図である。 シフトレバー操作で切り換えられる変速レンジとその変速範囲を説明する図である。 シフトレバー操作によって変速レンジが手動で切り換えられる際のシフト制御作動を具体的に説明するフローチャートである。 シフトパターンの別の例を示す図である。

符号の説明

１０：車両用自動変速機 ７２：シフトレバー １１２、１２２、１３２、１４２、１５２：第１レバー通路 １１４、１２４、１３４、１４４、１５４：第２レバー通路 Ｄ：前進走行ポジション Ｌ：低速走行ポジション Ｍ：手動変速ポジション ＋：アップシフト位置 −：ダウンシフト位置

Claims (4)

1. 自動的に変速が行なわれる所定の変速レンジが設定される前進走行ポジションを含む複数のレバーポジションが一列で設けられ、該複数のレバーポジションへシフトレバーが択一的に操作される第１レバー通路と、
   前記シフトレバーを前記第１レバー通路との間で移動操作できるように該第１レバー通路に接続されるとともに、アップシフト位置およびダウンシフト位置を有する手動変速用の第２レバー通路と、
   を有し、該第２レバー通路内で前記シフトレバーを前記アップシフト位置またはダウンシフト位置へ操作することにより、前進ギヤ段を手動で切り換えるギヤ段切換え、または変速範囲が異なる複数の変速レンジを手動で切り換えるレンジ切換えが可能な自動変速機のシフト操作装置において、
   前記前進走行ポジションで設定される変速レンジの最高速前進ギヤ段よりも低速側の単一の前進ギヤ段に固定され、或いは該低速側で自動的に変速が行なわれる低速側の変速レンジが設定される低速走行ポジションが、前記第１レバー通路に設けられているとともに、
   前記第２レバー通路は、前記前進走行ポジションおよび前記低速走行ポジションからそれぞれ他方のレバーポジションを経由することなく前記シフトレバーを該第２レバー通路へ移動操作できるように接続され、該前進走行ポジションおよび該低速走行ポジションの何れから該第２レバー通路へ移動操作されたかによって異なる前進ギヤ段または変速レンジが初期設定される
   ことを特徴とする自動変速機のシフト操作装置。
2. 前記前進走行ポジションおよび前記低速走行ポジションは、前記第１レバー通路内に互いに隣接して設けられており、
   前記第２レバー通路は、前記前進走行ポジションと前記低速走行ポジションとの間の部分に接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のシフト操作装置。
3. 前記第２レバー通路は、前記第１レバー通路と交差するように設けられており、前記アップシフト位置および前記ダウンシフト位置は、該第１レバー通路を挟んで互いに反対側に設けられている
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のシフト操作装置。
4. 前記前進走行ポジションで設定される所定の変速レンジは、前記自動変速機の総ての前進ギヤ段で変速が行なわれる最上位の変速レンジで、該前進走行ポジションから前記第２レバー通路へ前記シフトレバーが移動操作された場合に、レンジ切換えでは該最上位の変速レンジか最高速前進ギヤ段が１つだけ低い２番目の変速レンジが初期設定され、ギヤ段切換えでは該自動変速機の最高速前進ギヤ段か１つだけ低い前進ギヤ段、或いは現在の前進ギヤ段がそれより低い場合はその現在の前進ギヤ段が初期設定される一方、
   前記低速走行ポジションでは、前記自動変速機の最低速前進ギヤ段に固定され、該低速走行ポジションから前記第２レバー通路へ前記シフトレバーが移動操作された場合に、レンジ切換えでは該最低速前進ギヤ段に固定する最下位の変速レンジか２番目に低速の前進ギヤ段との間で変速を行なう変速レンジが初期設定され、ギヤ段切換えでは該最低速前進ギヤ段か２番目に低速の前進ギヤ段が初期設定される
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動変速機のシフト操作装置。

Images