JP2004270868A - Clutch control system - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a clutch control system capable of operating a clutch even when the drive of an actuator is stopped on the way. <P>SOLUTION: The clutch control system comprises an actuator 20 to be connected to a clutch flow passage 3a so as to perform coupling/uncoupling of a clutch, manual instruction means 1 and 2 to force-feed the pressure to the actuator 20, an automatic instruction means 18 to send an instruction to the actuator 20, and avoidance means 61, 62 and 63 connected to the actuator 20. When a failure occurs while the actuator 20 is driven by the instruction of the automatic instruction means 18, the pressure generated in the actuator 20 is released by the avoidance means 61, 62 and 63, and the actuator 20 is driven by the manual to couple/uncouple the clutch. A vehicle can travel by coupling/uncoupling the clutch even when the drive of the actuator 20 is stopped on the way. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マニュアル操作とオート操作を備えてクラッチを断接し得るクラッチコントロールシステムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
図15〜図19は大型トラック等の大型車両に採用されている従来のクラッチコントロールシステムの一例を示すもので、図15中、1は運転席に装備されたマニュアル操作に使用するクラッチペダル、2は該クラッチペダル1の踏み込みにより作動するマスタシリンダ、18はオート操作の制御をつかさどる制御装置、20はマスタシリンダ2及び制御装置18に接続されるアクチュエータ、3はアクチュエータ20によりリリースレバー4を介し図示しないクラッチを「断」とするクラッチブースタを示している。
【0003】
クラッチブースタ3は、図15、図16に示す如く、アクチュエータ20からの作動油が作用するよう、クラッチ流路3aに接続されるハイドロリックピストン5及びリレーピストン部6を備え、ハイドロリックピストン5の一端には、リリースレバー4に連結されるプッシュロッド15を接続し、ハイドロリックピストン5の他端には、シリンダシェル13内で移動し得る圧縮空気用ピストン14を備え、リレーピストン部6には、作動油により摺動するリレーピストン本体7と、スプリング(図示せず)に余勢されるようポペットバルブ部9内に配置されるポペットバルブ8と、空気を排出する排気ポート6aとを備え、リレーピストン本体7の配置により形成される空気用流6bには、空気を流出入させるようエアータンク10を接続し、リレーピストン本体7の内部には空気用流路7aを形成している。
【0004】
続いて、以下、アクチュエータ20の構造について説明する。アクチュエータ20は、図17に示す如く、電動モータ22によりボールネジ23を回転駆動し且つ該ボールネジ23にボール24bを介して螺合したボールナット24を介し第一ピストン25を進退動せしめるようにしたネジピッチの異なる一対の電動ボールネジ機構26を、互いの第一ピストン25同士を第一圧力室27を介し対峙させて同軸上に直列配置しており、しかも、前記第一圧力室27に流路27aを介して連通した第二圧力室28を備え且つ該第二圧力室28の油圧で進出する第二ピストン29によりスプリング30の弾撥力に抗し第三ピストン31を進出させて第三圧力室32からクラッチ流路3aを介してクラッチブースタ3のハイドロリックピストン5へ作動油を押し出すようにした作動油圧送機構33を前記各電動ボールネジ機構26の傍らに並列配置した構造となっている。
【0005】
ここで、図17中における左側の電動ボールネジ機構26は、そのボールネジ23のネジピッチが比較的粗く形成されていて、ボールネジ23の回転に対し第一ピストン25が大きく進退動されるようになっており、他方、右側の電動ボールネジ機構26は、そのボールネジ23のネジピッチが比較的細かく形成されていて、ボールネジ23の回転に対し第一ピストン25が小さく進退動されるようになっている。
【0006】
また、前記各電動ボールネジ機構26における第一ピストン25は、基端側のフランジ部25aにカップ形のカラー34がボルト締結され、このカラー34内にボールナット24を一体的に内嵌保持せしめるようにしてある。
【0007】
このように一体化されたボールナット24、カラー34、第一ピストン25のユニットは、ハウジング35により抱持されるようになっており、このハウジング35の内周部に形成されたスプライン溝35aの一部(残りのスプライン溝35aはグリース溜まりを成す)に対し、前記第一ピストン25のフランジ部25aの上下端に設けたガイド突起25bが軸心方向に摺動自在に嵌合されて円周方向の回転が阻止されるようになっている。
【0008】
また、前記ボールナット24が螺着されているボールネジ23は、その基端部をハウジング36内でベアリング37により回動自在に保持され、しかも、このハウジング36にボルト締結されている電動モータ22の出力軸22aと一体的に連結されるようになっている。
【0009】
一方、前記作動油圧送機構33における第三ピストン31は、図18に示す如き形状を有しており、その軸心方向の前後位置にハウジング38の内周面に対し液密に摺接する二つの大径部31a,31bを備え且つ該各大径部31a,31bの相互間に軸心方向に延びるガイドスリット31cを開口している。
【0010】
そして、このガイドスリット31cには、ハウジング38側に固定されたストッパボルト39が貫通しており、第三ピストン31が最大にストロークしても該第三ピストン31とストッパボルト39とが干渉しないようになっている。
【0011】
尚、第三ピストン31の各大径部31a,31bに挟まれた空間は、ハウジング38に設けたオイル孔を介してリザーバタンク(図示しない)と接続されており、この空間には前記リザーバタンクから導かれた作動油が満たされるようになっている。
【0012】
更に、この第三ピストン31の第三圧力室32に面した先端部には、図19に詳細な内部構造を示す如きセンタバルブ41が装備されており、このセンタバルブ41内部に移動自在に収容されたセンタバルブ本体42が、スナップリング43との間に介装されたスプリング44により図19中の左側に着座するように付勢されている。
【0013】
ここで、このセンタバルブ41には、第三ピストン31の大径部31aの中心部分を軸心方向に摺動自在に貫通するノズル部45が一体的に具備されており、このノズル部45の軸心部分に穿設された流路を介してガイドスリット31c側と第三圧力室32側とが連通するようになっているが、常時はスプリング44の弾撥力に抗して図17中の左側に着座したセンタバルブ本体42のシール46により前記ガイドスリット31c側と第三圧力室32側とが隔絶され、第三ピストン31が初期位置まで退動している時にのみ前記ノズル部45が前記ストッパボルト39に干渉してセンタバルブ本体42が相対的に図19中の右側へ押し出され、これによりセンタバルブ本体42が弁座から離間してガイドスリット31c側と第三圧力室32側とが開通するようになっている。
【0014】
また、図17に示す如く、前述した各電動ボールネジ機構26側のハウジング35と作動油圧送機構33側のハウジング38との間を連結しているハウジング47には、前述した如き第一圧力室27や第二圧力室28が形成されている他、作動油圧送機構33の第二ピストン29と第三ピストン31との突き合わせ箇所を包囲するような第四圧力室48が形成されている。
【0015】
尚、第一圧力室27における第二圧力室28への連通箇所を挟んだ左右位置には、各電動ボールネジ機構26の第一ピストン25の作動量Aが確保されており、第二圧力室28にも同様の作動量Aが確保されている。
【0016】
更に、作動油圧送機構33の第三ピストン31の突き合わせ面には、隆起部31dが突設されていて第二ピストン29と第三ピストン31との突き合わせ箇所に僅かな隙間が形成されるようにしてあり、これにより前記隆起部31dの周囲と大径部31bとにおける第四圧力室48に面した箇所を受圧面として第三ピストン31が第二ピストン29から分離して進退動できるようになっており、また、第二ピストン29の第二圧力室28に面した部位にも、同様の隙間を確保する意図で隆起部29aが突設されている。
【0017】
そして、ハウジング47には、第四圧力室48に作動油を導くための給油口49が設けられており、この給油口49とクラッチペダル1により作動するマスタシリンダ2との間が流路2aを介して接続されていて、クラッチペダル1の踏み込みにより生じた油圧が第四圧力室48にかけられるようにしてある。
【0018】
尚、図15中における50は車両速度を検出する車速センサ、51はリリースレバー4にリンク連結されてクラッチブースタ3によるストロークを検出するストロークセンサを夫々示しており、これら車速センサ50及びストロークセンサ51からの検出信号がオートマチックトランスミッションの制御をつかさどる制御装置18に入力されるようになっている。
【0019】
而して、運転席のモード切換スイッチ(図示せず)等を操作して制御装置18に手動モード(マニュアル操作)を認識させた後、クラッチペダル1を踏み込んでマスタシリンダ2から流路2aを介してアクチュエータ20の作動油圧送機構33における第四圧力室48に作動油を送り込むと、該第四圧力室48内で第三ピストン31の受圧面に油圧が作用して該第三ピストン31が第二ピストン29から分離して進出し、これによりセンタバルブ41が閉じてガイドスリット31c側と第三圧力室32側とが隔絶された状態となり、第三圧力室32から作動油がクラッチブースタ3に送り出される。クラッチブースタ3では、作動油がハイドロリックピストン5及びリレーピストン部6に到達し、リレーピストン部6では、リレーピストン本体7が図中の左側へ摺動することにより、ポペットバルブ8を、左側へ押し込んでポペットバルブ8のエア回路が開通(図16参照)し、圧縮空気がエアータンク10からポペットバルブ8のエア回路、空気用流路6b、配管6cを経由してシリンダシェル13内に流入し、圧縮空気のアシストにより圧縮空気用ピストン14は左側へ押し込まれ、更にハイドロリックピストン5及びプッシュロッド15を介してリリースレバー4が押され、該リリースレバー4が作動して図示しないクラッチが「断」となる。
【0020】
また、クラッチペダル1を戻すと、作動油が第四圧力室48から流路2aを介してマスタシリンダ2に戻り、これにより第三ピストン31がスプリング30の復元力により初期位置まで退動し、これによりアクチュエータ20から送り出した作動油がクラッチブースタ3から該アクチュエータ20に戻される。クラッチブースタ3では、作動油がクラッチブースタ3のハイドロリックピストン5及びリレーピストン部6から吸引され、リレーピストン部6ではリレーピストン本体7及びポペットバルブ8が図示しないスプリングの復元力により図16中の右側に戻されてエアータンク10側に対するエア回路が閉じ、シリンダシェル13内の圧縮空気用ピストン14後方の圧縮空気がリレーピストン本体7の配管6c及び空気用流路7a,6bを介してシリンダシェル13内の圧縮空気用ピストン14前方に入り、圧縮空気用ピストン14に連結されたハイドロリックピストン5及びプッシュロッド15が元の位置に後退してリリースレバー4が戻されることにより図示しないクラッチが「接」となる。
【0021】
この時、アクチュエータ20では、第三ピストン31が初期位置まで退動すると、図19に示す如く、センタバルブ本体42のノズル部45がストッパボルト39に干渉してセンタバルブ本体42が相対的に図19中の右側へ押し出され、これによりセンタバルブ本体42が弁座から離間してガイドスリット31c側と第三圧力室32側とが開通し、該第三圧力室32の油圧が確実に零に戻される。
【0022】
他方、運転席のモード切換スイッチ(図示せず)等を操作して制御装置18に自動モード(オート操作)を認識させれば、運転席のセレクトレバー操作等により変速が開始された際に、車速センサ50により例えば5km/hを超えた通常走行であることが確認されている条件下で、制御装置18により図17で左側のネジピッチが粗い方の電動ボールネジ機構26が選択され、該電動ボールネジ機構26の電動モータ22に向け制御装置18から電子信号が送られて電動モータ22によるボールネジ23の回転駆動が成され、これによりボールナット24がボールネジ23の軸心方向に速やかに移動して第一ピストン25が大きく進出し、該第一ピストン25により第一圧力室27から作動油圧送機構33の第二圧力室28へと作動油が送られ、これにより第二ピストン29を介して第三ピストン31がスプリング30の弾撥力に抗し押し出され、これにより第三圧力室32から作動油がクラッチ流路3aを介してクラッチブースタ3に送り出されて図示しないクラッチが「断」となる。ここで、クラッチブースタ3はマニュアル操作の場合と略同様な駆動をしている。
【0023】
また、自動変速が完了してエンジン回転とクラッチ回転の差が規定値内に収まると、制御装置18から左側の電動ボールネジ機構26の電動モータ22へ向けた電子信号により該電動モータ22が逆転され、これによりボールナット24がボールネジ23の軸心方向に戻されて第一ピストン25が退動し、該第一ピストン25による油圧で押し出されていた第二ピストン29及び第三ピストン31がスプリング30の復元力により初期位置まで退動し、これによりアクチュエータ20から送り出した作動油がクラッチブースタ3からクラッチ流路3aを介し該アクチュエータ20に戻されて図示しないクラッチが「接」となる。ここで、クラッチブースタ3はマニュアル操作の場合と略同様な駆動をしている。
【0024】
更に、運転席のモード切換スイッチ(図示せず)等を操作して制御装置18に自動モードを認識させた上で発進操作を含むクラッチの微動操作を行う場合には、車速センサ50により例えば5km/h以下の徐行運転であることが確認され且つストロークセンサ51によりクラッチブースタ3によるストロークが半クラッチ域にあることが確認されている条件下で、制御装置18により図17で右側のネジピッチが細かい方の電動ボールネジ機構26が選択され、該電動ボールネジ機構26の電動モータ22に向け制御装置18から電子信号が送られて電動モータ22によるボールネジ23の正逆転が繰り返され、これによりボールナット24がボールネジ23の軸心方向に小刻みに進退動して第一ピストン25も同様に進退動し、該第一ピストン25の進退動により第一圧力室27から作動油圧送機構33の第二圧力室28にかけての油圧の発生・解放が細かく繰り返され、これにより第二ピストン29及び第三ピストン31が小刻みに進退動する結果、図示しないクラッチの断接作動が小刻みに実現されて手動操作時の半クラッチ操作の如き微妙なクラッチ操作が可能となる。
【0025】
クラッチコントロールシステムのシリンダに関連する先行技術文献としては、下記の特許文献1等が既に存在している。
【0026】
【特許文献1】
特開平11−6530号公報
【0027】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述のクラッチコントロールシステムで、オート操作でアクチュエータ20の電動ボールネジ機構26が駆動している途中に、アクチュエータ20の電動モータ22、第一ピストン25、ボールネジ23等に不具合を生じると、第一圧力室27及び第二圧力室28に圧力が圧送されたままの状態になるため、クラッチが切れた状態となって、車両走行が不可能になるという問題があった。
【0028】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、アクチュエータの駆動が途中で停止しても、クラッチの操作を為し得るクラッチコントロールシステムを提供することを目的としている。
【0029】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項1は、クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるアクチュエータと、該アクチュエータに作動油を圧送するマニュアル指令手段と、前記アクチュエータに指令を送るオート指令手段と、前記アクチュエータに接続された回避手段とを備え、
前記オート指令手段の指令でアクチュエータが駆動している途中に故障した際には、前記アクチュエータに発生した油圧を回避手段により逃がし、前記マニュアル指令手段によりアクチュエータを駆動し得るよう構成したことを特徴とするクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【0030】
本発明の請求項2は、クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル指令手段と、前記シリンダに作動油を圧送するアクチュエータと、アクチュエータに指令を送るオート指令手段と、アクチュエータからシリンダまでの所定位置に接続された回避手段とを備え、
前記オート指令手段の指令でアクチュエータが駆動している途中に故障した際には、前記アクチュエータからシリンダまでの間に発生した油圧を回避手段により逃がし、前記マニュアル指令手段によりシリンダを駆動し得るよう構成したことを特徴とするクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【0031】
本発明の請求項3は、回避手段を、スイッチにより作動する電磁弁にした請求項1又は2に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【0032】
本発明の請求項4は、回避手段を、レバーの揺動により開閉する仕切弁機構にした請求項1又は2に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【0033】
本発明の請求項5は、レバーを一方に付勢するスプリングを備えた仕切弁機構にした請求項4に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【0034】
本発明の請求項6において、アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介しボールネジを回転駆動して第一ピストンを第一圧力室で進退動せしめる電動ボールネジ機構と、前記第一圧力室に連通した第二圧力室を備え且つ該第二圧力室の油圧で進出する第二ピストンによりスプリングの弾撥力に抗し第三ピストンを進出させて第三圧力室からクラッチ流路に作動油を押し出すようにした作動油圧送機構とを備え、
前記作動油圧送機構には、第二ピストンと第三ピストンとの突き合わせ箇所を包囲し且つマニュアル指令手段に接続される第四圧力室を設けると共に、該第四圧力室に面した前記第三ピストンの適宜箇所に受圧面を確保し、
前記第一圧力室から第二圧力室までの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項1、3、4又は5に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【0035】
本発明の請求項7において、アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介してウォームを回転駆動し且つ該ウォームに螺合したウォームホイールを直線運動に転換して第一ピストンを第一圧力室で進退動せしめるよう配置すると共に、前記第一圧力室に連通した第二圧力室の油圧で進出する第二ピストンによりスプリングの弾撥力に抗し第三ピストンを進出させて第三圧力室からクラッチ流路に作動油を押し出す作動油圧送機構を備え、
前記作動油圧送機構には、第二ピストンと第三ピストンとの突き合わせ箇所を包囲し且つマニュアル指令手段に接続される第四圧力室を設けると共に、該第四圧力室に面した前記第三ピストンの適宜箇所に受圧面を確保し、
前記第一圧力室から第二圧力室までの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項1、3、4又は5に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【0036】
本発明の請求項8において、アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介してウォームを回転駆動し且つ該ウォームに螺合したウォームホイールを直線運動に転換してアクチュエータピストンを第一圧力室で進退動せしめるよう配置すると共に、前記アクチュエータピストンがスプリングの弾撥力に抗し進出して第一圧力室からシリンダに作動油を押し出すよう構成され、
前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストンによって、クラッチ流路に接続される第一圧力室と、オート指令手段に接続される第二圧力室と、アクチュエータに接続される第三圧力室とを形成し、
前記アクチュエータからシリンダまでの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項2、3、4又は5に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【0037】
このように、請求項1、請求項6、請求項7によれば、アクチュエータがオート指令手段側で駆動している途中に故障し、アクチュエータに圧力が圧送されたままの停止状態になっても、アクチュエータに発生した圧力を回避手段により逃がし得るので、マニュアル指令手段によりアクチュエータを駆動してクラッチを断接することが可能となり、結果的に、車両走行を行うことができる。
【0038】
請求項2、請求項8によれば、アクチュエータがオート指令手段側で駆動している途中に故障し、アクチュエータからシリンダに圧力が圧送されたままの停止状態になっても、アクチュエータからシリンダまでの間に発生した圧力を回避手段により逃がし得るので、マニュアル指令手段によりアクチュエータを駆動してクラッチを断接することが可能となり、結果的に、車両走行を行うことができる。
【0039】
請求項3に示す如く、回避手段を、スイッチにより作動する電磁弁にすると、アクチュエータの駆動途中での故障によりアクチュエータに圧力が圧送されたままの停止状態になっても、スイッチにより電磁弁を開放して圧力を逃がし得るので、マニュアル指令手段により直ちにクラッチを断接して車両走行を迅速に回復することができる。
【0040】
請求項4に示す如く、回避手段を、レバーの揺動により開閉する仕切弁機構にすると、アクチュエータの駆動途中での故障によりアクチュエータに圧力が圧送されたままの停止状態になっても、レバーにより仕切弁機構を開放して圧力を逃がし得るので、マニュアル指令手段により直ちにクラッチを断接して車両走行を迅速に回復することができる。
【0041】
請求項5に示す如く、レバーを一方に付勢するスプリングを備えた仕切弁機構にすると、レバーの操作を確実に為し得るので、仕切弁機構を好適に開放して圧力を逃がすことができる。又、スプリングの張力によりレバーを戻し得るので、仕切弁機構を初期状態に容易に戻すことができる。
【0042】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【0043】
図1、図2は本発明を実施する形態の第一例を示すものであり、図15〜図19と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【0044】
第一例のクラッチコントロールシステムは、アクチュエータ20に形成される第二圧力室28に回避手段の回避流路61を備えており、回避流路61の中途位置には電磁弁62を備えると共に、回避流路61の端部にはリザーバ63を配置している。ここで、回避流路61が接続される位置は、第二圧力室28以外の第一圧力室27、流路27aならば、どの位置でもよい。又、電磁弁62は、配線64を介して運転席等に配置されるスイッチ65を備えており、リザーバ63は、クラッチペダル1のマスタシリンダ2に接続されている。
【0045】
以下、本発明を実施する形態の第一例の作用を説明する。
【0046】
第一例においてマニュアル操作又はオート操作でクラッチを断接とする際には、従来例と略同じように駆動する。
【0047】
オート操作でオート指令手段の制御装置18の指令でアクチュエータ20の第一ピストン25が駆動している途中に、アクチュエータ20の電動モータ22、第一ピストン25、ボールネジ23等に不具合を生じて第一圧力室27及び第二圧力室28に作動油が圧送されたままでクラッチ切れの状態になった際には、回避手段のスイッチ65を入れることにより電磁弁62を開いて第一圧力室27から第二圧力室28までの間の作動油をリザーバ63に戻し、第二ピストン29、第三ピストン31を作動可能してマニュアル指令手段のクラッチペダル1のマスタシリンダ2によりクラッチ(図示せず)を断接する。
【0048】
このように、第一例によれば、アクチュエータ20に発生した油圧を回避手段の電磁弁62により逃がし得るので、マニュアル指令手段のクラッチペダル1によりアクチュエータ20の第三ピストン31を駆動してクラッチ(図示せず)を断接することが可能となり、結果的に、車両走行を行うことができる。
【0049】
又、回避手段を、スイッチ65により作動する電磁弁62にすると、スイッチ65により電磁弁62を開放して圧力を逃がし得るので、マニュアル指令手段により直ちにクラッチ(図示せず)を断接して車両走行を迅速に回復することができる。
【0050】
図3〜図7は本発明を実施する形態の第二例を示すもので、第一例の回避手段を変更したものであり、第一例と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【0051】
第二例のクラッチコントロールシステムに備えられる回避手段は、アクチュエータ20の第二圧力室28に拡張した側壁部71を形成すると共に、側壁部71に第一の回避流路72aを形成し、第一の回避流路72aには、オイル通路73を形成した仕切弁機構の仕切弁74を備え、仕切弁74には、軸部75を介して側壁部71の外部で揺動し得るレバー76を設けている。又、レバー76には、接続部材77a及び配線77を介して運転席等に配置される開放のスイッチ78を備えると共に、第一の回避流路72aに対してオイル通路73を閉じる方向に付勢するスプリング79を配している。
【0052】
側壁部71の第一の回避流路72aは、第二の回避流路72bによりリザーバ63に接続されており、リザーバ63は、クラッチペダル1のマスタシリンダ2にも接続されている。
【0053】
以下、本発明を実施する形態の第二例の作用を説明する。
【0054】
第二例においてマニュアル操作又はオート操作でクラッチを断接とする際には、従来例と略同じように駆動する。
【0055】
オート操作でオート指令手段の制御装置18の指令でアクチュエータ20の第一ピストン25が駆動している途中に、アクチュエータ20の電動モータ22、第一ピストン25、ボールネジ23等に不具合を生じて第一圧力室27及び第二圧力室28に作動油が圧送されたままでクラッチ切れの状態になった際には、回避手段の開放側のスイッチ65を入れることによりレバー76を介し仕切弁74を開いて第一圧力室27から第二圧力室28までの間の作動油をリザーバ63に戻し、第二ピストン29、第三ピストン31を作動可能してマニュアル指令手段のクラッチペダル1のマスタシリンダ2によりクラッチ(図示せず)を断接する。
【0056】
このように、第二例によれば、アクチュエータ20に発生した油圧を回避手段の仕切弁機構により逃がし得るので、マニュアル指令手段のクラッチペダル1によりアクチュエータ20の第三ピストン31を駆動してクラッチ(図示せず)を断接することが可能となり、結果的に、車両走行を行うことができる。
【0057】
又、回避手段を、レバー76の揺動により開閉する仕切弁機構にすると、レバー76により仕切弁機構の仕切弁74を開放して油圧を逃がし得るので、マニュアル指令手段のクラッチペダル1により直ちにクラッチ(図示せず)を断接して車両走行を迅速に回復することができる。
【0058】
更に、レバー76を一方に付勢するスプリング79を備えた仕切弁機構にすると、レバー76の操作を確実に為し得るので、仕切弁機構の仕切弁74を好適に開放して圧力を逃がすことができる。又、スプリング79の張力によりレバー76を戻し得るので、仕切弁74のオイル通路73を初期状態に容易に戻すことができる。
【0059】
図8〜図11は本発明を実施する形態の第三例を示すもので、第一例のアクチュエータ20の構造を変更したものであり、第一例と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【0060】
第三例のクラッチコントロールシステムに備えられるアクチュエータ80は、電動モータ81によりウォーム82を回転駆動し且つ該ウォーム82に螺合したウォームホイール83の傾動を直線運動に転換して第一ピストン84を進退動せしめるようにしたウォームネジピッチの異なる一対の電動ウォーム機構85(図10参照)を並列配置しており、しかも、前記各第一ピストン84が個別に収容されている第一圧力室86に連通した第二圧力室88を備え且つ該第二圧力室88の油圧で駆動する第一例の作動油圧送機構33を前記各電動ウォーム機構85の前方に配置した構造となっている。
【0061】
即ち、図10中における左側の電動ウォーム機構85は、そのウォーム82のネジピッチが比較的粗く形成されていて、ウォーム82の回転に対しウォームホイール83が支点ピン89を中心に大きく傾動してプッシュロッド90を介し第一ピストン84が大きく進退動されるようになっており、他方、右側の電動ウォーム機構85は、そのウォーム82のウォームネジピッチが比較的細かく形成されていて、ウォーム82の回転に対しウォームホイール83が支点ピン89を中心に小さく傾動してプッシュロッド90を介し第一ピストン84が小さく進退動されるようになっている。
【0062】
ここで、前記各プッシュロッド90の基端部分は、各ウォームホイール83における支点ピン89を挟んだ反対側に張り出すレバー部91の先端に対して連結ピン92及び二股状のジョイント93を介し回動自在に連結されており、他方、前記各プッシュロッド90の丸みを帯びた先端部分は、前記各第一ピストン84の対峙面に凹設した球面座94内に嵌挿されていて、第一圧力室86内に配置したスプリング95の弾撥力により隙間なく前記球面座94に圧接されるようになっている。
【0063】
また、図9〜図11に示す如く、支点ピン89は、各電動ウォーム機構85を被包しているハウジング96を全幅に亘り延在して各ウォームホイール83の両方を軸受97を介し回動自在に貫通しており、ハウジング96の一側面に固定ボルト98で固定された短冊状のストッパ99により前記支点ピン89の一端が押え込まれて抜け止めと回り止めが成されている。
【0064】
一方、図9及び図10に示す如く、各連結ピン92は、二股状のジョイント93内に収容したレバー部91の夫々を軸受100を介し個別に貫通して固定ピン101により抜け止めした構造となっている。
【0065】
尚、前記各電動ウォーム機構85における第一ピストン84は、前述したプッシュロッド90と対峙する面に球面座94を備え、その反対側の面には、前述した第一圧力室86内のスプリング95の片側が嵌挿されるスプリング収容室(図示せず)が凹設されている。
【0066】
また、前記各ウォーム82は、そのウォーム82の両端部をハウジング96内で軸受102により回動自在に保持されており、しかも、このハウジング96にボルト締結されている電動モータ81の出力軸103と前記ウォーム82の一端とが一体的に連結されている。
【0067】
また、図9に示す如く、前述した各電動ウォーム機構85側のハウジング96と作動油圧送機構33側のハウジング104aとの間を連結しているハウジング104には、前述した如き第一圧力室86や第二圧力室88が形成されている他、作動油圧送機構33の第二ピストン29と第三ピストン31との突き合わせ箇所を包囲するような第四圧力室105が形成されている。
【0068】
更に、作動油圧送機構33の第三ピストン31の突き合わせ面には、隆起部31dが突設されていて第二ピストン29と第三ピストン31との突き合わせ箇所に僅かな隙間が形成されるようにしてあり、これにより前記隆起部31dの周囲と大径部31bとにおける第四圧力室105に面した箇所を受圧面として第三ピストン31が第二ピストン29から分離して進退動できるようになっており、また、第二ピストン29の第二圧力室88に面した部位にも、同様の隙間を確保する意図で隆起部29aが突設されている。
【0069】
そして、ハウジング104には、第四圧力室105に作動油を導くための給油口106が設けられており、この給油口106と前述の図8のクラッチペダル1により作動するマスタシリンダ2との間が流路2aを介して接続されていて、クラッチペダル1の踏み込みにより生じた油圧が第四圧力室105にかけられるようにしてある。
【0070】
又、アクチュエータ80の第二圧力室88には、第一例と略同様な回避手段の回避流路61を備えており、回避流路61の中途位置には電磁弁62を備えると共に、回避流路61の端部にはリザーバ63を配置している。ここで、回避流路61が接続される位置は、第二圧力室88以外の第一圧力室86ならば、どの位置でもよい。又、電磁弁62は、配線64を介して運転席等に配置されるスイッチ65を備えており、リザーバ63は、クラッチペダル1のマスタシリンダ2に接続されている。なお、回避手段は第二例と略同じものを備えてもよい。
【0071】
以下、本発明を実施する形態の第三例の作用を説明する。
【0072】
第三例においてマニュアル操作でクラッチ(図示せず)を断接とする際には、従来例と略同じように駆動する。
【0073】
一方、第三例において、運転席のモード切換スイッチ(図示せず)等を操作して制御装置18に自動モード(オート操作)を認識させれば、運転席のセレクトレバー操作等により変速が開始された際に、車速センサ50により例えば5km/hを超えた通常走行であることが確認されている条件下で、制御装置18により図10で左側のウォームネジピッチが粗い方の電動ウォーム機構85が選択され、該電動ウォーム機構85の電動モータ81に向け制御装置18から電子信号が送られて電動モータ81によるウォーム82の回転駆動が成され、これによりウォームホイール83がウォーム82の軸心方向に支点ピン89を中心として速やかに傾動し、このウォームホイール83の傾動がプッシュロッド90を介し直線運動に転換されて第一ピストン84が大きく進出し、該第一ピストン84により第一圧力室86から作動油圧送機構33の第二圧力室88へと作動油が送られ、これにより第二ピストン29を介して第三ピストン31がスプリング30の弾撥力に抗し押し出され、これにより第三圧力室32からクラッチ流路3aを介して作動油が送り出されて図示しないクラッチ(図示せず)が「断」となる。
【0074】
尚、この時に選択されなかった図10で右側の電動ウォーム機構85では、ウォーム82によりウォームホイール83の傾動がロックされることになるが、これ以降の説明で特に説明しない非駆動側の電動ウォーム機構85については、同様にウォームホイール83の傾動がロックされるものとする。
【0075】
また、自動変速が完了してエンジン回転とクラッチ回転の差が規定値内に収まると、制御装置18から左側の電動ウォーム機構85の電動モータ81へ向けた電子信号により該電動モータ81が逆転され、これによりウォームホイール83が初期位置に戻されて第一ピストン84がスプリング95の弾撥力により退動し、該第一ピストン84による油圧で押し出されていた第二ピストン29及び第三ピストン31がスプリング30の復元力により初期位置まで退動し、これによりアクチュエータ80から送り出した作動油が該アクチュエータ80に戻されて図示しないクラッチが「接」となる。
【0076】
更に、運転席のモード切換スイッチ(図示せず)等を操作して制御装置18に自動モードを認識させた上で発進操作を含むクラッチ(図示せず)の微動操作を行う場合には、車速センサ50により例えば5km/h以下の徐行運転であることが確認され且つストロークセンサ(図示せず)によりクラッチブースタ3によるストロークが半クラッチ域にあることが確認されている条件下で、制御装置18により図10で右側のウォームネジピッチが細かい方の電動ウォーム機構85が選択され、該電動ウォーム機構85の電動モータ81に向け制御装置18から電子信号が送られて電動モータ81によるウォーム82の正逆転が繰り返され、これによりウォームホイール83がウォーム82の軸心方向に小刻みに傾動して第一ピストン84も同様に小刻みに進退動し、該第一ピストン84の進退動により第一圧力室86から作動油圧送機構33の第二圧力室88にかけての油圧の発生・解放が細かく繰り返され、これにより第二ピストン29及び第三ピストン31が小刻みに進退動する結果、図示しないクラッチの断接作動が小刻みに実現されて手動操作時の半クラッチ操作の如き微妙なクラッチ操作が可能となる。
【0077】
一方、オート操作でオート指令手段の制御装置18の指令でアクチュエータ80の第一ピストン84が駆動している途中に、アクチュエータ80の電動モータ81、ウォーム82、ウォームホイール83等に不具合を生じて第一圧力室86及び第二圧力室88に作動油が圧送されたままでクラッチ切れの状態になった際には、第一例と略同様に、回避手段のスイッチ65を入れることにより電磁弁62を開いて第一圧力室86から第二圧力室88までの間の作動油をリザーバ63に戻し、第二ピストン29、第三ピストン31を作動可能してマニュアル指令手段のクラッチペダル1のマスタシリンダ2によりクラッチ(図示せず)を断接する。
【0078】
従って、第三例は、第一例と略同様な作用効果を得ることができる。
【0079】
図12〜図14は本発明を実施する形態の第四例を示すもので、第一例のアクチュエータ20の構造からシリンダを分割したものであり、第三例と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【0080】
第四例のクラッチコントロールシステムに備えられるアクチュエータ110は、第三例の電動ウォーム機構85を1つ備えるよう、電動モータ81によりウォーム82を回転駆動し且つ該ウォーム82に螺合したウォームホイール83の傾動を直線運動に転換してアクチュエータピストン111を進退動せしめるようにした一つの電動ウォーム機構85(図13参照)を配置している。ここで、アクチュエータピストン111は、ピストンケース112に収容されると共に第一圧力室113を形成しており、第一圧力室113には、アクチュエータピストン111を付勢するスプリング114を配置している。
【0081】
第一圧力室113には、流路115を介してシリンダ116が接続されており、シリンダ116は、シリンダ本体117内に第一ピストン118及び第二ピストン119を左から順に配置し、第一ピストン118と第二ピストン119の間には、シリンダ本体117内に止め輪120を介して固定されるサポート121を配置している。ここで、サポート121には、シリンダ116の長手方向に延在するサポート貫通孔122を形成しており、第二ピストン119には、サポート貫通孔122を通過するよう所定長さのロッド123を備えている。又、第一ピストン118の外周両側、第二ピストン119の外周両側、及びサポート121の外周及びサポート貫通孔122の内周にはオイルシール124を備えている。
【0082】
シリンダ本体117と第一ピストン118の間には、クラッチブースタ3のクラッチ流路125に接続される第一圧力室126を形成し、第一ピストン118とサポート121の間には、オート圧送手段のアクチュエータ110の流路115に接続される第二圧力室127を形成し、サポート121と第二ピストン119の間には、空間室129を形成し、第二ピストン119とシリンダ本体117の間には、マニュアル圧送手段のクラッチペダル1のマスタシリンダ2に流路128を介して接続される第三圧力室130を形成し、第一圧力室126には、シリンダ本体117と第一ピストン118の間に位置するよう第一スプリング131を配置し、空間室129には、サポート121と第二ピストン119の間に位置するよう第二スプリング132を配置している。
【0083】
又、アクチュエータ110とシリンダ116の間の流路115には、第一例と略同様な回避手段の回避流路61を接続しており、回避流路61の中途位置には電磁弁62を備えると共に、回避流路61の他端部にはリザーバ63を配置している。ここで、回避流路61が接続される位置は、アクチュエータ110の第一圧力室113、又はシリンダ116の第二圧力室127にしてもよい。又、電磁弁62は、配線64を介して運転席等の非常時に操作しやすい位置に配置されるスイッチ65を備えており、リザーバ63は、クラッチペダル1のマスタシリンダ2に接続されている。なお、回避手段は第二例と略同じものを備えてもよい。
【0084】
以下、本発明を実施する形態の第四例の作用を説明する。
【0085】
マニュアル操作でクラッチ(図示せず)を「断」とする際には、クラッチペダル1を踏み込むことによりマスタシリンダ2及び流路128を介して、シリンダ本体117内の第二スプリング132を圧縮するよう第二ピストン119を移動させ、第二ピストン119のロッド123より第一ピストン118を押して第一圧力室126及び第一スプリング131を圧縮し、第一圧力室126からクラッチ流路125を介して作動油をクラッチブースタ3に圧送してクラッチを「断」にする。又、マニュアル操作でクラッチ(図示せず)を「接」とする際には、クラッチペダル1を戻すによりマスタシリンダ2及び流路128を介して、シリンダ本体117の第一スプリング131及び第二スプリング132を伸長させるよう第一ピストン118及び第二ピストン119を元の位置に戻し、クラッチブースタ3からクラッチ流路125を介してシリンダ本体117の第一圧力室126へ作動油を戻してクラッチ(図示せず)を「接」にする。
【0086】
オート操作でクラッチ(図示せず)を「断」とする際には、制御装置18の指令でアクチュエータ110を駆動させることにより流路115を介して、シリンダ116の第一スプリング131を圧縮するよう第一ピストン118を押し、第一圧力室126からクラッチ流路125を介して作動油をクラッチブースタ3に圧送してクラッチを「断」にする。又、オート操作でクラッチを「接」とする際には、制御装置18の指令でアクチュエータ110を逆に駆動させることにより流路115を介して、第一スプリング131を伸長させるよう第一ピストン118を元の位置に戻し、クラッチブースタ3からクラッチ流路125を介してシリンダ本体117の第一圧力室126へ作動油を戻してクラッチを「接」にする。
【0087】
一方、オート操作でオート指令手段の制御装置18の指令でアクチュエータ110の第一ピストン118が駆動している途中に、アクチュエータ110の電動モータ81、ウォーム82、ウォームホイール83等に不具合を生じてアクチュエータ110からシリンダ116までの作動油が圧送されたままでクラッチ切れの状態になった際には、第一例と略同様に、回避手段のスイッチ65を入れることにより電磁弁62を開いてアクチュエータ110の第一圧力室86からシリンダ116の第二圧力室88までの間の作動油をリザーバ63に戻し、シリンダ116の第一ピストン118、第二ピストン119を作動可能してマニュアル指令手段のクラッチペダル1のマスタシリンダ2によりクラッチを断接する。
【0088】
従って、第四例は、第一例と略同様な作用効果を得ることができる。
【0089】
尚、本発明のクラッチコントロールシステムは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、第一例におけるアクチュエータの電動ボールネジ機構は1つでも良いこと、第三例におけるアクチュエータの電動ウォーム機構は1でもよいこと、第四例におけるシリンダの構造は回避手段を用いた際にマニュアル操作に影響を与えないならばどのような構造でもよいこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【0090】
【発明の効果】
上記した本発明のクラッチコントロールシステムによれば、オート指令手段の指令でアクチュエータが駆動している途中に故障してアクチュエータに圧力が圧送されたままの停止状態になっても、アクチュエータに発生した圧力を回避手段により逃がし得るので、マニュアル指令手段によりクラッチを断接することが可能となり、結果的に、車両走行を行うことができるという種々の優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を実施する形態の第一例のクラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図2】第一例に用いられるアクチュエータを示す断面図である。
【図3】本発明を実施する形態の第二例のクラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図4】第二例に用いられるアクチュエータを示す断面図である。
【図5】仕切弁機構を示す概略図である。
【図6】図5のVI−VI方向の矢視図である。
【図7】仕切弁機構を示す斜視図である。
【図8】本発明を実施する形態の第三例のクラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図9】第三例に用いられるアクチュエータを示す断面図である。
【図10】図9のX−X方向の矢視図である。
【図11】図9のXI−XI方向の矢視図である。
【図12】本発明を実施する形態の第四例のクラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図13】第四例に用いられるアクチュエータを示す断面図である。
【図14】第四例に用いられるピストンを示す断面図である。
【図15】従来のクラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図16】クラッチブースタのリレーピストンを拡大して示す断面図である。
【図17】従来のアクチュエータを示す断面図である。
【図18】図17の作動油圧送機構の第三ピストンの単品図である。
【図19】図17の作動油圧送機構のセンタバルブについての詳細を示す断面図である。
【符号の説明】
1 クラッチペダル(マニュアル指令手段)
2 マスタシリンダ(マニュアル指令手段)
18 制御装置(オート指令手段)
20 アクチュエータ
22 電動モータ
23 ボールネジ
25 第一ピストン
26 電動ボールネジ機構
27 第一圧力室
28 第二圧力室
29 第二ピストン
30 スプリング
31 第三ピストン
32 第三圧力室
33 作動油圧送機構
48 第四圧力室
61 回避流路(回避手段)
62 電磁弁(回避手段)
63 リザーバ(回避手段)
64 配線(回避手段)
65 スイッチ(回避手段)
72a 回避流路(回避手段)
72b 回避流路(回避手段)
73 オイル通路(回避手段)
74 仕切弁(回避手段)
75 軸部(回避手段)
76 レバー(回避手段)
77 配線(回避手段)
77a 接続部材
78 スイッチ(回避手段)
79 スプリング(回避手段)
80 アクチュエータ
81 電動モータ
82 ウォーム
83 ウォームホイール
84 第一ピストン
85 電動ウォーム機構
86 第一圧力室
88 第二圧力室
105 第四圧力室
110 アクチュエータ
111 アクチュエータピストン
112 ピストンケース
116 シリンダ
118 第一ピストン
119 第二ピストン
125 クラッチ流路
126 第一圧力室
127 第二圧力室
130 第三圧力室
[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch control system capable of connecting and disconnecting a clutch with a manual operation and an automatic operation.
[0002]
[Prior art]
FIGS. 15 to 19 show an example of a conventional clutch control system employed in a large vehicle such as a large truck. In FIG. 15, reference numeral 1 denotes a clutch pedal provided in a driver's seat and used for manual operation. Is a master cylinder operated by depressing the clutch pedal 1, 18 is a control device for controlling automatic operation, 20 is an actuator connected to the master cylinder 2 and the control device 18, and 3 is an actuator 20 via the release lever 4 shown in the figure. A clutch booster that sets a disengaged clutch to “disengage” is shown.
[0003]
As shown in FIGS. 15 and 16, the clutch booster 3 includes a hydraulic piston 5 and a relay piston section 6 connected to the clutch flow passage 3 a so that hydraulic oil from the actuator 20 acts. At one end, a push rod 15 connected to the release lever 4 is connected. At the other end of the hydraulic piston 5, a piston 14 for compressed air that can move within the cylinder shell 13 is provided. A relay piston body 7 slid by hydraulic oil, a poppet valve 8 disposed in a poppet valve section 9 so as to be overstressed by a spring (not shown), and an exhaust port 6a for discharging air. An air tank 10 is connected to the air flow 6b formed by the arrangement of the piston body 7 so that air flows in and out. , The interior of the relay piston body 7 to form an air flow path 7a.
[0004]
Subsequently, the structure of the actuator 20 will be described below. As shown in FIG. 17, the actuator 20 is driven by an electric motor 22 to rotate a ball screw 23, and to advance and retreat a first piston 25 via a ball nut 24 screwed into the ball screw 23 via a ball 24b. And a pair of electric ball screw mechanisms 26 are arranged coaxially in series with the first pistons 25 facing each other via a first pressure chamber 27, and a flow path 27a is formed in the first pressure chamber 27. A second pressure chamber 28 communicated through the second pressure chamber 28 and a third piston 31 is advanced by a second piston 29 which is advanced by the hydraulic pressure of the second pressure chamber 28 against the resilience of the spring 30 to advance the third pressure chamber 32 The hydraulic oil supply mechanism 33 is configured to push hydraulic oil to the hydraulic piston 5 of the clutch booster 3 through the clutch flow path 3a from the hydraulic passages 3a. Has a structure arranged in parallel beside the Runeji mechanism 26.
[0005]
Here, in the electric ball screw mechanism 26 on the left side in FIG. 17, the screw pitch of the ball screw 23 is formed relatively coarse, and the first piston 25 is moved forward and backward greatly with the rotation of the ball screw 23. On the other hand, in the electric ball screw mechanism 26 on the right side, the screw pitch of the ball screw 23 is formed relatively fine, and the first piston 25 is advanced and retracted with respect to the rotation of the ball screw 23.
[0006]
The first piston 25 in each of the electric ball screw mechanisms 26 has a cup-shaped collar 34 bolted to the proximal flange portion 25a, and the ball nut 24 is integrally fitted and held in the collar 34. It is.
[0007]
The unit of the ball nut 24, the collar 34, and the first piston 25 integrated in this manner is held by a housing 35, and a spline groove 35a formed in an inner peripheral portion of the housing 35 is formed. Guide projections 25b provided at the upper and lower ends of the flange portion 25a of the first piston 25 are slidably fitted in the axial direction with respect to a part (the remaining spline groove 35a forms a grease pool). The rotation in the direction is prevented.
[0008]
The ball screw 23 to which the ball nut 24 is screwed is rotatably held at the base end thereof by a bearing 37 in a housing 36, and the electric motor 22 is bolted to the housing 36. The output shaft 22a is integrally connected.
[0009]
On the other hand, the third piston 31 in the working hydraulic feed mechanism 33 has a shape as shown in FIG. 18, and the two pistons which are in liquid-tight sliding contact with the inner peripheral surface of the housing 38 at the front and rear positions in the axial direction. A guide slit 31c having large diameter portions 31a and 31b and extending in the axial direction is provided between the large diameter portions 31a and 31b.
[0010]
A stopper bolt 39 fixed to the housing 38 penetrates the guide slit 31c so that the third piston 31 and the stopper bolt 39 do not interfere with each other even if the third piston 31 strokes to the maximum. It has become.
[0011]
The space between the large diameter portions 31a and 31b of the third piston 31 is connected to a reservoir tank (not shown) through an oil hole provided in the housing 38. Hydraulic fluid is supplied from the tank.
[0012]
Further, a center valve 41 having a detailed internal structure shown in FIG. 19 is provided at a distal end portion of the third piston 31 facing the third pressure chamber 32, and is movably housed in the center valve 41. The center valve body 42 is urged by a spring 44 interposed between the center valve body 42 and the snap ring 43 so as to be seated on the left side in FIG.
[0013]
Here, the center valve 41 is integrally provided with a nozzle portion 45 that slidably penetrates the center portion of the large diameter portion 31a of the third piston 31 in the axial direction. Although the guide slit 31c side and the third pressure chamber 32 side communicate with each other through a flow path formed in the shaft center portion, it always resists the resilience of the spring 44 in FIG. The guide slit 31c side and the third pressure chamber 32 side are isolated by the seal 46 of the center valve body 42 seated on the left side of the nozzle valve 45, and only when the third piston 31 is retracted to the initial position, the nozzle portion 45 The center valve main body 42 is relatively pushed to the right in FIG. 19 by interfering with the stopper bolt 39, whereby the center valve main body 42 is separated from the valve seat, and the guide slit 31c side and the third pressure chamber 32 side There has been adapted to be opened.
[0014]
As shown in FIG. 17, a housing 47 connecting the housing 35 on each electric ball screw mechanism 26 and the housing 38 on the operating hydraulic pressure feeding mechanism 33 described above has a first pressure chamber 27 as described above. And a second pressure chamber 28, and a fourth pressure chamber 48 surrounding the abutting portion between the second piston 29 and the third piston 31 of the operating hydraulic pressure feed mechanism 33.
[0015]
The actuation amount A of the first piston 25 of each electric ball screw mechanism 26 is ensured at the left and right positions of the first pressure chamber 27 across the communication point with the second pressure chamber 28. A similar operation amount A is secured.
[0016]
Further, a raised portion 31d is provided on the abutting surface of the third piston 31 of the working hydraulic pressure feeding mechanism 33 so that a slight gap is formed at the abutting portion between the second piston 29 and the third piston 31. This allows the third piston 31 to separate from the second piston 29 and move forward and backward using the portion facing the fourth pressure chamber 48 around the raised portion 31d and the large diameter portion 31b as a pressure receiving surface. Also, a protruding portion 29a is protruded from a portion of the second piston 29 facing the second pressure chamber 28 with the intention of ensuring a similar gap.
[0017]
The housing 47 is provided with an oil supply port 49 for guiding hydraulic oil to the fourth pressure chamber 48, and the flow path 2a is provided between the oil supply port 49 and the master cylinder 2 operated by the clutch pedal 1. The hydraulic pressure generated when the clutch pedal 1 is depressed is applied to the fourth pressure chamber 48.
[0018]
In FIG. 15, reference numeral 50 denotes a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, and reference numeral 51 denotes a stroke sensor linked to the release lever 4 for detecting a stroke by the clutch booster 3. These vehicle speed sensor 50 and the stroke sensor 51 are respectively shown. Is input to a control device 18 that controls the automatic transmission.
[0019]
After operating the mode change switch (not shown) or the like in the driver's seat to cause the control device 18 to recognize the manual mode (manual operation), the clutch pedal 1 is depressed and the flow path 2a from the master cylinder 2 is released. When hydraulic oil is fed into the fourth pressure chamber 48 of the operating hydraulic pressure feed mechanism 33 of the actuator 20 via the actuator 20, hydraulic pressure acts on the pressure receiving surface of the third piston 31 in the fourth pressure chamber 48, and the third piston 31 is moved. The center valve 41 is closed, and the guide slit 31c side and the third pressure chamber 32 side are separated from each other, and the hydraulic oil is supplied from the third pressure chamber 32 to the clutch booster 3. Will be sent to In the clutch booster 3, the hydraulic oil reaches the hydraulic piston 5 and the relay piston section 6, and in the relay piston section 6, the relay piston main body 7 slides to the left in the drawing, thereby moving the poppet valve 8 to the left. When pushed, the air circuit of the poppet valve 8 is opened (see FIG. 16), and compressed air flows from the air tank 10 into the cylinder shell 13 via the air circuit of the poppet valve 8, the air flow path 6b, and the pipe 6c. The compressed air piston 14 is pushed to the left by the assist of the compressed air, and the release lever 4 is further pushed through the hydraulic piston 5 and the push rod 15, and the release lever 4 is actuated to release the clutch (not shown). ".
[0020]
When the clutch pedal 1 is returned, the hydraulic oil returns from the fourth pressure chamber 48 to the master cylinder 2 via the flow path 2a, whereby the third piston 31 retreats to the initial position by the restoring force of the spring 30, Thereby, the hydraulic oil sent from the actuator 20 is returned from the clutch booster 3 to the actuator 20. In the clutch booster 3, hydraulic oil is sucked from the hydraulic piston 5 and the relay piston portion 6 of the clutch booster 3, and in the relay piston portion 6, the relay piston body 7 and the poppet valve 8 are actuated by restoring force of a spring (not shown) in FIG. Returning to the right side, the air circuit for the air tank 10 side is closed, and the compressed air behind the compressed air piston 14 in the cylinder shell 13 flows through the piping 6c of the relay piston body 7 and the air passages 7a, 6b to the cylinder shell. 13, the hydraulic piston 5 and the push rod 15 connected to the compressed air piston 14 retreat to their original positions, and the release lever 4 is returned. Contact.
[0021]
At this time, in the actuator 20, when the third piston 31 retreats to the initial position, the nozzle portion 45 of the center valve body 42 interferes with the stopper bolt 39 as shown in FIG. 19, the center valve body 42 is separated from the valve seat, the guide slit 31c side and the third pressure chamber 32 side are opened, and the oil pressure in the third pressure chamber 32 is reliably reduced to zero. Will be returned.
[0022]
On the other hand, if the control device 18 recognizes the automatic mode (automatic operation) by operating the mode change switch (not shown) or the like in the driver's seat, when the shift is started by the operation of the select lever or the like in the driver's seat, Under the condition that the vehicle speed sensor 50 confirms that the vehicle is traveling normally, for example, exceeding 5 km / h, the controller 18 selects the electric ball screw mechanism 26 having the coarse screw pitch on the left side in FIG. An electronic signal is sent from the control device 18 toward the electric motor 22 of the mechanism 26, and the rotation of the ball screw 23 is performed by the electric motor 22, whereby the ball nut 24 moves quickly in the axial direction of the ball screw 23, One piston 25 advances greatly, and the first piston 25 sends hydraulic oil from the first pressure chamber 27 to the second pressure chamber 28 of the operating hydraulic pressure feed mechanism 33. As a result, the third piston 31 is pushed out through the second piston 29 against the resilience of the spring 30, whereby the hydraulic oil is supplied from the third pressure chamber 32 to the clutch booster 3 via the clutch flow path 3 a. The clutch is sent out and the clutch (not shown) is turned off. Here, the clutch booster 3 drives substantially the same as in the case of manual operation.
[0023]
When the difference between the engine rotation and the clutch rotation falls within the specified value after the automatic shift is completed, the electric motor 22 is reversed by the electronic signal from the control device 18 to the electric motor 22 of the left electric ball screw mechanism 26. As a result, the ball nut 24 is returned in the axial direction of the ball screw 23, the first piston 25 retreats, and the second piston 29 and the third piston 31, which have been pushed out by the hydraulic pressure of the first piston 25, The hydraulic oil sent out from the actuator 20 is returned from the clutch booster 3 to the actuator 20 via the clutch flow path 3a by the restoring force, and the clutch (not shown) is brought into "contact". Here, the clutch booster 3 drives substantially the same as in the case of manual operation.
[0024]
Further, when the controller 18 recognizes the automatic mode by operating a mode changeover switch (not shown) or the like in the driver's seat, and then performs a fine movement operation of the clutch including a start operation, the vehicle speed sensor 50 detects, for example, 5 km. Under the conditions in which it is confirmed that the vehicle is running slowly at a speed of / h or less and the stroke sensor 51 confirms that the stroke of the clutch booster 3 is in the half-clutch range, the controller 18 adjusts the thread pitch on the right side in FIG. The electric ball screw mechanism 26 is selected, an electronic signal is sent from the control device 18 to the electric motor 22 of the electric ball screw mechanism 26, and the forward and reverse rotation of the ball screw 23 by the electric motor 22 is repeated. The first piston 25 similarly advances and retreats in small increments in the axial direction of the ball screw 23, and The generation and release of the hydraulic pressure from the first pressure chamber 27 to the second pressure chamber 28 of the operating hydraulic pressure feed mechanism 33 are finely repeated by the forward and backward movement of the ton 25, whereby the second piston 29 and the third piston 31 advance and retreat in small increments. As a result, the connecting / disconnecting operation of a clutch (not shown) is realized in small steps, and a delicate clutch operation such as a half clutch operation at the time of manual operation becomes possible.
[0025]
As prior art documents related to the cylinder of the clutch control system, Patent Document 1 below and the like already exist.
[0026]
[Patent Document 1]
JP-A-11-6530
[0027]
[Problems to be solved by the invention]
However, if a failure occurs in the electric motor 22, the first piston 25, the ball screw 23, etc. of the actuator 20 while the electric ball screw mechanism 26 of the actuator 20 is being driven by the automatic operation in the above-described clutch control system, the first Since the pressure remains in the pressure chamber 27 and the second pressure chamber 28, the clutch is disengaged and the vehicle cannot travel.
[0028]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a clutch control system that can operate a clutch even when driving of an actuator is stopped halfway.
[0029]
[Means for Solving the Problems]
Claim 1 of the present invention is an actuator connected to the clutch flow path to perform connection and disconnection of the clutch, manual command means for pressure-feeding hydraulic oil to the actuator, automatic command means for sending a command to the actuator, Evasion means connected to the actuator,
When a failure occurs during the driving of the actuator by the command of the auto command means, the hydraulic pressure generated in the actuator is released by the avoidance means, and the actuator can be driven by the manual command means. And a clutch control system.
[0030]
Claim 2 of the present invention is a cylinder connected to a clutch flow path for engaging and disengaging a clutch, a manual command means for pumping hydraulic oil to the cylinder, an actuator for pumping hydraulic oil to the cylinder, and an actuator. Automatic command means for sending a command to, and avoidance means connected to a predetermined position from the actuator to the cylinder,
When a failure occurs during the operation of the actuator by the command of the auto command means, the hydraulic pressure generated between the actuator and the cylinder is released by the avoidance means, and the cylinder can be driven by the manual command means. A clutch control system according to the present invention.
[0031]
A third aspect of the present invention relates to the clutch control system according to the first or second aspect, wherein the avoiding means is an electromagnetic valve operated by a switch.
[0032]
A fourth aspect of the present invention relates to the clutch control system according to the first or second aspect, wherein the avoiding means is a gate valve mechanism that opens and closes by swinging a lever.
[0033]
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the clutch control system according to the fourth aspect, wherein the gate valve mechanism includes a spring that biases the lever to one side.
[0034]
In claim 6 of the present invention, the actuator communicates with the first pressure chamber with an electric ball screw mechanism for rotating a ball screw via an electric motor from an automatic command means to move the first piston forward and backward in the first pressure chamber. A second piston provided with a second pressure chamber and advanced by the hydraulic pressure of the second pressure chamber causes the third piston to advance against the resilience of the spring to push hydraulic oil from the third pressure chamber into the clutch flow path. With a working hydraulic feed mechanism,
The operating hydraulic pressure feeding mechanism is provided with a fourth pressure chamber surrounding a position where the second piston and the third piston abut with each other and connected to a manual command means, and the third piston facing the fourth pressure chamber. Secure the pressure receiving surface at appropriate places
6. The clutch control system according to claim 1, wherein the hydraulic pressure from the first pressure chamber to the second pressure chamber can be released by an avoiding means.
[0035]
According to claim 7 of the present invention, the actuator drives the worm via an electric motor from the auto command means, converts the worm wheel screwed to the worm into a linear motion, and sets the first piston in the first pressure chamber. The second piston, which is arranged to move forward and backward, and which advances by the hydraulic pressure of the second pressure chamber communicating with the first pressure chamber, causes the third piston to advance against the resilience of the spring, and the clutch from the third pressure chamber to the clutch. Equipped with an operating hydraulic pressure feed mechanism that pushes hydraulic oil into the flow path,
The operating hydraulic pressure feeding mechanism is provided with a fourth pressure chamber surrounding a position where the second piston and the third piston abut with each other and connected to a manual command means, and the third piston facing the fourth pressure chamber. Secure the pressure receiving surface at appropriate places
6. The clutch control system according to claim 1, wherein the hydraulic pressure from the first pressure chamber to the second pressure chamber can be released by an avoiding means.
[0036]
According to claim 8 of the present invention, the actuator drives the worm via an electric motor from the auto command means, converts the worm wheel screwed to the worm into linear motion, and moves the actuator piston back and forth in the first pressure chamber. The actuator piston is arranged so as to be moved, and is configured to push out the operating oil from the first pressure chamber to the cylinder by advancing against the elasticity of the spring,
The cylinder is connected to a first pressure chamber connected to a clutch flow path, a second pressure chamber connected to an auto command unit, and an actuator by a first piston and a second piston disposed in the cylinder body. And a third pressure chamber,
6. The clutch control system according to claim 2, wherein the hydraulic pressure from the actuator to the cylinder can be released by an avoiding means.
[0037]
As described above, according to the first, sixth, and seventh aspects, even if the actuator breaks down while being driven on the side of the auto command means, the actuator is stopped while the pressure is being supplied to the actuator. Since the pressure generated in the actuator can be released by the avoiding means, the actuator can be driven by the manual command means to disconnect and connect the clutch, and as a result, the vehicle can travel.
[0038]
According to the second and eighth aspects, even if the actuator breaks down while being driven on the side of the auto command means, and the actuator stops in a state in which pressure is being sent from the actuator to the cylinder, the actuator can move from the actuator to the cylinder. Since the pressure generated in between can be released by the avoiding means, the actuator can be driven by the manual command means to disconnect and connect the clutch. As a result, the vehicle can travel.
[0039]
According to a third aspect of the present invention, when the avoiding means is an electromagnetic valve operated by a switch, the electromagnetic valve is opened by the switch even if the actuator is stopped in a state where pressure is being sent to the actuator due to a failure during driving of the actuator. As a result, the pressure can be released, so that the clutch can be immediately connected and disconnected by the manual command means, and the vehicle can quickly recover.
[0040]
When the avoiding means is a gate valve mechanism that opens and closes by swinging the lever, even if the actuator is stopped while pressure is being sent to the actuator due to a failure in the middle of driving the actuator, the lever is controlled by the lever. Since the pressure can be released by opening the gate valve mechanism, the clutch can be immediately connected / disconnected by the manual command means, and the vehicle can be quickly restored.
[0041]
According to a fifth aspect of the present invention, a gate valve mechanism provided with a spring for biasing the lever to one side can reliably operate the lever, so that the gate valve mechanism can be suitably opened to release the pressure. . Since the lever can be returned by the tension of the spring, the gate valve mechanism can be easily returned to the initial state.
[0042]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0043]
FIGS. 1 and 2 show a first embodiment of the present invention, and the portions denoted by the same reference numerals as those in FIGS. 15 to 19 represent the same components.
[0044]
In the clutch control system of the first example, the second pressure chamber 28 formed in the actuator 20 is provided with an avoidance passage 61 of the avoidance means. A reservoir 63 is disposed at an end of the flow channel 61. Here, the position to which the avoidance flow path 61 is connected may be any position as long as it is the first pressure chamber 27 other than the second pressure chamber 28 and the flow path 27a. The solenoid valve 62 includes a switch 65 disposed at a driver's seat or the like via a wiring 64, and the reservoir 63 is connected to the master cylinder 2 of the clutch pedal 1.
[0045]
Hereinafter, the operation of the first embodiment of the present invention will be described.
[0046]
In the first example, when the clutch is disengaged by manual operation or automatic operation, the clutch is driven in substantially the same manner as in the conventional example.
[0047]
While the first piston 25 of the actuator 20 is being driven by a command from the control device 18 of the automatic command means in the automatic operation, a malfunction occurs in the electric motor 22, the first piston 25, the ball screw 23, etc. of the actuator 20 and the first When the clutch is disconnected while the hydraulic oil is being pressure-fed to the pressure chamber 27 and the second pressure chamber 28, the solenoid valve 62 is opened by turning on the switch 65 of the evasion means, and the first pressure chamber 27 The hydraulic oil up to the two pressure chambers 28 is returned to the reservoir 63, the second piston 29 and the third piston 31 can be operated, and the clutch (not shown) is disengaged by the master cylinder 2 of the clutch pedal 1 of the manual command means. Touch
[0048]
As described above, according to the first example, the hydraulic pressure generated in the actuator 20 can be released by the solenoid valve 62 of the avoiding means. Therefore, the clutch (1) is driven by driving the third piston 31 of the actuator 20 by the clutch pedal 1 of the manual instruction means. (Not shown)), so that the vehicle can travel.
[0049]
Further, if the avoiding means is an electromagnetic valve 62 operated by a switch 65, the electromagnetic valve 62 can be opened by the switch 65 to release the pressure, so that the clutch (not shown) is immediately connected and disconnected by the manual command means to drive the vehicle. Can be recovered quickly.
[0050]
FIGS. 3 to 7 show a second embodiment of the present invention, in which the avoiding means of the first embodiment is modified, and the portions denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment represent the same components. ing.
[0051]
The evasion means provided in the clutch control system of the second example forms an expanded side wall portion 71 in the second pressure chamber 28 of the actuator 20 and forms a first evasion passage 72 a in the side wall portion 71. Is provided with a gate valve 74 of a gate valve mechanism in which an oil passage 73 is formed. The gate valve 74 is provided with a lever 76 that can swing outside the side wall 71 via a shaft 75. ing. The lever 76 is provided with an open switch 78 disposed at the driver's seat or the like via the connection member 77a and the wiring 77, and is urged in a direction to close the oil passage 73 with respect to the first avoidance flow path 72a. A spring 79 is provided.
[0052]
The first avoidance channel 72a of the side wall 71 is connected to the reservoir 63 by the second avoidance channel 72b, and the reservoir 63 is also connected to the master cylinder 2 of the clutch pedal 1.
[0053]
Hereinafter, the operation of the second embodiment of the present invention will be described.
[0054]
In the second example, when the clutch is disengaged by manual operation or automatic operation, the clutch is driven in substantially the same manner as in the conventional example.
[0055]
While the first piston 25 of the actuator 20 is being driven by a command from the control device 18 of the automatic command means in the automatic operation, a malfunction occurs in the electric motor 22, the first piston 25, the ball screw 23, etc. of the actuator 20 and the first When the clutch is disconnected with the hydraulic oil being pressure-fed to the pressure chamber 27 and the second pressure chamber 28, the gate valve 74 is opened via the lever 76 by turning on the switch 65 on the open side of the avoiding means. The hydraulic oil between the first pressure chamber 27 and the second pressure chamber 28 is returned to the reservoir 63, the second piston 29 and the third piston 31 can be operated, and the clutch is operated by the master cylinder 2 of the clutch pedal 1 of the manual command means. (Not shown).
[0056]
As described above, according to the second example, the hydraulic pressure generated in the actuator 20 can be released by the gate valve mechanism of the avoiding means. Therefore, the third piston 31 of the actuator 20 is driven by the clutch pedal 1 of the manual instruction means, and the clutch ( (Not shown)), so that the vehicle can travel.
[0057]
Further, if the avoiding means is a gate valve mechanism that opens and closes by swinging the lever 76, the gate valve 74 of the gate valve mechanism can be opened by the lever 76 to release the hydraulic pressure. (Not shown) can be quickly connected to and recovered from the vehicle.
[0058]
Further, if a gate valve mechanism provided with a spring 79 for urging the lever 76 to one side can reliably operate the lever 76, the gate valve 74 of the gate valve mechanism is suitably opened to release the pressure. Can be. Since the lever 76 can be returned by the tension of the spring 79, the oil passage 73 of the gate valve 74 can be easily returned to the initial state.
[0059]
8 to 11 show a third embodiment of the present invention, in which the structure of the actuator 20 of the first example is changed, and the portions denoted by the same reference numerals as those of the first example are the same. Represents.
[0060]
The actuator 80 provided in the clutch control system of the third example drives the worm 82 by the electric motor 81 and converts the tilt of the worm wheel 83 screwed to the worm 82 into linear motion to move the first piston 84 forward and backward. A pair of electric worm mechanisms 85 (see FIG. 10) having different worm screw pitches are arranged in parallel, and each of the first pistons 84 communicates with a first pressure chamber 86 that is individually accommodated. The hydraulic pressure transmission mechanism 33 of the first example, which includes a second pressure chamber 88 and is driven by the hydraulic pressure of the second pressure chamber 88, is arranged in front of the electric worm mechanisms 85.
[0061]
That is, the left electric worm mechanism 85 in FIG. 10 has a screw pitch of the worm 82 formed relatively coarsely, and the worm wheel 83 is largely tilted about the fulcrum pin 89 with respect to the rotation of the worm 82 so that the push rod 90, the first piston 84 is largely moved forward and backward. On the other hand, in the right electric worm mechanism 85, the worm screw pitch of the worm 82 is formed relatively small, and the worm 82 rotates with respect to the rotation of the worm 82. The worm wheel 83 is slightly tilted about the fulcrum pin 89, and the first piston 84 is advanced and retracted through the push rod 90.
[0062]
Here, the base end portion of each of the push rods 90 is rotated via a connecting pin 92 and a forked joint 93 with respect to the tip of a lever portion 91 projecting to the opposite side of the worm wheel 83 across the fulcrum pin 89. The push rods 90 are movably connected to each other, and the rounded tip portions of the push rods 90 are inserted into spherical seats 94 that are recessed on the opposing surfaces of the first pistons 84, respectively. The spring 95 disposed in the pressure chamber 86 is pressed against the spherical seat 94 without any gap due to the elasticity of the spring 95.
[0063]
As shown in FIGS. 9 to 11, the fulcrum pin 89 extends over the entire width of the housing 96 enclosing each electric worm mechanism 85, and rotates both the worm wheels 83 via the bearings 97. One end of the fulcrum pin 89 is pressed down by a strip-shaped stopper 99 fixed to one side surface of the housing 96 by a fixing bolt 98 to prevent the fulcrum pin 89 from coming off and preventing rotation.
[0064]
On the other hand, as shown in FIGS. 9 and 10, each connecting pin 92 has a structure in which each of the lever portions 91 housed in a forked joint 93 is individually penetrated via a bearing 100 and is prevented from falling off by a fixing pin 101. Has become.
[0065]
The first piston 84 in each of the electric worm mechanisms 85 has a spherical seat 94 on a surface facing the push rod 90 described above, and a spring 95 in the first pressure chamber 86 described above on a surface opposite to the push rod 90. A spring accommodating chamber (not shown) into which one side is inserted is recessed.
[0066]
Each of the worms 82 has both ends of the worm 82 rotatably held by a bearing 102 in a housing 96, and furthermore, an output shaft 103 of an electric motor 81 bolted to the housing 96. One end of the worm 82 is integrally connected.
[0067]
As shown in FIG. 9, the first pressure chamber 86 as described above is provided in the housing 104 connecting between the housing 96 on each electric worm mechanism 85 side and the housing 104 a on the operating hydraulic pressure feeding mechanism 33 side. And a fourth pressure chamber 105 that surrounds a location where the second piston 29 and the third piston 31 of the operating hydraulic pressure feed mechanism 33 meet.
[0068]
Further, a raised portion 31d is provided on the butt surface of the third piston 31 of the operating hydraulic pressure feed mechanism 33 so that a slight gap is formed at the butt portion between the second piston 29 and the third piston 31. This allows the third piston 31 to separate from the second piston 29 and move forward and backward using the portion facing the fourth pressure chamber 105 around the raised portion 31d and the large diameter portion 31b as a pressure receiving surface. Also, a protruding portion 29a is protruded from a portion of the second piston 29 facing the second pressure chamber 88 with the intention of ensuring a similar gap.
[0069]
Further, the housing 104 is provided with an oil supply port 106 for guiding hydraulic oil to the fourth pressure chamber 105. The oil supply port 106 is provided between the oil supply port 106 and the master cylinder 2 operated by the clutch pedal 1 shown in FIG. Are connected via the flow passage 2a so that the hydraulic pressure generated by depressing the clutch pedal 1 is applied to the fourth pressure chamber 105.
[0070]
Further, the second pressure chamber 88 of the actuator 80 is provided with a bypass channel 61 of a bypass means substantially similar to that of the first example. A reservoir 63 is disposed at an end of the road 61. Here, the position to which the bypass channel 61 is connected may be any position as long as it is the first pressure chamber 86 other than the second pressure chamber 88. The solenoid valve 62 includes a switch 65 disposed at a driver's seat or the like via a wiring 64, and the reservoir 63 is connected to the master cylinder 2 of the clutch pedal 1. Note that the avoiding means may include substantially the same means as in the second example.
[0071]
Hereinafter, the operation of the third embodiment of the present invention will be described.
[0072]
In the third example, when the clutch (not shown) is manually connected and disconnected, the clutch is driven in substantially the same manner as in the conventional example.
[0073]
On the other hand, in the third example, if the controller 18 recognizes the automatic mode (automatic operation) by operating the mode change switch (not shown) or the like in the driver's seat, the shift is started by operating the select lever or the like in the driver's seat. When the vehicle speed sensor 50 confirms that the vehicle is traveling normally, for example, exceeding 5 km / h, the control device 18 causes the electric worm mechanism 85 on the left side of FIG. An electronic signal is sent from the control device 18 to the electric motor 81 of the electric worm mechanism 85 to rotate the worm 82 by the electric motor 81, whereby the worm wheel 83 moves in the axial direction of the worm 82. The worm wheel 83 is quickly tilted about the fulcrum pin 89, and the tilt of the worm wheel 83 is converted into a linear motion via a push rod 90, and The piston 84 advances greatly, and the first piston 84 sends hydraulic oil from the first pressure chamber 86 to the second pressure chamber 88 of the operating oil pressure feed mechanism 33, whereby the third piston 29 31 is pushed out against the resilience of the spring 30, whereby the hydraulic oil is sent out from the third pressure chamber 32 via the clutch flow path 3a, and the clutch (not shown) is disconnected.
[0074]
In addition, in the electric worm mechanism 85 on the right side in FIG. 10 that is not selected at this time, the tilt of the worm wheel 83 is locked by the worm 82, but the electric worm on the non-drive side which is not particularly described in the following description. In the mechanism 85, the tilt of the worm wheel 83 is also locked.
[0075]
When the difference between the engine rotation and the clutch rotation falls within the specified value after the automatic transmission is completed, the electric motor 81 is rotated in reverse by an electronic signal from the control device 18 to the electric motor 81 of the left electric worm mechanism 85. As a result, the worm wheel 83 returns to the initial position, the first piston 84 retreats due to the resilience of the spring 95, and the second piston 29 and the third piston 31 pushed out by the hydraulic pressure of the first piston 84. Is retracted to the initial position by the restoring force of the spring 30, whereby the hydraulic oil sent from the actuator 80 is returned to the actuator 80, and the clutch (not shown) is brought into "contact".
[0076]
Further, when a mode changeover switch (not shown) in the driver's seat or the like is operated to make the control device 18 recognize the automatic mode and then a fine movement operation of a clutch (not shown) including a start operation is performed, the vehicle speed is increased. Under the condition that the sensor 50 confirms that the vehicle is running slowly at a speed of, for example, 5 km / h or less and that the stroke of the clutch booster 3 is within the half-clutch range by the stroke sensor (not shown), As a result, the electric worm mechanism 85 having the smaller worm screw pitch on the right side in FIG. 10 is selected. This causes the worm wheel 83 to tilt little by little in the axial direction of the worm 82, and the first piston 84 The generation and release of the hydraulic pressure from the first pressure chamber 86 to the second pressure chamber 88 of the operating hydraulic pressure feed mechanism 33 are finely repeated by the advance and retreat of the first piston 84, whereby the second piston As a result of the 29 and the third piston 31 advancing and retreating little by little, the connection and disconnection of a clutch (not shown) is realized little by little, and a delicate clutch operation such as a half-clutch operation at the time of manual operation becomes possible.
[0077]
On the other hand, while the first piston 84 of the actuator 80 is being driven by a command of the control device 18 of the automatic command means in the automatic operation, a malfunction occurs in the electric motor 81, the worm 82, the worm wheel 83, etc. of the actuator 80, and When the clutch is disconnected while the hydraulic oil is being pressure-fed to the first pressure chamber 86 and the second pressure chamber 88, the solenoid valve 62 is turned on by turning on the switch 65 of the avoiding means, substantially in the same manner as in the first example. It opens to return the hydraulic oil between the first pressure chamber 86 and the second pressure chamber 88 to the reservoir 63 to enable the second piston 29 and the third piston 31 to operate, thereby enabling the master cylinder 2 of the clutch pedal 1 of the manual command means. Disconnects and connects the clutch (not shown).
[0078]
Therefore, the third example can obtain substantially the same operation and effect as the first example.
[0079]
12 to 14 show a fourth embodiment of the present invention, in which the cylinder is divided from the structure of the actuator 20 of the first example, and the portions denoted by the same reference numerals as those of the third example are It represents the same thing.
[0080]
The actuator 110 provided in the clutch control system of the fourth example is provided with one electric worm mechanism 85 of the third example. The actuator 110 is driven by the electric motor 81 to rotate the worm 82 and the worm wheel 83 screwed to the worm 82. One electric worm mechanism 85 (see FIG. 13) that converts the tilt into a linear motion to move the actuator piston 111 forward and backward is disposed. Here, the actuator piston 111 is housed in a piston case 112 and forms a first pressure chamber 113. In the first pressure chamber 113, a spring 114 for urging the actuator piston 111 is arranged.
[0081]
A cylinder 116 is connected to the first pressure chamber 113 via a flow path 115. The cylinder 116 has a first piston 118 and a second piston 119 arranged in a cylinder body 117 in order from the left, and a first piston Between the 118 and the second piston 119, a support 121 fixed via a retaining ring 120 in the cylinder body 117 is arranged. Here, the support 121 has a support through-hole 122 extending in the longitudinal direction of the cylinder 116, and the second piston 119 has a rod 123 having a predetermined length so as to pass through the support through-hole 122. ing. Further, oil seals 124 are provided on both outer peripheral sides of the first piston 118, both outer peripheral sides of the second piston 119, the outer periphery of the support 121, and the inner periphery of the support through hole 122.
[0082]
A first pressure chamber 126 connected to the clutch flow passage 125 of the clutch booster 3 is formed between the cylinder body 117 and the first piston 118, and an automatic pressure feeding means is provided between the first piston 118 and the support 121. A second pressure chamber 127 connected to the flow passage 115 of the actuator 110 is formed, a space chamber 129 is formed between the support 121 and the second piston 119, and a space chamber 129 is formed between the second piston 119 and the cylinder body 117. , A third pressure chamber 130 connected to the master cylinder 2 of the clutch pedal 1 of the manual pumping means via a flow path 128, and a first pressure chamber 126 is provided between the cylinder body 117 and the first piston 118. The first spring 131 is disposed so as to be positioned, and the second spring is positioned in the space 129 so as to be located between the support 121 and the second piston 119. Are arranged grayed 132.
[0083]
Further, a bypass channel 61 of a bypass means substantially similar to that of the first example is connected to a channel 115 between the actuator 110 and the cylinder 116, and an electromagnetic valve 62 is provided at a middle position of the bypass channel 61. At the same time, a reservoir 63 is disposed at the other end of the bypass channel 61. Here, the position where the avoidance channel 61 is connected may be the first pressure chamber 113 of the actuator 110 or the second pressure chamber 127 of the cylinder 116. The solenoid valve 62 is provided with a switch 65 disposed at a position easy to operate in an emergency such as a driver's seat via a wiring 64, and the reservoir 63 is connected to the master cylinder 2 of the clutch pedal 1. Note that the avoiding means may include substantially the same means as in the second example.
[0084]
Hereinafter, the operation of the fourth embodiment of the present invention will be described.
[0085]
When the clutch (not shown) is manually turned off, the clutch spring 1 is depressed to compress the second spring 132 in the cylinder body 117 via the master cylinder 2 and the flow path 128. The second piston 119 is moved, and the first piston 118 is pushed from the rod 123 of the second piston 119 to compress the first pressure chamber 126 and the first spring 131, and operate from the first pressure chamber 126 via the clutch flow path 125. Oil is pumped to the clutch booster 3 to "disengage" the clutch. When the clutch (not shown) is brought into "contact" by manual operation, the first spring 131 and the second spring 131 of the cylinder body 117 are returned through the master cylinder 2 and the flow path 128 by returning the clutch pedal 1. The first piston 118 and the second piston 119 are returned to their original positions so as to extend the 132, and the operating oil is returned from the clutch booster 3 to the first pressure chamber 126 of the cylinder body 117 via the clutch flow path 125 to thereby clutch (FIG. (Not shown).
[0086]
When the clutch (not shown) is "disengaged" by the automatic operation, the first spring 131 of the cylinder 116 is compressed via the flow path 115 by driving the actuator 110 according to a command from the control device 18. The first piston 118 is pressed, and the hydraulic oil is pressure-fed from the first pressure chamber 126 to the clutch booster 3 through the clutch flow path 125 to “disengage” the clutch. When the clutch is brought into "engagement" by the automatic operation, the first spring 131 is extended through the flow path 115 by driving the actuator 110 in reverse by the command of the control device 18. Is returned to the original position, the hydraulic oil is returned from the clutch booster 3 to the first pressure chamber 126 of the cylinder body 117 via the clutch flow path 125, and the clutch is brought into "contact".
[0087]
On the other hand, while the first piston 118 of the actuator 110 is being driven by a command of the control device 18 of the automatic command means in the automatic operation, a malfunction occurs in the electric motor 81, the worm 82, the worm wheel 83, etc. When the clutch is disconnected while the hydraulic oil from the cylinder 110 to the cylinder 116 is being pumped, the solenoid valve 62 is opened by turning on the switch 65 of the evasion means and the actuator 110 The hydraulic oil between the first pressure chamber 86 and the second pressure chamber 88 of the cylinder 116 is returned to the reservoir 63, and the first piston 118 and the second piston 119 of the cylinder 116 are made operable and the clutch pedal 1 of the manual command means is operated. The master cylinder 2 is used to connect and disconnect the clutch.
[0088]
Therefore, the fourth example can obtain substantially the same operation and effect as the first example.
[0089]
Incidentally, the clutch control system of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and the first example may have only one electric ball screw mechanism, and the third example may have one electric worm mechanism. The structure of the cylinder in the fourth example may be any structure as long as it does not affect the manual operation when the avoidance means is used, and various other changes may be made without departing from the spirit of the present invention. Can of course be added.
[0090]
【The invention's effect】
According to the clutch control system of the present invention described above, even if a failure occurs during driving of the actuator due to a command from the auto commanding means and the actuator is brought into a stop state in which pressure is still being supplied to the actuator, the pressure generated in the actuator can be reduced. Can be released by the avoidance means, so that the clutch can be connected and disconnected by the manual command means, and as a result, various excellent effects that the vehicle can be driven can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a first example of a clutch control system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a sectional view showing an actuator used in the first example.
FIG. 3 is a schematic view showing a clutch control system according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a sectional view showing an actuator used in the second example.
FIG. 5 is a schematic view showing a gate valve mechanism.
FIG. 6 is a view in the direction of arrows VI-VI in FIG. 5;
FIG. 7 is a perspective view showing a gate valve mechanism.
FIG. 8 is a schematic diagram showing a clutch control system according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a sectional view showing an actuator used in the third example.
FIG. 10 is a view taken in the direction of arrows XX in FIG. 9;
FIG. 11 is a view in the direction of arrows XI-XI in FIG. 9;
FIG. 12 is a schematic diagram illustrating a clutch control system according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a sectional view showing an actuator used in the fourth example.
FIG. 14 is a sectional view showing a piston used in the fourth example.
FIG. 15 is a schematic view showing a conventional clutch control system.
FIG. 16 is an enlarged sectional view showing a relay piston of the clutch booster.
FIG. 17 is a sectional view showing a conventional actuator.
FIG. 18 is a single-part view of a third piston of the working hydraulic pressure feeding mechanism of FIG. 17;
FIG. 19 is a cross-sectional view showing details of a center valve of the operating hydraulic pressure feed mechanism of FIG. 17;
[Explanation of symbols]
1 clutch pedal (manual command means)
2 Master cylinder (manual command means)
18 control device (auto command means)
20 Actuator
22 Electric motor
23 Ball screw
25 First piston
26 Electric ball screw mechanism
27 First pressure chamber
28 Second pressure chamber
29 Second piston
30 spring
31 Third piston
32 Third pressure chamber
33 Working hydraulic feed mechanism
48 4th pressure chamber
61 Avoidance channel (avoidance means)
62 Solenoid valve (avoidance means)
63 reservoir (avoidance means)
64 wiring (avoidance means)
65 switch (avoidance means)
72a Avoidance channel (avoidance means)
72b Avoidance channel (avoidance means)
73 Oil passage (avoidance means)
74 Gate valve (avoidance means)
75 Shaft (avoidance means)
76 lever (avoidance means)
77 Wiring (Avoidance measures)
77a connecting member
78 switch (avoidance means)
79 Spring (Avoidance means)
80 Actuator
81 Electric motor
82 Warm
83 worm wheel
84 First piston
85 Electric worm mechanism
86 First pressure chamber
88 Second pressure chamber
105 4th pressure chamber
110 Actuator
111 Actuator piston
112 piston case
116 cylinder
118 1st piston
119 Second piston
125 Clutch flow path
126 First pressure chamber
127 Second pressure chamber
130 Third pressure chamber

Claims (8)

  1. クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるアクチュエータと、該アクチュエータに圧力を圧送するマニュアル指令手段と、前記アクチュエータに指令を送るオート指令手段と、前記アクチュエータに接続された回避手段とを備え、
    前記オート指令手段の指令でアクチュエータが駆動している途中に故障した際には、前記アクチュエータに発生した圧力を回避手段により逃がし、前記マニュアル指令手段によりアクチュエータを駆動し得るよう構成したことを特徴とするクラッチコントロールシステム。
    An actuator connected to the clutch flow path for engaging and disengaging the clutch, a manual commanding unit for pressure-feeding the actuator, an automatic commanding unit for sending a command to the actuator, and an avoiding unit connected to the actuator. Prepare,
    When a failure occurs during the driving of the actuator by the command of the auto command means, the pressure generated in the actuator is released by the avoidance means, and the actuator can be driven by the manual command means. Clutch control system.
  2. クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル指令手段と、前記シリンダに作動油を圧送するアクチュエータと、アクチュエータに指令を送るオート指令手段と、アクチュエータからシリンダまでの所定位置に接続された回避手段とを備え、
    前記オート指令手段の指令でアクチュエータが駆動している途中に故障した際には、前記アクチュエータからシリンダまでの間に発生した油圧を回避手段により逃がし、前記マニュアル指令手段によりシリンダを駆動し得るよう構成したことを特徴とするクラッチコントロールシステム。
    A cylinder connected to the clutch flow path for engaging and disengaging the clutch, a manual command unit for pumping hydraulic oil to the cylinder, an actuator for pumping hydraulic oil to the cylinder, and an auto command unit for sending a command to the actuator. And avoidance means connected to a predetermined position from the actuator to the cylinder,
    When a failure occurs during the operation of the actuator by the command of the auto command means, the hydraulic pressure generated between the actuator and the cylinder is released by the avoidance means, and the cylinder can be driven by the manual command means. A clutch control system characterized by:
  3. 回避手段を、スイッチにより作動する電磁弁にした請求項1又は2に記載のクラッチコントロールシステム。3. The clutch control system according to claim 1, wherein the avoiding means is a solenoid operated by a switch.
  4. 回避手段を、レバーの揺動により開閉する仕切弁機構にした請求項1又は2に記載のクラッチコントロールシステム。3. The clutch control system according to claim 1, wherein the avoiding means is a gate valve mechanism that opens and closes by swinging a lever.
  5. レバーを一方に付勢するスプリングを備えた仕切弁機構にした請求項4に記載のクラッチコントロールシステム。The clutch control system according to claim 4, wherein the gate valve mechanism includes a spring that biases the lever to one side.
  6. アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介しボールネジを回転駆動して第一ピストンを第一圧力室で進退動せしめる電動ボールネジ機構と、前記第一圧力室に連通した第二圧力室を備え且つ該第二圧力室の油圧で進出する第二ピストンによりスプリングの弾撥力に抗し第三ピストンを進出させて第三圧力室からクラッチ流路に作動油を押し出すようにした作動油圧送機構とを備え、
    前記作動油圧送機構には、第二ピストンと第三ピストンとの突き合わせ箇所を包囲し且つマニュアル指令手段に接続される第四圧力室を設けると共に、該第四圧力室に面した前記第三ピストンの適宜箇所に受圧面を確保し、
    前記第一圧力室から第二圧力室までの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項1、3、4又は5に記載のクラッチコントロールシステム。
    The actuator includes an electric ball screw mechanism for rotating a ball screw via an electric motor from an automatic command means to move the first piston forward and backward in the first pressure chamber, and a second pressure chamber communicating with the first pressure chamber. An operating hydraulic pressure feed mechanism that pushes hydraulic oil from the third pressure chamber into the clutch flow path by advancing the third piston against the resilience of the spring by the second piston that advances with the hydraulic pressure of the second pressure chamber. Prepare,
    The operating hydraulic pressure feeding mechanism is provided with a fourth pressure chamber surrounding a position where the second piston and the third piston abut with each other and connected to a manual command means, and the third piston facing the fourth pressure chamber. Secure the pressure receiving surface at appropriate places
    The clutch control system according to claim 1, wherein the hydraulic pressure from the first pressure chamber to the second pressure chamber can be released by an avoiding means.
  7. アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介してウォームを回転駆動し且つ該ウォームに螺合したウォームホイールを直線運動に転換して第一ピストンを第一圧力室で進退動せしめるよう配置すると共に、前記第一圧力室に連通した第二圧力室の油圧で進出する第二ピストンによりスプリングの弾撥力に抗し第三ピストンを進出させて第三圧力室からクラッチ流路に作動油を押し出す作動油圧送機構を備え、
    前記作動油圧送機構には、第二ピストンと第三ピストンとの突き合わせ箇所を包囲し且つマニュアル指令手段に接続される第四圧力室を設けると共に、該第四圧力室に面した前記第三ピストンの適宜箇所に受圧面を確保し、
    前記第一圧力室から第二圧力室までの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項1、3、4又は5に記載のクラッチコントロールシステム。
    The actuator is arranged so that the worm is rotationally driven via an electric motor from the automatic command means and the worm wheel screwed to the worm is converted into a linear motion to move the first piston forward and backward in the first pressure chamber. An operation of pushing a hydraulic oil from the third pressure chamber into the clutch flow path by advancing the third piston against the resilience of the spring by the second piston that advances with the hydraulic pressure of the second pressure chamber communicating with the first pressure chamber. Equipped with a hydraulic feed mechanism,
    The operating hydraulic pressure feeding mechanism is provided with a fourth pressure chamber surrounding a position where the second piston and the third piston abut with each other and connected to a manual command means, and the third piston facing the fourth pressure chamber. Secure the pressure receiving surface at appropriate places
    The clutch control system according to claim 1, wherein the hydraulic pressure from the first pressure chamber to the second pressure chamber can be released by an avoiding means.
  8. アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介してウォームを回転駆動し且つ該ウォームに螺合したウォームホイールを直線運動に転換してアクチュエータピストンを第一圧力室で進退動せしめるよう配置すると共に、前記アクチュエータピストンがスプリングの弾撥力に抗し進出して第一圧力室からシリンダに作動油を押し出すよう構成され、
    前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストンによって、クラッチ流路に接続される第一圧力室と、オート指令手段に接続される第二圧力室と、アクチュエータに接続される第三圧力室とを形成し、
    前記アクチュエータからシリンダまでの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項2、3、4又は5に記載のクラッチコントロールシステム。
    The actuator is arranged such that the worm is rotationally driven via an electric motor by an automatic commanding means and the worm wheel screwed to the worm is converted into a linear motion to move the actuator piston forward and backward in the first pressure chamber. The actuator piston is configured to advance against the resilience of the spring to push hydraulic oil from the first pressure chamber to the cylinder,
    The cylinder is connected to a first pressure chamber connected to a clutch flow path, a second pressure chamber connected to an auto command unit, and an actuator by a first piston and a second piston disposed in the cylinder body. And a third pressure chamber,
    6. The clutch control system according to claim 2, wherein the hydraulic pressure from the actuator to the cylinder can be released by an avoiding means.
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