JP2004270616A - スタータ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】クラッチインナ4Cの内側には、雌側ヘリカルスプライン4bが形成され、更に雌側ヘリカルスプライン4bの反モータ側端部にストッパ16が設けられている。出力軸3は、自身の後端部に形成された雄側ヘリカルスプライン3aが雌側ヘリカルスプライン4bに噛み合わされて、軸方向に摺動可能に設けられている。この構成によれば、出力軸3の雄側ヘリカルスプライン3aがストッパ16に当接すると、その時点で両ヘリカルスプライン3a、4bの相対回転が阻止されて出力軸3の移動が停止するため、それ以後、出力軸3にスラスト力が与えられることはなく、出力軸3を支える軸受20やフロントハウジング19等へ大きな荷重が加わることがない。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータの回転速度を減速して一方向クラッチのクラッチアウタに伝達する遊星ギヤ減速装置を備えた減速型スタータに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来技術として、例えば特許文献1に記載されたスタータがある。
このスタータは、図2に示す様に、モータ100 の回転速度を減速して一方向クラッチのクラッチアウタ110 に伝達する遊星ギヤ減速装置120 と、一方向クラッチのクラッチインナ130 の内側にヘリカルスプライン140 を介して摺動自在に嵌合する出力軸150 と、この出力軸150 の反モータ側端部に配置されたピニオンギヤ160 と有し、エンジンを始動させる際に、ピニオンギヤ160 が出力軸150 と一体に図示左方向へ移動して、エンジンのリングギヤに噛み合う方式である。
【0003】
【特許文献1】
実公平6−23742 号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のスタータは、出力軸150 がヘリカルスプライン140 に沿って回転しながら図示左方向へ移動した時に、出力軸150 に設けられたストッパ170 が、ハウジング180 に支持された軸受190 の側面に衝突して出力軸150 の移動が停止する。この構成では、ストッパ170 が軸受190 に衝突した後、ヘリカルスプライン140 を介して出力軸150 に与えられる大きなスラスト力が軸受190 とハウジング180 に加わるため、その軸受190 及びハウジング180 が破壊する虞があった。
【0005】
さらに、ストッパ170 が軸受190 に衝突した時の反力により、モータ方向(図示右方向)へのスラスト力が一方向クラッチに加わることで、クラッチ機能の不具合、スラスト力による回転低下を招くことが考えられた。これらの結果、特許文献1に記載された構成では、極めて実用化が困難であった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、出力軸の前進移動(反モータ方向への移動)が停止した後、ヘリカルスプラインによる大きなスラスト力が発生しないスタータを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
(請求項1の発明)
本発明のスタータは、モータの回転速度を減速する遊星ギヤ減速装置と、この遊星ギヤ減速装置で減速された回転を出力軸に伝達する一方向クラッチとを備え、この一方向クラッチのクラッチインナに対し、出力軸がヘリカルスプラインを介して移動可能に設けられている。
クラッチインナの内側には、出力軸が反モータ方向へ移動した時に、出力軸に形成された雄側ヘリカルスプラインの反モータ側端部が当接することで出力軸を停止させるストッパが設けられていることを特徴とする。
【0007】
上記の構成によれば、雌側ヘリカルスプラインが形成されたクラッチインナにストッパを設けているので、出力軸に形成された雄側ヘリカルスプラインの反モータ側端部がストッパに当接すると、その時点で雄側ヘリカルスプラインと雌側ヘリカルスプラインとの相対回転が阻止されて出力軸の移動が停止する。この場合、両ヘリカルスプラインの相対回転が阻止されることで、出力軸にスラスト力が与えられることはなく、出力軸を支える軸受やハウジング等へ大きな荷重が加わることがない。
【0008】
(請求項2の発明)
請求項1に記載したスタータにおいて、
クラッチインナの雌側ヘリカルスプラインは、ねじれ冷鍛成型により形成されていることを特徴とする。
これにより、従来の転造やブローチなどで形成出来なかった雌側ヘリカルスプラインと強固なストッパとを、安価で且つ容易に形成できる。
【0009】
(請求項3の発明)
請求項1または2に記載したスタータにおいて、
クラッチインナは、軸方向の反モータ側端部にベアリングを介して支持される軸受部を有し、この軸受部の径方向内側にストッパが設けられていることを特徴とする。この構成によれば、ベアリングに支持された軸受部の径方向内側にストッパが配置される(ストッパの軸方向位置がベアリングと略同位置に配置される)ので、ストッパ部に掛かる荷重を直接的にベアリングで受けることができる。この場合、ベアリングにモーメント荷重が加わることがないので、ベアリングの小型化が可能になる。
【0010】
また、クラッチインナに対するストッパの軸方向位置をベアリングと略同位置に設けることにより、両者が軸方向に離れて設けられる場合と比較すると、必然的に一方向クラッチの全長を短縮できる。その結果、スタータ全体の軸長短縮が可能になるため、スタータの搭載性を向上できる効果が得られる。
【0011】
(請求項4の発明)
請求項1〜3に記載した何れかのスタータにおいて、
クラッチアウタは、ローラの軸方向モータ側を覆う隔壁部を有し、この隔壁部が、モータの回転軸と出力軸との間を通ってクラッチアウタの径方向全体に延設されて、一方向クラッチと出力軸のモータ側全体を袋状に閉塞していることを特徴とする。
【0012】
この構成によれば、クラッチインナに形成された雌側ヘリカルスプラインと出力軸に形成された雄側ヘリカルスプラインとの噛み合い部(摺動部)を略完全にモータ側から隔離することができる。その結果、モータ内部で発生するブラシ粉やギヤの摩耗粉等が両ヘリカルスプラインの噛み合い部に侵入することを防止できるため、クラッチインナに対する出力軸の摺動性を確保できる。また、ヘリカルスプライン部のグリースの飛散も防止され、ヘリカルスプラインの寿命向上にも繋がる。
【0013】
(請求項5の発明)
請求項4に記載したスタータにおいて、
隔壁部は、出力軸が戻された時に、出力軸の軸方向モータ側端面が当接することで出力軸を停止させる後退ストッパとして機能することを特徴とする。
この構成によれば、出力軸が戻されて停止する時に生じる衝撃力を強固な隔壁部にて受けることができるので、別に専用の後退ストッパを設ける必要がなく、構造を簡素化できる。
【0014】
(請求項6の発明)
請求項4または5に記載したスタータにおいて、
隔壁部は、遊星ギヤ減速装置の遊星ギヤを回転自在に支持するギヤ軸が固定されるキャリア部として設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、遊星ギヤ減速装置のキャリア部を隔壁部と一体化できるので、キャリア部と隔壁部とを別々に設けた場合と比較すると、トルクの伝達ロスがなく、且つ軸方向の長さを短縮できる効果が得られる。
【0015】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1はスタータ1の断面図である。
スタータ1は、回転力を発生するモータ2と、このモータ2の回転速度を減速する遊星ギヤ減速装置(下述する)、この遊星ギヤ減速装置で減速された回転を出力軸3に伝達する一方向クラッチ4、出力軸3上に配置されるピニオンギヤ5、及びモータ2の通電電流をON/OFFすると共に、シフトレバー6を介して出力軸3を軸方向に移動させる電磁スイッチ7等より構成される。
【0016】
モータ2は、周知の直流電動機であり、電磁スイッチ7に内蔵されたモータ接点(図示せず)が閉じると、車載バッテリからアーマチャ8に通電されて、そのアーマチャ8に回転力が発生する。
遊星ギヤ減速装置は、モータ2の回転軸8aに形成されたサンギヤ9と、このサンギヤ9と同心に配置されるリング状のインターナルギヤ10とに噛み合う複数の遊星ギヤ11を有し、この遊星ギヤ11の回転運動(自転運動と公転運動)によってアーマチャ8の回転速度を減速する。遊星ギヤ11は、ギヤ軸12に回転自在に支持され、そのギヤ軸12が固定されるキャリア部13に遊星ギヤ11の公転運動が伝達される。
【0017】
一方向クラッチ4は、多くのスタータに用いられる周知のローラ式クラッチであり、クラッチアウタ4A、ローラ4B、及びクラッチインナ4C等から構成される。
クラッチアウタ4Aは、上記キャリア部13と一体に設けられ、遊星ギヤ11の公転運動(アーマチャ8の回転速度が減速された回転)に同期して回転する。キャリア部13は、本発明の隔壁部を構成するもので、図1に示す様に、モータ2の回転軸8aと出力軸3との間を通ってクラッチアウタ4Aの径方向全体に延設され、一方向クラッチ4と出力軸3のモータ側全体を袋状に閉塞している。
【0018】
ローラ4Bは、クラッチアウタ4Aの内側に形成されたカム室(図示せず)に配設され、クラッチアウタ4Aが回転すると、カム室の内壁面とクラッチインナ4Cの外周面との間に挟持されて、クラッチアウタ4Aからクラッチインナ4Cへトルク伝達を行う。
クラッチインナ4Cは、ローラ4Bとの接触面より軸方向反モータ側(図示左側)に軸受部4aが一体に設けられ、この軸受部4aの外周に配置されたベアリング14を介してセンタケース15に回転自在に支持されている。このクラッチインナ4Cの内側には、雌側ヘリカルスプライン4bが、ねじれ冷鍛成型により形成され、更に軸受部4aの径方向内側に、出力軸3の前進位置を規制するストッパ16が設けられている。
【0019】
センタケース15は、遊星ギヤ減速装置と一方向クラッチ4の外周を覆って、モータヨーク17の前端に組み付けられ、図示しないエンドカバーと共に、スルーボルト18によってフロントハウジング19に固定されている。
出力軸3は、軸受20を介してフロントハウジング19に回転自在に支持され、自身の後端部(モータ側端部)に形成された雄側ヘリカルスプライン3aがクラッチインナ4Cの内側に挿入されて、雌側ヘリカルスプライン4bに噛み合わされている。従って、出力軸3は、両ヘリカルスプライン3a、4bの相対回転に伴って軸方向に移動可能である。なお、軸受20のピニオンギヤ5側には、ハウジング内部への水や埃などの侵入を防止するために、シール部材21(例えばオイルシール)が配置されている。
【0020】
ピニオンギヤ5は、出力軸3の先端部(軸受20より前方へ突き出ている部分)にスプライン結合されて、出力軸3と一体に回転可能に設けられると共に、ピニオンスプリング22により図示左方向へ付勢され、カラー23に当接して保持されている。
【0021】
電磁スイッチ7は、始動スイッチ(図示せず)のON操作により通電されるコイル24と、このコイル24の内側を往復動可能に配置されたプランジャ25等を有し、コイル24が通電されると、プランジャ25がスプリング26を撓ませながら図示右方向へ吸引されて移動する。このプランジャ25の移動により、プランジャ25にフック27を介して連結されたシフトレバー6が駆動されて出力軸3が反モータ方向へ押し出されると共に、前記モータ接点が閉成される。
【0022】
次に、スタータ1の作動を説明する。
電磁スイッチ7のコイル24が通電されてプランジャ25が吸引されると、シフトレバー6を介して出力軸3が反モータ方向へ押し出される。出力軸3は、クラッチインナ4Cに対し雄側ヘリカルスプライン3aが雌側ヘリカルスプライン4bに沿って回転しながら図示左方向へ移動し、ピニオンギヤ5がエンジンのリングギヤ28に当接した後、ピニオンスプリング22を押し縮めた状態で一旦停止する。
【0023】
一方、プランジャ25の移動によりモータ接点が閉じると、アーマチャ8が通電されて回転し、そのアーマチャ8の回転速度が遊星ギヤ減速装置で減速されてクラッチアウタ4Aに伝達され、更にクラッチアウタ4Aからローラ4Bを介してクラッチインナ4Cにトルク伝達される。その結果、クラッチインナ4Cが回転して、その回転力が出力軸3に伝達され、ピニオンギヤ5がリングギヤ28と噛み合い可能な位置まで回転すると、再び出力軸3がスラスト力を受けて反モータ方向へ移動し、出力軸3に形成された雄側ヘリカルスプライン3aの反モータ側端部がクラッチインナ4Cに設けられたストッパ16に当接して停止する。
【0024】
これにより、ピニオンギヤ5は、ピニオンスプリング22の反力により押し出されてリングギヤ28に噛み合い、出力軸3の回転をリングギヤ28に伝達してエンジンをクランキングさせる。
エンジン始動後、始動スイッチがOFF 操作されると、コイル24への通電が停止して磁力(吸引力)が消滅するため、プランジャ25がスプリング26の反力を受けて初期位置まで押し戻される。このプランジャ25の移動により、モータ接点が開いてアーマチャ8への通電が停止される。
【0025】
また、プランジャ25が初期位置へ押し戻されることにより、シフトレバー6を介して出力軸3が図示右方向へ戻され、ピニオンギヤ5がリングギヤ28から離脱した後、出力軸3の軸方向後端面(モータ側端面)がキャリア部13の端面に当接して出力軸3の移動が停止する。
【0026】
(本実施形態に記載したスタータ1の効果)
上記のスタータ1は、雌側ヘリカルスプライン4bが形成されたクラッチインナ4Cにストッパ16を設けているので、出力軸3に形成された雄側ヘリカルスプライン3aの反モータ側端部がストッパ16に当接すると、その時点で雄側ヘリカルスプライン3aと雌側ヘリカルスプライン4bとの相対回転が阻止されて出力軸3の移動が停止する。この場合、両ヘリカルスプライン3a、4bの相対回転が阻止されることで、出力軸3にスラスト力が与えられることはなく、出力軸3を支える軸受20やフロントハウジング19等へ大きな荷重が加わることがない。
【0027】
また、クラッチインナ4Cのストッパ16は、ベアリング14を介して支持される軸受部4aの径方向内側に設けられている(ストッパ16の軸方向位置がベアリング14と略同位置に配置されている)ので、出力軸3の雄側ヘリカルスプライン3aがストッパ16に当たった時に生じる荷重を直接的にベアリング14で受けることができる。この場合、ベアリング14にモーメント荷重が加わらないので、ベアリング14の小型化が可能になる。また、ベアリング14とストッパ16とが軸方向に離れて設けられる場合と比較すると、クラッチインナ4Cの全長を短縮できるので、スタータ全体の軸長短縮が可能になり、スタータ1の搭載性を向上できる。
【0028】
クラッチインナ4Cの雌側ヘリカルスプライン4bは、ねじれ冷鍛成型により形成することができる。これにより、安価で且つ容易に、雌側ヘリカルスプライン4bと強固なストッパ16とを形成できる。
本実施形態に記載したスタータ1は、遊星ギヤ減速装置で減速された回転を一方向クラッチ4のクラッチアウタ4Aに伝達する構造であるので、遊星ギヤ減速装置のキャリア部13とクラッチアウタ4Aとを一体に設けることができる。この場合、キャリア部13とクラッチアウタ4Aとを別々に設けた場合と比較すると、トルクの伝達ロスがなく、且つ軸方向の長さを短縮できるメリットがある。
【0029】
また、キャリア部13は、クラッチアウタ4Aと共に、一方向クラッチ4と出力軸3のモータ側全体を袋状に閉塞しているので、雌側ヘリカルスプライン4bと雄側ヘリカルスプライン3aとの噛み合い部(摺動部)を略完全にモータ2側から隔離することができる。その結果、モータ2の内部で発生するブラシ粉やギヤの摩耗粉等が両ヘリカルスプライン3a、4bの噛み合い部に侵入することを防止できるため、クラッチインナ4Cと出力軸3との摺動性を良好に保つことができる。
【0030】
更に、キャリア部13は、エンジン始動後、出力軸3が戻された時に、出力軸3の後退位置(スタータ静止時の停止位置)を規制する後退ストッパとして機能する。この場合、出力軸3を停止させる時に生じる衝撃力を強固なキャリア部13にて受けることができるので、別に専用の後退ストッパを設ける必要がなく、構造を簡素化できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係わるスタータの断面図である。
【図2】スタータの断面図である(従来技術)。
【符号の説明】
1 スタータ
2 モータ
3 出力軸
3a 雄側ヘリカルスプライン
4 一方向クラッチ
4A クラッチアウタ
4B ローラ
4C クラッチインナ
4a 軸受部
4b 雌側ヘリカルスプライン
5 ピニオンギヤ
11 遊星ギヤ(遊星ギヤ減速装置)
13 キャリア部(隔壁部)
14 ベアリング
16 ストッパ
28 リングギヤ
Claims (6)
- 回転力を発生するモータと、
このモータの回転速度を減速する遊星ギヤ減速装置と、
この遊星ギヤ減速装置で減速された回転がクラッチアウタに伝達され、このクラッチアウタからローラを介してクラッチインナにトルク伝達を行う一方向クラッチと、
前記クラッチインナの内周に形成された雌側ヘリカルスプラインに噛み合う雄側ヘリカルスプラインを有し、両ヘリカルスプラインの相対回転により前記クラッチインナの内側を移動可能に設けられた出力軸と、
この出力軸上に配置され、前記出力軸と一体に反モータ方向へ移動してエンジンのリングギヤに噛み合うピニオンギヤとを備えるスタータにおいて、
前記クラッチインナの内側には、前記出力軸が反モータ方向へ移動した時、前記出力軸に形成された雄側ヘリカルスプラインの反モータ側端部を当接させることで前記出力軸を停止させるストッパが設けられていることを特徴とするスタータ。 - 請求項1に記載したスタータにおいて、
前記クラッチインナの雌側ヘリカルスプラインは、ねじれ冷鍛成型により形成されていることを特徴とするスタータ。 - 請求項1または2に記載したスタータにおいて、
前記クラッチインナは、軸方向の反モータ側端部にベアリングを介して支持される軸受部を有し、この軸受部の径方向内側に前記ストッパが設けられていることを特徴とするスタータ。 - 請求項1〜3に記載した何れかのスタータにおいて、
前記クラッチアウタは、前記ローラの軸方向モータ側を覆う隔壁部を有し、この隔壁部が、前記モータの回転軸と前記出力軸との間を通って前記クラッチアウタの径方向全体に延設されて、前記一方向クラッチと前記出力軸のモータ側全体を袋状に閉塞していることを特徴とするスタータ。 - 請求項4に記載したスタータにおいて、
前記隔壁部は、前記出力軸が戻された時に、前記出力軸の軸方向モータ側端面が当接することで前記出力軸を停止させる後退ストッパとして機能することを特徴とするスタータ。 - 請求項4または5に記載したスタータにおいて、
前記隔壁部は、前記遊星ギヤ減速装置の遊星ギヤを回転自在に支持するギヤ軸が固定されるキャリア部として設けられていることを特徴とするスタータ。
Priority Applications (6)
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