【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シーラント材を用いて、破裂、破損または急激な内圧低下を防止したタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤ、例えば乗用車用タイヤは、その内部に気体（空気や窒素等）を封じ込めて、絶対圧で２５０〜３５０ｋＰａ程度の内圧に調整して、カーカスおよびベルト等のタイヤ骨格部に張力を発生させることによって、外部入力に対する変形並びに、その後の復元を可能としている。即ち、内圧を所定の範囲に設定することにより、タイヤ骨格部に一定の張力を発生させてタイヤに荷重支持機能を付与し、タイヤ骨格部の剛性を高めてタイヤに基本的な走行性能（駆動性、制動性および旋回性等）を付与している。
【０００３】
このようなタイヤに裂傷が生ずると、内部に充填されていた気体が裂傷部分から外部に漏出し、タイヤの内圧が大気圧まで減少する結果、タイヤは、いわゆるパンク状態となる。このパンク状態となったタイヤにおいては、タイヤ骨格部に発生させていた一定の張力が失われるために荷重支持機能が発揮されない上、タイヤ骨格部の剛性も失われてしまうため、駆動性、制動性および旋回性等のタイヤの走行性能も発揮されない。その結果、このような状態のタイヤを装着した車両は走行不能に陥ることになる。
【０００４】
ここに、タイヤにおける裂傷の殆どが、釘、鉄片等の硬く鋭利な異物がタイヤに突き刺さることにより発生するが、単に異物がタイヤに突き刺さっただけでは直ちにパンク状態とはならず、この異物が走行中にタイヤから抜け落ちることにより、この異物が抜け出た部分から気体が漏洩する結果、急激にタイヤの内圧が低下しパンク状態に陥る。このパンク状態が走行中に発生すると、ドライバーにとって極めて危険な状況となる。特に、パンク状態が走行中の操舵輪（殆どの車両では前輪）に発生すると、左右・前後バランスの急激な変化が生じ、車両挙動が制御不能な状態に陥る可能性が極めて高く、大事故になり易い等、ドライバーにとっては大変危険な状況となる。
【０００５】
そこで、従来、異物がタイヤに突き刺さった等の状況においても急激な内圧低下を引き起こさずに走行の継続が可能な安全タイヤについて、多くの提案がなされている。例えば、自動車用の安全タイヤ及びリム組立体としては、二重壁構造を有するもの、タイヤ内に荷重支持装置を配設したもの、タイヤサイド部を補強したものなど、各種の提案がなされている。
【０００６】
これらの各種提案は実用化されていないものも多いが、その中でも実用化されているものとして、タイヤのサイドウォール部を中心にショルダー部からビ−ド部にかけての内面に比較的硬質のゴムからなるサイド補強層を設けたタイヤがあり、主に扁平比が６０％以下の、いわゆるランフラットタイヤに適用されている。
【０００７】
しかし、このように比較的硬質のゴムからなるサイド補強層を設ける場合には、タイヤ重量が３０〜４０％も増加してタイヤの縦ばね定数を上昇させるため、転がり抵抗が大幅に悪化し、通常走行時の乗り心地性や燃費が大幅に低下し、環境に悪影響を与えるという重大な問題がある。
【０００８】
一方、比較的高速かつ長距離の走行によるサイドウォール部の発熱を避ける目的で、リムに中子などの内部支持体を固定してパンク時の荷重を支持する構造を採用したタイヤがあり、主に扁平比が６０％を超えるランフラットタイヤに適用されている。
【０００９】
しかし、この場合、パンク状態後のランフラット時におけるタイヤと内部支持体との間で発生する、局所的な繰り返し応力にタイヤが耐えられない結果、パンク状態後の走行距離が１００〜２００ｋｍ程度に限定されてしまうという問題がある。また、内部支持体は衝撃耐久性の点で軽量化が困難である結果、タイヤにおける総重量は従来のタイヤにおける総重量に比し３〜５割以上増加してしまうため、通常走行時の乗り心地性が低下する上、車両の足回り部品であるブッシュ等の耐久性も著しく損なわれてしまうという問題がある。更に、内部支持体をタイヤの内部に配置してからタイヤをリムに組み付けする必要があることから、取付け作業が煩雑で長時間を要するという問題がある。このため、リムの幅方向における一端側と他端側との間でリム径に差を設けることにより、内部支持体の挿入を容易にすることも提案されているものの、十分な効果は得られていない。
【００１０】
他方、内部支持体を備えたランフラットタイヤにおけるパンク状態後の走行距離を延ばすことを目的として、更に骨格材を追加してタイヤ構造をより重厚にすることも考えられるが、この場合、骨格材を追加した分だけ、通常走行時の転がり抵抗や乗り心地性が悪化してしまうため、好ましくない。
【００１１】
以上の従来技術は、いずれもタイヤに急激な内圧の低下が生じた後のタイヤの走行性能を如何にして維持するかという視点に立つものであり、そもそも急激な内圧の低下自体を防止可能とするものではなく、パンク状態における安全性という点では十分とは言えない。
【００１２】
そこで、タイヤの内面に、予め流動性を有するシーラント材を配置しておき、異物が刺さりタイヤが受傷した際に、内圧の低下を防止する技術も提案されている。すなわち、異物が刺さりタイヤが受傷した際に、シーラント材が異物にまとわりついてシールすることで、タイヤの内圧低下を抑制するものである。さらに、高速走行等の遠心力で異物が抜け落ちた場合、異物にまとわりついたシーラント材が受傷部のトレッド部外面側へひきずり出されることで受傷部をシールするものである（特許文献１および２参照）。
【００１３】
これらの技術では、まずシーラント材の基材となるエラストマーにパーオキサイドやコバルト塩を配合することでゴム組成物とし、タイヤ加硫時にエラストマーの分子鎖切断を引き起こさせて分子量を下げることで、低粘度化ひいては粘着性の発現をねらったものである。しかし、タイヤはサイズや商品群により様々な厚み分布をもつ商品であるため、夫々に合致した加硫時間、加硫温度等の条件が存在する。よって、シーラント材の粘着性を適切な範囲内で実現するためには、多岐にわたる加硫条件に一つ一つ合致するゴム組成物を設定する必要があり、現実的ではない。
【００１４】
仮に、粘着性が適切な範囲内であるシーラント材が配置できても、更なる問題がある。タイヤの使用温度は環境に左右されやすく、夏場ではタイヤ内面温度が８０℃程度まで上昇する。よって、タイヤ内面に配置されたシーラント材も高温環境下にあるため、室温下に比べ流動性が増した状態となる。よって駐車した状態が長くなるとシーラント材が、タイヤ内にて偏在してしまい、その後の走行においてウエイトのアンバランスによる振動発生を引き起こすことになる。また、シーラント材は、タイヤトレッドの内面に相当する領域に配置されており、タイヤサイド部の受傷時にはサイド部内面にシーラント材が存在しないために、対応できない場合がある。
【００１５】
上述の問題を解決するために、特許文献３および４では、シーラント材を含浸させたスポンジ層をタイヤ内面に配置することが提案されている。しかし、このスポンジ層を加硫後のタイヤ内面に貼り付けるには、タイヤ内面の洗浄、乾燥が必要であり、特にサイド部内面への貼り付けは極めて難易度が高く多大な工数を要するために、生産性面からも実現性に乏しい。また、スポンジ層の接着における信頼性を考慮すると、走行時のタイヤの変形に対して追従し続ける接着力を確保できる接着手法はいまだ乏しく、ましてシーラント材を接着材と兼用する手法は、前述のタイヤ使用温度環境とシーラント材の流動性の面から現実的ではない。
【００１６】
さらに、パンク防止層としてシーラント材を中空粒子に内包させること（特許文献５参照）や、シーラント材を連続したチューブに内包させこと（特許文献６参照）が提案されているが、この粒子やチューブをタイヤトレッドの内面に相当する領域、ひいてはサイド部内面領域に適切に配置させつづけるには、特殊な接着手法が要求されるため、現実的ではない。
【００１７】
【特許文献１】
特開２００３−７２３２９号公報
【特許文献２】
特開２００３−８０９０９号公報
【特許文献３】
特開２００２−３４７４１８号公報
【特許文献４】
特開２００２−３６２１２０号公報
【特許文献５】
特開２００２−３６２１１９号公報
【特許文献６】
特開２００２−３６２１１８号公報
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、従来技術における前記諸問題を解決するものであり、特にシーラント材を適切な位置に継続配置することによって、重量増加を伴うことなくかつ耐久性や乗り心地性等の性能を維持しつつ、損傷後のタイヤ内圧の急激な低下を効果的に抑制した、ドライバーが安全かつ確実に緊急対応動作を取ることのできる安全なタイヤを提供することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
発明者らは、前記の課題を解決するために鋭意検討した結果、粘着性に富むシーラント材は不織布と組み合わせた複合体とすることによって、タイヤ内におけるシーラント材の流動に伴う偏在化を防止できることを見出した。また、併用する不織布がシーラント材の固定化を支配するため、タイヤの内表面に配置する際、不織布の端部をカーカスプライのゴム表面および／またはインナーライナーの表面に固定することによって、シーラント材を所定の位置に継続して留めることができることも知見した。従って、従来問題であったタイヤトレッド部内面での偏在化はもとより、タイヤサイド部内面への配置も容易に実現可能となった。そして、セルフシール効果に優れるシーラント材を所定の位置に継続して留めることによって、タイヤが損傷を受けた際に損傷部を瞬時にかつ確実に封止し、内圧の急激な低下を効果的に抑制し、ドライバーが安全かつ確実に危険回避動作を取ることが可能となったのである。
【００２０】
すなわち、本発明の要旨は、次の通りである。
（１）シーラント材と不織布との複合体を有することを特徴とするタイヤ。
【００２１】
（２）複合体を、インナーライナーとカーカスプライとの間に配置したことを特徴とする上記（１）に記載のタイヤ。
【００２２】
（３）複合体は、シート状のシーラント材を不織布にて挟んで成ることを特徴とする上記（１）または（２）に記載のタイヤ。
【００２３】
（４）複合体は、不織布をシート状のシーラント材にて挟んで成ることを特徴とする上記（１）または（２）に記載のタイヤ。
【００２４】
（５）不織布の幅がシート状のシーラント材の幅より大きく、この不織布の余幅部分を介して不織布をカーカスプライ面、インナーライナー面のうちの片側面又は両者の面に固定したことを特徴とする上記（１）ないし（４）のいずれかに記載のタイヤ。
【００２５】
（６）シーラント材は、粘着性のエラストマーと、を主成分とすることを特徴とする上記（１）ないし（５）のいずれかに記載のタイヤ。
【００２６】
（７）シーラント材に用いる粘着性のエラストマーが、ポリイソブチレン、ポリブテン、ブチルゴム、天然ゴムおよびイソプレンゴムから選ばれた少なくとも１種であることを特徴とする上記（６）に記載のタイヤ。
【００２７】
（８）シーラント材に用いる粘着性のエラストマーが、ポリイソブチレンおよびポリブテンの片方または両方を含み、かつ６０℃でのシーラント材の粘度が６×１０４ポイズ以下であることを特徴とする上記（６）に記載のタイヤ。
【００２８】
（９）不織布が、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維、ポリエステル繊維、芳香族ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維およびビニロン繊維から選ばれた１種、またはこれらの群から選ばれた２種以上の繊維の混合物からなることを特徴とする上記（１）ないし（８）のいずれかに記載のタイヤ。
【００２９】
（１０）不織布の目付け量が２０〜１５０ｇ／ｍ２の範囲であることを特徴とする上記（１）ないし（９）のいずれかに記載のタイヤ。
【００３０】
（１１）不織布の厚さが０．２〜５．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする上記（１）ないし（１０）のいずれかに記載のタイヤ。
【００３１】
上記（１）において、不織布とシーラント材との複合体は、マクロ的なシーラント材の流動による、タイヤ内面での偏在化を防止する効果を有するところに、第一の特徴がある。すなわち、不織布は多数の微細な繊維が絡み合って成ることから、極めて大きな表面積を持っている。この不織布にシーラント材を、例えばシート状にして圧着することにより、不織布の繊維間空隙にシーラント材が流れ込みシーラント材を固定化することが可能であり、シーラント材のマクロな流動性を、不織布にて制御することが可能となる。
【００３２】
また、複合体をタイヤの内面に固定するには、前述の従来技術に示したシーラント材の粘着力に依存するのではなく、複合体の不織布端部を直接固定することによって、シーラント材を所望の位置に継続して留めることが、簡便かつ確実に実現できる。
【００３３】
従って、動的環境下にて使用されるタイヤにおいて、このタイヤに加わる遠心力等の入力によるシーラント材の偏在化は勿論、タイヤの一方のビード部から他方のビード部に至るタイヤ内壁面の全てにわたって複合体、つまりシーラント材を連続配置することができる。
【００３４】
さらに、複合体をシート状にして生タイヤ成型工程に組み込む事も可能であるため、現行の生産工程を変更することなく、高い生産性を維持しつつ量産することが可能となる。特に、インナーライナーとカーカスとの間に配置する事が好ましい。
【００３５】
第二の特徴として、シール性能の向上があげられる。本発明の複合体をタイヤの内表面に配置しておくと、異物が刺さりタイヤが受傷した際に、タイヤ内の気体が該損傷部から外部へ噴出するのに伴い、複合体のシーラント材が損傷部内に勢いよく流れ込み受傷部を封止する。さらに、高速走行の遠心力等でタイヤから異物が抜け落ちた場合、異物にまとわりついたシーラント材が受傷部の外面側へひきずり出され、同時に不織布の一部も一緒に引き出されることによって、受傷部をシールすることができる。このときの受傷部のシール性は、シーラント材のみによるシール性に比べて格段に高く、不織布との複合化による優位性が認められる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明のタイヤについて、乗用車用ラジアルタイヤの子午線半断面を示す図１を参照して詳しく説明する。
このタイヤは、１対のビード部１およびこのビード部１の半径方向外側にそれぞれ連なる１対のサイド部２と、両サイド部２間に跨がるトレッド部３とからなる。そして、ビード部１のビードコア４間でトロイド状に延びるカーカス５を配置するとともに、このカーカス５のクラウン部の半径方向外側にベルト３を配置することによって、タイヤの骨格を形成している。また、符号７は、インナーライナーである。
【００３７】
ここで、タイヤ内面側には、少なくともトレッド部１に対応するクラウン部の領域、図示例ではクラウン部からビード部１に対応する領域までの部分に、シーラント材８と不織布９との複合体１０を配置することが肝要である。すなわち、このタイヤ内面のカーカス５とインナーライナー７との間に、複合体１０を配置することによって、タイヤが損傷を受けた際に、その損傷部を複合体１０のシーラント材８、さらには不織布９によって瞬時にかつ確実に封止し、内圧の急激な低下を効果的に抑制する。
【００３８】
図１に示した複合体１０は、トレッド部を拡大して図２に示すように、シート状のシーラント材８にて不織布９を挟み込んだものである。そして、複合体１０は、不織布９の幅をシート状のシーラント材８の幅より大きくしておき、両者を圧着した際に、不織布の余幅部分を複合体の両端部から延長し、ここを固定代１１として、ビード部１の内面側に固定する。このような構成とすれば、不織布による固定代１１にはシーラント材８が存在せず、よって固定代１１はカーカス５とインナーライナー７とによって直接強固に挟まれた状態となる。
【００３９】
この不織布を介した複合体１０の固定は、次の機構によって強固に達成される。すなわち、タイヤの加硫工程において、カーカス５およびインナーライナー７は流動性を増し、不織布の固定代１１の繊維間空隙に流れ込み、そこで架橋反応が進行することにより、カーカス５およびインナーライナー７両層の共加硫性によって一体化し、不織布の固定化が達成できる。
【００４０】
また、複合体１０は、図２に示した積層構造に限らず、図３に示す、シート状のシーラント材８を不織布９にて挟み込んだ構造としてもよい。この場合、固定代１１を形成する不織布はいずれかでもよいが、挟み込んだ上下２層の不織布をともに固定する方が好ましい。
【００４１】
さらに、複合体１０の厚さは特に限定する必要はなく、異物が刺さったときにシール性を発現できる厚さがあれば良い。例えば、厚さとしては、０．５〜５ｍｍが好ましく、さらに好ましくは１〜３ｍｍである。
【００４２】
さて、本発明の複合体におけるシーラント材は、粘着性を有するものであれば特に限定されないが、例えばエラストマーを主成分とするシーラント材が好適に使用される。このエラストマーとしては、ポリイソブチレン、ポリブテン、天然ゴム、イソプレンゴム、ブチルゴムを挙げることが出来、これらの群から選ばれた少なくとも１種を含有する組成物が好ましく、２種以上のエラストマーを適宜混合しても良い。
さらに、これらのエラストマーにアモルファスポリオレフィン、パラフィンオイル、液状ポリブテン等の低分子量オリゴマーや石油樹脂等のタッキファイヤを添加しても良い。
【００４３】
このシーラント材の流動性としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜調整することができるが、例えば、６０℃における粘度が６００００ポイズ以下であるものが好ましい。なぜなら、この値以下であれば、受傷部を良好に封止できる、すなわち受傷部へのシーラント材の流れ込みが良好であるからである。
【００４４】
また、本発明の複合体における不織布は、伸縮性を有するものであれば特に限定されないが、重量の面から有機繊維からなるものが好ましく、特にポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維、ポリエステル繊維、芳香族ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維およびビニロン繊維のいずれか、またはこれらの群から選ばれた２種以上の繊維の混合物からなるものが好ましい。また、該シーラント材との親和性および含浸性の面から、目付け量は２０〜１５０ｇ／ｍ２の範囲が好ましく、厚さは０．２〜５．０ｍｍの範囲が好ましい。
【００４５】
以上の複合体は、前記シーラント材および不織布を用いて、例えば次の手順に従って製造することができる。
すなわち、シート状のシーラント材と不織布とを適宜配置し、面圧１９６〜４９００ｋＰａ程度のプレス板に挟み込んで圧力をかける。これによりシーラント材が不織布の繊維間に流れ込み、一体化した複合体を形成することができる。ここで、与える面圧と圧力をかける時間とは、複合体の目標とする厚み、不織布の目付け量またはシーラント材のシート厚さ等により適宜選択できる。
【００４６】
なお、本発明は図１に示した乗用車用ラジアルタイヤに限定されるものではなく、バイアスタイヤについても同様に適用でき、さらに乗用車用タイヤ以外にも、トラック用タイヤ、バス用タイヤ、モーターサイクル用タイヤ、自転車用タイヤ、建設車両用タイヤ及び航空機用タイヤのいずれにも適用可能である。
【００４７】
また、本発明に従う複合体は、タイヤ（タイヤ−リム組立体）以外の圧力容器、例えば、アドバルーン、気球、ゴムボート、ホバークラフト、ラバーダムおよびドーム型球状ドームなどに、特に好適に使用することができる。
【００４８】
次に、本発明のタイヤの走行状態について説明する。走行中のタイヤが右左折時に縁石等の段差にその端部を乗り上げることがあるが、この場合タイヤのサイド部が縁石等の段差とリムとに挟まれた状態になる。このとき、タイヤのサイド部は、石の段差と、金属製のリムの端部であるリムフランジとに強い力で挟まれるので、破断が生じ易い。ここで生じる破断が、いわゆるサイドカットと称されるものである。
【００４９】
一般にタイヤは、接地面であるトレッド部及びその内側は強固に補強がなされているが、サイド部はトレッド部等に比し補強が十分でない。そこで、サイドカットを防止する観点から、サイドウォール部の内側に補強層等を設けることも考えられるが、この場合、タイヤの重量が大きくなり、燃費が悪くなり、振動乗り心地性等の走行性能が大幅に低下してしまう。
【００５０】
ところが、本発明のタイヤにおいては、サイド部２の内側にも複合体１０の配置が可能であるため、重量の増加が少なく前記のような走行性能の低下を招くことがない一方、サイドカットが生じたとしても、サイドカットによる裂傷部から気体が外部に噴出しようとする際に、流動性のあるシーラント材８と不織布９との複合体１０が裂傷部に瞬時に流れ込み受傷部を封止する。かようなシール効果に優れるシーラント材を目的の位置に継続して留まらせることで、タイヤのサイド部が損傷を受けた際にも、損傷部を瞬時にかつ確実に封止し内圧の急激な低下を効果的に抑制することができ、ドライバーが安全かつ確実に危険回避動作を取ることが可能となる。
【００５１】
【実施例】
以下、本発明の実施例を説明するが、本発明はこれらの実施例に何ら限定されるものではない。
まず、タイヤに適用する複合体の構成を説明する。表１に、シーラント材の組成と不織布の内容および組合せ方を示した。シーラント材は、常法によりバンバリーミキサーを用いて混練りを行って混合物とし、２軸ロール上で加工してシート状物とした。また、用いた不織布については、一般不織布試験方法ＪＩＳ Ｌ１９１３の規格に準拠し、単位面積あたりの質量である目付け量（ｇ／ｍ２）および厚さ（ｍｍ）を計測した。
【００５２】
なお、複合体の成形は、上述した図２および図３の構成に従って、シート状のシーラント材と不織布とを重ね合わせ、これを離型シートにサンドした上で温度８０℃のプレス機にて１０秒間圧着させて行った。その際、不織布の幅をシーラント材の幅より大きくして、複合体において１０ｍｍの長さの固定代を形成した。
【００５３】
次いで、生タイヤの成型工程にて、複合体をインナーライナーとカーカスとの間に配置し、その後は従来同様の工程を経て、試験タイヤを各種２本ずつ制作した。ここで、制作したタイヤのサイズは１８５／７０Ｒ１４であり、使用したリムのサイズは５．５Ｊ×１４である。
なお、表１において、「比較例」は不織布を使用せずシーラント材のみを使用した場合であり、「発明例」は不織布とシーラント材との複合体を使用した場合である。
【００５４】
かくして得られたすべての試験タイヤは、リム組み後に通常のバランサーを用いてタイヤのウエイトバランスを計測し、計測値に基づいてウエイトバランスを調整し、その後環境温度３８℃、内圧２００ｋＰａ、荷重４．１７ｋＮ、速度１００ｋｍ／ｈの条件にて１００００ｋｍのドラム走行を実施し、走行履歴を加えた。その後、タイヤのウエイトバランスを再度計測し、追加ウエイト量値から、シーラント材の偏在性を評価した。追加ウエイト量が１０ｇ以下を合格とした。
【００５５】
前記ドラム走行後のタイヤにおけるリムの内面に、内圧をモニターするセンサーを組み込み、該センサーが測定した内圧データの信号を一般に使用されているテレメーターを用いて電波伝送し、車内に搭載した受信機にて受信しながら内圧の変化をモニタリングできるようにした。その後、受信機を車内に搭載した２０００ｃｃクラスの乗用車の前輪に、前記タイヤを装着させた。
【００５６】
次に、内圧２００ｋＰａに調整した試験タイヤのトレッド部に、直径５．０ｍｍ、長さ５０ｍｍの釘を刺し、穴あけに用いる市販の回転ドリルにて釘を掴み、回転数１０００ｒｐｍにて１分間釘を回転させた後、釘を引き抜くことでタイヤを受傷させた。その後、４名乗車時に相当する荷重を負荷した上で、９０ｋｍ／ｈの速度で１００ｋｍ走行後、２４時間放置した。前記経過時間の評価としては、内圧の低下が受傷前に比して２０ｋＰａ以内のレベルを合格とした。その結果を表１に併記する。
【００５７】
また、もう片方のドラム走行後の試験タイヤについて、上記同様車両に装着し、内圧を１２０ｋＰａまで低下させた上で、高さ１００ｍｍの縁石を進入角度２０°、速度８０ｋｍ／ｈにて乗り越し、タイヤのサイド部を損傷させ、そのまま走行を続けながら内圧低下状況を計測した。内圧が受傷前に比して５０ｋＰａ以上低下するまでの時間が５分以上かかるレベルを合格とした。
【００５８】
【表１】
【００５９】
表１に示す結果から、本発明の複合体を有するタイヤの場合、長距離走行後のウエイトバランスが良好に維持されていることから、シーラント材の偏在化を抑制できている事がわかる。
また、釘による損傷後のシール能力は、本発明に従うシーラント材と不織布との複合化により、比較例に比べてきわめて優位性のある結果となった。
さらには、縁石乗り越しによるサイド部損傷後のシール能力は、本発明に従うシーラント材と不織布との複合化により、その後の走行下においてタイヤ内圧の急激な低下が効果的に抑制され、ドライバーが安全かつ確実に緊急対応動作を取る時間が確保されたことが明らかである。
【００６０】
【発明の効果】
本発明によれば、従来における諸問題を解決することができ、タイヤの破裂や破損の防止および内圧低下の防止用として極めて有効であり、タイヤ損傷後の一定期間にわたり最低限の安全性を保つことができる。従って、タイヤが損傷する事態に陥った場合にあっても、ドライバーが安全かつ確実に緊急対応動作を取ることが可能であり、安全なタイヤの提供に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の複合体を内面側に配置したタイヤの一例を説明する図である。
【図２】本発明の複合体をタイヤの内面側に配置した状態において、各層の配置関係の一例を説明する拡大図である。
【図３】本発明の複合体をタイヤの内面側に配置した状態において、各層の配置関係のもう一つの例を説明する拡大図である。
【符号の説明】
１ ビード部
２ サイド部
３ トレッド部
４ ビードコア
５ カーカス
６ ベルト
７ インナーライナー
８ シーラント材
９ 不織布
１０ 複合体
１１ 固定代[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire that uses a sealant material to prevent rupture, breakage, or rapid decrease in internal pressure.
[0002]
[Prior art]
Tires, for example, passenger car tires, contain gas (air, nitrogen, etc.) inside and adjust the internal pressure to about 250 to 350 kPa in absolute pressure to generate tension in the tire skeleton such as carcass and belt. Thus, the deformation to the external input and the subsequent restoration are possible. That is, by setting the internal pressure within a predetermined range, a constant tension is generated in the tire frame to give the tire a load support function, and the rigidity of the tire frame is increased to improve the basic running performance (driving) of the tire. Performance, braking performance, turning performance, etc.).
[0003]
When a laceration occurs in such a tire, the gas filled inside leaks out from the laceration portion, and the internal pressure of the tire decreases to atmospheric pressure. As a result, the tire enters a so-called puncture state. In the tire in this punctured state, since the constant tension generated in the tire frame portion is lost, the load supporting function is not exhibited, and the rigidity of the tire frame portion is also lost. The running performance of the tire, such as the performance and turning performance, is not exhibited. As a result, the vehicle equipped with the tire in such a state will be unable to travel.
[0004]
Here, most of the lacerations in the tire occur when a hard, sharp foreign object such as a nail or an iron piece pierces the tire, but if the foreign object simply pierces the tire, it does not immediately become a punctured state, and this foreign object travels. As a result of the gas being leaked from the portion from which the foreign matter has escaped, the internal pressure of the tire suddenly decreases and falls into a puncture state. If this puncture occurs while driving, it will be extremely dangerous for the driver. In particular, if a punctured state occurs on a running steering wheel (the front wheel in most vehicles), a sudden change in the left / right / front / rear balance will occur, and it is highly possible that the vehicle behavior will become uncontrollable, resulting in a major accident. This is a very dangerous situation for the driver.
[0005]
Thus, many proposals have been made on safety tires that can continue running without causing a sudden decrease in internal pressure even when a foreign object has pierced the tire. For example, various proposals have been made on safety tires and rim assemblies for automobiles, such as those having a double wall structure, those having a load support device disposed in the tire, and those having reinforced tire side portions. .
[0006]
Many of these proposals have not been put into practical use, but among them, it is said that they are put into practical use from the relatively hard rubber on the inner surface from the shoulder part to the bead part centering on the sidewall part of the tire. There are tires provided with side reinforcing layers, which are mainly applied to so-called run-flat tires having a flatness ratio of 60% or less.
[0007]
However, when a side reinforcing layer made of a relatively hard rubber is provided in this way, the tire weight increases by 30 to 40% and the vertical spring constant of the tire is increased, so that the rolling resistance is greatly deteriorated. There is a serious problem that the ride comfort and fuel consumption during normal driving are greatly reduced and the environment is adversely affected.
[0008]
On the other hand, there are tires that adopt a structure that supports the load during puncture by fixing the inner support such as the core to the rim for the purpose of avoiding heat generation at the sidewall part due to relatively high speed and long distance running. Furthermore, it is applied to run flat tires having a flatness ratio exceeding 60%.
[0009]
However, in this case, as a result of the tire being unable to withstand the local repeated stress generated between the tire and the internal support during the run flat after the puncture state, the travel distance after the puncture state is about 100 to 200 km. There is a problem of being limited. In addition, it is difficult to reduce the weight of the internal support in terms of impact durability. As a result, the total weight of the tire increases by 30 to 50% or more compared to the total weight of the conventional tire. In addition to a decrease in comfort, there is a problem that the durability of bushes, which are undercarriage parts of the vehicle, is significantly impaired. Furthermore, since it is necessary to assemble the tire on the rim after the internal support is arranged inside the tire, there is a problem that the installation work is complicated and takes a long time. For this reason, although it has been proposed to facilitate the insertion of the internal support by providing a difference in the rim diameter between the one end side and the other end side in the width direction of the rim, a sufficient effect is obtained. Not.
[0010]
On the other hand, for the purpose of extending the mileage after the puncture state in the run flat tire provided with the internal support, it may be possible to add a skeleton material to make the tire structure thicker. Since the rolling resistance and riding comfort during normal running are deteriorated by the amount added, it is not preferable.
[0011]
All of the above prior arts are based on the point of view of how to maintain the running performance of a tire after a sudden decrease in internal pressure occurs in the tire, and in the first place it is possible to prevent a sudden decrease in internal pressure itself. It's not good enough for safety in puncture.
[0012]
In view of this, a technique has been proposed in which a fluid sealant material is disposed in advance on the inner surface of the tire to prevent a decrease in internal pressure when a foreign object is stuck and the tire is damaged. That is, when a tire is damaged by a foreign object stabbed, the sealant material clings to the foreign object and seals it, thereby suppressing a decrease in the internal pressure of the tire. Furthermore, when a foreign substance falls off due to centrifugal force such as high speed running, the sealant material stuck to the foreign substance is dragged out to the outer surface side of the tread part of the damaged part to seal the damaged part (see Patent Documents 1 and 2). ).
[0013]
In these technologies, a rubber composition is first obtained by blending a peroxide or cobalt salt into an elastomer that is the base material of the sealant material, and the molecular weight is lowered by causing molecular chain scission of the elastomer during tire vulcanization. It is intended to increase viscosity and develop adhesiveness. However, since tires are products having various thickness distributions depending on the size and product group, conditions such as vulcanization time and vulcanization temperature that match each of them exist. Therefore, in order to achieve the adhesiveness of the sealant material within an appropriate range, it is necessary to set a rubber composition that individually meets various vulcanization conditions, which is not practical.
[0014]
Even if a sealant material whose adhesiveness is within an appropriate range can be disposed, there is a further problem. The operating temperature of the tire is easily influenced by the environment, and the temperature of the tire inner surface rises to about 80 ° C. in summer. Therefore, since the sealant material disposed on the inner surface of the tire is also in a high temperature environment, the fluidity is increased as compared with that at room temperature. Therefore, when the parked state becomes long, the sealant material is unevenly distributed in the tire, and vibrations due to weight imbalance are caused in the subsequent travel. In addition, the sealant material is disposed in a region corresponding to the inner surface of the tire tread, and when the tire side portion is damaged, the sealant material does not exist on the inner surface of the side portion, so that it may not be possible.
[0015]
In order to solve the above-described problems, Patent Documents 3 and 4 propose that a sponge layer impregnated with a sealant material is disposed on the tire inner surface. However, in order to apply this sponge layer to the vulcanized tire inner surface, it is necessary to clean and dry the tire inner surface, and in particular, the application to the inner surface of the side part is extremely difficult and requires a great number of man-hours. In terms of productivity, it is not feasible. Also, considering the reliability of the sponge layer adhesion, there are still few adhesion methods that can secure the adhesion force that keeps following the deformation of the tire during running, and the method that uses the sealant material also as the adhesive It is not realistic from the viewpoint of tire temperature environment and fluidity of the sealant material.
[0016]
Furthermore, as a puncture-preventing layer, it has been proposed to enclose a sealant material in hollow particles (see Patent Document 5) or to encapsulate a sealant material in a continuous tube (see Patent Document 6). In order to continue to properly arrange the tire in the region corresponding to the inner surface of the tire tread, and thus the inner surface region of the side portion, a special bonding technique is required, which is not practical.
[0017]
[Patent Document 1]
JP 2003-72329 A
[Patent Document 2]
JP 2003-80909 A
[Patent Document 3]
JP 2002-347418A
[Patent Document 4]
JP 2002-362120 A
[Patent Document 5]
JP 2002-362119 A
[Patent Document 6]
JP 2002-362118 A
[0018]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention solves the above-mentioned problems in the prior art, and in particular, by continuously arranging the sealant material at an appropriate position, it maintains the performance such as durability and ride comfort without increasing the weight. On the other hand, it is an object of the present invention to provide a safe tire in which a driver can safely and surely take an emergency response operation in which a rapid decrease in tire internal pressure after damage is effectively suppressed.
[0019]
[Means for Solving the Problems]
As a result of intensive studies to solve the above-mentioned problems, the inventors have been able to prevent uneven distribution due to the flow of the sealant material in the tire by making the adhesive material rich in tackiness a composite combined with a nonwoven fabric. I found. Moreover, since the nonwoven fabric used in combination controls the fixing of the sealant material, the sealant material is fixed by fixing the end of the nonwoven fabric to the rubber surface of the carcass ply and / or the surface of the inner liner when it is arranged on the inner surface of the tire. It has also been found that can be continuously held in place. Therefore, not only the uneven distribution on the inner surface of the tire tread portion, which has been a problem in the past, but also the arrangement on the inner surface of the tire side portion can be easily realized. And by continuously holding the sealant material with excellent self-sealing effect in place, when the tire is damaged, the damaged part is instantly and reliably sealed, effectively reducing the sudden drop in internal pressure. Suppressed, and it became possible for the driver to take the danger avoidance action safely and reliably.
[0020]
That is, the gist of the present invention is as follows.
(1) A tire having a composite of a sealant material and a nonwoven fabric.
[0021]
(2) The tire according to (1), wherein the composite is disposed between the inner liner and the carcass ply.
[0022]
(3) The tire according to (1) or (2), wherein the composite is formed by sandwiching a sheet-like sealant material between nonwoven fabrics.
[0023]
(4) The tire according to (1) or (2), wherein the composite is formed by sandwiching a nonwoven fabric between sheet-like sealant materials.
[0024]
(5) The width of the non-woven fabric is larger than the width of the sheet-like sealant material, and the non-woven fabric is fixed to one side of the carcass ply surface, the inner liner surface or both through the extra width portion of the non-woven fabric. The tire according to any one of (1) to (4) above.
[0025]
(6) The tire according to any one of (1) to (5) above, wherein the sealant material is mainly composed of an adhesive elastomer.
[0026]
(7) The tire according to (6), wherein the adhesive elastomer used for the sealant material is at least one selected from polyisobutylene, polybutene, butyl rubber, natural rubber, and isoprene rubber.
[0027]
(8) The adhesive elastomer used for the sealant material includes one or both of polyisobutylene and polybutene, and the viscosity of the sealant material at 60 ° C. is 6 × 10. 4 The tire as described in (6) above, which has a poise or less.
[0028]
(9) The nonwoven fabric is one selected from polyethylene fiber, polypropylene fiber, polyester fiber, aromatic polyester fiber, nylon fiber, rayon fiber and vinylon fiber, or a mixture of two or more fibers selected from these groups The tire according to any one of (1) to (8) above,
[0029]
(10) The basis weight of the nonwoven fabric is 20 to 150 g / m 2 The tire according to any one of (1) to (9) above, wherein
[0030]
(11) The tire according to any one of (1) to (10) above, wherein the nonwoven fabric has a thickness in the range of 0.2 to 5.0 mm.
[0031]
In the above (1), the composite of the nonwoven fabric and the sealant material has a first feature in that it has an effect of preventing uneven distribution on the tire inner surface due to the flow of the macro sealant material. That is, the nonwoven fabric has an extremely large surface area because a large number of fine fibers are entangled with each other. By applying a sealant material to this nonwoven fabric, for example, in the form of a sheet, the sealant material can flow into the interfiber spaces of the nonwoven fabric to fix the sealant material, and the macrofluidity of the sealant material can be reduced to the nonwoven fabric. Can be controlled.
[0032]
In addition, fixing the composite to the inner surface of the tire does not depend on the adhesive strength of the sealant material shown in the above-described prior art, but the sealant material is desired by directly fixing the nonwoven fabric end of the composite. It is possible to simply and reliably realize the continuous fastening at the position.
[0033]
Therefore, in tires used in a dynamic environment, not only the sealant material is unevenly distributed due to the input of centrifugal force applied to the tire, but also all the inner wall surfaces of the tire from one bead portion of the tire to the other bead portion. The composite, that is, the sealant material can be continuously arranged over the entire area.
[0034]
Furthermore, since the composite can be formed into a sheet and incorporated into the raw tire molding process, it can be mass-produced while maintaining high productivity without changing the current production process. In particular, it is preferable to arrange between the inner liner and the carcass.
[0035]
The second feature is improved sealing performance. When the composite of the present invention is disposed on the inner surface of the tire, when the foreign object is stuck and the tire is damaged, the gas in the tire is ejected from the damaged portion to the outside. It flows into the damaged part vigorously and seals the damaged part. Furthermore, when foreign matter comes off from the tire due to centrifugal force at high speed, etc., the sealant material clinging to the foreign matter is pulled out to the outer surface side of the damaged part, and at the same time, a part of the nonwoven fabric is pulled out together, thereby removing the damaged part. Can be sealed. The sealability of the damaged part at this time is much higher than the sealability of only the sealant material, and the superiority by combining with the nonwoven fabric is recognized.
[0036]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the tire of the present invention will be described in detail with reference to FIG. 1 showing a meridian half section of a radial tire for passenger cars.
The tire includes a pair of bead portions 1, a pair of side portions 2 that are continuous to the outside in the radial direction of the bead portion 1, and a tread portion 3 that straddles the side portions 2. A carcass 5 extending in a toroidal shape is disposed between the bead cores 4 of the bead portion 1 and a belt 3 is disposed radially outward of the crown portion of the carcass 5 to form a tire skeleton. Reference numeral 7 denotes an inner liner.
[0037]
Here, on the tire inner surface side, at least in the region of the crown portion corresponding to the tread portion 1, in the illustrated example, in the portion from the crown portion to the region corresponding to the bead portion 1, the composite 10 of the sealant material 8 and the nonwoven fabric 9. It is important to place That is, by disposing the composite 10 between the carcass 5 and the inner liner 7 on the inner surface of the tire, when the tire is damaged, the damaged portion is used as the sealant material 8 of the composite 10, and further the nonwoven fabric. 9 is instantly and reliably sealed, and a rapid decrease in internal pressure is effectively suppressed.
[0038]
The composite 10 shown in FIG. 1 is obtained by enlarging a tread portion and sandwiching a nonwoven fabric 9 with a sheet-like sealant material 8 as shown in FIG. And the composite 10 makes the width | variety of the nonwoven fabric 9 larger than the width | variety of the sheet-like sealant material 8, and when both are crimped | bonded, the extra width part of a nonwoven fabric is extended from the both ends of a composite, The fixing allowance 11 is fixed to the inner surface side of the bead portion 1. With such a configuration, the sealant material 8 does not exist in the fixing margin 11 made of nonwoven fabric, and thus the fixing margin 11 is directly and firmly sandwiched between the carcass 5 and the inner liner 7.
[0039]
Fixation of the composite 10 via the nonwoven fabric is firmly achieved by the following mechanism. That is, in the vulcanization process of the tire, the carcass 5 and the inner liner 7 have increased fluidity and flow into the interfiber spaces of the non-woven fabric fixing margin 11, and the crosslinking reaction proceeds there, whereby both the carcass 5 and the inner liner 7 layers. It is possible to achieve the immobilization of the non-woven fabric by integrating with the co-vulcanization property.
[0040]
The composite 10 is not limited to the laminated structure shown in FIG. 2, and may have a structure in which a sheet-like sealant material 8 shown in FIG. In this case, any of the nonwoven fabrics forming the fixing allowance 11 may be used, but it is preferable to fix both the sandwiched upper and lower nonwoven fabrics together.
[0041]
Furthermore, the thickness of the composite 10 does not need to be particularly limited as long as it has a thickness that can exhibit a sealing property when a foreign object is stabbed. For example, as thickness, 0.5-5 mm is preferable, More preferably, it is 1-3 mm.
[0042]
The sealant material in the composite of the present invention is not particularly limited as long as it has adhesiveness. For example, a sealant material mainly composed of an elastomer is preferably used. Examples of the elastomer include polyisobutylene, polybutene, natural rubber, isoprene rubber, and butyl rubber. A composition containing at least one selected from these groups is preferable, and two or more types of elastomers are appropriately mixed. May be.
Furthermore, tackifiers such as low molecular weight oligomers such as amorphous polyolefin, paraffin oil, liquid polybutene, and petroleum resins may be added to these elastomers.
[0043]
There is no restriction | limiting in particular as fluidity | liquidity of this sealant material, Although it can adjust suitably according to the objective, For example, the viscosity in 60 degreeC is 60000 poise or less. This is because if it is less than this value, the damaged part can be sealed well, that is, the flow of the sealant material into the damaged part is good.
[0044]
Further, the nonwoven fabric in the composite of the present invention is not particularly limited as long as it has stretchability, but from the viewpoint of weight, those composed of organic fibers are preferred, and in particular, polyethylene fibers, polypropylene fibers, polyester fibers, aromatic polyester fibers. , Nylon fibers, rayon fibers and vinylon fibers, or a mixture of two or more kinds of fibers selected from these groups is preferred. In addition, the weight per unit area is 20 to 150 g / m in terms of affinity with the sealant material and impregnation. 2 The thickness is preferably in the range of 0.2 to 5.0 mm.
[0045]
The above composite can be produced, for example, according to the following procedure using the sealant material and the nonwoven fabric.
That is, a sheet-like sealant material and a non-woven fabric are appropriately disposed, and are sandwiched between press plates having a surface pressure of about 196 to 4900 kPa to apply pressure. As a result, the sealant material flows between the fibers of the nonwoven fabric, and an integrated composite can be formed. Here, the surface pressure to be applied and the time for which the pressure is applied can be appropriately selected depending on the target thickness of the composite, the basis weight of the nonwoven fabric, the sheet thickness of the sealant material, and the like.
[0046]
The present invention is not limited to the radial tire for passenger cars shown in FIG. 1, but can be similarly applied to bias tires, and besides tires for passenger cars, truck tires, bus tires, and motorcycle tires. The present invention can be applied to any of tires, bicycle tires, construction vehicle tires, and aircraft tires.
[0047]
In addition, the composite according to the present invention can be particularly suitably used for pressure vessels other than tires (tire-rim assemblies), such as ad balloons, balloons, rubber boats, hovercraft, rubber dams, and dome-shaped spherical domes. .
[0048]
Next, the running state of the tire of the present invention will be described. When a traveling tire turns right or left, the end of the tire may run over a step such as a curbstone. In this case, the side portion of the tire is sandwiched between a step such as a curb and a rim. At this time, since the side portion of the tire is sandwiched between the stone step and the rim flange which is the end portion of the metal rim, the tire is easily broken. The fracture that occurs here is called a so-called side cut.
[0049]
In general, a tire is strongly reinforced at a tread portion that is a ground contact surface and the inside thereof, but a side portion is not sufficiently reinforced compared to a tread portion or the like. Therefore, from the viewpoint of preventing side cuts, it is conceivable to provide a reinforcing layer or the like inside the side wall portion. In this case, however, the tire weight increases, the fuel consumption decreases, and the driving performance such as vibration ride comfort. Will drop significantly.
[0050]
However, in the tire of the present invention, since the composite 10 can be arranged inside the side portion 2, the increase in weight is small and the above-described decrease in running performance is not caused. Even if it occurs, when the gas is going to be ejected from the laceration due to the side cut, the composite 10 of the fluid sealant material 8 and the nonwoven fabric 9 instantaneously flows into the laceration and seals the damage receiving portion. . By keeping the sealant material with excellent sealing effect at the target position continuously, even if the side part of the tire is damaged, the damaged part is instantly and reliably sealed and the internal pressure is suddenly increased. The reduction can be effectively suppressed, and the driver can take the danger avoiding operation safely and reliably.
[0051]
【Example】
Examples of the present invention will be described below, but the present invention is not limited to these examples.
First, the structure of the composite applied to a tire is demonstrated. Table 1 shows the composition of the sealant material, the contents of the nonwoven fabric, and how to combine them. The sealant material was kneaded by a conventional method using a Banbury mixer to obtain a mixture, which was processed on a biaxial roll to obtain a sheet. Moreover, about the used nonwoven fabric, the basis weight (g / m) which is the mass per unit area based on the standard of the general nonwoven fabric test method JIS L1913 2 ) And thickness (mm).
[0052]
The composite is molded according to the configuration shown in FIGS. 2 and 3 described above, in which a sheet-like sealant material and a non-woven fabric are superposed, sanded on a release sheet, and then pressed with a press at a temperature of 80 ° C. It was performed by pressing for 2 seconds. At that time, the width of the non-woven fabric was made larger than the width of the sealant material to form a 10 mm long fixing allowance in the composite.
[0053]
Next, in the green tire molding process, the composite was placed between the inner liner and the carcass, and thereafter, through the same process as before, two types of test tires were produced. Here, the size of the produced tire is 185 / 70R14, and the size of the used rim is 5.5J × 14.
In Table 1, “Comparative Example” is a case where only a sealant material is used without using a nonwoven fabric, and “Invention Example” is a case where a composite of a nonwoven fabric and a sealant material is used.
[0054]
For all the test tires thus obtained, the weight balance of the tire was measured using an ordinary balancer after assembling the rim, the weight balance was adjusted based on the measured values, and then the environmental temperature was 38 ° C., the internal pressure was 200 kPa, and the load was 4. A drum run of 10,000 km was carried out under conditions of 17 km and a speed of 100 km / h, and a running history was added. Thereafter, the weight balance of the tire was measured again, and the uneven distribution of the sealant material was evaluated from the additional weight value. An additional weight amount of 10 g or less was regarded as acceptable.
[0055]
A receiver that incorporates a sensor for monitoring internal pressure on the inner surface of the rim of the tire after running the drum, transmits the signal of the internal pressure data measured by the sensor using a commonly used telemeter, and is installed in the vehicle. The change of internal pressure can be monitored while receiving at Thereafter, the tire was mounted on the front wheel of a 2000 cc class passenger car equipped with a receiver.
[0056]
Next, a nail having a diameter of 5.0 mm and a length of 50 mm is inserted into the tread portion of the test tire adjusted to an internal pressure of 200 kPa, and the nail is grasped with a commercially available rotary drill used for drilling, and the nail is held for 1 minute at a rotation speed of 1000 rpm. After rotating, the tire was damaged by pulling out the nail. Then, after applying a load corresponding to the time when four passengers boarded, after traveling 100 km at a speed of 90 km / h, the vehicle was left for 24 hours. As the evaluation of the elapsed time, a level within 20 kPa in which the decrease in internal pressure was lower than that before the injury was regarded as acceptable. The results are also shown in Table 1.
[0057]
Also, the test tire after running the other drum was mounted on the vehicle in the same manner as described above, the internal pressure was reduced to 120 kPa, and a curbstone with a height of 100 mm was moved over at an approach angle of 20 ° and a speed of 80 km / h. The side of the car was damaged and the internal pressure drop was measured while continuing to run. A level at which it took 5 minutes or more until the internal pressure decreased by 50 kPa or more as compared with that before the injury was regarded as acceptable.
[0058]
[Table 1]
[0059]
From the results shown in Table 1, it can be seen that, in the case of the tire having the composite according to the present invention, the weight balance after long-distance running is well maintained, so that the uneven distribution of the sealant material can be suppressed.
Further, the sealing ability after damage by the nail resulted in extremely superiority to the comparative example due to the composite of the sealant material and the nonwoven fabric according to the present invention.
Furthermore, the sealing ability after damage to the side portion due to the curb ride over is effectively suppressed by the rapid decrease in the tire internal pressure under the subsequent driving due to the composite of the sealant material and the nonwoven fabric according to the present invention. It is clear that the time for taking emergency response operations has been secured.
[0060]
【The invention's effect】
According to the present invention, conventional problems can be solved, and it is extremely effective for preventing rupture and breakage of tires and for reducing internal pressure, and maintains a minimum safety for a certain period after tire damage. be able to. Therefore, even when the tire is damaged, the driver can take an emergency response operation safely and surely, which can contribute to the provision of a safe tire.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a view for explaining an example of a tire in which a composite of the present invention is arranged on the inner surface side.
FIG. 2 is an enlarged view for explaining an example of an arrangement relationship of each layer in a state where the composite of the present invention is arranged on the inner surface side of the tire.
FIG. 3 is an enlarged view for explaining another example of the arrangement relationship of each layer in a state where the composite of the present invention is arranged on the inner surface side of the tire.
[Explanation of symbols]
1 Bead section
2 Side part
3 Tread
4 Bead core
5 Carcass
6 Belt
7 Inner liner
8 Sealant material
9 Nonwoven fabric
10 Complex
11 Fixed fee
