JP2005182406A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されたとき、逸脱回避方向への進路修正を的確に行う。
【解決手段】自車両の走行状態に基づいて、自車両が走行車線から逸脱する可能性を判断し、逸脱する可能性があると判断されたときには、逸脱を回避する方向に自車両を制御するように各車輪の制動力制御量を算出し、運転者によるブレーキ操作が行われていないときには、自車両に発生させる各車輪の制動力を変動させながら逸脱防止制御を行う。
【選択図】 図1
【解決手段】自車両の走行状態に基づいて、自車両が走行車線から逸脱する可能性を判断し、逸脱する可能性があると判断されたときには、逸脱を回避する方向に自車両を制御するように各車輪の制動力制御量を算出し、運転者によるブレーキ操作が行われていないときには、自車両に発生させる各車輪の制動力を変動させながら逸脱防止制御を行う。
【選択図】 図1
Description
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
従来の車線逸脱防止装置としては、車両走行位置の走行レーン中央からの距離(横ずれ量)が所定値を超えているか否かにより車線逸脱を判断し、車線逸脱の可能性があると判断した場合には、ステアリングを振動させたり、横ずれ量に応じてステアリング操作が重くなるようにしたりすることで運転者に車線逸脱を警告するというものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開2002−59857号公報(第4頁、図3)
しかしながら、上記従来の車線逸脱防止装置にあっては、ステアリングを振動させたり、横ずれ量に応じてステアリング操作が重くなるようにしたりすることで運転者に車線逸脱を警告するようにしているので、運転者がハンドルを握っていない場合や運転者の覚醒が低い状態では、逸脱警報が運転者に伝わらないと共に、運転者による運転意思を考慮せずに逸脱警報を発するので、運転意思がある場合とない場合とで警報方法に差異がなく、警報効果を明確にすることができないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、運転者に対して効果的に逸脱警報を与えることができる車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、運転者に対して効果的に逸脱警報を与えることができる車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行状態検出手段で自車両の走行状態を検出し、制動操作検出手段で運転者のブレーキ操作を検出し、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて、逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断し、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて、制動力制御量算出手段で逸脱を回避する方向に自車両を制御するように各車輪の制動力制御量を算出し、制動力制御手段で、前記制動力制御量算出手段で算出された制動力制御量と前記制動操作検出手段で検出されたブレーキ操作とに応じて各車輪の制動力を制御し、前記制動力制御手段は、前記制動操作検出手段でブレーキ操作が非検出のとき、前記制動力制御量算出手段で算出された制動力制御量に応じて、各車輪の制動力を運転者に認識させるように変動させながら制御する変動制動力制御手段を備える。
本発明によれば、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、運転者がブレーキ操作を行っていない場合には、逸脱を回避するように各車輪の制動力を運転者に認識させるように変動させながら制御する変動制動制御を行うので、運転者がハンドルを握っていない場合や運転者の覚醒が低い状態であっても、運転者に対して効果的な逸脱警告を与えることができると共に、運転者によるブレーキ操作の有無に応じて制動制御の制御方法に差異を設けることができ、逸脱警報を明確にして運転者に対する警報効果を高めることができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明における第1の実施形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも左右輪の制動力(制動液圧)を独立に制御可能としている。
図中の符号1はブレーキペダル、2はブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバ、9はエンジン、10は自動変速機であり、通常は、運転者によるブレーキペダル1の踏込み量に応じ、マスタシリンダ3で昇圧された制動流体圧が、前輪5FL、5FR及び後輪5RL、5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給されるようになっている。また、このマスタシリンダ3と各ホイールシリンダ6FL〜6RRとの間には制動流体圧制御回路7が介装されており、この制動流体圧制御回路7内で、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
図1は、本発明における第1の実施形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも左右輪の制動力(制動液圧)を独立に制御可能としている。
図中の符号1はブレーキペダル、2はブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバ、9はエンジン、10は自動変速機であり、通常は、運転者によるブレーキペダル1の踏込み量に応じ、マスタシリンダ3で昇圧された制動流体圧が、前輪5FL、5FR及び後輪5RL、5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給されるようになっている。また、このマスタシリンダ3と各ホイールシリンダ6FL〜6RRとの間には制動流体圧制御回路7が介装されており、この制動流体圧制御回路7内で、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
前記制動流体圧制御回路7は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路7は、後述するコントロールユニット8からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を制御する。
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、CCDカメラ13及びカメラコントローラ14を備えている。このカメラコントローラ14では、CCDカメラ13で捉えた自車両前方の撮像画像から、道路区画線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出し、さらに、その走行車線に対する自車両のヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率ρ、車線幅L等を算出することができるように構成されており、これらの算出信号はコントロールユニット8に出力される。
また、自車両に発生する前後加速度Yg、横加速度Xg及びヨーレートφを検出すると共に、自車両が走行している道路種別R及び車線数Nを判断するナビゲーションシステム15からの検出信号もコントロールユニット8に入力される。道路種別Rは、高速道路のときR=1、一般道路のときR=2となる。
さらに、この車両には、前記マスタシリンダ3の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Pmを検出するマスタシリンダ圧センサ16、ステアリングホイール19の操舵角δを検出する操舵角センサ20、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキセンサ17、各車輪5FL〜5RRの回転速度即ち所謂車輪速度Vwj(j=FL〜RR)を検出する車輪速度センサ21FL〜21RR、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ22が備えられ、それらの検出信号はコントロールユニット8に出力される。
さらに、この車両には、前記マスタシリンダ3の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Pmを検出するマスタシリンダ圧センサ16、ステアリングホイール19の操舵角δを検出する操舵角センサ20、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキセンサ17、各車輪5FL〜5RRの回転速度即ち所謂車輪速度Vwj(j=FL〜RR)を検出する車輪速度センサ21FL〜21RR、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ22が備えられ、それらの検出信号はコントロールユニット8に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφや横加速度Xg、ヨー角Φは、左旋回時に正値となり、横変位Xは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
また、運転席前方には、走行車線逸脱を検出した場合にコントロールユニット8からの警報信号ALに応じて運転者に警告を提示する警告装置24が設置されており、この警告装置24には音声やブザー音を発生するためのスピーカーが内蔵されている。
また、運転席前方には、走行車線逸脱を検出した場合にコントロールユニット8からの警報信号ALに応じて運転者に警告を提示する警告装置24が設置されており、この警告装置24には音声やブザー音を発生するためのスピーカーが内蔵されている。
次に、前記コントロールユニット8で行われる車線逸脱防止制御処理について、図2のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱防止制御処理は、例えば10msec毎のタイマ割込処理によって実行される。
この車線逸脱防止制御処理では、まずステップS1で、前記各センサやコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された各車輪速度Vwj、マスタシリンダ圧Pm、操舵角δ、方向指示スイッチ信号WS、ブレーキスイッチ信号BS、カメラコントローラ14からの走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率ρを読み込む。
この車線逸脱防止制御処理では、まずステップS1で、前記各センサやコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された各車輪速度Vwj、マスタシリンダ圧Pm、操舵角δ、方向指示スイッチ信号WS、ブレーキスイッチ信号BS、カメラコントローラ14からの走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率ρを読み込む。
次いで、ステップS2に移行して、前記ステップS1で読み込んだ各車輪速度VwFL〜VwRRのうち、非駆動輪である前左右輪速度VwFL、VwFRの平均値から自車両の車速Vを算出する。
V=(VwFL+VwFR)/2 ………(1)
なお、ABS制御等が作動している場合には、ABS制御内で推定された推定車体速度を用いるようにしてもよい。また、ナビゲーションシステム15でナビゲーション情報に利用している値を車速Vとして用いるようにしてもよい。
V=(VwFL+VwFR)/2 ………(1)
なお、ABS制御等が作動している場合には、ABS制御内で推定された推定車体速度を用いるようにしてもよい。また、ナビゲーションシステム15でナビゲーション情報に利用している値を車速Vとして用いるようにしてもよい。
次にステップS3で、図3に示す走行環境判断処理を行い、ナビゲーションシステム15から得られる車線数N、道路種別R、CCDカメラ13の撮像画像を処理することで得られる車線情報を用いることで、自車両が走行している道路の種類やどのレーンを走行しているかを検出し、自車両が逸脱した場合に安全度の低い逸脱方向即ち障害物等存在方向Soutを判定する。
具体的には、図3に示すように、先ずステップS31でナビゲーションシステム15から道路種別Rを読み込んでステップS32に移行し、ナビゲーションシステム15から現在走行中の道路の車線数Nを読み込む。
具体的には、図3に示すように、先ずステップS31でナビゲーションシステム15から道路種別Rを読み込んでステップS32に移行し、ナビゲーションシステム15から現在走行中の道路の車線数Nを読み込む。
次いでステップS33に移行して、CCDカメラ13が得た撮像画像から車線情報を抽出して、ステップS34に移行する。ここで、図4に示すように自車両が片側3車線の道路を走行している場合には、道路は、左側から第1〜第4白線(L1〜L4)により区分されることで、片側3車線の道路として構成されており、走行している車線毎で得られる撮像画像は異なる。
ステップS34では、前記ステップS32及びS33で得られた情報から、自車両の走行しているレーンを判定する。
ステップS34では、前記ステップS32及びS33で得られた情報から、自車両の走行しているレーンを判定する。
次にステップS35で、走行レーンの左右どちら側への逸脱の方が安全であるかを判定する。つまり、隣車線への逸脱なのか、路肩への逸脱なのか、安全度の低い逸脱方向即ち障害物等存在方向Soutを判定する。
例えば、図4において、Aの位置(左レーン)の場合は、右(隣車線)への逸脱よりも左(路肩)への逸脱の方が安全度は低い。なぜなら路肩には、壁、ガードレール、障害物、崖等があるからである。また、Bの位置の場合は、左右どちらに逸脱しても路内であり、安全度は同程度である。また、Cの位置の場合は、右への逸脱の方が安全度は低い。
例えば、図4において、Aの位置(左レーン)の場合は、右(隣車線)への逸脱よりも左(路肩)への逸脱の方が安全度は低い。なぜなら路肩には、壁、ガードレール、障害物、崖等があるからである。また、Bの位置の場合は、左右どちらに逸脱しても路内であり、安全度は同程度である。また、Cの位置の場合は、右への逸脱の方が安全度は低い。
なお、一般道路の場合には、路肩の幅が高速道路よりも狭く、障害物が多いだけでなく、さらに歩行者も存在するため、路肩への逸脱は高速道路よりも安全度は低くなる。また、車線数で比較した場合、左方向が路肩となり、右方向が対向車線となる片側1車線の道路のときがより安全度が低くなる。この場合には、左右両方向の安全度が低いと判断する。
ここで、片側1車線の道路では、中央分離帯やガードレールがないことがほとんどであり、図4のAの位置(左レーン)と同様の撮像画像が得られるが、ナビゲーションシステム15から車線数が分かっているため、現在走行している道路が片側1車線道路であるか、片側3車線道路であるかを判別することができ、片側1車線道路であるときには、右への逸脱についても安全度が低いことが分かる。
ここで、片側1車線の道路では、中央分離帯やガードレールがないことがほとんどであり、図4のAの位置(左レーン)と同様の撮像画像が得られるが、ナビゲーションシステム15から車線数が分かっているため、現在走行している道路が片側1車線道路であるか、片側3車線道路であるかを判別することができ、片側1車線道路であるときには、右への逸脱についても安全度が低いことが分かる。
このようにして、安全度の低い逸脱方向を判定し、右方向の安全度が低いと判定されたときには、障害物等存在方向Soutを“1”にセットし、左方向の安全度が低いと判定されたときには、障害物等存在方向Soutを“2”にセットし、左右両方向の安全度が低いと判定されたときには、障害物等存在方向Soutを“3”にセットして走行環境判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
次にステップS4で、横変位X、横変位Xの変化量dX及び車線までの距離(L/2−X)に基づいて、下記(2)式をもとに自車両が逸脱するまでの逸脱予測時間Toutを算出し、ステップS5に移行する。
Tout=(L/2−X)/dX ………(2)
なお、この逸脱予測時間Toutは、自車両のヨー角Φ、走行車線の曲率ρ、車両のヨーレートφ、操舵角δ等により予測するようにしてもよい。
Tout=(L/2−X)/dX ………(2)
なお、この逸脱予測時間Toutは、自車両のヨー角Φ、走行車線の曲率ρ、車両のヨーレートφ、操舵角δ等により予測するようにしてもよい。
ステップS5では、前記ステップS4で算出した逸脱予測時間Toutが逸脱判断閾値Tsより小さいか否かを判定し、Tout≧Tsであるときには、自車両は逸脱傾向にないと判断してステップS6に移行し、逸脱判断フラグFoutを逸脱傾向にないことを意味する“0”にリセットしてから後述するステップS11に移行する。
一方、ステップS5の判定結果が、Tout<Tsであるときには自車両は逸脱傾向にあると判断してステップS7に移行し、逸脱判断フラグFoutを逸脱傾向にあることを意味する“1”にセットしてステップS8に移行する。
一方、ステップS5の判定結果が、Tout<Tsであるときには自車両は逸脱傾向にあると判断してステップS7に移行し、逸脱判断フラグFoutを逸脱傾向にあることを意味する“1”にセットしてステップS8に移行する。
ステップS8では、横変位Xの符号を判定し、X≧0であるときには自車両が走行車線中央から左方にずれていると判断してステップS9に移行し、逸脱方向Doutを左側であることを意味する“1”にセットして後述するステップS11に移行する。
前記ステップS8の判定結果がX<0であるときには、ステップS10に移行して、逸脱方向Doutを右側であることを意味する“2”にセットしてステップS11に移行する。
前記ステップS8の判定結果がX<0であるときには、ステップS10に移行して、逸脱方向Doutを右側であることを意味する“2”にセットしてステップS11に移行する。
このステップS11では、ドライバのブレーキ操作を検出する。ブレーキスイッチ信号BSがオン状態である時間をブレーキ操作時間Tbrとして検出し、ドライバによるブレーキ操作時間が一定閾値TbrTH以下であるか否かを判定する。
ステップS11の判定結果がTbr≦TbrTHであるときには、ドライバのブレーキ操作が成されていないか、十分ではないと判断してステップS12に移行し、ブレーキ状態フラグFbrを“0”にリセットしてから後述するステップS14に移行する。一方、Tbr>TbrTHであるときには、ステップS12に移行して、ブレーキ状態フラグFbrをドライバのブレーキ操作が成されていることを示す“1”にセットしてからステップS14に移行する。
ステップS11の判定結果がTbr≦TbrTHであるときには、ドライバのブレーキ操作が成されていないか、十分ではないと判断してステップS12に移行し、ブレーキ状態フラグFbrを“0”にリセットしてから後述するステップS14に移行する。一方、Tbr>TbrTHであるときには、ステップS12に移行して、ブレーキ状態フラグFbrをドライバのブレーキ操作が成されていることを示す“1”にセットしてからステップS14に移行する。
ステップS14では、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップS1で得た方向指示スイッチ信号WS及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向指示スイッチ22がオン状態であるときに、方向指示スイッチ信号WSの符号により判断される方向と逸脱方向Doutとが一致している場合には、運転者の意図的な車線変更であると判断し、逸脱判断フラグFoutを“0”にリセットする。また、方向指示スイッチ信号WSの符号により判断される方向と逸脱方向Doutとが異なる場合には、逸脱である可能性があるので逸脱判断フラグFoutは変更されない。
方向指示スイッチ22がオン状態であるときに、方向指示スイッチ信号WSの符号により判断される方向と逸脱方向Doutとが一致している場合には、運転者の意図的な車線変更であると判断し、逸脱判断フラグFoutを“0”にリセットする。また、方向指示スイッチ信号WSの符号により判断される方向と逸脱方向Doutとが異なる場合には、逸脱である可能性があるので逸脱判断フラグFoutは変更されない。
また、方向指示スイッチ22がオフ状態であるときに操舵角δが予め設定した操舵角設定値δS以上、且つ操舵角変化量Δδが予め設定した変化量設定値ΔδS以上であり、さらに操舵方向と逸脱方向とが一致している場合には、運転者の意図的な車線変更であると判断し、逸脱判断フラグFoutを“0”にリセットする。
なお、ここでは、運転者による車線変更の意図の有無判断を、操舵角及び操舵角変化量によって判断する場合について説明したが、操舵トルクに基づいて車線変更の意図を判断するようにしてもよい。
なお、ここでは、運転者による車線変更の意図の有無判断を、操舵角及び操舵角変化量によって判断する場合について説明したが、操舵トルクに基づいて車線変更の意図を判断するようにしてもよい。
次にステップS15で、逸脱判断フラグFoutが、自車両が逸脱傾向にあることを示す“1”にセットされているか否かを判定し、Fout=0であるときにはステップS16に移行して、警報信号ALを停止することにより警報を非作動としてからステップS17に移行する。
ステップS17では、下記(3)式をもとに目標ヨーモーメントを0(零)に設定してから後述するステップS21に移行する。
Ms=0 ………(3)
ステップS17では、下記(3)式をもとに目標ヨーモーメントを0(零)に設定してから後述するステップS21に移行する。
Ms=0 ………(3)
前記ステップS15の判定結果がFout=1であるときには、ステップS18に移行して、警報信号ALを警報装置24に出力することにより警報を作動させてからステップS19に移行し、逸脱回避のための制御方法を判定する。具体的には、障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致しているか否かに基づいて場合分け(第1のケース〜第3のケース)して、制動制御方法を決定する。
(第1のケース) 障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致していない場合、逸脱判断フラグFoutが“0”になるまで、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御(ヨー制御)をする。ここで、車両へのヨーモーメントの付与は、左右の車輪に与える制動力に差をつけることで行う。
(第2のケース) 障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致しており、且つ前記ステップS3で得た道路種別Rが一般道路を示す“1”である場合、逸脱判断フラグFoutが“0”になるまでヨー制御を行う。ただし、逸脱予測時間Toutが予め設定された所定時間Tr(0<Tr<Ts)より小さいときには、ヨー制御を行うだけでなく、さらに自車両を減速させるための制動制御(減速制御)を行う。ここで、減速制御は左右両車輪に同程度の制動力を与えて行う。
(第2のケース) 障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致しており、且つ前記ステップS3で得た道路種別Rが一般道路を示す“1”である場合、逸脱判断フラグFoutが“0”になるまでヨー制御を行う。ただし、逸脱予測時間Toutが予め設定された所定時間Tr(0<Tr<Ts)より小さいときには、ヨー制御を行うだけでなく、さらに自車両を減速させるための制動制御(減速制御)を行う。ここで、減速制御は左右両車輪に同程度の制動力を与えて行う。
このように、走行車線からの逸脱を判断した場合(Tout<Ts)、自車両のヨーモーメントを制御することで車線逸脱を防止し、さらにはこのヨーモーメントを通じて運転者に逸脱警告を与えるが、一般道路における路肩、対向車線には、障害物や歩行者、対向車が存在するため、車線から逸脱する前(0<Tout<Tr)にさらに減速させることで、車線からの逸脱を確実に防止させることができる。また、Tr<Tsとすることにより、頻繁な減速による乗員の違和感を抑制することができる。
(第3のケース) 障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致しており、且つ前記ステップS3で得た道路種別Rが高速道路を示す“2”である場合、逸脱判断フラグFoutが“0”になるまでヨー制御を行う。ただし、逸脱予測時間Toutが0になったときには、ヨー制御を行うだけでなく、さらに減速制御を行う。
高速道路を走行している場合には車速が大きく、路外に逸脱した場合、障害物への接触や転落等、その被害が大きくなる。そのため、車線からの逸脱を判断した場合(Tout=0)さらに減速させることで、障害物との接触を防止することができる。
高速道路を走行している場合には車速が大きく、路外に逸脱した場合、障害物への接触や転落等、その被害が大きくなる。そのため、車線からの逸脱を判断した場合(Tout=0)さらに減速させることで、障害物との接触を防止することができる。
次にステップS20では、横変位X及びその変化量dXに基づいて、下記(4)式をもとに自車両に発生させる目標ヨーモーメントMsを算出して、ステップS21に移行する。
Ms=K1・X+K2・dX ………(4)
ここで、K1,K2は車速Vに応じて変動するゲインであり、図5を参照して算出する。なお、自車両の走行車線に対するヨー角Φ、横変位X及び前方走行車線曲率ρに基づいて、下記(5)式をもとに目標ヨーモーメントMsを算出するようにしてもよい。
Ms=Ka・Φ+Kb・X+Kc・ρ ………(5)
ここで、Ka,Kb,Kcは車速Vに応じて変動するゲインである。
Ms=K1・X+K2・dX ………(4)
ここで、K1,K2は車速Vに応じて変動するゲインであり、図5を参照して算出する。なお、自車両の走行車線に対するヨー角Φ、横変位X及び前方走行車線曲率ρに基づいて、下記(5)式をもとに目標ヨーモーメントMsを算出するようにしてもよい。
Ms=Ka・Φ+Kb・X+Kc・ρ ………(5)
ここで、Ka,Kb,Kcは車速Vに応じて変動するゲインである。
ステップS21では、逸脱判断フラグFout、目標ヨーモーメントMs、及びマスタシリンダ液圧Pmに応じて、各輪の目標制動液圧Psiを算出する目標制動液圧算出処理を行う。
次いで、ステップS22に移行して、前記ステップS21で算出した目標制動液圧PsFL〜PsRRを運転者のブレーキ操作に応じて制動流体制御回路7に出力する目標制動液圧出力処理を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップS21では、図6に示す目標制動液圧算出処理を行い、先ず、ステップS41で逸脱判断フラグFoutが“1”にセットされているか否かを判定する。
次いで、ステップS22に移行して、前記ステップS21で算出した目標制動液圧PsFL〜PsRRを運転者のブレーキ操作に応じて制動流体制御回路7に出力する目標制動液圧出力処理を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップS21では、図6に示す目標制動液圧算出処理を行い、先ず、ステップS41で逸脱判断フラグFoutが“1”にセットされているか否かを判定する。
ステップS41の判定結果が、Fout=0であるときには、ステップS42に移行して、下記(6)式に示すように前左輪の目標制動液圧PsFL及び前右輪の目標制動液圧PsFRをマスタシリンダ液圧Pmから算出される前後配分を考慮した前輪マスタシリンダ圧Pmfの1/2に設定すると共に、下記(7)式に示すように後左輪の目標制動液圧PsRL及び後右輪の目標制動液圧PsRRをマスタシリンダ圧Pmから算出される前後配分を考慮した後輪マスタシリンダ圧Pmrの1/2に設定してから目標制動液圧算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
PsFL=PsFR=Pmf/2 ………(6)
PsRL=PsRR=Pmr/2 ………(7)
PsFL=PsFR=Pmf/2 ………(6)
PsRL=PsRR=Pmr/2 ………(7)
一方、前記ステップS41の判定結果が、Fout=1であるときには、ステップS43に移行して、目標ヨーモーメントMsが予め設定した設定値Ms1以上であるか否かを判定し、|Ms|<Ms1であるときにはステップS44に移行して、下記(8)及び(9)式をもとに、目標制動液圧差ΔPsF及びΔPsRを算出し、後左右輪の制動力にだけ差を発生させるように設定してから後述するステップS46に移行する。
ΔPsF=0 ………(8)
ΔPsR=2・KBR・|Ms|/T ………(9)
ここで、Tは前後輪同一のトレッドである。また、KBRは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
ΔPsF=0 ………(8)
ΔPsR=2・KBR・|Ms|/T ………(9)
ここで、Tは前後輪同一のトレッドである。また、KBRは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
また、前記ステップS43の判定結果が、|Ms|≧Ms1であるときにはステップS45に移行して、下記(10)及び(11)式をもとに、目標制動液圧差ΔPsF及びΔPsRを算出し、各輪の制動力に差を発生させるように設定してからステップS46に移行する。
ΔPsF=2・KBF・(|Ms|−Ms1)/T ………(10)
ΔPsR=2・KBR・Ms1/T ………(11)
ここで、KBFは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。なお、この場合、前輪のみで制御することにして、ΔPsF=2・KBF・|Ms|/Tに設定するようにしてもよい。
ΔPsF=2・KBF・(|Ms|−Ms1)/T ………(10)
ΔPsR=2・KBR・Ms1/T ………(11)
ここで、KBFは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。なお、この場合、前輪のみで制御することにして、ΔPsF=2・KBF・|Ms|/Tに設定するようにしてもよい。
ステップS46では、減速を目的として、左右両輪に制動力を発生させるための目標制動液圧Pgを、下記(12)式をもとに算出してからステップS47に移行する。
Pg=Kgv・V+Kgx・dX ………(12)
ここで、Kgv,Kgxは、それぞれ車速、横変位量に応じて設定される制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、図7を参照して算出する。また、目標制動液圧Pgから算出される前後配分を考慮し、前輪目標制動液圧をPgf、後輪目標制動液圧をPgrとする。
Pg=Kgv・V+Kgx・dX ………(12)
ここで、Kgv,Kgxは、それぞれ車速、横変位量に応じて設定される制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、図7を参照して算出する。また、目標制動液圧Pgから算出される前後配分を考慮し、前輪目標制動液圧をPgf、後輪目標制動液圧をPgrとする。
なお、目標制動液圧Pgは、車速V、走行車線と車両とのヨー角Φ及び道路曲率ρに基づいて、下記(13)式をもとに算出するようにしてもよい。
Pg=Kgv・V+Kgf・Φ+Kgr・ρ ………(13)
ここで、Kgf,Kgrは、それぞれヨー角、道路曲率に応じて設定される制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数である。
Pg=Kgv・V+Kgf・Φ+Kgr・ρ ………(13)
ここで、Kgf,Kgrは、それぞれヨー角、道路曲率に応じて設定される制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数である。
ステップS47では、前記ステップS19で判定した制動制御方法に応じて、各輪の目標制動液圧Psiを算出する。例えば、前記第1のケース〜第3のケースにおけるヨー制御では、Ms<0であるときには目標モーメントを右方向に発生させようとしているので下記(14)式をもとに各輪の目標制動液圧Psiを算出し、Ms≧0であるときには下記(15)式をもとに各輪の目標制動液圧Psiを算出してから目標制動液圧算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
PsFL=Pmf/2,
PsFR=Pmf/2+ΔPsF ,
PsRL=Pmr/2,
PsRR=Pmr/2+ΔPsR ………(14)
PsFL=Pmf/2+ΔPsF,
PsFR=Pmf/2,
PsRL=Pmr/2+ΔPsR,
PsRR=Pmr/2 ………(15)
PsFL=Pmf/2,
PsFR=Pmf/2+ΔPsF ,
PsRL=Pmr/2,
PsRR=Pmr/2+ΔPsR ………(14)
PsFL=Pmf/2+ΔPsF,
PsFR=Pmf/2,
PsRL=Pmr/2+ΔPsR,
PsRR=Pmr/2 ………(15)
また、第2のケース及び第3のケースでは、ヨー制御と減速制御とを行うことになるが、この場合、Ms<0であるときには下記(16)式をもとに各輪の目標制動液圧Psiを算出し、Ms≧0であるときには下記(17)式をもとに各輪の目標制動液圧Psiを算出してから目標制動液圧算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
PsFL=Pmf/2+Pgf/2,
PsFR=Pmf/2+ΔPsF+Pgf/2,
PsRL=Pmr/2+Pgr/2,
PsRR=Pmr/2+ΔPsR +Pgr/2 ………(16)
PsFL=Pmf/2+ΔPsF+Pgf/2,
PsFR=Pmf/2+Pgf/2,
PsRL=Pmr/2+ΔPsR+Pgr/2,
PsRR=Pmr/2+Pgr/2 ………(17)
PsFL=Pmf/2+Pgf/2,
PsFR=Pmf/2+ΔPsF+Pgf/2,
PsRL=Pmr/2+Pgr/2,
PsRR=Pmr/2+ΔPsR +Pgr/2 ………(16)
PsFL=Pmf/2+ΔPsF+Pgf/2,
PsFR=Pmf/2+Pgf/2,
PsRL=Pmr/2+ΔPsR+Pgr/2,
PsRR=Pmr/2+Pgr/2 ………(17)
上記(14)〜(17)式に示すように、運転者による制動操作であるマスタシリンダ液圧Pmf及びPmrを考慮して目標制動液圧Psi(i=FL〜RR)を算出する。
ここで、前記第1のケース〜第3ケースの場合において、制動制御を行った場合の車両挙動を図8及び図9を用いて説明する。
第2のケースとは、前述したように、障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致しており、且つ道路種別Rが一般道路を示す“2”の場合である。すなわち、図8に示すように、左側が路肩Zになり、右側が対向車線(中央車線L5側)になるような片側1車線を自車両MCが走行している場合において、左右どちらかに逸脱傾向にある場合であり、この場合には、自車両に目標ヨーモーメントMsを発生させるヨー制御を行う。さらに、逸脱予測時間Toutが予め設定された所定時間Trより小さいときには、ヨー制御を行うだけでなく、さらに自車両に制動力Bを発生させて減速させるための減速制御を行う。
ここで、前記第1のケース〜第3ケースの場合において、制動制御を行った場合の車両挙動を図8及び図9を用いて説明する。
第2のケースとは、前述したように、障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致しており、且つ道路種別Rが一般道路を示す“2”の場合である。すなわち、図8に示すように、左側が路肩Zになり、右側が対向車線(中央車線L5側)になるような片側1車線を自車両MCが走行している場合において、左右どちらかに逸脱傾向にある場合であり、この場合には、自車両に目標ヨーモーメントMsを発生させるヨー制御を行う。さらに、逸脱予測時間Toutが予め設定された所定時間Trより小さいときには、ヨー制御を行うだけでなく、さらに自車両に制動力Bを発生させて減速させるための減速制御を行う。
また、第3のケースとは、前述したように、障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致しており、且つ道路種別Rが高速道路を示す“1”の場合である。すなわち、図9に示すように、片側3車線道路において、左側車線を走行している自車両MC1が左方向に逸脱する傾向があるか、或いは、右側車線を走行している自車両MC3が右方向に逸脱する傾向がある場合であり、この場合にはヨー制御を行う。さらに、逸脱予測時間Toutが0になったとき、すなわち自車両が走行車線を逸脱したと判断したときには、ヨー制御に加えて減速制御を行う。
なお、図8及び図9において、黒塗りしている車輪は、液圧を発生させて制動力が与えられている車輪を示す。
また、第1のケースとは、前述したように、障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致していない場合である。すなわち、図9に示すように、片側3車線道路において、左側車線を走行している自車両MC1が右方向に逸脱する傾向がある場合や、右側車線を走行している自車両MC3が左方向に逸脱する傾向がある場合や、中央車線を走行している自車両MC2が左右どちらかに逸脱する傾向がある場合である。この場合にはヨー制御を行う。
また、第1のケースとは、前述したように、障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致していない場合である。すなわち、図9に示すように、片側3車線道路において、左側車線を走行している自車両MC1が右方向に逸脱する傾向がある場合や、右側車線を走行している自車両MC3が左方向に逸脱する傾向がある場合や、中央車線を走行している自車両MC2が左右どちらかに逸脱する傾向がある場合である。この場合にはヨー制御を行う。
また、前記ステップS22では、図10に示す目標制動液圧出力処理を行い、先ずステップS51で、逸脱判断フラグFoutが“1”にセットされており、且つブレーキ状態フラグFbrが“0”にリセットされているか否かを判定する。
ステップS51の判定結果がFout=0又はFbr=1であるときには、自車両が逸脱傾向にないか、運転者がブレーキ操作を行っているものと判断してステップS52に移行し、前記ステップS21で算出した目標制動液圧Psiをそのまま制動流体制御回路7に出力して、図11に示すように、一定な制動制御をする通常制動制御を行ってから目標制動液圧出力処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
ステップS51の判定結果がFout=0又はFbr=1であるときには、自車両が逸脱傾向にないか、運転者がブレーキ操作を行っているものと判断してステップS52に移行し、前記ステップS21で算出した目標制動液圧Psiをそのまま制動流体制御回路7に出力して、図11に示すように、一定な制動制御をする通常制動制御を行ってから目標制動液圧出力処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップS51の判定結果がFout=1且つFbr=0であるときには、運転者のブレーキ操作が検出されていない状態で自車両が逸脱傾向にあるので、各輪の制動に必要な目標制動液圧Psiに逸脱警報の意味合いを持たせるよう、目標液圧を周期的に変動させながら出力するように制御する。
そこで、先ずステップS53で、周期的な制動とするための周期即ち制動周期Tdを算出する。制動周期Tdは、人体が共振してしまい運転者の目線をずらすといわれる5[Hz]以下を避け、乗員に不快感を与えるといわれる周波数(一般的には、10〜50[Hz]付近)により設定し、自車両の走行車線からの横変位Xに応じて、図12に示す制動周期算出マップを参照して算出する。
そこで、先ずステップS53で、周期的な制動とするための周期即ち制動周期Tdを算出する。制動周期Tdは、人体が共振してしまい運転者の目線をずらすといわれる5[Hz]以下を避け、乗員に不快感を与えるといわれる周波数(一般的には、10〜50[Hz]付近)により設定し、自車両の走行車線からの横変位Xに応じて、図12に示す制動周期算出マップを参照して算出する。
ここで、図12の制動周期算出マップは、走行車線内のある場所を閾値Lwとして、閾値Lwから走行車線となるL/2までの位置に応じて、横変位Xの絶対値|X|が大きくなるほど制動周波数fが大きく算出されるように設定されている。
次にステップS54に移行して、図13に示すように、目標制動液圧Psiを前記ステップS53で算出した制動周期Tdで周期的に大小差を設けて制動流体制御回路7に出力する変動制動制御を行ってから目標制動液圧出力処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
次にステップS54に移行して、図13に示すように、目標制動液圧Psiを前記ステップS53で算出した制動周期Tdで周期的に大小差を設けて制動流体制御回路7に出力する変動制動制御を行ってから目標制動液圧出力処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
図13は変動制動制御を行った際の時系列図であり、目標制動液圧の最大値Psimaxは前記ステップS21で算出した液圧Psiを用い、最小値Psiminは減速Gの差が明確になり運転者に警報の意図が伝わる液圧とする。なお、ブレーキアクチュエータの作動限界やABSの作動周期を実験的に計測しておき、適用するようにしてもよい。
また、制動力のピークは各周期毎に徐々に小さくなるように設定されている。こうすることで、1回目のピーク値を大きくすることができ、運転者に警報の意図を伝えるための液圧を確保することができる。また、制動力のピーク値が徐々に小さくなるので、運転者に違和感を与えずに警報できる。
また、制動力のピークは各周期毎に徐々に小さくなるように設定されている。こうすることで、1回目のピーク値を大きくすることができ、運転者に警報の意図を伝えるための液圧を確保することができる。また、制動力のピーク値が徐々に小さくなるので、運転者に違和感を与えずに警報できる。
このような変動制動制御を行っている状態で、図13の時刻t1で運転者によるブレーキ操作が介入されたときには、その後の制動制御は通常制動制御となり、前記ステップS21で算出した目標制動液圧Psiが一定出力されることになる。
図2の車線逸脱防止制御処理で、ステップS4〜S10の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップS11〜S13の処理が制動操作検出手段に対応し、ステップS21の処理が制動制御量算出手段に対応し、ステップS22の処理が制動力制御手段に対応し、図10のステップS52の処理が通常制動力制御手段に対応し、ステップS53の処理が制動周期設定手段に対応し、ステップS54の処理が変動性動力制御手段に対応している。
図2の車線逸脱防止制御処理で、ステップS4〜S10の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップS11〜S13の処理が制動操作検出手段に対応し、ステップS21の処理が制動制御量算出手段に対応し、ステップS22の処理が制動力制御手段に対応し、図10のステップS52の処理が通常制動力制御手段に対応し、ステップS53の処理が制動周期設定手段に対応し、ステップS54の処理が変動性動力制御手段に対応している。
したがって、自車両が高速道路の片側3車線において、図4のAに示すように左レーンを走行車線に沿って直進走行しているものとする。この場合には、図2の車線逸脱防止制御処理において、ステップS4でTout≧Tsとなる逸脱予測時間Toutが算出されるため、ステップS5からステップS6に移行して、逸脱判断フラグFout=0となり、逸脱傾向にないことを示す状態となる。これにより、図6のステップS41の判定によりステップS42に移行して、各車輪5FL〜5RRの目標制動圧PsFL〜PsRRには、運転者の制動操作に応じたマスタシリンダ圧Pm及びPmrが夫々設定され、運転者のステアリング操作に応じた走行状態が継続される。
この状態から、運転者がブレーキ操作を行いながら自車両も隣接車線側である右方向に逸脱した場合には、ステップS4でTout<Tsとなる逸脱予測時間Toutが算出されるため、ステップS7で逸脱判断フラグFout=1となり、逸脱傾向にあることを示す状態となり、運転者はブレーキ操作を行っているため、ステップS11の判定によりステップS13に移行してブレーキ状態フラグFbrが“1”にセットされる。
自車両は、高速道路の片側3車線において左レーンを走行中であり、隣接車線側である右方向に逸脱傾向にあるので、障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致しておらず、ステップS19の制動制御方法判定処理で、逸脱判断フラグFoutが“0”になるまでヨー制御をする第1のケースであると判断される。そのため、図6のステップS47で、前記(15)式をもとに、自車両を左方向に逸脱回避するようにヨーモーメントを発生させるための各輪の目標制動液圧PsFL〜PsRRが算出される。運転者はブレーキ操作を行っており、Fbr=1にセットされているので、図10のステップS51からステップS52に移行して、通常の一定した制動制御が行われて逸脱回避方向である左方向への進路修正を的確に行う。
一方、運転者の脇見などにより、ブレーキ操作を行っていない状態で自車両が隣接車線側である右方向に逸脱傾向にある場合には、ステップS11の判定によりステップS12に移行してブレーキ状態フラグFbrが“0”にリセットされる。ステップS19で制動制御方法が第1のケースであると判断されるので、図6のステップS47で前記(15)式をもとに、ヨー制御を行うための各輪の目標制動液圧PsFL〜PsRRが算出される。運転者はブレーキ操作を行っておらず、Fbr=0にリセットされているので、図10のステップS51からステップS53に移行して、自車両の横変位Xに応じた制動周期Tdが算出され、ステップS54で、周期的に制動力に大小差を設けた変動制動制御が行われて運転者に対して逸脱警告を与えると共に、逸脱回避方向である左方向への進路修正を行う。
このように、運転者がブレーキ操作を行っていない場合には、周期的に制動力に大小差を設けて自車両を制御する変動制動制御を行うので、運転者の覚醒が低い状態などでも運転者に対して確実に逸脱警告を与えることができる。
この状態から、自車両がさらに右方向に逸脱した場合には、図10のステップS53で、図12に示す制動周期算出マップを参照して、制動周波数fが大きい値に算出される。これにより、変動制動制御における制動周期Tdは小さい値に設定されるので、自車両に与えられる制動力の大小の切り替えが速いタイミングで行われる。
この状態から、自車両がさらに右方向に逸脱した場合には、図10のステップS53で、図12に示す制動周期算出マップを参照して、制動周波数fが大きい値に算出される。これにより、変動制動制御における制動周期Tdは小さい値に設定されるので、自車両に与えられる制動力の大小の切り替えが速いタイミングで行われる。
したがって、運転者がブレーキ操作を行っておらず変動制動制御を行う際には、自車両の走行車線に対する横変位に基づいて制動周期を設定するので、横変位が大きいほど即ち自車両が走行車線から大きく逸脱しているほど、制動周期を短く設定して、運転者に対する逸脱警告を強化することができる。
このように、運転者によるブレーキ操作を検出し、自車両が走行車線から逸脱傾向にあり、且つ運転者によるブレーキ操作がないときには、逸脱回避のための制動力に大小差を設けて変動させながら制御する変動制動制御を行うので、運転者の覚醒が低い状態などでも運転者に対して確実に逸脱警告を与えることができる。
このように、運転者によるブレーキ操作を検出し、自車両が走行車線から逸脱傾向にあり、且つ運転者によるブレーキ操作がないときには、逸脱回避のための制動力に大小差を設けて変動させながら制御する変動制動制御を行うので、運転者の覚醒が低い状態などでも運転者に対して確実に逸脱警告を与えることができる。
また、運転者がブレーキ操作を行っておらず変動制動制御を行う際には、自車両の走行車線からの横変位に応じて制動周期を設定するので、逸脱量が大きいときには制動周期を短くして運転者に対する逸脱警告を強化し、仮に運転者の覚醒度が十分低い状態であっても確実に車線逸脱を警告することができると共に、逸脱量が小さいときには、制動周期を長くして運転者に対する逸脱警告を抑制することができる。
さらに、自車両が走行車線から逸脱傾向にあり、且つ運転者がブレーキ操作を行っているときには、逸脱回避のための制動力を滑らかに発生させて通常の逸脱回避制御を行うので、周期的な制動制御を行うことによる運転者の違和感を低減することができる。
また、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときには、ブレーキ操作がある場合とない場合とで制動制御方法に明確な差を設けるので、運転者に対する車線逸脱の警報効果を高めることができる。
また、各周期毎に制動力を徐々に小さくするので、運転者に違和感を与えることなく警報を伝えることができる。
また、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときには、ブレーキ操作がある場合とない場合とで制動制御方法に明確な差を設けるので、運転者に対する車線逸脱の警報効果を高めることができる。
また、各周期毎に制動力を徐々に小さくするので、運転者に違和感を与えることなく警報を伝えることができる。
なお、上記実施形態においては、自車両の走行車線内の位置に応じて、変動制動制御における目標制動液圧の最大値Psimaxの大きさを変更するようにしてもよい。つまり、図14の実線に示すように、自車位置がL/2であるときには、図14の破線に示す自車位置がLwであるときと比較して制動力が大きく発生するように設定する。これにより、逸脱量が大きいほど、自車両に発生する制動力が大きく設定されるので、より確実に逸脱警報の意味合いを持たせることができる。
また、上記実施形態においては、車室内で警報ブザーを作動させたり、モータ付きプリテンショナル・シートベルトを作動させたりする車両においては、変動制動制御の制動周期と、これらの警報装置の作動周期とを同期させるようにしてもよい。これにより、運転者に対して、より効果的に車線逸脱の警報効果を与えることができる。
さらに、上記実施形態においては、車両に搭載されたナビゲーションシステムでヨーレートを検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ヨーレートセンサを設置してヨーレートを検出するようにしてもよい。
また、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもできる。この場合には、ステップS2で、各車輪速度VwFL〜VwRRのうち、非駆動輪である後左右輪速度VwRL、VwRRの平均値から自車両の車速Vを算出すればよい。
さらに、上記実施形態においては、車両に搭載されたナビゲーションシステムでヨーレートを検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ヨーレートセンサを設置してヨーレートを検出するようにしてもよい。
また、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもできる。この場合には、ステップS2で、各車輪速度VwFL〜VwRRのうち、非駆動輪である後左右輪速度VwRL、VwRRの平均値から自車両の車速Vを算出すればよい。
6FL〜6RR ホイールシリンダ
7 制動流体圧制御回路
8 コントロールユニット
9 エンジン
13 CCDカメラ
14 カメラコントローラ
15 ナビゲーションシステム
16 マスタシリンダ圧センサ
17 ブレーキセンサ
20 操舵角センサ
21FL〜21RR 車輪速センサ
22 方向指示スイッチ
24 警報装置
7 制動流体圧制御回路
8 コントロールユニット
9 エンジン
13 CCDカメラ
14 カメラコントローラ
15 ナビゲーションシステム
16 マスタシリンダ圧センサ
17 ブレーキセンサ
20 操舵角センサ
21FL〜21RR 車輪速センサ
22 方向指示スイッチ
24 警報装置
Claims (6)
- 自車両の走行車線からの逸脱を回避するように自車両を制御する車線逸脱防止装置において、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、運転者のブレーキ操作を検出する制動操作検出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて、逸脱を回避する方向に自車両を制御するように各車輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、前記制動力制御量算出手段で算出された制動力制御量と前記制動操作検出手段で検出されたブレーキ操作とに応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記制動力制御手段は、前記制動操作検出手段でブレーキ操作が非検出のとき、前記制動力制御量算出手段で算出された制動力制御量に応じて、各車輪の制動力を前記運転者に認識させるように変動させながら制御する変動制動力制御手段を備えていることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 前記変動制動力制御手段は、自車両の走行車線に対する横変位に応じて制動周期を設定する制動周期設定手段を有し、前記制動力制御量算出手段で算出された制動力制御量に応じて、各車輪の制動力を前記制動周期設定手段で設定された制動周期で変動させながら制御することを特徴とする請求項1に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制動周期設定手段は、自車両の走行車線に対する横変位が大きいほど、前記制動周期を小さく設定することを特徴とする請求項2に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたとき、運転者に対して警報を発する警報手段を備え、前記警報手段は、警報の作動周期と前記制動周期設定手段で設定した制動周期とを同期させることを特徴とする請求項2又は3に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記変動制動力制御手段は、前記制動周期設定手段で設定された制動周期毎に、各車輪に与える制動力を徐々に下げることを特徴とする請求項2乃至4の何れか一項に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制動力制御手段は、前記制動操作検出手段で運転者のブレーキ操作を検出したとき、前記制動力制御量算出手段で算出された制動力制御量に応じて、各車輪の制動力を一定の大きさで制御する通常制動力制御手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至5の何れか一項に記載の車線逸脱防止装置。
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- 2003-12-18 JP JP2003421421A patent/JP2005182406A/ja active Pending
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