JP2005180327A - Engine with electronic throttle control device - Google Patents

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JP2003422919A
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Japanese (ja)
Inventor
Isato Maehara
勇人 前原
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
本田技研工業株式会社
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine with a throttle control device capable of completely preventing unburnt fuel from being discharged to air even when an ignition system cut-off system or a fuel injection cut-off system are further fueled. <P>SOLUTION: In this engine 1 provided with the electronic throttle control device 30 which electrically drives and controls a throttle valve 20 attached at a throttle body 14, the ignition system cut-off and fuel injection cut-off of the engine 1 are performed when problems occur at the electronic throttle control device 30, and an intake valve 10 is stopped in a closed condition by a valve stopping mechanism 50. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

この発明は、自動二輪車等の車両に用いられる電子スロットル制御装置を備えたエンジンに関する。 This invention relates to an engine having an electronic throttle control apparatus for use in a vehicle such as a motorcycle.

近年、自動二輪車等の車両に用いられるエンジンにおいて、スロットルグリップとスロットルバルブとを電気的に連係させる電子スロットル制御装置(所謂ドライブバイワイヤ:DBW)が採用されつつある。 Recently, in an engine used in a vehicle such as a motorcycle, the electronic throttle control device (so-called drive-by-wire: DBW) for electrically linking the throttle grip and the throttle valve is being adopted. これは、スロットルグリップ開度を含め、各種のパラメータに基づいてエンジンECUがスロットルバルブの目標開度を設定し、これに基づいてスロットルバルブを駆動制御するものである。 This includes the throttle grip opening degree, the engine ECU on the basis of various parameters set the target opening of the throttle valve, in which drives and controls the throttle valve based on this. そして、このような電子スロットル制御装置を備えたエンジンでは、電子スロットル制御装置に故障(例えばスロットルバルブの作動不良)が生じた場合には各種のフェールセーフ処理が行われるようになっている(例えば、特許文献1〜3参照。)。 Then, in an engine equipped with such an electronic throttle control device, when a failure in the electronic throttle control device (e.g., a throttle valve malfunction) occurs is as failsafe processing of various is performed (e.g. , see Patent documents 1-3.).
特許第2989849号公報 Patent No. 2989849 Publication 特開平10−176581号公報 JP 10-176581 discloses 特開平10−299552号公報 JP 10-299552 discloses

ところで、上記のようなエンジンでは、電子スロットル制御装置の故障時のフェールセーフ処理として、エンジンの点火系遮断や燃料噴射カットが行われることが多いが、このような電子スロットル制御装置のフェール時において、点火系遮断や燃料噴射カットのシステムがさらにフェールしても、未燃焼燃料の大気への放出を確実に防止できるような構成が要望されている。 Incidentally, in the engine described above, as a fail-safe processing when a failure of the electronic throttle control device, but is often performed ignition system shut off, the fuel injection cut engine in time of a failure such electronic throttle control device , even if the system is further failure of the ignition system shut-off and fuel injection cut, configuration and release into the atmosphere of the unburned fuel can be prevented reliably is desired.
そこでこの発明は、点火系遮断や燃料噴射カットのシステムがさらにフェールしても未燃焼燃料の大気への放出を確実に防止できるスロットル制御装置を備えたエンジンを提供する。 Accordingly the present invention provides an engine having a throttle control device capable of reliably preventing the release of even further fail system ignition system shut-off and fuel injection cut into the atmosphere unburned fuel.

上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、スロットルボディ(例えば実施例のスロットルボディ14)に取り付けられたスロットルバルブ(例えば実施例のスロットルバルブ20)を電気的に駆動制御する電子スロットル制御装置(例えば実施例の電子スロットル制御装置30)を備えたエンジン(例えば実施例のエンジン1)において、前記電子スロットル制御装置の故障発生時には、エンジンの点火系遮断及び燃料噴射カットを行うと共に、バルブ休止機構(例えば実施例のバルブ休止機構50)により吸気バルブ(例えば実施例の吸気バルブ10)及び排気バルブ(例えば実施例の排気バルブ11)の内の少なくとも一方を閉状態で休止させることを特徴とする。 As means for solving the above problems, the invention according to claim 1, electrons for electrically driving control throttle body (e.g. the embodiment of the throttle body 14) a throttle valve which is attached to (e.g., Example throttle valve 20) in the throttle control device (e.g., an electronic throttle control device 30 in the embodiment) engine with (e.g. example engine 1), wherein the failure occurs in the electronic throttle control device, performs the ignition system shut-off and the fuel injection cut of the engine , at least one of the intake valve (e.g. the intake valve 10 in the embodiment) and exhaust valve (for example the exhaust valve 11 in the embodiment) be resting in the closed state by the valve stopping mechanism (e.g. valve stopping mechanism 50 in the embodiment) the features.

ここで、前記バルブ休止機構は、請求項2に記載した発明のように、バルブステム(例えば実施例のバルブステム57)と動弁カム(例えば実施例の動弁カム51)との間に介装されるバルブリフタ(例えば実施例のバルブリフタ52)内にスライドピンホルダ(例えば実施例のスライドピンホルダ53)を前記バルブステムに沿う方向で摺動可能に嵌合させ、このスライドピンホルダにスライドピン(例えば実施例のスライドピン55)を前記バルブステムに直交する方向で摺動可能に嵌合させ、前記スライドピンには前記バルブステムの端部が当接するステム当接面(例えば実施例のステム当接面62b)とバルブステムの端部が貫通するステム貫通孔(例えば実施例のステム貫通孔62a)とを設け、これらステム当接面及びステム貫 Here, the valve pause mechanism, as the invention described in claim 2, through between the valve stem (e.g. the valve stem 57 in the embodiment) and the valve operating cam (eg valve operating cam 51 in the embodiment) instrumentation is the valve lifter (e.g. valve lifter 52 in the embodiment) slide pin holder within (eg a slide pin holder 53 in the embodiment) slidably fitted in the direction along the valve stem, the slide pin in the slide pin holder (e.g. slide pin 55 in the embodiment) slidably fitted in a direction perpendicular to the valve stem, the slide pin stem contact surface end abuts the valve stem (e.g. the stem of example an abutment surface 62b) and a stem through hole which the end portion of the valve stem passes through (e.g. the embodiment of the stem through hole 62a) is provided, which stem contact surface and stem transmural 孔を選択的に前記バルブステムの端部に臨ませることで、前記動弁カムからの動力伝達が可能か不能かを切り替えるものであることを特徴とする。 By to face the end portion of the selectively the valve stem holes, and characterized in that the switching between the non or allow power transmission from the valve operating cam.

上記構成によれば、電子スロットル制御装置のフェールセーフ処理として、エンジンの点火系遮断及び燃料噴射カットが行われる際に、例えば吸気バルブが閉状態で休止することで、燃料が燃焼室内に流入することを防止できると共に、排気バルブが閉状態で休止することで未燃焼燃料が燃焼室から流出することを防止できる。 According to the above configuration, as a fail-safe processing of the electronic throttle control device, when the ignition system shut off and the fuel injection cut of the engine is performed, for example, the intake valve by resting in the closed state, the fuel flows into the combustion chamber it is possible to prevent the exhaust valve can be prevented that the unburned fuel by pauses in the closed state flowing out from the combustion chamber.

請求項1,2に記載した発明によれば、電子スロットル制御装置のフェールセーフ処理時における未燃焼燃料の大気への放出を確実に防止することができると共に、排気触媒が未燃焼燃料にさらされることを防止して該排気触媒を保護することができる。 According to the invention described in claim 1, with the release into the atmosphere of the unburned fuel at the time of fail-safe operation of the electronic throttle control device can be reliably prevented, the exhaust catalyst is exposed to unburnt fuel it is possible to protect the exhaust gas catalyst to prevent it.

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED embodiment of the invention with reference to the accompanying drawings. なお、以下の説明における前後左右等の向きの記載は車両における向きと同一のものとする。 Incidentally, the description of the orientation of the front and rear, left and right in the following description shall be the same as the orientation of the vehicle.
図1、図2において、1は例えば自動二輪車に搭載される水冷4サイクル並列4気筒エンジン(以下、単にエンジンという)を示す。 1 and 2, 1 is for example a water-cooled 4-cycle parallel four-cylinder engine mounted on a motorcycle (hereinafter, simply referred to as engine) shows a. エンジン1は、その各気筒が車幅方向(左右方向)に沿って並ぶように配置される。 Engine 1, each cylinder is arranged so as to be aligned along the vehicle width direction (lateral direction). ここで、各気筒を右側から順に一番気筒#1、二番気筒#2、三番気筒#3、四番気筒#4とする。 Here, turn first cylinder # 1 to each cylinder from the right side, the secondary cylinder # 2, third cylinder # 3, and fourth wheel cylinder # 4.

エンジン1のシリンダヘッド3は、シリンダ2及びピストン4と共に燃焼室6を形成する凹部7を有し、この凹部7には、吸気側開口8及び排気側開口9が形成される。 A cylinder head 3 of the engine 1 has a recess 7 which forms a combustion chamber 6 with the cylinder 2 and the piston 4, this recess 7, the intake side opening 8 and the exhaust-side opening 9 is formed. 各吸気側開口8は吸気バルブ10の弁体部により開閉され、各排気側開口9は排気バルブ11の弁体部により開閉される。 Each intake opening 8 is opened and closed by the valve body of the intake valve 10, the exhaust opening 9 is opened and closed by the valve body of the exhaust valve 11. ここで、エンジン1は、気筒毎に吸気側開口8及び吸気バルブ10と排気側開口9及び排気バルブ11とをそれぞれ二つずつ備える所謂四バルブ式である(図7参照)。 The engine 1 is a so-called four-valve comprising each two by two and the intake side opening 8 and the intake valve 10 exhaust opening 9 and the exhaust valve 11 and into each cylinder (see FIG. 7). 各排気側開口9に連なる排気ポート12はシリンダヘッド3の前壁面に開口を形成し、この開口に不図示の排気管が接続される。 An exhaust port 12 communicating with the exhaust side opening 9 forms an opening in the front wall of the cylinder head 3, an exhaust pipe (not shown) in the opening is connected. また、各吸気側開口8に連なる吸気ポート13はシリンダヘッド3の後壁面に開口を形成し、この開口にスロットルボディ14が接続される。 The intake port 13 communicating with the intake side opening 8 forms an opening in the rear wall of the cylinder head 3, a throttle body 14 is connected to this opening. なお、シリンダ2及びシリンダヘッド3の左側部にはカムチェーンケース5が設けられる。 Incidentally, the cam chain case 5 is provided on the left side portion of the cylinder 2 and the cylinder head 3.

スロットルボディ14は、シリンダヘッド3に接続された状態で略前後方向に沿う吸気通路19を形成する。 Throttle body 14 forms an intake passage 19 substantially along the longitudinal direction while being connected to the cylinder head 3. スロットルボディ14の上流側(後側)の空気吸入口には、エアクリーナエレメント17を備えたエアクリーナケース18が接続される。 The air inlet on the upstream side of the throttle body 14 (the rear side), the air cleaner case 18 with the air cleaner element 17 is connected. そして、このエアクリーナケース18を経て導入された吸入空気が、スロットルボディ14を介して各気筒に導かれる。 Then, intake air introduced through the air cleaner case 18 is guided into each cylinder through the throttle body 14.

スロットルボディ14は、その内部にバタフライ式のスロットルバルブ20を備え、このスロットルバルブ20を回動させることで吸気通路19を開閉させる。 Throttle body 14, a throttle valve 20 of the butterfly therein, to open and close the intake passage 19 by rotating the throttle valve 20. スロットルバルブ20の開閉動作は、四番気筒#4用のスロットルボディ14の下方に配置されたスロットルアクチュエータ21により行われる。 Opening and closing operation of the throttle valve 20 is performed by a throttle actuator 21 which is disposed below the throttle body 14 for four-cylinder # 4. スロットルアクチュエータ21の駆動は、スロットルグリップ(図3参照)23の開度、つまり運転者の加速意思等に基づきエンジンECU(エレクトリックコントロールユニット:図3参照)24により制御される。 Driving the throttle actuator 21, the opening degree of the throttle grip (see FIG. 3) 23, i.e. the engine ECU on the basis of the acceleration intention and the like of the driver (electric control unit: see Fig. 3) is controlled by 24. すなわち、スロットルバルブ20は電子制御式とされる。 That is, the throttle valve 20 is an electronic control type. また、一番気筒#1用のスロットルボディ14の右側方には、スロットルアクチュエータ21により回動されるスロットルバルブ20の実際の開度(以下、実開度という)を検出するスロットルバルブ開度センサ22が設けられる。 Further, in the first cylinder # right side of the throttle body 14 for 1, a throttle valve opening sensor for detecting an actual opening degree of the throttle valve 20 is rotated by a throttle actuator 21 (hereinafter, referred to as the actual opening) 22 is provided.

各スロットルバルブ20はシャフト等により連結されて一体に回動する。 Each throttle valve 20 is rotated integrally connected by a shaft or the like. 四番気筒#4用のスロットルボディ14の左側方には各スロットルバルブ20と一体に回動する従動プーリ25が取り付けられ、この従動プーリ25が、スロットルアクチュエータ21の駆動プーリ26と無端ワイヤ27を介して連係される。 Driven pulley 25 which rotates integrally with the throttle valve 20 is attached to the left side of the throttle body 14 for four-cylinder # 4, the driven pulley 25, the drive pulley 26 and the endless wire 27 of the throttle actuator 21 They are linked through. 各スロットルボディ14の上壁部分には、各吸気通路19に燃料を噴射するインジェクタ28が吸気バルブ10に向かって斜めに挿通固定される。 The upper wall portion of the throttle bodies 14, an injector 28 for injecting fuel into the intake passages 19 is inserted and fixed obliquely toward the intake valve 10.

図3において、30は電子ストットル制御装置(所謂ドライブバイワイヤ:DBW)を示す。 3, 30 electronic Sutottoru control unit (so-called drive-by-wire: DBW) shows a. 電子スロットル制御装置30は、前記スロットルバルブ20、スロットルアクチュエータ21、スロットルバルブ開度センサ22、エンジンECU24、及びスロットルグリップ23の開度を検出するスロットルグリップ開度センサ31等を備える。 Electronic throttle control apparatus 30 includes the throttle valve 20, throttle actuator 21, a throttle valve opening sensor 22, an engine ECU 24, and the throttle grip opening sensor 31 for detecting the opening degree of the throttle grip 23 and the like. エンジンECU24は、スロットルアクチュエータ21の駆動制御の他に、エンジン1の点火系制御、及びインジェクタ28からの燃料噴射制御等も行う。 Engine ECU24 performs the other drive control of the throttle actuator 21, the ignition system control of engine 1, and also the fuel injection control of the injector 28. スロットルアクチュエータ21の駆動制御は、スロットルグリップ23の開度及びエンジン1の運転状態(吸入空気流量及び温度、冷却水温等)に応じて行われる。 Drive control of the throttle actuator 21, the opening degree and state of operation the engine 1 (intake air flow rate and temperature, coolant temperature, etc.) of the throttle grip 23 is performed in accordance with. また、エンジンECU24には、車速センサ32からの検出信号(車速)、及びクランク角センサ33からの検出信号(クランク角度及びエンジン回転数)も入力される。 The engine ECU 24, the detection signal from the vehicle speed sensor 32 (vehicle speed), and the detection signal (crank angle and engine speed) from the crank angle sensor 33 is also input.

スロットルバルブ20は、スロットルアクチュエータ21が駆動力を発生していない状態では、自身の回動軸とスロットルボディ14との間に介装されたリターンスプリング34の付勢力により全閉状態となっている。 Throttle valve 20 is in the state in which the throttle actuator 21 does not generate the driving force, and has a fully closed state by the urging force of the return spring 34 interposed between its pivot axis and the throttle body 14 . そして、スロットルアクチュエータ21の駆動力によりスロットルバルブ20がリターンスプリング34の付勢力に抗して回動することで吸気通路19が開き、スロットルボディ14内の空気流量、つまりエンジン1への吸入空気量が調節される。 Then, the throttle valve 20 by the driving force of the throttle actuator 21 against the urging force of the return spring 34 is an intake passage 19 opened by pivoting, the intake air amount to the air flow rate, i.e. the engine 1 in the throttle body 14 There is adjusted.

ここで、エンジン1の各気筒の各吸気バルブ10は、それぞれバルブ休止機構50を有している。 Here, each intake valve 10 of each cylinder of the engine 1, each have a valve stopping mechanism 50.
バルブ休止機構50は、吸気バルブ10のバルブステム57と吸気バルブ10を駆動させる動弁カム51との間に介装される有底円筒状のバルブリフタ52内に、スライドピンホルダ53をバルブステム57に沿う方向で摺動可能に嵌装し、このスライドピンホルダ53にスライドピン55をバルブステム57に直交する方向で摺動可能に嵌装し、スライドピン55にはバルブステム57の上端部が当接するステム当接面62bとバルブステム57の上端部が貫通するステム貫通孔62aとを設け、これらステム当接面62b及びステム貫通孔62aを選択的にバルブステム57の上端部に臨ませることで、動弁カム51からの動力伝達が可能か不能かを切り替えるように構成されたものである。 Valve stopping mechanism 50 is a bottomed cylindrical valve lifter 52 which is interposed between the valve operating cam 51 for driving the intake valve 10 and the valve stem 57 of the intake valve 10, the slide pin holder 53 and the valve stem 57 slidably fitted in the direction along the, the slide pin 55 in the slide pin holder 53 slidably fitted in a direction perpendicular to the valve stem 57, the slide pin 55 the upper end of the valve stem 57 a stem through hole 62a of the upper end portion abutting the stem contact surface 62b and the valve stem 57 penetrates is provided, selectively made to face the upper end of the valve stem 57 of these stem abutment face 62b and the stem through hole 62a in, is one that is configured to switch whether impossible or possible power transmission from the valve operating cam 51.

スライドピン55の一端側は、バルブリフタ52の内周面との間に油圧室54(図4にのみ示す)を形成する。 One end of the slide pin 55 forms a hydraulic chamber 54 (shown only in FIG. 4) between the inner peripheral surface of the valve lifter 52. また、スライドピン55は、自身の他端側とバルブリフタ52との間に介装された戻しバネ56により、油圧室54の容積を減少させる方向に付勢される。 The slide pin 55, the spring 56 returns interposed between the other end and the valve lifter 52 itself, is biased in a direction to decrease the volume of the hydraulic chamber 54. シリンダヘッド3には、油圧室54に作動油(例えばエンジンオイル)を供給するための油圧供給通路63が設けられる。 The cylinder head 3, hydraulic pressure supply passage 63 is provided for supplying hydraulic fluid (e.g., engine oil) to the hydraulic chamber 54.

バルブステム57の上端部にはリテーナ58が固定され、このリテーナ58とシリンダヘッド3との間に設けたコイルバネ59により吸気バルブ10が吸気側開口8を閉塞する方向に付勢される。 The upper end of the valve stem 57 retainer 58 is fixed, the intake valve 10 is biased in a direction to close the intake opening 8 by a coil spring 59 provided between the retainer 58 and the cylinder head 3. また、スライドピンホルダ53はコイルバネ59の外側に配置されたコイルバネ60によって上方に付勢される。 The slide pin holder 53 is urged upward by a coil spring 60 disposed on the outside of the coil spring 59. スライドピンホルダ53の下壁には、吸気バルブ10のバルブステム57の上端部が常時挿通されるホルダ側貫通孔61が形成される。 The lower wall of the slide pin holder 53 includes a holder-side through-hole 61 of the upper end of the valve stem 57 of the intake valve 10 is inserted at all times is formed.

そして、油圧供給通路63から油圧室54に作動油が供給されていない場合には、戻しバネ56の力によりスライドピン55が図3における右側に移動し、ステム貫通孔62aとスライドピンホルダ53のホルダ側貫通孔61とが一致した状態となる。 When the hydraulic oil from the hydraulic pressure supply passage 63 to the hydraulic chamber 54 is not supplied, the slide pin 55 by the force of the spring 56 back to move to the right side in FIG. 3, the stem through-hole 62a and the slide pin holder 53 a state in which the holder-side through-hole 61 is matched. このため、吸気バルブ10のバルブステム57上端部がステム貫通孔62aの挿通離脱を繰り返すこととなり、動弁カム51の動きが吸気バルブ10に伝達されず、したがって吸気バルブ10が休止状態となる。 Therefore, the valve stem 57 the upper end of the intake valve 10 becomes to repeat the insertion withdrawal of the stem through hole 62a, the movement of the valve operating cam 51 is not transmitted to the intake valve 10, thus the intake valve 10 becomes dormant. このとき、吸気側開口8は吸気バルブ10により閉塞されている。 At this time, the intake side opening 8 is closed by the intake valve 10.

一方、図4に示すように、油圧室54に油圧供給通路63から作動油が供給された場合には、戻しバネ56が縮退してスライドピン55が図4における左側に移動し、ステム貫通孔62aがスライドピンホルダ53のホルダ側貫通孔61からずれた状態となる。 On the other hand, as shown in FIG. 4, when the hydraulic oil from the hydraulic pressure supply passage 63 is supplied to the hydraulic chamber 54, the slide pin 55 spring 56 degenerated back moves to the left in FIG. 4, the stem through hole 62a is being shifted from the holder side through-hole 61 of the slide pin holder 53. このため、吸気バルブ10のバルブステム57上端部がステム貫通孔62aに挿通されず、スライドピン55のステム当接面62bが吸気バルブ10のバルブステム57の上端に当接し、動弁カム51の動きがバルブリフタ52、スライドピンホルダ53、及びスライドピン55を介して吸気バルブ10に伝達される。 Therefore, the valve stem 57 the upper end of the intake valve 10 is not inserted into the stem through-hole 62a, the stem contact surface 62b of the slide pin 55 abuts the upper end of the valve stem 57 of the intake valve 10, the valve cam 51 motion valve lifter 52 is transmitted to the intake valve 10 via the slide pin holder 53 and the slide pin 55. つまり、吸気バルブ10が作動状態となり、吸気側開口8が開閉される。 That is, the intake valve 10 becomes the operating state, the intake side opening 8 is opened and closed.

油圧供給経路63には、エンジン1のメイン油圧通路66からの分岐通路67が接続されており、オイルパン64に貯留された作動油が、オイルポンプ65の作動によりメイン油圧通路66及び分岐通路67を介して油圧供給通路63に供給される。 A hydraulic pressure supply passage 63, the branch passage 67 from the main oil pressure passage 66 of the engine 1 is connected, the hydraulic oil stored in the oil pan 64, a main oil pressure passage 66 and branch passage 67 by the operation of the oil pump 65 It is supplied to the hydraulic pressure supply passage 63 via the. 分岐通路67にはスプールバルブ68が設けられており、このスプールバルブ68が分岐通路67から油圧供給路63に作動油を供給するべく作動することで吸気バルブ10を作動状態とし、スプールバルブ68が分岐通路67からドレン通路69を経て作動油をオイルパン64に戻すべく作動することで吸気バルブ10を休止状態とする。 The branch passage 67 and the spool valve 68 is provided, and the operating state of the intake valve 10 by operating to the spool valve 68 supplies the working oil to the hydraulic pressure supply passage 63 from the branch passage 67, the spool valve 68 is hydraulic oil through the drain passage 69 from the branch passage 67 to the sleep state of the intake valve 10 by operating to return to the oil pan 64. そして、スプールバルブ68の作動制御はエンジンECU24により行われる。 Then, operation control of the spool valve 68 is performed by the engine ECU 24.

図5に示すように、エンジンECU24は、スロットルバルブ20の目標開度の設定及びスロットルアクチュエータ21の駆動制御を行うスロットル制御部35を備える。 As shown in FIG. 5, the engine ECU24 includes a throttle control unit 35 for setting and drive control of the throttle actuator 21 of the target opening of the throttle valve 20. このスロットル制御部35は、スロットルグリップ開度センサ31からの検出信号(スロットルグリップ開度)に応じて、エンジン1の運転状態に関する補正を施した上で、スロットルバルブ20の目標開度を設定し、この目標開度に基づきスロットルアクチュエータ21に指令信号を出力してこれを駆動制御すると共に、スロットルバルブ開度センサ22からの検出信号(スロットルバルブ20の実開度)に基づくフィードバック制御も行う。 The throttle control unit 35, in response to the detection signal from the throttle grip opening sensor 31 (throttle grip opening), after applying the correction relating to the operating state of the engine 1, and sets a target opening of the throttle valve 20 , to drive control this by outputting a command signal to the throttle actuator 21 based on this target opening, also performs detection signal feedback control based on the (actual opening of the throttle valve 20) from a throttle valve opening sensor 22.

また、エンジンECU24は、スロットルグリップ開度センサ31からの検出信号、車速センサ32からの検出信号(車速)、及びクランク角センサ33からの検出信号(エンジン回転数)に基づき、電子スロットル制御装置30が正常に機能しているか否かを判定する故障判定部36備えると共に、この故障判定部36により電子スロットル制御装置30が故障状態(例えばスロットルバルブ20の作動不良状態)にあると判定された場合に、その故障判定に応じて各種のフェールセーフを実行するフェールセーフ実行部37とを備える。 The engine ECU24, based on the detection signal from the throttle grip opening sensor 31, the detection signal from the vehicle speed sensor 32 (vehicle speed), and the detection signal from the crank angle sensor 33 (engine speed), the electronic throttle control device 30 If the conjunction provided malfunction judgment unit 36 ​​judges whether or not functioning properly, the electronic throttle control device 30 by the failure determination unit 36 ​​is determined to be in failure state (e.g. malfunction state of the throttle valve 20) in, and a fail-safe execution unit 37 for executing various failsafe according to the failure determination. この電子スロットル制御装置30におけるスロットルバルブ20の作動不良時のフェールセーフとしては、エンジン1の点火系遮断、インジェクタ28からの燃料噴射のカット、及び前記バルブ休止機構50によるバルブ休止がある。 The fail-safe at the time of malfunction of the throttle valve 20 in the electronic throttle control device 30, the ignition system shut-off the engine 1, there are valve shutdown by the fuel injection cut, and the valve stopping mechanism 50 from the injector 28.

ここで、図6のフローチャートに基づき、スロットルバルブ20に関するフェールセーフが実行されるまでの処理の流れについて説明する。 Here, with reference to a flowchart of FIG. 6, a description is given of the flow of processing up failsafe is executed regarding the throttle valve 20. まず、エンジンECU24の故障判定部36に車速、エンジン回転数、及びスロットルグリップ開度の検出信号がそれぞれ入力され(ステップS1〜ステップS3)、これら各検出信号から、車速又はエンジン回転数に対してスロットル開度に基づく指示信号どおりにスロットルバルブ20が作動しているかどうかを判定する。 First, the malfunction determining unit 36 ​​of the engine ECU24 vehicle speed, engine speed, and is input detection signal of the throttle grip opening, respectively (Step S1~ step S3), and from these detection signals, with respect to the vehicle speed or engine speed determining whether the throttle valve 20 is actuated to an instruction signal exactly based on the throttle opening. つまり、スロットルバルブ20への指示開度(スロットルバルブ20の目標開度)とスロットルバルブ開度センサ31が検出するスロットルバルブ20の実開度との差が適正範囲内にあるか否かを判定する(ステップS4)。 That is, determine whether the difference between the actual opening degree of the throttle valve 20 to a throttle valve opening sensor 31 (target opening of the throttle valve 20) instructs the opening of the throttle valve 20 is detected is within a proper range (step S4). このとき、スロットルバルブ20への指令信号と実開度との差が適正範囲内にある(YES)と判定された場合にはそのまま処理を終了し、以上の処理を繰り返し行う。 At this time, the process ends when it is determined that the difference between the command signal and the actual opening of the throttle valve 20 is in the proper range (YES), repeating the above process.

そして、ステップS4において、スロットルバルブ20への指令信号と実開度との差が適正範囲内にない(NO)と判定された場合には、スロットルバルブ20の故障判定がなされ、この故障判定に応じたフェールセーフ処理を行うべく、故障判定部36からフェールセーフ実行部37に指令信号が出力される。 Then, in step S4, when it is determined that the difference between the command signal and the actual opening of the throttle valve 20 is not within the proper range (NO), the failure determination of the throttle valve 20 is made, in the failure determination to perform the corresponding fail-safe processing, the command signal from the fault determining unit 36 ​​to the fail-safe execution unit 37 is outputted. これにより、スロットルバルブ20に関するフェールセーフ処理として、点火系遮断、燃料噴射カット、及びバルブ休止が適宜実行されることとなる。 Thus, as a fail-safe process regarding the throttle valve 20, the ignition system shut off, the fuel injection cut, and valve shutdown is to be performed appropriately. このとき、フェールセーフ実行部37は、スロットル制御部35にも指令信号を出力し、スロットル制御部35によるスロットルバルブ20の制御を中止させる(例えば、スロットルアクチュエータ21への給電をカットする)。 In this case, the fail-safe execution unit 37 also outputs a command signal to the throttle control unit 35, stops the control of the throttle valve 20 by the throttle control unit 35 (e.g., cut the power supply to the throttle actuator 21).

バルブ休止が実行された場合には、図7に示すように、各気筒の各吸気バルブ10が全て休止状態となる。 If the valve rest is executed, as shown in FIG. 7, each intake valve 10 of each cylinder are all dormant. このとき、前述したように、吸気側開口8は吸気バルブ10により閉塞されている。 At this time, as described above, the intake-side opening 8 is closed by the intake valve 10. なお、図7において、ハッチングが施されたものが休止状態の吸気バルブ10を示す。 In FIG. 7, which hatched indicates an intake valve 10 dormant.
このように、電子スロットル制御装置30のフェールセーフ処理が行われた場合に、全ての吸気バルブ10が閉状態で休止することで、燃焼室6内への燃料の流入、及び未燃焼燃料の燃焼室6からの流出が確実に防止される。 Thus, when the fail-safe process of the electronic throttle control device 30 is performed, that all of the intake valve 10 rests in the closed state, the inflow of fuel into the combustion chamber 6, and the combustion of the unburned fuel outflow from the chamber 6 is reliably prevented.

上記実施例によれば、スロットルボディ14に取り付けられたスロットルバルブ20を電気的に駆動制御する電子スロットル制御装置30を備えたエンジン1において、電子スロットル制御装置30の故障発生時には、エンジン1の点火系遮断及び燃料噴射カットが行われると共に、バルブ休止機構50により吸気バルブ10が閉状態で休止することとなる。 According to the above embodiment, the engine 1 equipped with the electronic throttle control device 30 for electrically driving controlling the throttle valve 20 attached to the throttle body 14, at the time of failure of the electronic throttle control device 30, the ignition of the engine 1 with systems blocking and fuel injection cut is performed, the intake valve 10 by the valve stopping mechanism 50 is able to rest in a closed state.
ここで、上記バルブ休止機構50は、バルブステム57と動弁カム51との間に介装されるバルブリフタ52内にスライドピンホルダ53をバルブステム57に沿う方向で摺動可能に嵌合させ、このスライドピンホルダ53にスライドピン55をバルブステム57に直交する方向で摺動可能に嵌合させ、スライドピン55にはバルブステム57の端部が当接するステム当接面62bとバルブステム57の端部が貫通するステム貫通孔62aとを設け、これらステム当接面62b及びステム貫通孔62aを選択的にバルブステム57の端部に臨ませることで動弁カム51からの動力伝達が可能か不能かを切り替えるものである。 Here, the valve shutdown mechanism 50 is slidably-fitted to the slide pin holder 53 into the valve lifter 52 which is interposed between the valve stem 57 and the valve operating cam 51 in the direction along the valve stem 57, the slide pin 55 on the slide pin holder 53 so slidably fitted in a direction perpendicular to the valve stem 57, the end portion of the valve stem 57 in the slide pin 55 is abutting the stem contact surface 62b and the valve stem 57 a stem through hole 62a whose ends penetrate provided, or these stem abutment face 62b and the stem through hole 62a selectively enables power transmission from the valve operating cam 51 made to face the end of the valve stem 57 it is intended to switch disabled or the.

これにより、電子スロットル制御装置30のフェールセーフ処理として、エンジン1の点火系遮断及び燃料噴射カットが行われる際に、吸気バルブ10が休止することで燃料が燃焼室6内に流入することを防止できる。 Thus, prevention as a fail-safe processing of the electronic throttle control device 30, when the ignition system shut off and the fuel injection cut of the engine 1 is performed, that fuel by resting the intake valve 10 flows into the combustion chamber 6 it can.
このため、電子スロットル制御装置30のフェールセーフ処理時における未燃焼燃料の大気への放出を確実に防止することができると共に、排気触媒が未燃焼燃料にさらされること防止して該排気触媒を保護することができる。 Therefore, the protection with the release into the atmosphere of the unburned fuel at the time of fail-safe operation of the electronic throttle control device 30 can be reliably prevented, the exhaust catalyst and prevents the exhaust catalyst is exposed to unburnt fuel can do.

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、前記バルブ休止機構50が、吸気バルブ10ではなく排気バルブ11に設けられていてもよい。 The present invention is not limited to the above embodiments, for example, the valve stopping mechanism 50 may be provided on the exhaust valve 11 rather than the intake valve 10. この場合、図8に示すように、各気筒の各排気バルブ11が全て休止状態となる。 In this case, as shown in FIG. 8, each of the exhaust valves 11 of each cylinder are all dormant. なお、図8においても、ハッチングが施されたものが休止状態の排気バルブ11を示す。 Also in FIG. 8, which hatched indicates an exhaust valve 11 dormant. このように排気バルブ11が休止することで未燃焼燃料が燃焼室6から流出することを防止でき、上記実施例と同様の作用効果を得ることができる。 Thus the exhaust valve 11 is unburned fuel by the pause can be prevented from flowing out from the combustion chamber 6, it is possible to obtain the same advantageous effects as described above.
また、バルブ休止機構50が全ての吸気バルブ10及び排気バルブ11に設けられていれば、図9に示すように、各気筒の吸気バルブ10及び排気バルブ11が全て休止状態となり、未燃焼燃料の大気への放出をより一層確実に防止することができる。 Further, if the valve pause mechanism 50 is provided on all of the intake valves 10 and exhaust valves 11, as shown in FIG. 9, the intake valve 10 and exhaust valve 11 of each cylinder is all dormant, unburned fuel it is possible to prevent release to the atmosphere more reliably.
ここで、上記バルブ休止機構50を、エンジン1の通常運転時においても適宜作動させ、エンジン1を効率良く運転させることも可能である。 Here, the valve shutdown mechanism 50 causes also operated suitably during normal operation of the engine 1, it is also possible to the engine 1 efficiently operated.

さらに、故障判定部36にスロットルバルブ開度センサ22からの検出信号が入力されれば、スロットルグリップ23開度に基づく目標開度とスロットル実開度との相違から、電子スロットル制御装置30の故障をより的確に判定することができる。 Furthermore, if the malfunction determining unit 36 ​​detects the signal input from the throttle valve opening sensor 22, the difference between the target opening and the actual throttle open angle based on the throttle grip 23 opening, the electronic throttle control device 30 failed it can be judged more accurately.
さらにまた、エンジン1は、気筒毎に吸気バルブ及び排気バルブを二つずつ備えた所謂四バルブ式ではなく、気筒毎に二つの吸気バルブと一つの排気バルブとを備えた所謂三バルブ式であったり、吸気バルブ及び排気バルブを一つずつ備えた所謂二バルブ式であってもよい。 Furthermore, the engine 1 is not a so-called four-valve having an intake valve and an exhaust valve by two for each cylinder, a so-called three-valve that includes a two intake valves and one exhaust valve for each cylinder or it may be a so-called two-valve having one by one intake valve and an exhaust valve.
そして、上記実施例の構成は一例であり、ロッカーアームを用いてバルブ休止を行うバルブ休止機構を採用しても良い等、この発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。 The configuration of the above embodiment is an example, it may be employed a valve resting mechanism for a valve resting with the rocker arm or the like, and can be suitably changed without departing from the scope of the invention.

この発明の実施例におけるエンジンの側面説明図である。 Is a side view of an engine in an embodiment of the present invention. 図1におけるエンジンの上面説明図である。 It is a top illustration of the engine in FIG. 電子スロットル制御装置及びバルブ休止機構の構成説明図である。 It is a configuration explanatory view of an electronic throttle control device and the valve pause mechanism. 電子スロットル制御装置の作動時を示す図3に相当する構成説明図である。 Is a configuration explanatory view corresponding to FIG. 3 showing the during operation of the electronic throttle control device. 電子スロットル制御装置の機能ブロック図である。 It is a functional block diagram of an electronic throttle control device. 電子スロットル制御装置のフェールセーフ処理の流れを示すフローチャート図である。 It is a flowchart showing the flow of a fail-safe process of the electronic throttle control device. バルブ休止状態を示す上面説明図である。 It is a top explanatory view showing a valve pause state. この実施例の変形例を示す図7に相当する上面説明図である。 It is a top explanatory view corresponding to FIG. 7 showing a modified example of this embodiment. この実施例の他の変形例を示す図7に相当する上面説明図である。 It is a top explanatory view corresponding to FIG. 7 shows another modification of this embodiment.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 エンジン 10 吸気バルブ 11 排気バルブ 14 スロットルボディ 20 スロットルバルブ 30 電子スロットル制御装置 50 バルブ休止機構 51 動弁カム 52 バルブリフタ 53 スライドピンホルダ 55 スライドピン 57 バルブステム 62a ステム貫通孔 62b ステム当接面 1 engine 10 intake valve 11 exhaust valve 14 throttle body 20 throttle valve 30 electronic throttle control system 50 valve pause mechanism 51 the valve cam 52 the valve lifter 53 slide pin holder 55 slide pin 57 valve stem 62a stem through hole 62b stem abutment surface

Claims (2)

  1. スロットルボディに取り付けられたスロットルバルブを電気的に駆動制御する電子スロットル制御装置を備えたエンジンにおいて、前記電子スロットル制御装置の故障発生時には、エンジンの点火系遮断及び燃料噴射カットを行うと共に、バルブ休止機構により吸気バルブ及び排気バルブの内の少なくとも一方を閉状態で休止させることを特徴とする電子スロットル制御装置を備えたエンジン。 In engines equipped with electronic throttle control apparatus for electrically driving controlling the throttle valve attached to the throttle body, wherein at the time of failure of the electronic throttle control device, performs the ignition system shut-off and the fuel injection cut of the engine, valve rest engines equipped with electronic throttle control apparatus characterized by halting at least one of the intake and exhaust valves in a closed state by a mechanism.
  2. 前記バルブ休止機構が、バルブステムと動弁カムとの間に介装されるバルブリフタ内にスライドピンホルダを前記バルブステムに沿う方向で摺動可能に嵌合させ、このスライドピンホルダにスライドピンを前記バルブステムに直交する方向で摺動可能に嵌合させ、前記スライドピンには前記バルブステムの端部が当接するステム当接面とバルブステムの端部が貫通するステム貫通孔とを設け、これらステム当接面及びステム貫通孔を選択的に前記バルブステムの端部に臨ませることで、前記動弁カムからの動力伝達が可能か不能かを切り替えるものであることを特徴とする請求項1に記載の電子スロットル制御装置を備えたエンジン。 The valve pause mechanism, a slide pin holder in the valve lifter interposed between the valve stem and the valve operating cam slidably-fitted in a direction along the valve stem, the slide pin in the slide pin holder said slidably fitted in a direction perpendicular to the valve stem, the slide pin provided a stem through hole which the end portion of the valve stem ends of the abutting stem contact surface and the valve stem passes, by to face these stem contact surface and stem through hole to the end of selectively said valve stem, claims, characterized in that the one in which the power transmission from the valve operating cam can either disable or switch the engines equipped with electronic throttle control device according to 1.

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