JP2004225662A - Internal combustion engine with valve characteristic changing mechanism - Google Patents

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JP2004225662A
JP2004225662A JP2003017263A JP2003017263A JP2004225662A JP 2004225662 A JP2004225662 A JP 2004225662A JP 2003017263 A JP2003017263 A JP 2003017263A JP 2003017263 A JP2003017263 A JP 2003017263A JP 2004225662 A JP2004225662 A JP 2004225662A
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intake
exhaust
valve
cam
engine
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JP2003017263A
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Japanese (ja)
Inventor
Tametoshi Mizuta
為俊 水田
Original Assignee
Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance, without complicating configuration, functions to suppress rotational fluctuation and energy loss by appropriately reducing the pressure in the combustion chambers, in an internal combustion engine equipped with these functions.
SOLUTION: An intake valve characteristic changing mechanism provided for each cylinder of the engine allows two rocker arms to interlock with each other in a decompression operation mode, making the movement of an intake valve a combined one of movement following the shape of a first intake cam and movement following the shape of a second intake cam. Also, an exhaust valve characteristic changing mechanism provided for each cylinder of the engine allows two rocker arms to interlock with each other in the decompression operation mode, and makes the movement of an exhaust valve a combined one of movement following the shape of a first exhaust cam and movement following the shape of a second exhaust cam. Consequently, the exhaust valve opens during the expansion stroke and the exhaust stroke, and the intake valve opens during the intake stroke and the compression stroke, thus suppressing the fluctuation in the engine rotation.
COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【0001】 [0001]
【発明の属する技術分野】 BACKGROUND OF THE INVENTION
この発明は、機関運転中、適宜のタイミングで燃焼室内を減圧する機能を有する内燃機関に関する。 The present invention, during engine operation, relates to an internal combustion engine having a function of depressurizing the combustion chamber at appropriate timing.
【0002】 [0002]
【従来の技術】 BACKGROUND OF THE INVENTION
従来、始動時等において、燃焼室内の減圧(デコンプ)を行うことのできる内燃機関が知られている。 Conventionally, in the starting or the like, it is known an internal combustion engine which can perform decompression of the combustion chamber (the decompression).
【0003】 [0003]
例えば、内燃機関(以下、エンジンという)の始動時にデコンプを行えば、エンジンが自力回転を行うようになるまでピストン(クランクシャフト)にかかる抵抗を減らしてエネルギー損失を抑制することができる。 For example, an internal combustion engine (hereinafter, referred to as engine) by performing the decompression at the start of, it is possible to suppress the energy loss by reducing the resistance applied to the piston (crankshaft) to the engine is to perform self rotation. この結果、エンジン回転数が変動を伴うことなく速やかに上昇し、始動性やドライバビリティが向上する。 As a result, it increased rapidly without the engine speed accompanied by fluctuations, thereby improving the startability and drivability.
【0004】 [0004]
例えば、特許文献1に記載されたエンジンは、排気カムとは別途に、排気バルブのタペットを適宜のタイミングで押動して排気バルブを開く(デコンプを行う)デコンプカムを備える。 For example, engine described in Patent Document 1, separately from the exhaust cam, (performing decompression) and pushes the tappet of the exhaust valve at an appropriate timing to open the exhaust valve comprises a decompression cam. この結果、クランクシャフトに連動して回転する排気カムの形状によって決定づけられる排気バルブの動作特性(バルブプロフィール)に対し、デコンプカムの作用に基づく排気バルブの動作特性が適宜のタイミングで付加される。 As a result, with respect to operation characteristics of the exhaust valve is dictated by the shape of the exhaust cam that rotates in conjunction with the crankshaft (valve profile), the operating characteristics of the exhaust valve based on the action of the decompression cam is added at a suitable timing.
【0005】 [0005]
【特許文献1】 [Patent Document 1]
実開昭63−156408号公報【0006】 Japanese Unexamined Utility Model Publication No. 63-156408 [0006]
【発明が解決しようとする課題】 [Problems that the Invention is to Solve
ところで、特許文献1に記載されたエンジンのように、基本的には排気カムと連動しない部材(デコンプカム)によって排気バルブを動かす場合、このデコンプカムを操作するために排気カムとは独立した駆動系を設ける必要があり、装置の大型化や複雑化が否めない。 Incidentally, as in the engine described in Patent Document 1, when basically move the exhaust valve by a member that does not work with the exhaust cam (decompression cam), an independent drive system and the exhaust cams to operate the decompression cam There is a need to provide, not be denied is the size and complexity of the apparatus.
【0007】 [0007]
また、デコンプカムの動作を燃焼室内におけるピストンの動きと正確に同期させなければ、デコンプの実行に伴い開動作を行った排気バルブが、ピストンの頂面に接触する(バルブスタンプが発生する)懸念がある。 Moreover, if correctly synchronized with the motion of the piston in the combustion chamber the operation of the decompression cam, the exhaust valve performing opening operation with the execution of the decompression is to (valve stamp generated) contacts the top surface of the piston concern is there. にもかかわらず、排気カム(クランクシャフト)とは独立した駆動系によってデコンプカムが動作する装置構成では、デコンプカムの動作を燃焼室内におけるピストンの動きと正確に同期させることが難しい。 Nevertheless, in the configuration in which operation the decompression cam by independent drive system and an exhaust cam (crankshaft), it is difficult to precisely synchronize the motion of the piston in the combustion chamber the operation of the decompression cam.
【0008】 [0008]
なお、例えばディーゼルエンジンのように圧縮比の高いエンジンでは、ピストンが上死点にある状態で燃焼室の容積が極めて小さくなるため、バルブスタンプを回避するために、デコンプの実行タイミングは緻密に制御される必要があるまた、例えばハイブリッドエンジンに搭載され電動機と協働して駆動力を発生するエンジンのように、停止と始動が頻繁に繰り化される内燃機関では、始動時等における内燃機関特有の回転変動の抑制について一層高い効果や、デコンプの実行タイミングの制御性について一層の向上が望まれる。 Incidentally, for example, in the high engine compression ratio as a diesel engine, since the volume of the combustion chamber in a state where the piston is at top dead center it becomes extremely small, to avoid valve stamp, execution timing of the decompression is precisely controlled the need to be, for example, as an engine for generating the onboard electric motor in cooperation with the driving force to the hybrid engine, the internal combustion engine start and stop are repeated into frequent engine characteristic at startup or the like and higher effect on the suppression of the rotational fluctuation of further improvement in the control of the execution timing of the decompression is desired.
【0009】 [0009]
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃焼室内を適宜減圧することによって、回転変動やエネルギー損失を抑制する機能を有する内燃機関について、構成の複雑化を伴うことなく機能を向上することにある。 This invention has been made in view of these circumstances, it is an object by depressurizing the combustion chamber as appropriate, for an internal combustion engine having a function of suppressing rotation fluctuation and energy losses, complexity of structure the is to improve the function without.
【0010】 [0010]
【課題を解決するための手段】 In order to solve the problems]
上記目的を達成するため、本発明は、内燃機関のクランクシャフトの回転に連動して回転する吸気カムシャフトに設けられた第1の吸気カムと、前記吸気カムシャフトに設けられた第2の吸気カムと、前記第1の吸気カムの動きに連動して当該機関の吸気行程に吸気バルブを開く機能と前記第2の吸気カムの動きに連動して当該機関の圧縮行程に吸気バルブを開く機能とを併せ有する吸気バルブ仲介機構と、前記吸気バルブ仲介機構の機能のうち前記第2の吸気カムの動きに前記吸気バルブを連動させる機能を有効な状態と無効な状態とに切り替える吸気バルブ切替機構とを備え、当該機関のクランクシャフトの回転動作に対する吸気バルブの開閉動作の特性を変更する吸気バルブ特性変更機構、並びに、当該機関のクランクシャフトの回転 To achieve the above object, the present invention includes a first intake cam provided on the intake camshaft that rotates in conjunction with rotation of the crankshaft of the internal combustion engine, the second intake provided in the intake camshaft the ability to open and the cam, the first intake valve in the compression stroke of the intake cam in conjunction with the movement opening the intake valve in the intake stroke of the engine functions as the second intake cam in conjunction with the movement the institution an intake valve mediated mechanism having both bets, intake valve switching mechanism for switching to a disabled state and an enabled state function that links the intake valve to the movement of the second intake cam of the functions of the intake valve mediated mechanism with the door, the intake valve characteristic changing mechanism for changing the characteristics of the opening and closing operation of the intake valve relative to rotation of the crankshaft of the engine, as well as, rotation of the crankshaft of the engine 連動して回転する排気カムシャフトに設けられた第1の排気カムと、前記排気カムシャフトに設けられた第2の排気カムと、前記第1の排気カムの動きに連動して当該機関の排気行程に排気バルブを開く機能と前記第2の排気カムの動きに連動して当該機関の膨張行程に排気バルブを開く機能とを併せ有する排気バルブ仲介機構と、前記排気バルブ仲介機構の機能のうち前記第2の排気カムの動きに前記排気バルブを連動させる機能を有効な状態と無効な状態とに切り替える排気バルブ切替換機構とを備え、当該機関のクランクシャフトの回転動作に対する排気バルブの開閉動作の特性を変更する排気バルブ特性変更機構のうち、少なくとも一方のバルブ特性変更機構を、内燃機関が有することを要旨とする。 A first exhaust cam provided on the exhaust camshaft that rotates in conjunction with each, and a second exhaust cam provided on the exhaust camshaft, the exhaust of the engine in conjunction with the movement of the first exhaust cam an exhaust valve mediated mechanism having both the function of opening the exhaust valve in the expansion stroke of the engine in conjunction ability to open the exhaust valve stroke and the movement of the second exhaust cam, among the functions of the exhaust valve mediated mechanism and an exhaust valve switching changeover mechanism for switching the function of interlocking the exhaust valve to the movement of the second exhaust cam and a valid state and an invalid state, the opening and closing operation of the exhaust valve relative to rotational operation of the crankshaft of the engine among the exhaust valve characteristic changing mechanism for changing the properties, at least one of the valve characteristic changing mechanism, and summarized in that a internal combustion engine.
【0011】 [0011]
このような構成によれば、簡易な機構に基づいて、実質的に、吸気カムのカムプロフィールを段階的に切り替えることができる。 According to such a configuration, based on a simple mechanism, substantially the cam profile of the intake cam can be switched stepwise. そして、このようなカムプロフィールの切り替えにより、適宜、膨張行程及び圧縮行程の少なくとも一方で燃焼室内の減圧を行うことで、機関の回転変動を抑制することができる。 By such switching of cam profiles, as appropriate, by performing at least one combustion chamber of reduced pressure in the expansion stroke and the compression stroke, it is possible to suppress the rotational fluctuation of the engine. よって、ドライバビリティを向上させることができる。 Therefore, it is possible to improve drivability.
【0012】 [0012]
また、膨張行程や圧縮行程におけるエネルギー損失の抑制を容易に図ることができる。 Further, it is possible to easily suppress the energy loss in the expansion stroke and the compression stroke.
【0013】 [0013]
【発明の実施の形態】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
以下、本発明を具体化した一実施の形態について、詳細に説明する。 DESCRIPTION one embodiment embodying the present invention will be described in detail.
【0014】 [0014]
〔エンジンの基本構造及び機能〕 [Basic structure and function of the engine]
図1に示すように、内燃機関(以下、エンジンという)1は、直列配置された4本の気筒(一気筒のみ図示)2を備え、吸入行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程の4サイクルを繰り返して駆動力を発生するディーゼルエンジンである。 As shown in FIG. 1, an internal combustion engine (hereinafter, referred to as engine) 1 is provided with a series arranged four cylinders (only one cylinder) 2, a suction stroke, a compression stroke, four cycles of the expansion stroke and exhaust stroke it is a diesel engine for generating a driving force repeatedly. 各気筒2内には、ピストン3が往復動可能に収容される。 Within each cylinder 2, a piston 3 is reciprocally accommodated. ピストン3の頭上には、燃焼室6が形成される。 The overhead of the piston 3, a combustion chamber 6 is formed. ピストン3に連結されたコンロッド4は、気筒2内におけるピストン3の往復運動をエンジン1のクランクシャフト5の回転運動に変換する。 The piston 3 a connecting rod 4 connected to convert the reciprocating motion of the piston 3 in the cylinder 2 to the rotational movement of the crankshaft 5 of the engine 1.
【0015】 [0015]
また、各気筒2の燃焼室6は、空気の供給口にあたる吸気ポート(図示略)と、排気ガスの排出口にあたる排気ポート(図示略)に接続されている。 The combustion chamber 6 of each cylinder 2, an intake port corresponding to the supply port of the air (not shown) is connected to an exhaust port corresponding to outlet of the exhaust gas (not shown).
【0016】 [0016]
また、燃焼室6及び排気ポートの境界を開閉する吸気バルブ10が列をなして8本(一気筒に2本づつ)並設される。 Further, an intake valve 10 for opening and closing a boundary of the combustion chamber 6 and an exhaust port are arranged (two at a time to one cylinder) 8 in a row. これら8本の吸気バルブ10は、ロッカーアーム(図示略)を介して吸気カムシャフト11に連結されている。 These eight intake valve 10 is connected to the intake camshaft 11 through a rocker arm (not shown). 吸気カムシャフト11の近傍には、吸気側アーム支持軸12、吸気側デコンプロッド13とが、クランクシャフト5と平行に配置される。 In the vicinity of the intake camshaft 11, the intake-side arm support shaft 12, and the intake side decompression rod 13, are arranged parallel to the crankshaft 5. 吸気カムシャフト11、吸気側アーム支持軸12及び吸気側デコンプロッド13は、ロッカーアーム等、その周辺の部材と併せて吸気バルブ10の動作特性(バルブ特性)を変更する機能を有する吸気バルブ特性変更機構を構成する。 Intake camshaft 11, the intake-side arm support shaft 12 and the intake side decompression rod 13, the rocker arm or the like, the intake valve characteristic change having a function to change the operating characteristics of the intake valve 10 together with the peripheral members thereof (valve characteristics) make up the mechanism.
【0017】 [0017]
また、燃焼室6及び排気ポートの境界を開閉する排気バルブ20が列をなして8本(一気筒に2本づつ)並設される。 The exhaust valve 20 for opening and closing a boundary of the combustion chamber 6 and the exhaust port are arranged (two at a time to one cylinder) 8 in a row. これら8本の排気バルブ20は、ロッカーアーム(図示略)を介して排気カムシャフト21に連結されている。 These eight exhaust valve 20 is connected to the exhaust camshaft 21 through a rocker arm (not shown). 排気カムシャフト21の近傍には、排気側アーム支持軸22、排気側デコンプロッド23とが、クランクシャフト5と平行に配置される。 In the vicinity of the exhaust camshaft 21, the exhaust-side arm support shaft 22, and the exhaust-side decompression rod 23, are arranged parallel to the crankshaft 5. 排気カムシャフト21、排気側アーム支持軸22及び排気側デコンプロッド23は、ロッカーアーム等、その周辺の部材と併せて排気バルブ20の動作特性(バルブ特性)を変更する機能を有する排気バルブ特性変更機構を構成する。 Exhaust camshaft 21, the exhaust-side arm support shaft 22 and the exhaust-side decompression rod 23, the rocker arm or the like, the exhaust valve characteristic changing having a function of changing the operating characteristics of the exhaust valve 20 together with the peripheral members thereof (valve characteristics) make up the mechanism.
【0018】 [0018]
吸気カムシャフト11及び排気カムシャフト21は、タイミングベルト5aを介してクランクシャフト5に駆動連結している。 Intake camshaft 11 and the exhaust camshaft 21 is drivingly connected to the crankshaft 5 through a timing belt 5a. クランクシャフト5が2回転する間に、吸気カムシャフト11及び排気カムシャフト21は正確に1回転する。 While the crankshaft 5 rotates twice, the intake camshaft 11 and the exhaust camshaft 21 is exactly one revolution.
【0019】 [0019]
クランクシャフト5にはクランク角検出用のクランク角ロータ5bが設けられている。 Crank angle rotor 5b for the crank angle detection is provided on the crankshaft 5. さらにこのクランク角ロータ5bの外周には等間隔毎に歯が設けられている。 Teeth are provided in equal intervals on the further outer periphery of the crank angle rotor 5b. クランク角センサ5cは、その傍らを歯が通過する毎にパルス状の電気信号を電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)30に対して出力する。 Crank angle sensor 5c is a pulsed electric signal of the side every time the teeth passes the electronic control unit: outputs to (ECU Electronic Control Unit) 30. なお、クランク角ロータ5bの外周の歯は1本分だけ欠け歯となっており、ECU30は、この欠け歯部からのパルス数に基づいてクランクシャフト5の回転位相を把握する。 Note that the teeth of the outer periphery of the crank angle rotor 5b is a missing tooth only one roll, ECU 30 grasps the rotational phase of the crankshaft 5 on the basis of the number of pulses from the toothless portion. また、ECU30は、このクランク角センサ5cの出力に基づきエンジン1の回転数(エンジン回転数)NEを算出する。 Further, ECU 30 calculates a crank angle of the rotational speed the engine 1 based on the output of the sensor 5c (engine speed) NE.
【0020】 [0020]
また、吸気カムシャフト11には同吸気カムシャフト11の回転位相を検出するためのカム角ロータ11aが設けられており、その付近には電磁ピックアップ方式のカム角センサ11bが設けられている。 Further, a cam angle rotor 11a is provided for detecting the rotation phase of the intake camshaft 11, a cam angle sensor 11b of the electromagnetic pickup type in the vicinity thereof is provided in the intake camshaft 11. カム角ロータ11aの外周には1つの歯が形成されており、カム角センサ11bはクランク角センサ5cと同様に、この歯がその傍らを通過する毎にパルス状の電気信号をECU30に対して出力する。 The outer periphery of the cam angle rotor 11a has one tooth is formed, similarly to the cam angle sensor 11b is a crank angle sensor 5c, against the pulsed electrical signal each time the tooth to pass through the side ECU30 Output.
【0021】 [0021]
ECU30は、このカム角センサ11bの出力信号に基づき吸気カムシャフト11の回転位相を検出する。 ECU30 detects the rotational phase of the intake camshaft 11 based on the output signal of the cam angle sensor 11b. そして、クランク角センサ5cの出力信号から把握されるクランクシャフト5の回転位相との対比によって、個々の気筒2について、クランクシャフト5と吸気カムシャフト11との相対回転位相を把握する。 Then, by comparison with the rotational phase of the crankshaft 5 to be grasped from the output signal of the crank angle sensor 5c, for each cylinder 2, to grasp the relative rotational phase between the crank shaft 5 and the intake camshaft 11.
【0022】 [0022]
〔バルブ特性変更機構の構造及び機能〕 Structure and function of the valve characteristic changing mechanism]
次に、吸気バルブ特性変更機構及び排気バルブ特性変更機構の構造及び機能について、詳しく説明する。 Next, the structure and function of the intake valve characteristic changing mechanism and the exhaust valve characteristic changing mechanism, will be described in detail.
【0023】 [0023]
図2(a)及び図2(b)に、一気筒に対応する2本の吸気バルブ10について、これら吸気バルブ特性変更機構を構成する外観を示す斜視図である。 In FIGS. 2 (a) and 2 (b), the intake valve 10 of two corresponding to one cylinder is a perspective view showing an appearance constituting the intake valve characteristic changing mechanism. ここで、図2(a)は、吸気バルブ10を装着した吸気側アーム支持軸12と、吸気カムシャフト11と、吸気側デコンプロッド13とが相互に組み付けられた状態を示し、図2(b)は、2本の吸気バルブ10を装着した吸気側アーム支持軸12と、吸気カムシャフト11と、吸気側デコンプロッド13とが相互に分離した状態を示す。 Here, FIG. 2 (a) shows an intake-side arm support shaft 12 fitted with the intake valves 10, the intake camshaft 11, a state in which the intake side decompression rod 13 is assembled to each other, FIG. 2 (b ) shows an intake-side arm support shaft 12 fitted with the intake valves 10 of the two, and the intake camshaft 11, a state in which the intake side decompression rod 13 are separated from each other.
【0024】 [0024]
同図2に示すように、吸気側アーム支持軸12に対し揺動可能に設けられる第1ロッカーアーム14は、2本の吸気バルブ10と一体に組み付けられる。 As shown in FIG. 2, the first rocker arm 14 which is swingable with respect to the intake side arm support shaft 12 is assembled integrally with the intake valve 10 of the two. また、吸気側アーム支持軸12に沿って第1ロッカーアーム14と並ぶように、第2ロッカーアーム15が同じく吸気側アーム支持軸12に対し揺動可能に設けられる。 Also, so as to be aligned with the first rocker arm 14 along the intake side arm support shaft 12, the second rocker arm 15 is swingable with respect to an intake air side arm support shaft 12. 通常、第2ロッカーアーム15と、第1ロッカーアーム14とは相互に独立して動く(連動しない)。 Usually, the second rocker arm 15, (not interlocked) move independently of one another from the first rocker arm 14.
【0025】 [0025]
吸気カムシャフト11には、第1ロッカーアーム14に対応する第1吸気カム16と第2ロッカーアーム15に対応する第2吸気カム17とが、何れも吸気カムシャフト11と一体に回転するように固定されている。 The intake cam shaft 11, such that the first intake cam 16 corresponding to the first rocker arm 14 and the second intake cam 17 corresponding to the second rocker arm 15 are both rotated integrally with the intake camshaft 11 It has been fixed. 第1吸気カム16の外周面は第1ロッカーアーム14に当接し、第2吸気カム17の外周面は第2ロッカーアーム15に当接している。 The outer peripheral surface of the first intake cam 16 is in contact with the first rocker arm 14, the outer peripheral surface of the second intake cam 17 is in contact with the second rocker arm 15.
【0026】 [0026]
アクチュエータ13aによって矢印α,β方向に沿って往復動する吸気側デコンプロッド13には、押圧ピン13bが設けられている。 Arrow α by the actuator 13a, the intake side decompression rod 13 which reciprocates along the β direction, push pin 13b is provided. また、第1ロッカーアーム14にはロックピン18が設けられいる。 The lock pin 18 is provided in the first rocker arm 14. 吸気側デコンプロッド13が矢印α方向に動き、押圧ピン13bがロックピン18の後端部18aを押圧すると、第1ロッカーアーム14と第2ロッカーアーム15とが相互に連結され、吸気側アーム支持軸12を中心として一体に揺動する。 Intake decompression rod 13 moves in the arrow α direction, the pressing pin 13b presses the rear end portion 18a of the lock pin 18, the first rocker arm 14 and the second rocker arm 15 are connected to each other, the intake-side arm support swings integrally a shaft 12 as the center. その一方、吸気側デコンプロッド13が矢印方向βに動き、ロックピン18の後端部18aに対する押圧ピン13bの押圧が解除されると、第1ロッカーアーム14と第2ロッカーアーム15とは、吸気側アーム支持軸12を中心として相互に独立して動作する(揺動する)。 Meanwhile, the intake-side decompression rod 13 moves in the direction of the arrow beta, the pressing of the pressing pin 13b against the rear end portion 18a of the lock pin 18 is released, the first rocker arm 14 and the second rocker arm 15, the intake mutually independently operating around the side arm support shaft 12 (swings).
【0027】 [0027]
図3は、第1ロッカーアーム14及び第2ロッカーアーム15について、ロックピンの装着部位近傍の断面構造を示す略図である。 3, the first rocker arm 14 and the second rocker arm 15 is a schematic diagram showing a mounting portion near the cross-sectional structure of the locking pin. ここで、図3(a)は押圧ピン13bがロックピン18を押圧している状態を示し、図3(b)はロックピン18に対する押圧ピン13bの押圧が解除された状態を示す。 Here, FIG. 3 (a) shows a state where the push pin 13b presses the lock pin 18, FIG. 3 (b) shows a state where the pressing is released the pressing pin 13b against the lock pin 18.
【0028】 [0028]
図3(a)及び図3(b)に示すように、第1ロッカーアーム14と第2ロッカーアーム15とが吸気側アーム支持軸12に取り付けられた状態において、第1ロッカーアーム14に形成された貫通孔14aと、第2ロッカーアーム15に形成された有底の穴15aとが連通し、全体として一本の穴を形成する。 As shown in FIG. 3 (a) and 3 (b), in a state where the first rocker arm 14 and the second rocker arm 15 is attached to the intake side arm support shaft 12, is formed in the first rocker arm 14 and a through hole 14a, the second communication and the hole 15a of the formed bottomed the rocker arm 15, to form a single hole as a whole. 貫通孔14aには、外周にコイルバネ14bを周設した状態でロックピン18が収容される。 The through hole 14a, the locking pin 18 is accommodated in a state of circumferentially provided a coil spring 14b to the outer periphery. 押圧ピン13bがロックピン18の後端部18aを押圧すると、ロックピン18の先端部18bが穴15aに進入し、第1ロッカーアーム14と第2ロッカーアーム15とを連結する(図3(a))。 When the pressing pin 13b presses the rear end portion 18a of the lock pin 18, the distal end portion 18b of the lock pin 18 enters the hole 15a, is connected to the first rocker arm 14 and the second rocker arm 15 (FIG. 3 (a )). 一方、ロックピン18に対する押圧ピン13bの押圧が解除されると、コイルバネ14bの付勢力によってロックピン18の先端部18bが穴15aから離脱し(後退し)、第1ロッカーアーム14と第2ロッカーアーム15が独立して動作する(図3(b))。 On the other hand, when the pressing of the pressing pin 13b against the lock pin 18 is released, the distal end portion 18b of the lock pin 18 by the biasing force of the coil spring 14b is disengaged from the hole 15a (retracted), the first rocker arm 14 and the second rocker arm 15 are operated independently (Figure 3 (b)).
【0029】 [0029]
このように構成された吸気バルブ特性変更機構は、以下のように動作する。 The constructed intake valve characteristic changing mechanism so operates as follows.
【0030】 [0030]
先ず、吸気カムシャフト11が回転すると、第1吸気カム16が自身の形状に従い周期的に第1ロッカーアーム14を押動する一方、第2吸気カム17も自身の形状に従い周期的に第2ロッカーアーム15を押動する。 First, when the intake camshaft 11 rotates, while the first intake cam 16 pushes the cyclically first rocker arm 14 in accordance with the shape of its own, periodically second rocker accordance also its shape the second intake cam 17 to push the arm 15.
【0031】 [0031]
ここで、ロックピン18が図3(a)に示す状態である場合、第1ロッカーアーム14と第2ロッカーアーム15とが相互に連結している。 Here, when the lock pin 18 is in the state shown in FIG. 3 (a), the first rocker arm 14 and the second rocker arm 15 are linked to each other. このため、第1吸気カム16の動きが第1ロッカーアーム14に伝達される一方、第2吸気カム17の動きも第2ロッカーアーム15を通じて第1ロッカーアーム14に伝達される。 Therefore, movement of the first intake cam 16 while being transmitted to the first rocker arm 14, movement of the second intake cam 17 is also transmitted to the first rocker arm 14 via the second rocker arm 15. その結果、第1ロッカーアーム14と一体に組み付けられている2本の吸気バルブ10の動きは、第1吸気カム16の形状に従う動きと、第2吸気カム17の形状に従う動きとを合成したものになる。 Those result, movement of the first rocker arm 14 and two intake valves 10 are assembled integrally, which combines the motion in accordance with the shape of the first intake cam 16, a motion in accordance with the shape of the second intake cam 17 become.
【0032】 [0032]
一方、ロックピン18が図3(b)に示す状態にある場合、第1ロッカーアーム14と第2ロッカーアーム15とは相互に独立して動作する。 On the other hand, the lock pin 18 when in the state shown in FIG. 3 (b), the first rocker arm 14 and the second rocker arm 15 to operate independently of each other. このため、第1吸気カム16の動きのみが第1ロッカーアーム14に伝達され、第1吸気カム16の動きは第1ロッカーアーム14に伝達されない。 Therefore, only the motion of the first intake cam 16 is transmitted to the first rocker arm 14, movement of the first intake cam 16 is not transmitted to the first rocker arm 14. その結果、第1ロッカーアーム14と一体に組み付けられている2本の吸気バルブ10の動きは、第1吸気カム16の形状のみに従うものとなる。 As a result, the movement of the intake valve 10 of the two which are assembled integrally with the first rocker arm 14 is assumed to follow only the shape of the first intake cam 16.
【0033】 [0033]
すなわち、吸気バルブ特性変更機構は、アクチュエータ13aの駆動力によって往復動する押圧ピン13bの配置に従い、各気筒2に設置される2本の吸気バルブ10の動きを、(1)第1吸気カム16の形状のみに従うものと、(2)第1吸気カム16の形状に従う動き及び第2吸気カム17の形状に従う動きを合成したものとに切り替える機能を有する。 That is, the intake valve characteristic changing mechanism, in accordance with the arrangement of the pressing pins 13b which reciprocates by the driving force of the actuator 13a, the two movements of the intake valve 10 installed in each cylinder 2, (1) a first intake cam 16 having between is subject only to the shape, the function of switching on the a composite of movement according to the shape of the motion and the second intake cam 17 follows the shape of (2) the first intake cam 16.
【0034】 [0034]
なお、排気カムシャフト21、排気側アーム支持軸22及び排気側デコンプロッド23は、ロッカーアーム等、その周辺の部材と併せて排気バルブ20の動作特性(バルブ特性)を変更する機能を有する排気バルブ特性変更機構もまた、上記吸気バルブ特性変更機構と同等の構造を有することにより、各気筒2に設置される2本の排気バルブ20の動きを2段階に切り替える機能を有する。 The exhaust camshaft 21, the exhaust-side arm support shaft 22 and the exhaust-side decompression rod 23, an exhaust valve having a function of changing the operating characteristics of the exhaust valve 20 in conjunction rocker arm or the like, and the peripheral members thereof (valve characteristics) characteristic changing mechanism also by having the same structure as the intake valve characteristic changing mechanism has a function of switching motion of the exhaust valve 20 of the two installed in each cylinder 2 in two steps.
【0035】 [0035]
図4は、エンジン1の一気筒に設けられた吸気バルブ10、排気バルブ20、吸気バルブ特性変更機構及び排気バルブ特性変更機構の外観を示す平面図である。 Figure 4 is a plan view showing an intake valve 10 provided on one cylinder of the engine 1, the exhaust valve 20, the appearance of the intake valve characteristic changing mechanism and the exhaust valve characteristic changing mechanism. なお、矢印Aは吸気カムシャフト11の回転方向を示し、矢印Bは排気カムシャフト21の回転方向を示す。 Arrows A indicate the direction of rotation of the intake camshaft 11, an arrow B indicates the direction of rotation of the exhaust camshaft 21.
【0036】 [0036]
同図4に示すように、任意の気筒2に対応する吸気バルブ特性変更機構の第1吸気カム16の形状及び回転位相は、その形状及び回転位相によって決定される吸気バルブ10のリフト量(往復動する吸気バルブ10にとって、同バルブ10の全閉位置を基準にした変位量:バルブ開度に相当)が、エンジン1の吸気行程で最大値となる(吸気行程で吸気バルブ10が開く)ように設定される。 As shown in FIG. 4, the shape and the rotational phase of the first intake cam 16 of the intake valve characteristic changing mechanism corresponding to any of the cylinder 2, the shape and lift amount of the intake valve 10 determined by the rotational phase (roundtrip taking the intake valve 10 to the dynamic displacement amount relative to the fully closed position of the valve 10: corresponding to the valve opening degree) becomes the maximum value at the intake stroke of the engine 1 (opening the intake valve 10 in the intake stroke) so It is set to. また、第2吸気カム17の形状及び回転位相は、その形状及び回転位相によって決定される吸気バルブ10のリフト量が、エンジン1の圧縮行程で最大値となる(圧縮行程で吸気バルブ10が開く)ように設定される。 The shape and the rotational phase of the second intake cam 17, the lift amount of the intake valve 10 which is determined by its shape and the rotational phase becomes the maximum value (the intake valve 10 in the compression stroke opens the compression stroke of the engine 1 ) is set to be. 一方、任意の気筒2に対応する排気バルブ特性変更機構の第1排気カム26の形状及び回転位相は、その形状及び回転位相によって決定される排気バルブ20のリフト量が、エンジン1の排気行程で最大値となる(排気行程で排気バルブ20が開く)ように設定される。 On the other hand, the shape and the rotational phase of the first exhaust cam 26 of the exhaust valve characteristic changing mechanism corresponding to an arbitrary cylinder 2, the lift amount of exhaust valve 20 which is determined by its shape and rotation phase, an exhaust stroke of the engine 1 the maximum value (the exhaust valve 20 opens in the exhaust stroke) is set as. また、第2排気カム27の形状及び回転位相は、その形状及び回転位相によって決定される排気バルブ20のリフト量が、エンジン1の膨張行程で最大値となる(膨張行程で排気バルブ20が開く)ように設定される。 The shape and the rotational phase of the second exhaust cam 27, the lift amount of exhaust valve 20 which is determined by its shape and the rotational phase becomes the maximum value in the expansion stroke of the engine 1 (the exhaust valve 20 opens in the expansion stroke ) is set to be.
【0037】 [0037]
〔デコンプ運転制御〕 [Decompression operation control]
次に、吸気バルブ特性変更機構及び排気特性変機構の機能を利用して行われるデコンプ運転制御について説明する。 Next, a description will be given decompression operation control performed by using the function of the intake valve characteristic changing mechanism and the exhaust characteristic varying mechanism.
【0038】 [0038]
本実施の形態にかかるエンジン1のECU30は、アクチュエータ13aを通じて吸気バルブ特性変更機構及び排気バルブ特性変更機構を駆動することにより、吸気バルブ10及び排気バルブ20の動作特性に関し、状況に応じた2種類の運転モード(デコンプ運転モード及び通常運転モード)を採用する。 ECU30 engine 1 according to this embodiment, by driving the intake valve characteristic changing mechanism and the exhaust valve characteristic changing mechanism through the actuator 13a, relates the operating characteristics of the intake valve 10 and exhaust valve 20, two types depending on the situation to adopt the mode of operation of the (decompression operation mode and the normal operation mode).
【0039】 [0039]
図5は、吸気バルブ10及び排気バルブ20の動作特性に関する各運転モードに対応する吸気バルブ10のリフト量推移(カムプロフィール)と、排気バルブ20のリフト量推移(カムプロフィール)とを示すタイムチャートである。 Figure 5 is a time chart showing the lift amount changes of the intake valve 10 corresponding to the respective operation modes of the operation characteristics of the intake valve 10 and exhaust valve 20 (cam profile), and a lift amount transition of the exhaust valve 20 (cam profile) it is.
【0040】 [0040]
[デコンプ運転モード] [Decompression operation mode]
デコンプ運転モードが採用される場合、各気筒2について、吸気バルブ特性変更機構を構成する2つのロッカーアームが相互に連結し、吸気バルブ10の動きが、第1吸気カム16の形状に従う動きと第2吸気カム17の形状に従う動きとを合成したものになる。 If decompression operation mode is employed, for each cylinder 2, two rocker arms constituting the intake valve characteristic changing mechanism is interconnected, the motion of the intake valve 10, a motion in accordance with the shape of the first intake cam 16 a motion which follows the shape of the second intake cam 17 becomes one synthesized. また同じく、各気筒2について、排気バルブ特性変更機構を構成する2つのロッカーアームが相互に連結し、排気バルブ20の動きが、第1排気カムの形状に従う動きと第2排気カムの形状に従う動きとを合成したものになる。 Further Similarly, for each cylinder 2, an exhaust valve characteristic two rocker arms constituting the change mechanism is interconnected, the motion of the exhaust valve 20 is, moves according to the shape of the movement and the second exhaust cam according to the shape of the first exhaust cam made to those obtained by combining the door. その結果、図5(a)に示すように、膨張行程及び排気行程において排気バルブ20が開き、吸気行程及び圧縮行程において吸気バルブ10が開くことになる。 As a result, as shown in FIG. 5 (a), the exhaust valve 20 is opened in the expansion stroke and an exhaust stroke, so that the intake valve 10 is opened in the intake stroke and compression stroke.
【0041】 [0041]
[通常運転モード] [Normal operation mode]
通常運転モードが採用される場合、各気筒2について、吸気バルブ特性変更機構を構成する2つのロッカーアームが相互に独立して動作するため、吸気バルブ10は、第1吸気カム16の形状のみに従って動くことになる。 If the normal operating mode is adopted, for each cylinder 2, since the two rocker arms constituting the intake valve characteristic changing mechanism is operated independently of one another, an intake valve 10, only in accordance with the shape of the first intake cam 16 It will move. また同じく、各気筒2について、排気バルブ特性変更機構を構成する2つのロッカーアームも相互に独立して動作するため、排気バルブ20は、第1排気カムの形状のみに従って動くことになる。 Further Similarly, for each cylinder 2, to operate independently to each other two rocker arms constituting the exhaust valve characteristic changing mechanism, the exhaust valve 20 will be moved only in accordance with the shape of the first exhaust cam. その結果、図5(b)に示すように、排気行程においてのみ排気バルブ20が開き、吸気行程においてのみ吸気バルブ10が開くことになる。 As a result, and FIG. 5 (b) as shown in, only opens the exhaust valve 20 in the exhaust stroke, it will open only the intake valve 10 in the intake stroke.
【0042】 [0042]
このように、エンジン1では、通常運転モードにおいては、膨張、排気、吸気及び圧縮行程のうち、1行程でのみ吸気バルブを開き、排気行程でのみ排気バルブを開く一方、デコンプ運転モードにおいては、吸気行程及び膨張行程の2行程で吸気バルブを開き、排気行程および圧縮行程の2行程で排気バルブを開く。 Thus, in the engine 1, in the normal operation mode, expansion, exhaust, of the intake and compression stroke, to open the intake valve only in one stroke, while opening the exhaust valve only in the exhaust stroke, the decompression operation mode, open the intake valve with two strokes of the intake stroke and the expansion stroke, to open the exhaust valve in two strokes of the exhaust stroke and the compression stroke. すなわち、デコンプ運転モードにおいては、膨張行程及び圧縮行程において燃焼室6内の減圧が行われ、エンジン1の回転変動が抑制されるようになる。 That is, in the decompression operation mode, the vacuum in the combustion chamber 6 during the expansion stroke and the compression stroke is performed, the rotation fluctuation of the engine 1 is suppressed.
【0043】 [0043]
ここで、本実施の形態にかかるエンジン1では、吸気バルブ特性変更機構の構成要素として、第1ロッカーアーム14及び第2ロッカーアーム15等を組み合わせた機構(吸気バルブ仲介機構)が、第1吸気カム16及び第2吸気カム17の動きを吸気バルブ10の動きと連動させる(吸気行程と圧縮行程とに吸気バルブ10を開く)。 Here, in the engine 1 according to this embodiment, as a component of the intake valve characteristic changing mechanism, mechanism which combines the first rocker arm 14 and the second rocker arm 15 and the like (the intake valve mediated mechanism), the first intake interlocking the movement of the cam 16 and the second intake cam 17 and the motion of the intake valve 10 (opening the intake valve 10 in the intake stroke compression stroke). また同じく、吸気バルブ特性変更の構成要素として、アクチュエータ13a、吸気側デコンプロッド13、押圧ピン13b、ロックピン18等を組み合わせた機構(切替機構)が、上記吸気バルブ仲介機構の機能のうち、吸気バルブ10の動きを第2吸気カム17の動きに連動させる(圧縮行程に吸気バルブ10が開く)機能を有効な状態(デコンプ運転モード)と無効な状態(通常運転モード)とに切り替える。 Further Similarly, as a component of the intake valve characteristic change, the actuator 13a, the intake-side decompression rod 13, the pressing pin 13b, the system combined the lock pin 18 and the like (switching mechanism), among the functions of the intake valve mediated mechanism, intake valve motion of 10 is interlocked to the movement of the second intake cam 17 (opening the intake valve 10 in the compression stroke) switch to the invalid state and features a valid state (decompression operation mode) (normal operation mode).
【0044】 [0044]
排気バルブ特性変更機構もまた、吸気バルブ特性変更機構と略同等の構造を有することにより、第1吸気カム16及び第2吸気カム17の動きを吸気バルブ10の動きと連動させる(膨張行程と排気行程とに排気バルブ20を開く)機能を有する。 Exhaust valve characteristic changing mechanism also by having an intake valve characteristic changing mechanism substantially the same structure, the movement and interlocked to (expansion stroke of the intake valve 10 the movement of the first intake cam 16 and the second intake cam 17 exhaust opening the exhaust valve 20 in the stroke) and has a function. さらに、この機能のうち、吸気バルブ10の動きを第2吸気カム17の動きに連動させる(圧縮行程に吸気バルブ10が開く)機能を有効な状態(デコンプ運転モード)と無効な状態(通常運転モード)とに切り替える。 Further, of this feature, the intake movement of the valve 10 is interlocked with the movement of the second intake cam 17 (intake valve 10 is opened in the compression stroke) invalid state (normal operation and features a valid state (decompression operation mode) mode) and switches.
【0045】 [0045]
つまり、エンジン1は、吸気バルブ特性変更機構及び排気バルブ特性変更機構の機能に基づいて、実質的に、吸気カムのカムプロフィールを段階的に切り替える操作を行う。 In other words, the engine 1, based on the function of the intake valve characteristic changing mechanism and the exhaust valve characteristic changing mechanism, substantially performs an operation for switching the cam profile of the intake cam stepwise. このようなカムプロフィールの切り替えにより、適宜、膨張行程及び圧縮行程で燃焼室20内の減圧(デコンプ)を行うことで、エンジン1の回転変動を抑制することができる。 By such switching of cam profiles, as appropriate, by performing decompression (decompression) in the combustion chamber 20 in the expansion stroke and the compression stroke, it is possible to suppress the rotational fluctuation of the engine 1. よって、ドライバビリティを向上させることができる。 Therefore, it is possible to improve drivability.
【0046】 [0046]
また、膨張行程や圧縮行程におけるエネルギー損失の抑制を容易に図ることができる。 Further, it is possible to easily suppress the energy loss in the expansion stroke and the compression stroke.
【0047】 [0047]
なお、本実施の形態におけるエンジン1は、吸気バルブ特性変更機構及び排気バルブ特性変更機構の双方を採用することにより、吸気バルブ10及び排気バルブ20のバルブ特性(カムプロフィール)を切り替えるようにした。 The engine 1 in this embodiment, by employing both the intake valve characteristic changing mechanism and the exhaust valve characteristic changing mechanism, and to switch the valve characteristics of the intake valves 10 and exhaust valves 20 (cam profile). これに対し、吸気バルブ特性変更機構及び排気バルブ特性変更機構の何れか一方を採用することにより、吸気バルブ10及び排気バルブ20のバルブ特性(カムプロフィール)を切り替えることによっても、本実施の形態に準じてエンジン1の回転変動を抑制することはできる。 In contrast, by adopting one of the intake valve characteristic changing mechanism and the exhaust valve characteristic changing mechanism, also by switching the valve characteristics of the intake valves 10 and exhaust valves 20 (cam profile), the present embodiment analogously it is possible to suppress the rotational fluctuation of the engine 1.
【0048】 [0048]
また、本実施の形態では、吸気バルブ特性変更機構及び排気バルブ特性変更機構をディーゼルエンジンに採用することとしたが、同等の構造及び機能を有する構成をガソリンエンジンにすることもできる。 Further, in the present embodiment, it was decided to adopt the intake valve characteristic changing mechanism and the exhaust valve characteristic changing mechanism to a diesel engine, it may be a structure having the same structure and function to a gasoline engine. とくに、圧縮比が高く、ピストンが上死点に達する条件下で燃焼室の容積が小さくなる内燃機関に対し、本実施の形態にかかる吸気バルブ特性変更機構や排気バルブ特性変更機構を適用することにより、デコンプの実施に伴うバルブスタンプ(吸気バルブや排気バルブがピストン頂面に接触する現象)の発生を確実に回避するといった効果を期待することができる。 In particular, the compression ratio is high, the piston is to the internal combustion engine in which the volume decreases in the combustion chamber under conditions reaches the top dead center, to apply the intake valve characteristic changing mechanism and the exhaust valve characteristic changing mechanism according to this embodiment Accordingly, it is possible to expect such an effect to reliably avoid the occurrence of valve stamp associated with the implementation of the decompression (phenomenon that an intake valve and an exhaust valve is in contact with the piston top surface). すなわち、吸気バルブや排気バルブの動作特性を変更させてデコンプを行う場合、圧縮比が高く、燃焼室の容積が小さいほど、上死点で、吸気バルブや排気バルブがピストンの頂面に接触しやすくなる。 That is, when performing decompression by changing the operating characteristics of the intake valve and the exhaust valve, the compression ratio is high, the more the volume of the combustion chamber is small, at the top dead center, the intake valve and the exhaust valve is in contact with the top surface of the piston It becomes easier. この点、本実施の形態にかかる吸気バルブ特性変更機構や排気バルブ特性変更機構では、通常運転モードにおいても、デコンプ運転モードにおいても、クランクシャフトの回転動作(ピストンの往復動作)と吸排気バルブの往復動作とが機械的に連動しているため、バルブスタンプの発生する懸念がない。 In this respect, in such an intake valve characteristic changing mechanism and the exhaust valve characteristic changing mechanism to the present embodiment, even in the normal operation mode, even in the decompression operation mode, the crankshaft rotation and (reciprocating operation of the piston) of the intake and exhaust valves since the reciprocating motion and is mechanically interlocked, there is no concern that the generation of the valve stamp.
【0049】 [0049]
また、内燃機関及び電動モータの協働によって駆動力を発生させるハイブリッドエンジンのように、内燃機関の始動及び停止が頻繁に繰り返されるエンジンシステムについても、適宜のタイミングで「デコンプ運転モード」を採用することにより、例えばクランキング時、機関始動初期、機関停止時等において不安定になりがちなエンジンの回転を安定させることができる。 Moreover, as a hybrid engine that generates driving force by cooperation of the internal combustion engine and an electric motor, for the engine system starting and stopping of the internal combustion engine are frequently repeated, employing a "decompression operation mode" at an appropriate timing it allows, for example during cranking, the engine starting initial rotation tend to be unstable engine at engine stop or the like can be stabilized.
【0050】 [0050]
また、エンジン1の搭載車両が、減速時に車輪の軸トルクを電気エネルギーに変換する機能(いわゆる回生発電を行う機能)を備えている場合であれば、車両の減速時に「デコンプ運転モード」を採用することで、より効率的に電気エネルギーを回収することができる。 Further, in the case where mounting a vehicle engine 1 is provided with a function of converting the axial torque of the wheel into electrical energy during deceleration (function for so-called regenerative power generation), employs "decompression operation mode" at the time of deceleration of the vehicle by, it is possible to more efficiently recover electric energy.
【0051】 [0051]
なお、デコンプロッド13を往復動させるアクチュエータ13aには、電動式、油圧式、ガス圧式(正圧利用、負圧利用)等、種々の駆動原理を活用することができる。 Note that the actuator 13a for reciprocating the decompression rod 13, electric, hydraulic, gas pressure (positive pressure use, the negative pressure utilization) or the like, can be utilized various driving principle.
【0052】 [0052]
【発明の効果】 【Effect of the invention】
以上説明したように、本発明によれば、簡易な機構に基づいて、実質的に、吸気カムのカムプロフィールを段階的に切り替えることができる。 As described above, according to the present invention, based on a simple mechanism, substantially the cam profile of the intake cam can be switched stepwise. そして、このようなカムプロフィールの切り替えにより、適宜、膨張行程及び圧縮行程の少なくとも一方で燃焼室内の減圧を行い、機関の回転変動を抑制することができる。 By such switching of cam profiles, as appropriate, subjected to at least one combustion chamber of reduced pressure in the expansion stroke and the compression stroke, it is possible to suppress the rotational fluctuation of the engine. よって、ドライバビリティを向上させることができる。 Therefore, it is possible to improve drivability.
【0053】 [0053]
また、膨張行程や圧縮行程におけるエネルギー損失の抑制を容易に図ることができる。 Further, it is possible to easily suppress the energy loss in the expansion stroke and the compression stroke.
【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
【図1】本発明の一実施の形態にかかるエンジンの概略構成を示す斜視図。 Perspective view showing a schematic configuration of the engine of one embodiment of the present invention; FIG.
【図2】吸気バルブ特性変更機構の外観を示す斜視図。 Figure 2 is a perspective view showing an outer appearance of an intake valve characteristic changing mechanism.
【図3】吸気バルブ特性変更機構の第1ロッカーアーム及び第2ロッカーアームについて、ロックピンの装着部位近傍の断面構造を示す略図。 [3] the intake for the first rocker arm and the second rocker arm of the valve characteristic changing mechanism, schematically showing the mounting portion near the cross-sectional structure of the locking pin.
【図4】エンジンの一気筒に設けられた吸気バルブ、排気バルブ、吸気バルブ特性変更機構及び排気バルブ特性変更機構の外観を示す平面図。 [4] the intake valve provided to one cylinder of the engine, a plan view showing the appearance of an exhaust valve, an intake valve characteristic changing mechanism and the exhaust valve characteristic changing mechanism.
【図5】吸気バルブ及び排気バルブの動作特性に関する2種の運転モードに対応する吸気バルブのリフト量推移と、排気バルブのリフト量推移とを示すタイムチャート。 [5] the intake valve and a lift amount transition of the intake valve corresponding to the two operating modes relating to the operation characteristics of the exhaust valve lift amount changes and the time chart showing the exhaust valve.
【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS
1 エンジン2 気筒3 ピストン4 コンロッド5 クランクシャフト5a タイミングベルト5b クランク角ロータ5c クランク角センサ6 燃焼室10 吸気バルブ11 吸気カムシャフト11a カム角ロータ11b カム角センサ11 吸気カムシャフト12 吸気側アーム支持軸13 吸気側デコンプロッド13a アクチュエータ13b 押圧ピン18 ロックピン20 排気バルブ21 排気カムシャフト22 排気側アーム支持軸30 電子制御ユニット(ECU) 1 engine 2 cylinder 3 piston 4 connecting rod 5 crankshaft 5a timing belt 5b crank angle rotor 5c crank angle sensor 6 combustion chamber 10 intake valve 11 intake camshaft 11a cam angle rotor 11b cam angle sensor 11 intake camshaft 12 intake side arm support shaft 13 intake side decompression rod 13a actuator 13b pressing pins 18 lock pin 20 exhaust valve 21 exhaust camshaft 22 exhaust side arm support shaft 30 an electronic control unit (ECU)

Claims (1)

  1. 内燃機関のクランクシャフトの回転に連動して回転する吸気カムシャフトに設けられた第1の吸気カムと、前記吸気カムシャフトに設けられた第2の吸気カムと、前記第1の吸気カムの動きに連動して当該機関の吸気行程に吸気バルブを開く機能と前記第2の吸気カムの動きに連動して当該機関の圧縮行程に吸気バルブを開く機能とを併せ有する吸気バルブ仲介機構と、前記吸気バルブ仲介機構の機能のうち前記第2の吸気カムの動きに前記吸気バルブを連動させる機能を有効な状態と無効な状態とに切り替える吸気バルブ切替機構とを備え、当該機関のクランクシャフトの回転動作に対する吸気バルブの開閉動作の特性を変更する吸気バルブ特性変更機構、 The first intake cam, the second intake cam provided on the intake camshaft, the first motion of the intake cam provided in an intake camshaft that rotates in conjunction with rotation of the crankshaft of the internal combustion engine an intake valve mediated mechanism having both the function of opening the intake valve in the compression stroke of the engine in conjunction with the movement of the second intake cam and the ability to open the intake valve in the intake stroke of the engine in conjunction with, the and a intake valve switching mechanism for switching to a disabled state and an enabled state function that links the intake valve to the movement of the second intake cam of the functions of the intake valve mediated mechanism, rotation of the crankshaft of the engine intake valve characteristic changing mechanism for changing the characteristics of the opening and closing operation of the intake valve for operation,
    並びに、 And,
    当該機関のクランクシャフトの回転に連動して回転する排気カムシャフトに設けられた第1の排気カムと、前記排気カムシャフトに設けられた第2の排気カムと、前記第1の排気カムの動きに連動して当該機関の排気行程に排気バルブを開く機能と前記第2の排気カムの動きに連動して当該機関の膨張行程に排気バルブを開く機能とを併せ有する排気バルブ仲介機構と、前記排気バルブ仲介機構の機能のうち前記第2の排気カムの動きに前記排気バルブを連動させる機能を有効な状態と無効な状態とに切り替える排気バルブ切替換機構とを備え、当該機関のクランクシャフトの回転動作に対する排気バルブの開閉動作の特性を変更する排気バルブ特性変更機構のうち、 The first exhaust cam, and a second exhaust cam provided on the exhaust camshaft, movement of the first exhaust cam provided on the exhaust camshaft that rotates in conjunction with rotation of the crankshaft of the engine an exhaust valve mediated mechanism having both the function of opening the exhaust valve in the expansion stroke of the engine in conjunction with opening the exhaust valve in the exhaust stroke of the engine functions and in conjunction with the movement of the second exhaust cam, the and an exhaust valve switching changeover mechanism for switching to a disabled state and an enabled state function that links the exhaust valve to the movement of the second exhaust cam of the operation of the exhaust valve-mediated mechanism of the engine crankshaft among the exhaust valve characteristic changing mechanism for changing the characteristics of the opening and closing operation of the exhaust valve relative to rotational operation,
    少なくとも一方のバルブ特性変更機構を有する内燃機関。 Internal combustion engine having at least one of the valve characteristic changing mechanism.
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