JP2005023983A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スリップ状態やスタック状態においてニュートラル制御を禁止する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００の出力軸回転数を検知する出力軸回転数センサ４２０から入力された信号に基づいて、出力軸回転数の時間変化率が予め定められたしきい値よりも大きいと車両がスリップ状態またはスタック状態であると判定する回路と、車両がスリープ状態やスタック状態であると判定されるとニュートラル制御の実行フラグをリセット状態にする回路と、ニュートラル制御の実行フラグがセット状態である場合においてニュートラル制御を実行する回路と、車両の発進時にスタック状態でないと判定されるとスタック状態検出フラグをリセット状態にする回路とを含む。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の自動変速機の制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行われる。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。
【０００５】
自動変速機におけるフォワードクラッチ（入力クラッチ、前進クラッチともいう）を係合状態から解放状態に変更して、このようなニュートラル状態を実現することにより燃費の向上を図っている。以下、このような制御をニュートラル制御という。
【０００６】
特開平５−６０２２５号公報（特許文献１）は、クリープ防止制御を実行するシステムにおいて、交差点での右左折進入時の発進応答性を改善する車両のクリープ制御装置を開示する。この車両のクリープ制御装置は、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときにはニュートラル状態を形成してクリープを防止するように構成した車両のクリープ制御装置において、運転者の右左折する意思を検出する検出回路と、運転者の右左折する意思が検出されたときは、ニュートラル状態への移行を禁止する制御回路とを備える。
【０００７】
この特許文献１に開示されたクリープ制御装置によると、クリープ防止制御を実行するための条件の１つとして、運転者の右左折する意思を考慮するようにしている。たとえば、ターンシグナルスイッチのオン−オフの状態を検出し、このスイッチがオンとされている場合、すなわち運転者の右左折する意思が確認された場合にはニュートラル状態への移行を禁止してクリープ防止制御に入らないようにしている。この結果、交差点での右左折進入の場合に発進応答性が損なわれることがなくなるとともに、フォワードクラッチの耐久性を向上させることができる。
【０００８】
【特許文献１】
特開平５−６０２２５号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された車両のクリープ制御装置では、ニュートラル制御が実行されない条件として車両の運転者による左折や右折の意思の存在が検知された場合である。これでは、以下のような場合にも、ニュートラル制御が実行され、問題が生じる。
【００１０】
すなわち、摩擦抵抗の非常に小さい路面（いわゆる低μ路）においても（車輪が空転した状態である雪道等におけるスリップ状態や、ぬかるみにタイヤがはまってしまったスタック状態においても）、ニュートラル制御が、以下のような手順で実行される。車両が停止して運転者が前進走行ポジションのままブレーキペダルを踏んでいることを検知することなどによりニュートラル制御の開始条件が満足される。スリップ状態やスタック状態で運転者が車両を発進させようとして、ブレーキペダルの踏込みを止めて、アクセルペダルを踏み込む。通常の路面であると車両が走行を開始して（停止状態から走行状態に少なくとも一旦は移行して）、次の交差点で赤信号で停止して、運転者が前進走行ポジションのままブレーキペダルを踏んでいることを再度検知することなどによりニュートラル制御が開始されて燃費が向上する。ところが、車速を検知するセンサが一般的には自動変速機の出力軸回転数を検知するセンサであるので、低μ路であって車輪が空転しても、車速が上昇して、あたかも停止状態から走行状態に一旦移行したようになる。このときに運転者がアクセルペダルを踏み込むことを止めてブレーキベダルを踏むと（通常、スリップ状態やスタック状態では、運転者は、車両の挙動に応じてｍブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏む動作と、アクセルペダルを離してブレーキペダルを踏む動作とを短い間隔で繰り返すことが多い）、ニュートラル制御を実行する。すなわち、車両が移動していないにも関わらず、ニュートラル制御の開始とニュートラル制御からの復帰とが、短いインターバルで繰返される。そのため、入力クラッチは、係合状態から解放状態、解放状態から係合状態という状態の変化を、高い頻度で繰返す。
【００１１】
このため、係合時と解放時とにおける摩擦材がスリップする時間が長くなり、摩擦材の温度が上昇し、さらには焼付きを起こしてしまう場合もあり得る。このようになると、クラッチとして機能しなくなり、固着したままの状態になるか、離隔したままの状態になるか、いずれかの状態になっていまう。
【００１２】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両が走行している状態に基づいて、ニュートラル制御の実行を制御する、車両の制御装置を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の制御装置は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、入力クラッチを解放させるニュートラル制御装置を搭載した車両を制御する。この制御装置は、車両の発進時における、駆動輪の回転数を検知するための検知手段と、検知手段により検知された回転数の時間変化率に基づいて、ニュートラル制御の実行の許可を判定するための判定手段とを含む。
【００１４】
第１の発明によると、車両がスリップ状態やスタック状態になると、アクセルを踏み込むと路面の摩擦抵抗が低いまたは極めて低いので、タイヤが空転する。このとき検知手段はこのタイヤの回転数（駆動輪の回転数）を検知する。このとき、この回転数の時間変化率が通常の路面における発進時よりもかなり大きくなる。このような場合には、ニュートラル制御を許可しないように判定される。このような場合にニュートラル制御を許可しないようにすると、ニュートラル制御の開始とニュートラル制御からの復帰とが、短いインターバルで繰返されることを回避できる。そのため、入力クラッチは、係合状態から解放状態、解放状態から係合状態という状態の変化を高い頻度で繰返すこともなくなる。その結果、係合時と解放時とにおける摩擦材がスリップする時間が短く、摩擦材の温度が上昇し蓄熱することもなく、良好にニュートラル制御の実行を制御できる、車両の制御装置を提供することができる。
【００１５】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、車両の変速装置の出力軸回転数に基づいて駆動輪の回転数を検知するための手段を含む。
【００１６】
第２の発明によると、たとえば、有段変速機の出力軸回転数や、無段変速機のセカンダリプーリ回転数に基づいて、駆動輪の回転数を検知して、この回転数に基づいて車両がスリップしている状況やスタックしている状況を判断して、ニュートラル制御の実行を許可しないようにする。
【００１７】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、判定手段は、回転数の時間変化率が予め定められた値より小さいと、ニュートラル制御の実行を許可するための手段を含む。
【００１８】
第３の発明によると、回転数の時間変化率が予め定められた値より小さいと、車両がスリップしている状況やスタックしている状況ではないと判断して、ニュートラル制御の実行を許可する。
【００１９】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、判定手段は、回転数の時間変化率が予め定められた値以上であると、車両がスリップ状態またはスタック状態であると判断して、ニュートラル制御の実行を許可しないための手段を含む。
【００２０】
第４の発明によると、回転数の時間変化率が予め定められた値以上であると、車両がスリップしている状況やスタックしている状況であると判断して、摩擦材の蓄熱による入力クラッチの破壊を避けるべく、ニュートラル制御の実行を許可しない。
【００２１】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、判定手段は、ニュートラル制御の実行を許可しないと判定した後、その後の車両の発進時において回転数の時間変化率が予め定められた値より小さくなるまで、ニュートラル制御の実行を許可しない状態を継続するための手段を含む。
【００２２】
第５の発明によると、車両がスリップしている状況やスタックしている状況であると判断して、ニュートラル制御の実行を許可しないように一旦判断された後には、スリップ状態やスタックは継続して発生する。そのため、ニュートラル制御の実行を許可しない後の車両の発進時において回転数の時間変化率が予め定められた値より小さくなるまで、ニュートラル制御の実行を許可しない状態を継続する。このため、スリップしている状況やスタックしている状況から、完全に抜け出すまでニュートラル制御を実行しないようにすることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を流体継手としてトルクコンバータを備え、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、自動変速機は、ベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。
【００２５】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０００により実現される。
【００２６】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２７】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２８】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００２９】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特にクラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
前進走行（Ｄ）ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、入力クラッチ３１０を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。
【００３０】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００３１】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０１０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０１０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００３２】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３３】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０１０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキ圧を表わす信号とが入力される。
【００３４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００に、入力クラッチ３１０の係合圧指令信号と、ソレノイド制御信号が出力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０においては、車両の発進時における出力軸回転数ＮＯＵＴの時間変化率（車輪速の時間変化率＝車輪速の加速度）を算出して、この時間変化率が予め定められた値よりも大きいと、この車両がスリップ状態やスタック状態であると判断して、次回からのニュートラル制御の実行を許可しない。
【００３５】
具体的には、スリップ状態やスタック状態であると判断されると、スタック状態フラグをリセット状態からセット状態に変更して、このスタック状態フラグがセット状態であるとニュートラル制御実行フラグをセット状態からリセット状態にして、ニュートラル制御の実行を行なわないように制御される。
【００３６】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スタック状態検出フラグがセット状態であるか否かを判断する。スタック状態検出フラグがセット状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ８００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ２００へ移される。
【００３８】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御実行フラグをセットする。Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、予め定められたニュートラル制御の実行条件が成立すると（この実行条件には、ニュートラル制御実行フラグがセット状態であることを含む）、ニュートラル制御を実行し入力クラッチＣ１を解放する。
【００３９】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰状態になったか否かを判断する。ニュートラル制御からの復帰の判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される信号に基づいて、それらの信号が予め定められた条件を満足しているか否かにより行なわれる。ニュートラル制御からの復帰状態になると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、この処理は終了する。なお、この図３に示すフローチャートはサブルーチンであって、この処理を終了するとは、メインルーチンに戻るということを示す。
【００４０】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スタック状態であるか否かの判定を行なう。この判定は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される出力軸回転数の時間変化率に基づいて行なわれる。この時間変化率は、車輪速の加速度ともいえる。この出力軸回転数の時間変化率や車輪速の加速度が予め定められたしきい値以上のときのスタック状態と判定される。スタック状態と判定されると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００へ移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、処理はＳ７００へ移される。
【００４１】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スタック状態検出フラグをセットする。Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スタック状態検出フラグをリセットする。Ｓ６００およびＳ７００の処理の後、処理は終了する。
【００４２】
Ｓ８００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御実行フラグをリセットする。このＳ８００における処理の後、処理は終了する。
【００４３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。
【００４４】
車両の状態が、スタック状態であるか否かが判定され（Ｓ５００）、スタック状態であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、スタック状態検出フラグがセットされる（Ｓ６００）。
【００４５】
ニュートラル制御の開始判断前において、スタック状態検出フラグがセット状態でない場合には（Ｓ１００にてＮＯ）ニュートラル制御実行フラグがセットされて（Ｓ２００）、ニュートラル制御が実行される（Ｓ３００）。
【００４６】
一方、ニュートラル制御の開始判断前において、スタック状態検出フラグがセット状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、この車両はスタック状態であるかまたはスリップ状態であるため、ニュートラル制御実行フラグがリセットされる（Ｓ８００）。それ以降の車両の発進時においてスタック状態でないと判定されるまでスタック状態検出フラグがセット状態であり続けるために、ニュートラル制御実行フラグがリセット状態であることが継続され、ニュートラル制御が実行されることはない。
【００４７】
以下、図４を参照して、この車両の動作についてさらに詳しく説明する。図４は、横軸を時間軸としたタイミングチャートである。
【００４８】
車両の運転者によりアクセルペダルが踏み込まれるとアクセル開度が開きニュートラル制御からの復帰と判断される（Ｓ４００にてＹＥＳ）。出力軸回転数の時間変化率（車輪速の加速度）が算出されて、出力軸回転数の時間変化率や車輪側の加速度が予め定められたしきい値以上の時には（Ｓ５００にてＹＥＳ）、スタック状態検出フラグがセットされる（Ｓ６００）。これが、スタック時やスリップ時であって、図４（Ｃ）の実線で示されるものである。
【００４９】
一方、出力軸回転数の時間変化率や車輪側の加速度が予め定められたしきい値よりも小さい場合には、車両はスタック状態やスリップ状態ではないと判断され（Ｓ５００にてＮＯ）、スタック状態検出フラグがリセットされる（Ｓ７００）。これが図４（Ｃ）の点線に対応する。
【００５０】
一旦Ｓ６００にてスタック状態検出フラグがセットされると、ニュートラル制御の実行前に、スタック状態検出フラグがセット状態であるか否かが判断されてスタック状態検出フラグがセット状態であるため（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御実行フラグがリセット状態のままとなる。
【００５１】
たとえば、スタック状態やスリップ状態から車両が離脱して車両の発進時にスタック状態でないと判定されると（Ｓ５００にてＮＯ）、スタック状態検出フラグがリセットされる（Ｓ７００）。スタック状態検出フラグがリセットされ（Ｓ７００）、次回のニュートラル制御が実行される前にスタック状態検出フラグがセット状態ではないため（Ｓ１００にてＮＯ）、ニュートラル制御実行フラグがセットされ（Ｓ２００）、ニュートラル制御が実行される。すなわち、一旦スタック状態であると判定された後、この車両においてスタック状態でないと判定されるまで、スタック状態検出フラグがセット状態であり続けるので、ニュートラル制御が実行されることはない。
【００５２】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、自動変速機の出力軸回転数などに基づいて、車両がスリップ状態やスタック状態であるか否かを判断する。車両がスリップ状態やスタック状態である場合には、入力クラッチＣ１の摩擦による蓄熱を避けるため、インターバルが非常に短いニュートラル制御の実行とニュートラル制御からの復帰を回避するように制御される。その結果、ニュートラル制御を実行する車両において、車両がスリップ状態やスタック状態に陥った場合にはニュートラル制御を実行しないようにして、ニュートラル制御に関して制御される入力クラッチＣ１を蓄熱により損傷させることを回避することができる。
【００５３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵを含むパワートレーンの制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】ＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるニュートラル実行可否処理のプログラムの制御構造を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵが搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機、３１０ 入力クラッチ、４００エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０ ＶＳＣ＿ＥＣＵ。

Claims (5)

1. 前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、入力クラッチを解放させるニュートラル制御装置を搭載した車両の制御装置であって、
   前記車両の発進時における、駆動輪の回転数を検知するための検知手段と、
   前記検知手段により検知された回転数の時間変化率に基づいて、ニュートラル制御の実行の許可を判定するための判定手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記検知手段は、前記車両の変速装置の出力軸回転数に基づいて駆動輪の回転数を検知するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記判定手段は、前記回転数の時間変化率が予め定められた値より小さいと、前記ニュートラル制御の実行を許可するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記判定手段は、前記回転数の時間変化率が予め定められた値以上であると、車両がスリップ状態またはスタック状態であると判断して、前記ニュートラル制御の実行を許可しないための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
5. 前記判定手段は、前記ニュートラル制御の実行を許可しないと判定した後、その後の車両の発進時において前記回転数の時間変化率が予め定められた値より小さくなるまで、前記ニュートラル制御の実行を許可しない状態を継続するための手段を含む、請求項４に記載の車両の制御装置。

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