JP2005145224A - Hood structure for vehicle - Google Patents

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Mitsuki Ikeda
光希 池田
Masaaki Morikawa
正明 森川
Hideki Ishitobi
秀樹 石飛
Kenji Kato
健二 加藤
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Shinko Alcoa Yuso Kizai KK
Toyota Auto Body Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Shinko Alcoa Yuso Kizai KK
Toyota Auto Body Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve energy absorption efficiency without separately providing a shock absorbing body. <P>SOLUTION: A hood inner panel 14 has an outside frame 16 composing an outer peripheral part of the hood inner panel 14 and an inside frame 18 which is disposed between the hood inner panel 14 and the outside frame 16 at a predetermined interval and composes a central area of the inner panel 14. The hood inner panel 14 has a plurality of connection beams 20 connecting the outside frame 16 and the inside frame 18, and the connection beam 20 connects a vehicular width direction both side parts 16A of the outside frame 16 and a vehicular width direction both side parts 18A of the inside frame 18. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は車両用フード構造に関し、特に、自動車等の車両に適用される車両用フード構造に関する。   The present invention relates to a vehicle hood structure, and more particularly to a vehicle hood structure applied to a vehicle such as an automobile.

従来から、自動車等の車両に適用される車両用フード構造においては、自動車のフードパネルに、フードパネルの下方に配置された剛体部品に対するエネルギ吸収機構を設け、フードパネルの曲率に応じたフードパネルの剛体部品に対する所定範囲に、剛性はないが質量を有する質量材を設けることで、衝撃反力のピーク値を一定限界内にコントロールすると共に変形ストロークを少なくする構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平６−２３９２６８号公報 Conventionally, in a vehicle hood structure applied to a vehicle such as an automobile, the hood panel of the automobile is provided with an energy absorption mechanism for a rigid part disposed below the hood panel, and the hood panel according to the curvature of the hood panel A configuration is known in which a mass material that is not rigid but has a mass is provided in a predetermined range with respect to the rigid part so that the peak value of the impact reaction force is controlled within a certain limit and the deformation stroke is reduced (for example, Patent Document 1).
JP-A-6-239268

しかしながら、特許文献１の車両用フード構造では、フードパネルにエネルギ吸収機構と質量材を別途設ける必要がある。この結果、部品点数の増加、重量の増加、組付けコストの増加、生産性の悪化が避けられない。また、衝突時にエネルギ吸収機構に潰れ残りが生じ、その潰れ残りの部分は、エネルギ吸収ストロークとして利用できなくなるため、エネルギ吸収ストロークが小さくなり、エネルギ吸収効率が低下する。   However, in the vehicle hood structure of Patent Document 1, it is necessary to separately provide an energy absorption mechanism and a mass material on the hood panel. As a result, an increase in the number of parts, an increase in weight, an increase in assembly cost, and a deterioration in productivity are inevitable. Further, the energy absorbing mechanism is left uncrushed at the time of a collision, and the remaining uncrushed portion cannot be used as an energy absorbing stroke, so that the energy absorbing stroke is reduced and the energy absorbing efficiency is lowered.

本発明は上記事実を考慮し、衝撃吸収体を別途設けることなく、エネルギ吸収効率を向上できる車両用フード構造を提供することが目的である。   An object of the present invention is to provide a vehicle hood structure capable of improving energy absorption efficiency without separately providing a shock absorber in consideration of the above fact.

請求項１記載の本発明は、フードの車体外側部を構成するフードアウタパネルとフードの車体内側部を構成するフードインナパネルとを備えた車両用フード構造であって、
前記フードインナパネルの外周部を構成する外側フレームと、
前記外側フレームと所定の間隔を開けて配設され前記フードインナパネルの中央領域を構成する内側フレームと、
前記外側フレームと前記内側フレームとを連結する複数の接続ビームと、
を有することを特徴とする。 The present invention according to claim 1 is a hood structure for a vehicle including a hood outer panel that constitutes a vehicle body outer side portion of the hood and a hood inner panel that constitutes a vehicle body inner side portion of the hood.
An outer frame constituting the outer periphery of the hood inner panel;
An inner frame disposed at a predetermined interval from the outer frame and constituting a central region of the hood inner panel;
A plurality of connection beams connecting the outer frame and the inner frame;
It is characterized by having.

従って、フードの中央部に衝突体が衝突した場合に、フードインナパネルの内側フレームの剛性が大きいため、内側フレーム内の応力伝播が早い。この結果、内側フレームによって慣性力として作用するフードの有効質量を増大できる。このため、衝突エネルギに応じたエネルギ吸収量を確保することができる。また、外側フレームと内側フレームとが複数の接続ビームで接続されているため、外側フレームがフード下方の部材に当接しても、接続ビームが変形することで、内側フレームが衝突体とともにフード下方へ移動する。この結果、フード下方の部材から受ける過大な反力を抑制できる。このため、衝撃吸収体を別途設けることなく、エネルギ吸収効率を向上できる。   Therefore, when the collision body collides with the central part of the hood, the rigidity of the inner frame of the hood inner panel is large, so that the stress propagation in the inner frame is fast. As a result, the effective mass of the hood acting as an inertial force can be increased by the inner frame. For this reason, the energy absorption amount according to collision energy is securable. In addition, since the outer frame and the inner frame are connected by a plurality of connection beams, even if the outer frame abuts against a member under the hood, the connection beam is deformed so that the inner frame moves downward along with the collision body. Moving. As a result, an excessive reaction force received from a member below the hood can be suppressed. For this reason, energy absorption efficiency can be improved without providing a shock absorber separately.

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前記内側フレームは車幅方向に伸びる横ビームのみを有することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle hood structure according to the first aspect, the inner frame has only a lateral beam extending in the vehicle width direction.

従って、請求項１に記載の内容に加えて、フードの車体前後方向に沿った長さが短い車体に対しては、内側フレームが車幅方向に伸びる横ビームのみを有することで、車幅方向の応力伝播を促進するとともに車体前後方向の応力の伝播を抑制できる。このため、フードの前端部に設けられたロックリインフォースメントやフードの後端部側に設けられたカウルから受ける過大な反力を抑制できる。   Therefore, in addition to the contents of claim 1, for the vehicle body having a short length along the vehicle body longitudinal direction of the hood, the inner frame has only a lateral beam extending in the vehicle width direction. It is possible to suppress the propagation of stress in the longitudinal direction of the vehicle body. For this reason, the excessive reaction force received from the lock reinforcement provided at the front end of the hood or the cowl provided at the rear end of the hood can be suppressed.

請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車両用フード構造において、車体上方からの荷重に対する前記内側フレームの中央部の曲げ荷重が前記接続ビームの曲げ変形荷重より大きく、車体上方からの荷重に対する前記内側フレームの中央部の曲げ荷重が前記接続ビームの伸び変形荷重より小さいことを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the hood structure for a vehicle according to any one of the first and second aspects, the bending load of the central portion of the inner frame with respect to the load from above the vehicle body is a bending deformation of the connection beam. The bending load at the center of the inner frame with respect to the load from above the vehicle body is smaller than the load, and is smaller than the elongation deformation load of the connection beam.

従って、請求項１、２の何れか１項に記載の内容に加えて、車体上方からの荷重に対する内側フレームの曲げモーメントと内側フレームの車幅方向の長さで決定される内側フレームの中央部の曲げ変形荷重を、接続ビームの曲げ変形荷重より大きくすることで、衝突体が衝突した際に内側フレーム全体が変位する。この結果、慣性力として有効に働く質量を増大できエネルギ吸収量を増大できる。一方、衝突体の衝突速度が大きい場合には、内側フレームの変位量が大きいので、接続ビームは引っ張り変形モードになる。この場合には、内側フレームの中央部の曲げ荷重が接続ビームの伸び変形荷重より小さいため、外側フレームから過大な反力が接続ビームを伝播する前に、内側フレームが曲げ変形する。この結果、衝突時に過大な反力が発生しない。   Therefore, in addition to the content described in any one of claims 1 and 2, the center portion of the inner frame is determined by the bending moment of the inner frame and the length of the inner frame in the vehicle width direction with respect to the load from above the vehicle body. By making the bending deformation load of is larger than the bending deformation load of the connecting beam, the entire inner frame is displaced when the collision object collides. As a result, the mass that works effectively as the inertial force can be increased, and the amount of energy absorption can be increased. On the other hand, when the collision speed of the colliding body is high, the displacement amount of the inner frame is large, so that the connection beam is in the tensile deformation mode. In this case, since the bending load at the center portion of the inner frame is smaller than the elongation deformation load of the connection beam, the inner frame is bent and deformed before an excessive reaction force propagates from the outer frame. As a result, an excessive reaction force is not generated at the time of collision.

請求項１記載の本発明は、フードの車体外側部を構成するフードアウタパネルとフードの車体内側部を構成するフードインナパネルとを備えた車両用フード構造であって、フードインナパネルの外周部を構成する外側フレームと、外側フレームと所定の間隔を開けて配設されフードインナパネルの中央領域を構成する内側フレームと、外側フレームと内側フレームとを連結する複数の接続ビームと、を有するため、衝撃吸収体を別途設けることなく、エネルギ吸収効率を向上できるという優れた効果を有する。   A first aspect of the present invention is a vehicle hood structure including a hood outer panel that constitutes a vehicle body outer side portion of a hood and a hood inner panel that constitutes a vehicle body inner side portion of the hood. Since it has an outer frame that constitutes, an inner frame that is arranged at a predetermined interval from the outer frame and constitutes a central region of the hood inner panel, and a plurality of connection beams that connect the outer frame and the inner frame, It has the outstanding effect that energy absorption efficiency can be improved without providing a shock absorber separately.

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、内側フレームは車幅方向に伸びる横ビームのみを有するため、請求項１に記載の効果に加えて、フードの車体前後方向に沿った長さが短い車体に対して、車幅方向の応力伝播を促進し、エネルギ吸収効率を更に向上させるとともに、フードの前端部に設けられたロックリインフォースメントやフードの後端部側に設けられたカウルから受ける過大な反力を抑制できるという優れた効果を有する。   According to the second aspect of the present invention, in the hood structure for a vehicle according to the first aspect, the inner frame has only a lateral beam extending in the vehicle width direction. Therefore, in addition to the effect of the first aspect, the vehicle body of the hood It promotes stress propagation in the vehicle width direction for the vehicle body with a short length along the front-rear direction, further improves energy absorption efficiency, and the lock reinforcement provided at the front end of the hood and the rear end of the hood It has an excellent effect of suppressing an excessive reaction force received from a cowl provided on the side.

請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車両用フード構造において、車体上方からの荷重に対する前記内側フレームの中央部の曲げ荷重が前記接続ビームの曲げ変形荷重より大きく、車体上方からの荷重に対する前記内側フレームの中央部の曲げ荷重が前記接続ビームの伸び変形荷重より小さいため、請求項１、２の何れか１項に記載の効果に加えて、エネルギ吸収量を増大できると共に衝突時に過大な反力が発生しないという優れた効果を有する。   According to a third aspect of the present invention, in the hood structure for a vehicle according to any one of the first and second aspects, the bending load of the central portion of the inner frame with respect to the load from above the vehicle body is a bending deformation of the connection beam. In addition to the effect of any one of claims 1 and 2, since the bending load at the center of the inner frame relative to the load from above the vehicle body is smaller than the elongation deformation load of the connection beam. The amount of absorption can be increased, and an excellent effect of not generating an excessive reaction force at the time of collision is obtained.

本発明における車両用フード構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。   1st Embodiment of the hood structure for vehicles in this invention is described according to FIGS.

なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示している。   In the figure, the arrow UP indicates the vehicle body upward direction, and the arrow FR in the figure indicates the vehicle body front direction.

図１に示される如く、本実施形態のフード１０は、フード１０の車体外側面を構成するフードアウタパネル１２と、フードアウタパネル１２の内側（裏面側）に配設されフード１０の車体内側部を構成するフードインナパネル１４とを備えている。   As shown in FIG. 1, the hood 10 of the present embodiment constitutes a hood outer panel 12 that constitutes an outer side surface of the hood 10 and an inner side portion of the hood 10 that is disposed on the inner side (back side) of the hood outer panel 12. The hood inner panel 14 is provided.

フードインナパネル１４は、フードインナパネル１４の外周部を構成する外側フレーム１６と、この外側フレーム１６との間に所定の間隔を開けて配設され、フードインナパネル１４の中央領域を構成する内側フレーム１８と、を有している。また、フードインナパネル１４は、外側フレーム１６と内側フレーム１８とを連結する複数の接続ビーム２０を有しており、接続ビーム２０は、外側フレーム１６の車幅方向両側部１６Ａと内側フレーム１８の車幅方向両側部１８Ａとを連結している。   The hood inner panel 14 is disposed at a predetermined interval between the outer frame 16 constituting the outer peripheral portion of the hood inner panel 14 and the outer frame 16, and the inner side constituting the central region of the hood inner panel 14. And a frame 18. Further, the hood inner panel 14 has a plurality of connection beams 20 that connect the outer frame 16 and the inner frame 18, and the connection beams 20 are formed on both sides 16 </ b> A of the outer frame 16 in the vehicle width direction and the inner frame 18. The both sides 18A in the vehicle width direction are connected.

なお、接続ビーム２０の軸方向から見た断面形状は、開口部を上方に向けたハット形状になっている。   In addition, the cross-sectional shape seen from the axial direction of the connection beam 20 is a hat shape with the opening facing upward.

内側フレーム１８における車体前後方向中央部には、車幅方向に伸びる横ビーム２４が形成されており、横ビーム２４によって内側フレーム１８の剛性を確保している。また、図２に示される如く、フードインナパネル１４の内側フレーム１８をフードアウタパネル１２に接着剤２６によって接着することで張り剛性を確保している。   A lateral beam 24 extending in the vehicle width direction is formed at the center of the inner frame 18 in the longitudinal direction of the vehicle body. The lateral beam 24 ensures the rigidity of the inner frame 18. Further, as shown in FIG. 2, the inner frame 18 of the hood inner panel 14 is adhered to the hood outer panel 12 with an adhesive 26 to ensure the tension rigidity.

フードアウタパネル１２の外周縁部１２Ａはフードインナパネル１４の外周縁部１４Ａにヘミング加工によって結合されており、外側フレーム１６の前後方向両端部１６Ｂの車幅方向から見た断面形状は、開口部を車体上方に向けたハットとなっている。また、内側フレーム１８の前後方向両端部１８Ｂの車幅方向から見た断面形状も、開口部を車体上方に向けたハットとなっており、横ビーム２４の車幅方向から見た断面形状も、開口部を車体上方に向けたハットとなっている。   The outer peripheral edge portion 12A of the hood outer panel 12 is coupled to the outer peripheral edge portion 14A of the hood inner panel 14 by hemming, and the cross-sectional shape of the outer frame 16 as viewed from the vehicle width direction of the front and rear end portions 16B has an opening portion. It is a hat facing the upper part of the car body. In addition, the cross-sectional shape of the inner frame 18 as viewed from the vehicle width direction of the front-rear direction end portions 18B is also a hat with the opening facing the vehicle body upward, and the cross-sectional shape of the lateral beam 24 viewed from the vehicle width direction is It is a hat with the opening facing upward.

図３に示される如く、外側フレーム１６の車幅方向両端部１６Ａの車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車体上方に向けたハットとなっており、内側フレーム１８の車幅方向両端部１８Ａの車体前後方向から見た断面形状も、開口部を車体上方に向けたハットとなっている。   As shown in FIG. 3, the cross-sectional shape of the outer frame 16 at both ends 16A in the vehicle width direction viewed from the front-rear direction of the vehicle body is a hat with the opening portion directed upward of the vehicle body. The cross-sectional shape of the portion 18A viewed from the front-rear direction of the vehicle body is also a hat with the opening directed upward of the vehicle body.

図４及び図５に示される如く、内側フレーム１８の中央部の曲げ荷重Ｐ１は、接続ビーム２０の伸び変形荷重Ｐ２と接続ビーム２０の曲げ変形荷重Ｐ３に対して、Ｐ２＞Ｐ１＞Ｐ３の関係に設定されている。   As shown in FIGS. 4 and 5, the bending load P1 at the center portion of the inner frame 18 has a relationship of P2> P1> P3 with respect to the elongation deformation load P2 of the connection beam 20 and the bending deformation load P3 of the connection beam 20. Is set to

ここで、Ｐ１＝４×Ｍ１／Ｌ１
Ｍ１は内側フレーム１８の全塑性モーメント（＝Ｚ１×σ１）
Ｚ１は内側フレーム１８の断面係数、σ１はフードインナパネル材料の降伏応力であり、Ｌ１は内側フレーム１８の車幅方向の長さである。 Here, P1 = 4 × M1 / L1
M1 is the total plastic moment of the inner frame 18 (= Z1 × σ1)
Z1 is the section modulus of the inner frame 18, σ1 is the yield stress of the hood inner panel material, and L1 is the length of the inner frame 18 in the vehicle width direction.

また、Ｐ２＝Σ１×σ１
Σ１は各接続ビーム２０の最小断面積の総計である。 P2 = Σ1 × σ1
Σ1 is the sum of the minimum cross-sectional areas of each connection beam 20.

また、Ｐ３＝ΣＭ２／Ｌ２
Ｍ２は各接続ビーム２０の全塑性モーメント（＝Ｚ２×σ１）
Ｚ２は各接続ビーム２０の外側フレーム１６及び内側フレーム１８との接合部の断面係数の平均値、σ１はフードインナパネル材料の降伏応力であり、Ｌ２は各接続ビーム２０の接合位置間の距離である。 P3 = ΣM2 / L2
M2 is the total plastic moment of each connecting beam 20 (= Z2 × σ1)
Z2 is the average value of the section modulus of the joint of each connection beam 20 with the outer frame 16 and the inner frame 18, σ1 is the yield stress of the hood inner panel material, and L2 is the distance between the joint positions of each connection beam 20. is there.

次に、本実施形態の作用を説明する。   Next, the operation of this embodiment will be described.

本実施形態では、図４に示される如く、フード１０の中央部に衝突体Ｋが衝突した場合に、フードインナパネル１４の外側フレーム１６と内側フレーム１８とが接続ビーム２０で接続されているため、接続ビーム２０が容易に変形することによって、横ビーム２４が形成され接続ビーム２０に比べ高剛性となっているフードインナパネル１４の内側フレーム１８が下方（図４の矢印Ａ方向）へ移動する。即ち、フードインナパネル１４の内側フレーム１８の剛性が大きいため、内側フレーム１８内の応力伝播が早い。この結果、内側フレーム１８によって慣性力として作用するフード１０の有効質量を増大できる。このため、衝突エネルギに応じたエネルギ吸収量を確保することができる。   In the present embodiment, as shown in FIG. 4, when the collision body K collides with the central portion of the hood 10, the outer frame 16 and the inner frame 18 of the hood inner panel 14 are connected by the connection beam 20. When the connecting beam 20 is easily deformed, the inner frame 18 of the hood inner panel 14 which is formed with the transverse beam 24 and has higher rigidity than the connecting beam 20 moves downward (in the direction of arrow A in FIG. 4). . That is, since the rigidity of the inner frame 18 of the hood inner panel 14 is large, the stress propagation in the inner frame 18 is fast. As a result, the effective mass of the hood 10 acting as an inertial force can be increased by the inner frame 18. For this reason, the energy absorption amount according to collision energy is securable.

また、フードインナパネル１４の外側フレーム１６と内側フレーム１８とが接続ビーム２０で接続されているため、外側フレーム１６がフード下方の部材に当接しても、接続ビーム２０が変形することで、内側フレーム１８が衝突体Ｋとともに下方へ移動できる。この結果、フード下方の部材から受ける過大な反力を抑制できる。   Further, since the outer frame 16 and the inner frame 18 of the hood inner panel 14 are connected by the connection beam 20, even if the outer frame 16 abuts against a member under the hood, the connection beam 20 is deformed, so that the inner side The frame 18 can move downward together with the collision body K. As a result, an excessive reaction force received from a member below the hood can be suppressed.

このため、衝撃吸収体を別途設けることなく、エネルギ吸収効率を向上できる。   For this reason, energy absorption efficiency can be improved without providing a shock absorber separately.

また、フード１０の車体前後方向に沿った長さが短い車体に対しては、図１に示される如く、内側フレーム１８が車幅方向に伸びる横ビーム２４のみを有するため、車幅方向の応力伝播を促進するとともに車体前後方向の応力の伝播を抑制できる。この結果、車幅方向の応力伝播を促進し、エネルギ吸収効率を更に向上させるとともに、フード１０の前端部に設けられたロックリインフォースメントやフード１０の後端部側に設けられたカウルから受ける過大な反力を抑制できる。   Further, as shown in FIG. 1, since the inner frame 18 has only the lateral beam 24 extending in the vehicle width direction for the vehicle body having a short length along the vehicle body longitudinal direction of the hood 10, the stress in the vehicle width direction is Propagation can be promoted and the propagation of stress in the longitudinal direction of the vehicle body can be suppressed. As a result, the propagation of stress in the vehicle width direction is promoted to further improve the energy absorption efficiency, and an excessive amount received from a lock reinforcement provided at the front end portion of the hood 10 or a cowl provided at the rear end portion side of the hood 10. Reaction force can be suppressed.

また、本実施形態では、接続ビーム２０によって、外側フレーム１６の車幅方向両側部１６Ａと内側フレーム１８の車幅方向両側部１８Ａのみ連結しているため、この点においても、フード１０の前端部に設けられたロックリインフォースメントやフード１０の後端部側に設けられたカウルから受ける過大な反力を抑制できる。   Further, in the present embodiment, the connecting beam 20 connects only the vehicle width direction both side portions 16A of the outer frame 16 and the vehicle width direction both side portions 18A of the inner frame 18, so that the front end portion of the hood 10 also in this respect. It is possible to suppress an excessive reaction force received from the lock reinforcement provided on the rear and the cowl provided on the rear end side of the hood 10.

また、本実施形態では、内側フレーム１８の中央部の曲げ変形荷重Ｐ１が、接続ビーム２０の曲げ変形荷重Ｐ３より大きく設定されているため、図４に示される如く、衝突体Ｋが高速でフード１０の中央部に衝突した場合に、内側フレーム１８全体が下方へ変位する。この結果、フード１０における慣性力として有効に働く質量を増大できるため、フード１０のエネルギ吸収量を増大できる。   In this embodiment, since the bending deformation load P1 at the center of the inner frame 18 is set to be larger than the bending deformation load P3 of the connection beam 20, as shown in FIG. In the event of a collision with the central portion of 10, the entire inner frame 18 is displaced downward. As a result, the mass that effectively acts as the inertial force in the hood 10 can be increased, so that the energy absorption amount of the hood 10 can be increased.

また、図５に示される如く、衝突体Ｋの衝突速度が大きい場合には、内側フレーム１８の変位量が大きくなるので接続ビーム２０は引っ張りの変形モードになる。このため、内側フレーム１８の中央部の曲げ荷重Ｐ１を接続ビーム２０の伸び変形荷重Ｐ２より小さく設定することで、外側フレーム１６からの過大な反力が接続ビーム２０を介して伝播する前に、内側フレーム１８を曲げ変形させることができる。この結果、衝突体Ｋに対して過大な反力が発生しない。   Further, as shown in FIG. 5, when the collision speed of the collision body K is high, the displacement amount of the inner frame 18 is increased, so that the connection beam 20 is in a tensile deformation mode. For this reason, by setting the bending load P1 at the center of the inner frame 18 to be smaller than the elongation deformation load P2 of the connection beam 20, before an excessive reaction force from the outer frame 16 propagates through the connection beam 20, The inner frame 18 can be bent and deformed. As a result, an excessive reaction force is not generated against the collision body K.

この結果、図６に示される如く、本実施形態における衝突体ＫのストロークＳに対する加速度の変化（加速度特性Ｇ）は、図６に破線で示すフードインナパネル１４を外側フレーム１６、内側フレーム１８及び接続ビーム２０で構成しない比較例の加速度特性Ｇ１に比べて、１次ピーク値Ｑ１を上げることができると共に２次ピーク値Ｑ２を下げることができる。   As a result, as shown in FIG. 6, the change in acceleration (acceleration characteristic G) with respect to the stroke S of the collision body K in the present embodiment causes the hood inner panel 14 indicated by the broken line in FIG. The primary peak value Q1 can be raised and the secondary peak value Q2 can be lowered as compared with the acceleration characteristic G1 of the comparative example not constituted by the connecting beam 20.

なお、接続ビーム２０によって、外側フレーム１６の車幅方向両側部１６Ａと内側フレーム１８の車幅方向両側部１８Ａとを連結すると共に、接続ビーム２０によって、外側フレーム１６の後端部と内側フレーム１８の後端部とを連結した構成としても良い。   The connecting beam 20 connects the vehicle width direction both side portions 16A of the outer frame 16 to the vehicle width direction both side portions 18A of the inner frame 18, and the connecting beam 20 connects the rear end portion of the outer frame 16 and the inner frame 18 to each other. It is good also as a structure which connected the rear-end part.

次に、本発明における車両用フード構造の第２実施形態を図７〜図１１に従って説明する。   Next, a second embodiment of the vehicle hood structure according to the present invention will be described with reference to FIGS.

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。   In addition, about the same member as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

図７に示される如く、本実施形態のフード１０では、フードインナパネル１４の外側フレーム１６と内側フレーム１８とを連結する接続ビーム２０が、内側フレーム１８の外周部全体に内側フレーム１８の外周方向に所定の間隔を開けて配設されている。   As shown in FIG. 7, in the hood 10 of the present embodiment, the connection beam 20 that connects the outer frame 16 and the inner frame 18 of the hood inner panel 14 extends in the outer peripheral direction of the inner frame 18 over the entire outer peripheral portion of the inner frame 18. Are arranged at predetermined intervals.

また、図８に示される如く、外側フレーム１６の車幅方向内側のフランジ１６Ｄとフードアウタパネル１２との距離Ｄ１は、フードアウタパネル１２の上面から内側フレーム１８の底面までの距離Ｄ２と、内側フレーム１８の底面とフード下方のエンジン等の部品４０との距離Ｄ３に対して、Ｄ２＋Ｄ３−（Ｍ１＋３×Ｍ２）＞２×Ｄ１＞Ｄ２に設定されている。なお、Ｍ１はフードアウタパネル１２の板厚であり、Ｍ２はフードインナパネル１４の板厚であり、（Ｍ１＋３×Ｍ２）は潰れ残り量である。   Further, as shown in FIG. 8, the distance D1 between the flange 16D on the inner side in the vehicle width direction of the outer frame 16 and the hood outer panel 12 is the distance D2 from the upper surface of the hood outer panel 12 to the bottom surface of the inner frame 18, and the inner frame 18 D2 + D3− (M1 + 3 × M2)> 2 × D1> D2 is set with respect to a distance D3 between the bottom surface of the hood and a component 40 such as an engine below the hood. M1 is the thickness of the hood outer panel 12, M2 is the thickness of the hood inner panel 14, and (M1 + 3 × M2) is the remaining crushing amount.

次に、本実施形態の作用を説明する。   Next, the operation of this embodiment will be described.

本実施形態では、第１実施形態に記載の作用に加えて、図８に示される如く、フード１０のラウンドが小さく（曲率半径が大きく）、外側フレーム１６の車幅方向内側のフランジ１６Ｄとフードアウタパネル１２との距離Ｄ１が小さい場合には、衝突時に、フードアウタパネル１２の張力を介して、外側フレーム１６の影響により内側フレーム１８の反力が増大する。このため、外側フレーム１６の車幅方向内側のフランジ１６Ｄとフードアウタパネル１２との距離Ｄ１を、フードアウタパネル１２の上面から内側フレーム１８の底面までの距離Ｄ２と、内側フレーム１８の底面とフード下方のエンジン等の部品４０との距離Ｄ３に対して、Ｄ２＋Ｄ３−（Ｍ１＋３×Ｍ２）＞２×Ｄ１＞Ｄ２に設定している。   In the present embodiment, in addition to the operation described in the first embodiment, as shown in FIG. 8, the hood 10 has a small round (a large radius of curvature), and the outer frame 16 has a flange 16 </ b> D on the inner side in the vehicle width direction and the hood. When the distance D1 with the outer panel 12 is small, the reaction force of the inner frame 18 increases due to the influence of the outer frame 16 through the tension of the hood outer panel 12 at the time of collision. Therefore, the distance D1 between the flange 16D on the inner side in the vehicle width direction of the outer frame 16 and the hood outer panel 12 is set to the distance D2 from the upper surface of the hood outer panel 12 to the bottom surface of the inner frame 18, and D2 + D3- (M1 + 3 × M2)> 2 × D1> D2 is set for the distance D3 with the component 40 such as the engine.

即ち、２×Ｄ１＞Ｄ２とすることで、図９に示される如く、衝突体Ｋの衝突により変位する内側フレーム１８がフード下方のエンジン等の部品４０に接触するまでは、フードアウタパネル１２及び接続ビーム２０には張力が殆ど発生しない。   That is, by setting 2 × D1> D2, as shown in FIG. 9, the hood outer panel 12 and the connection are connected until the inner frame 18 that is displaced by the collision of the collision body K contacts the parts 40 such as the engine below the hood. The beam 20 is hardly tensioned.

一方、図１０に示される如く、内側フレーム１８がフード下方のエンジン等の部品４０に衝突した後は、内側フレーム１８が潰れ変形することで衝突エネルギを吸収するが、衝突体Ｋの衝突エネルギが大きく、内側フレーム１８が潰れきる場合には、底付きによって衝突体Ｋに過大な反力が発生する。このため、Ｄ２＋Ｄ３−（Ｍ１＋３×Ｍ２）＞２×Ｄ１、即ち、２×Ｄ１をフードアウタパネル１２の上面からフード下方の部品４０の潰れ残りのフード厚さ）より小さくすることによって、底付きより早いタイミングでフードアウタパネル１２及び接続ビーム２０に張力を発生させることでエネルギを吸収できる。この結果、フード１０の底付きによる過大な反力の発生を防止できる。   On the other hand, as shown in FIG. 10, after the inner frame 18 collides with a part 40 such as an engine below the hood, the inner frame 18 is crushed and deformed to absorb the collision energy. When the inner frame 18 is completely crushed, an excessive reaction force is generated on the collision body K due to bottoming. For this reason, by making D2 + D3- (M1 + 3 × M2)> 2 × D1, that is, 2 × D1 smaller than the crushed hood thickness of the part 40 below the hood from the upper surface of the hood outer panel 12, it is faster than the bottom. Energy can be absorbed by generating tension in the hood outer panel 12 and the connecting beam 20 at timing. As a result, an excessive reaction force due to the bottom of the hood 10 can be prevented.

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、図１１に示される如く、内側フレーム１８における横ビーム２４の前後方向両側に車幅方向に沿って切欠５０、５２を形成し、車体前後方向の力の伝播を更に抑制すると共に、フード１０がフード下方の部品に衝突した際にフードインナパネル１４を更に潰れ易くした構成としても良い。   Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to such embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art. For example, as shown in FIG. 11, notches 50 and 52 are formed along the vehicle width direction on both sides in the front-rear direction of the lateral beam 24 in the inner frame 18 to further suppress the propagation of force in the front-rear direction of the vehicle body and However, the hood inner panel 14 may be more easily crushed when it collides with a part below the hood.

また、内側フレーム１８を接続ビーム２０に比べ高剛性とする構成は横ビーム２４に限定されず、図１２に示される如く、内側フレーム１８に複数のビーム４４を形成しても良い。または、内側フレーム１８をマルタイコーン構造とても良い。   Further, the configuration in which the inner frame 18 is made more rigid than the connection beam 20 is not limited to the transverse beam 24, and a plurality of beams 44 may be formed on the inner frame 18 as shown in FIG. Alternatively, the inner frame 18 has a very good multi-corner structure.

また、図１３及び図１４に示される如く、フード１０全体の張り剛性を確保するためには、外側フレーム１６と内側フレーム１８とに接着剤２６を塗布する部位６０、６２を設ける必要があるが、内側フレーム１８のみに接着剤２６を塗布する部位６２を設けることで、衝突体が衝突した際のフード外周部からの影響による反力を抑制する構成としても良い。   Further, as shown in FIGS. 13 and 14, it is necessary to provide portions 60 and 62 for applying the adhesive 26 to the outer frame 16 and the inner frame 18 in order to ensure the tension rigidity of the hood 10 as a whole. In addition, by providing the portion 62 where the adhesive 26 is applied only to the inner frame 18, the reaction force due to the influence from the outer periphery of the hood when the collision body collides may be suppressed.

また、フード１０の車体前後方向に沿った長さが更に短い車体に対しては、図１５に示される如く、内側フレーム１８に横ビームが無い構成であっても良く、図１６に示される如く、前後方向両端部１８Ｂが一体になった構成であっても良い。   Further, as shown in FIG. 15, the inner frame 18 may have no lateral beam for a vehicle body having a shorter length along the vehicle body longitudinal direction of the hood 10. As shown in FIG. The configuration may be such that both front and rear end portions 18B are integrated.

また、接続ビーム２０の軸方向から見た断面形状は、開口部を上方に向けたハット形状に限定されず、Ｌ字状、直線状等の他の形状としても良い。   Moreover, the cross-sectional shape seen from the axial direction of the connection beam 20 is not limited to the hat shape with the opening portion facing upward, and may be another shape such as an L shape or a straight shape.

本発明の第１実施形態に係る車両用フード構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the vehicle body diagonally front which shows the hood structure for vehicles concerning a 1st embodiment of the present invention. 図１の２−２線に沿った拡大断面図である。It is an expanded sectional view along line 2-2 in FIG. 図１の３−３線に沿った拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG. 1. 本発明の第１実施形態に係る車両用フード構造の図３に対応する作用説明図である。FIG. 4 is an operation explanatory diagram corresponding to FIG. 3 of the vehicle hood structure according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態に係る車両用フード構造の図３に対応する作用説明図である。FIG. 4 is an operation explanatory diagram corresponding to FIG. 3 of the vehicle hood structure according to the first embodiment of the present invention. 車両用フード構造における衝突体のストロークと加速度との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the stroke of a colliding body in a hood structure for vehicles, and acceleration. 本発明の第２実施形態に係る車両用フード構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the vehicle body diagonally front which shows the hood structure for vehicles concerning a 2nd embodiment of the present invention. 図７の８−８線に沿った拡大断面図である。FIG. 8 is an enlarged sectional view taken along line 8-8 in FIG. 本発明の第２実施形態に係る車両用フード構造の図８に対応する作用説明図である。FIG. 10 is an operation explanatory diagram corresponding to FIG. 8 of the vehicle hood structure according to the second embodiment of the present invention. 本発明の第２実施形態に係る車両用フード構造の図８に対応する作用説明図である。FIG. 10 is an operation explanatory diagram corresponding to FIG. 8 of the vehicle hood structure according to the second embodiment of the present invention. 本発明の他の実施形態に係る車両用フード構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the vehicle body diagonally front which shows the hood structure for vehicles concerning other embodiments of the present invention. 本発明の他の実施形態に係る車両用フード構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the vehicle body diagonally front which shows the hood structure for vehicles concerning other embodiments of the present invention. 本発明の他の実施形態に係る車両用フード構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the vehicle body diagonally front which shows the hood structure for vehicles concerning other embodiments of the present invention. 図１３の１４−１４線に沿った拡大断面図である。FIG. 14 is an enlarged sectional view taken along line 14-14 in FIG. 13. 本発明の他の実施形態に係る車両用フード構造の図２に対応する断面図である。It is sectional drawing corresponding to FIG. 2 of the hood structure for vehicles which concerns on other embodiment of this invention. 本発明の他の実施形態に係る車両用フード構造の図２に対応する断面図である。It is sectional drawing corresponding to FIG. 2 of the hood structure for vehicles which concerns on other embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０ フード
１２ フードアウタパネル
１４ フードインナパネル
１６ フードインナパネルの外側フレーム
１８ フードインナパネルの内側フレーム
２０ フードインナパネルの接続ビーム
２４ フードインナパネルの横ビーム 10 Hood 12 Hood outer panel 14 Hood inner panel 16 Outer frame of hood inner panel 18 Inner frame of hood inner panel 20 Connecting beam of hood inner panel 24 Horizontal beam of hood inner panel

Claims (3)

フードの車体外側部を構成するフードアウタパネルとフードの車体内側部を構成するフードインナパネルとを備えた車両用フード構造であって、
前記フードインナパネルの外周部を構成する外側フレームと、
前記外側フレームと所定の間隔を開けて配設され前記フードインナパネルの中央領域を構成する内側フレームと、
前記外側フレームと前記内側フレームとを連結する複数の接続ビームと、
を有することを特徴とする車両用フード構造。 A hood structure for a vehicle including a hood outer panel that constitutes an outer portion of the hood body and a hood inner panel that constitutes an inner portion of the hood body,
An outer frame constituting the outer periphery of the hood inner panel;
An inner frame disposed at a predetermined interval from the outer frame and constituting a central region of the hood inner panel;
A plurality of connection beams connecting the outer frame and the inner frame;
A vehicle hood structure characterized by comprising: 前記内側フレームは車幅方向に伸びる横ビームのみを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。   The hood structure for a vehicle according to claim 1, wherein the inner frame has only a lateral beam extending in a vehicle width direction. 車体上方からの荷重に対する前記内側フレームの中央部の曲げ荷重が前記接続ビームの曲げ変形荷重より大きく、車体上方からの荷重に対する前記内側フレームの中央部の曲げ荷重が前記接続ビームの伸び変形荷重より小さいことを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載の車両用フード構造。   The bending load at the center of the inner frame with respect to the load from above the vehicle body is greater than the bending deformation load of the connection beam, and the bending load at the center of the inner frame with respect to the load from above the vehicle body is greater than the elongation deformation load of the connection beam. The hood structure for a vehicle according to any one of claims 1 and 2, wherein the hood structure is small.
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