JP2004218555A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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JP2004218555A
JP2004218555A JP2003007844A JP2003007844A JP2004218555A JP 2004218555 A JP2004218555 A JP 2004218555A JP 2003007844 A JP2003007844 A JP 2003007844A JP 2003007844 A JP2003007844 A JP 2003007844A JP 2004218555 A JP2004218555 A JP 2004218555A
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JP
Japan
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valve
motor
throttle
hybrid vehicle
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Application number
JP2003007844A
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Japanese (ja)
Inventor
Yoshikazu Tanaka
Hiroyuki Yuasa
弘之 湯浅
芳和 田中
Original Assignee
Hitachi Unisia Automotive Ltd
株式会社日立ユニシアオートモティブ
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Publication date
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    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the occurrence of vibration following the start-up of an engine in a hybrid vehicle provided with an engine and a motor as a drive source and constituted to stop the engine at the stop of the vehicle and to start traveling by the motor. <P>SOLUTION: When an engine starting request occurs (S1), the valve timing of an intake valve is advanced to the maximum by a variable valve timing mechanism to maximize a valve overlap amount (S2), and a throttle valve is fully opened by a throttle motor (S3), to perform cranking in the reduced state of pumping resistance. When engine speed reaches a prescribed engine speed or more (S4), the valve overlap amount and throttle opening are returned to normal (S5, S6), and fuel injection to the engine is started (S7). <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータを有するハイブリッド車両の制御装置に関し、詳しくは、前記エンジンを始動するときの制御に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、駆動源としてエンジンとモータを有するハイブリッド車両が知られている(例えば、特許文献1及び非特許文献1参照)。
【0003】
前記ハイブリッド車両では、車両停止時には、エンジン,ジェネレータ,モータが共に停止され、発進時は、トルク特性の有利なモータで走行を開始させ、その後、エンジン駆動されるジェネレータをスタータとして用いて速やかにエンジンを始動させる。
【0004】
そして、エンジンが始動すると、ジェネレータによる発電電力をモータに供給することで、エンジン駆動力にモータ駆動力を付加して加速させ、全開加速時には、バッテリからも駆動電力をモータに供給する。
【0005】
【特許文献1】
特開平10−288028号公報
【非特許文献1】
岡澤正之編集,「自動車工学 1997年6月号」,株式会社鉄道日本社,1997年6月1日,p38−p52
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなハイブリッド車両においては、車両の停止・発進を繰り返す渋滞路では、エンジンの始動・停止が頻繁に繰り返されることになる。
【0007】
従って、エンジンの始動性が悪いと、エンジンを始動させる毎(換言すれば、発進毎)に、大きなエンジン振動が発生して、車両の乗員に不快感を与えてしまうという問題があった。
【0008】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、駆動源としてエンジン及びモータを備え、車両停止時にエンジンを停止させ、前記モータで走行を開始させる構成のハイブリッド車両において、エンジンの始動性を改善し、以って、エンジン始動に伴う振動の発生を抑制することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項1記載の発明では、エンジンを始動するときに、始動開始からエンジン回転速度が所定速度に達するまでの間、前記エンジンへの燃料供給を停止させ、かつ、前記エンジンのポンピング抵抗を強制的に小さくする構成とした。
【0010】
かかる構成によると、エンジンを始動するときに、燃料供給を停止し、かつ、ポンピング抵抗が小さくした状態でモータリングさせ、エンジン回転速度が所定速度に達した時点で、ポンピング抵抗を強制的に小さくする制御を解除し、燃料供給を開始させる。
【0011】
従って、ポンピング抵抗が小さい状態で、エンジンがモータリングされるから、エンジン回転速度が滑らかに高い回転速度まで増大し、また、エンジン回転速度が充分に上がってから燃料供給を開始することで、エンジン回転速度が連続的に滑らかに増大して、エンジン振動が抑制される。
【0012】
請求項2記載の発明では、バルブタイミングの制御によってエンジンのバルブオーバーラップ量を強制的に増大させることで、ポンピング抵抗を強制的に小さくする構成とした。
【0013】
かかる構成によると、エンジン始動時に、排気バルブのバルブタイミングの遅角及び/又は吸気バルブのバルブタイミングの進角によって、バルブオーバーラップ量を増大させ、空気を吸い込むときの抵抗、及び/又は、空気を追い出すときの抵抗を少なくし、以って、吸気行程及び/又は排気行程におけるポンピング抵抗を小さくする。
【0014】
従って、可変バルブタイミング機構を備えるエンジンにおいて、容易にポンピング抵抗を小さくできる。
請求項3記載の発明では、アクチュエータによりスロットルバルブの開度を強制的に増大させることで、ポンピング抵抗を強制的に小さくする構成とした。
【0015】
かかる構成によると、エンジン始動時に、スロットルバルブの開度を増大させることで、空気を吸い込むときの抵抗を少なくし、以って、吸気行程におけるポンピング抵抗を小さくする。
【0016】
従って、アクチュエータでスロットルバルブを開閉する電子制御スロットルを備えるエンジンにおいて、容易にポンピング抵抗を小さくできる。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図1は、本実施形態におけるハイブリッドシステムの概略図である。
【0018】
この図1において、ガソリンエンジン1の駆動力は、動力分割機構2によって駆動輪3の駆動力とジェネレータ4の駆動力とに分割される。
前記動力分割機構2としては、遊星歯車装置が用いられており、エンジン1の動力は、直結するプラネタリキャリアに伝達され、ピニオンギヤを通じてリングギヤとサンギヤとに分配される。
【0019】
前記リングギヤの回転軸はモータ5と直結されており、減速機8を通じて駆動輪3に駆動力が伝達される一方、サンギヤの回転軸は、ジェネレータ4に直結している。
【0020】
前記ジェネレータ4で発電された電力は、モータ5の駆動に直接利用されると共に、インバータ6で直流に変換されてバッテリ7に蓄えられる。
上記構成において、停車時には、エンジン1,ジェネレータ4,モータ5が共に停止される。
【0021】
そして、発進時は、トルク特性の有利なモータで走行を開始させ、直ぐに、前記ジェネレータ4をスタータとして用いてエンジン1を始動させ、通常走行時には、エンジン1の駆動力と、ジェネレータ4の発電電力が供給されるモータ5の駆動力とによって走行させ、全開加速時には、モータ5に対してバッテリ7からも駆動電力を供給する。
【0022】
また、減速時には、駆動輪3がモータ5を駆動することで、モータ5が発電機として機能し、回生発電が行われ、回生したエネルギーはバッテリ7に蓄えられる。
【0023】
図2は、前記エンジン1のシステム構成図である。
エンジン1の吸気管102には、スロットルモータ103a(アクチュエータ)でスロットルバルブ103bを開閉駆動する電子制御スロットル104が介装され、該電子制御スロットル104及び吸気バルブ105を介して、燃焼室106内に空気が吸入される。
【0024】
燃焼排気は燃焼室106から排気バルブ107を介して排出され、フロント触媒108及びリア触媒109で浄化された後、大気中に放出される。
前記吸気バルブ105及び排気バルブ107は、それぞれ排気側カムシャフト110,吸気側カムシャフト134に設けられたカムによって開閉駆動されるが、吸気側カムシャフト134には、可変バルブタイミング機構113が設けられている。
【0025】
前記可変バルブタイミング機構113は、クランクシャフト120に対する吸気側カムシャフト134の回転位相を変化させることで、吸気バルブ105のバルブタイミングを変化させる公知の機構である。
【0026】
尚、本実施形態では吸気側にのみ可変バルブタイミング機構113を備える構成としたが、吸気側に代えて、又は、吸気側と共に、排気側に可変バルブタイミング機構113を備える構成であっても良い。
【0027】
また、各気筒の吸気ポート130には、電磁式の燃料噴射弁131が設けられ、該燃料噴射弁131は、噴射パルス信号によって開弁駆動されると、所定圧力に調整された燃料を吸気バルブ105に向けて噴射する。
【0028】
マイクロコンピュータを内蔵するコントロールユニット114は、前記電子制御スロットル104,可変バルブタイミング機構113及び燃料噴射弁131を制御すると共に、ジェネレータ4の回転を前記インバータ6で制御することでエンジン回転速度を制御する。
【0029】
前記コントロールユニット114には、各種センサからの検出信号が入力される。
前記各種センサとしては、エンジン1の吸入空気量Qを検出するエアフローメータ115、アクセル開度を検出するアクセル開度センサAPS116、クランクシャフト120の角度を検出するクランク角センサ117、スロットルバルブ103bの開度TVOを検出するスロットルセンサ118、車速を検出する車速センサ119などが設けられる。
【0030】
また、前記コントロールユニット114には、前記各種センサからの検出信号の他、バッテリ電圧信号,ブレーキ信号などが入力される。
そして、運転者がアクセルペダルを踏むと、その踏み込み量に応じて電子制御スロットル104を開き、同時に、ジェネレータ4の回転速度を制御することでエンジン回転速度を制御する。
【0031】
このとき、エンジン動力を、直接駆動輪3を駆動する分と、モータ駆動分とに分配する割合も制御し、エンジン1による直接駆動力とモータ5の駆動力を合わせて、全体の駆動力とする。
【0032】
更に、前記コントロールユニット114は、ジェネレータ4をスタータとして用いてエンジン1を始動するときに、図3のフローチャートに示すような制御を行う。
【0033】
図3のフローチャートにおいて、ステップS1では、エンジン1の始動要求があるか否かを判別する。
エンジン始動要求がある場合には、ステップS2へ進む。
【0034】
尚、エンジン始動要求があるときには、別の制御プログラムに従って、ジェネレータ4をスタータとして用いてエンジン1のクランキングが行われる。
ステップS2では、吸排気バルブのバルブオーバーラップ量を強制的に最大にすべく、前記可変バルブタイミング機構113により吸気バルブ105のバルブタイミング最大限に進角させる。
【0035】
尚、排気側にのみ可変バルブタイミング機構113が備えられる場合には、排気バルブ107のバルブタイミングを最大限に遅角させることで、バルブオーバーラップ量を最大にし、吸気側と排気側との双方に可変バルブタイミング機構113が備えられる場合には、吸気バルブ105のバルブタイミングを最大限に進角させ、かつ、排気バルブ107のバルブタイミングを最大限に遅角させることで、バルブオーバーラップ量を最大にする。
【0036】
また、次のステップS3では、電子制御スロットル104の開度を強制的に全開WOTに制御する。
尚、本実施形態では、後述するステップS7で燃料噴射が開始されるまでは、クランキングによってエンジン1が回転しても燃料噴射が行われないようになっている。
【0037】
ステップS4では、バルブオーバーラップ量を最大にし、かつ、電子制御スロットル104の開度を全開WOTにした状態でのクランキングによって、エンジン1の回転数(rpm)が所定回転数以上になったか否かを判別する。
【0038】
ここで、バルブオーバーラップ量を最大にし、かつ、電子制御スロットル104の開度を全開WOTに制御することで、エンジン1におけるポンピングの抵抗力が低減される。
【0039】
従って、エンジン回転数(rpm)が、クランキングによって滑らかかつ速やかに、より高い回転数にまで上昇することになる。
ステップS4で、エンジン1の回転数(rpm)が所定回転数以上になったと判別されるまでは、バルブオーバーラップ量を最大に、かつ、電子制御スロットル104の開度を全開WOTに制御した状態で、然も、燃料噴射を停止させた状態のまま、クランキングを継続させる。
【0040】
そして、ステップS4で、エンジン1の回転数(rpm)が所定回転数以上になったことが判別されると、ステップS5へ進んで、吸気バルブ105のバルブタイミング(バルブオーバーラップ量)を通常値に戻し、更に、次のステップS6では、前記電子制御スロットル104の開度を通常値に戻す。
【0041】
ステップS7では、エンジン1への燃料噴射を開始させ、エンジン1を起動させるようにする。
ステップS7で燃料噴射を開始させた時点では、既にエンジン1の回転速度が充分に高くなっているから、低回転時から燃料を噴射させる場合に比べて、エンジン1がスムースに始動する。
【0042】
このため、エンジン1の始動に伴うエンジン振動の発生を抑制でき、エンジン1の始動・停止が繰り返されることがあっても、運転者に不快感を与えることを回避できる。
【0043】
尚、本実施形態では、バルブオーバーラップ量を最大に制御し、かつ、電子制御スロットル104の開度を全開WOTに制御することで、クランキング中のポンピング抵抗を強制的に小さくする構成としたが、バルブオーバーラップ量とスロットル開度とのいずれか一方のみでポンピング抵抗を小さくするようにしても良い。
【0044】
また、前記吸気バルブ105及び排気バルブ107の動弁機構が、開状態に保持させることができる機構(例えば電磁アクチュエータによる動弁機構)であれば、クランキング開始から所定回転数に達するまでの間、吸排気バルブを開状態に保持させるようにしても良い。
【0045】
更に、吸排気バルブの開口面積を大きくすることによっても、ポンピング抵抗の軽減を図ることができる。
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
(イ)請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンが、エンジンバルブのバルブタイミングを可変にする可変バルブタイミング機構を備えると共に、前記エンジンのスロットルバルブがアクチュエータで開閉駆動される構成であり、
バルブタイミングの制御によりバルブオーバーラップ量を強制的に最大に制御すると共に、前記アクチュエータにより前記スロットルバルブの開度を強制的に全開に制御することで、ポンピング抵抗を強制的に小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【0046】
かかる構成によると、バルブオーバーラップ量を最大し、かつ、スロットル開度を最大にすることで、可変バルブタイミング機構及びスロットルアクチュエータを備えたエンジンにおいて、ポンピング抵抗を最大限に小さくできる。
【0047】
従って、クランキングによる到達回転数を最大限に高くして、よりスムースにエンジンを始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態におけるハイブリッド車両のシステム構成図。
【図2】図1に示したエンジンのシステム構成図。
【図3】実施形態におけるエンジンの始動時制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
1…エンジン、2…動力分配機構、3…駆動輪、4…ジェネレータ、5…モータ、6…インバータ、7…バッテリ、8…減速機、103a…スロットルモータ(アクチュエータ)、103b…スロットルバルブ、104…電子制御スロットル、105…吸気バルブ、107…排気バルブ、113…可変バルブタイミング機構、114…コントロールユニット
[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle having an engine and a motor as drive sources, and more particularly, to control when starting the engine.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, hybrid vehicles having an engine and a motor as drive sources have been known (for example, see Patent Literature 1 and Non-Patent Literature 1).
[0003]
In the hybrid vehicle, when the vehicle is stopped, the engine, the generator, and the motor are both stopped, and when the vehicle starts, the vehicle is started to run by a motor having an advantageous torque characteristic. Then, the engine is quickly driven by using the generator driven by the engine as a starter. To start.
[0004]
Then, when the engine is started, by supplying the motor with the power generated by the generator, the motor driving force is added to the engine driving force to accelerate the engine. At the time of full-open acceleration, the driving power is also supplied from the battery to the motor.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-10-288028 [Non-Patent Document 1]
Edited by Masayuki Okazawa, "Automotive Engineering June 1997", Railway Japan Co., Ltd., June 1, 1997, p38-p52
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the hybrid vehicle as described above, the start and stop of the engine are frequently repeated on a congested road where the vehicle stops and starts repeatedly.
[0007]
Therefore, if the startability of the engine is poor, there is a problem that every time the engine is started (in other words, every time the vehicle starts), a large engine vibration is generated, which causes discomfort to the occupant of the vehicle.
[0008]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and has an improved engine startability in a hybrid vehicle having a configuration in which an engine and a motor are provided as drive sources, the engine is stopped when the vehicle stops, and the motor starts running. Accordingly, it is an object to suppress the occurrence of vibration accompanying the engine start.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, according to the first aspect of the invention, when starting the engine, the fuel supply to the engine is stopped from the start of the engine until the engine rotation speed reaches a predetermined speed, and the pumping resistance of the engine is reduced. The structure was forcibly reduced.
[0010]
According to this configuration, when starting the engine, the fuel supply is stopped, and motoring is performed in a state where the pumping resistance is reduced. When the engine rotation speed reaches a predetermined speed, the pumping resistance is forcibly reduced. Is released, and fuel supply is started.
[0011]
Therefore, since the engine is motored with a small pumping resistance, the engine rotation speed smoothly increases to a high rotation speed, and the fuel supply is started after the engine rotation speed is sufficiently increased, so that the engine is started. The rotation speed continuously and smoothly increases, and engine vibration is suppressed.
[0012]
According to the second aspect of the present invention, the pumping resistance is forcibly reduced by forcibly increasing the valve overlap amount of the engine by controlling the valve timing.
[0013]
According to such a configuration, at the time of starting the engine, the valve overlap amount is increased by the retardation of the valve timing of the exhaust valve and / or the advancement of the valve timing of the intake valve, and the resistance at the time of inhaling air and / or the air , The pumping resistance in the intake stroke and / or the exhaust stroke is reduced.
[0014]
Therefore, in an engine including the variable valve timing mechanism, the pumping resistance can be easily reduced.
According to the third aspect of the invention, the pumping resistance is forcibly reduced by forcibly increasing the opening of the throttle valve by the actuator.
[0015]
According to such a configuration, when the engine is started, the opening degree of the throttle valve is increased, so that the resistance at the time of sucking air is reduced, and thus the pumping resistance in the intake stroke is reduced.
[0016]
Therefore, in an engine having an electronically controlled throttle that opens and closes the throttle valve with the actuator, the pumping resistance can be easily reduced.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
FIG. 1 is a schematic diagram of a hybrid system according to the present embodiment.
[0018]
In FIG. 1, the driving force of a gasoline engine 1 is divided by a power split mechanism 2 into a driving force of a driving wheel 3 and a driving force of a generator 4.
As the power split mechanism 2, a planetary gear device is used, and the power of the engine 1 is transmitted to a directly connected planetary carrier, and is distributed to a ring gear and a sun gear through a pinion gear.
[0019]
The rotating shaft of the ring gear is directly connected to the motor 5, and the driving force is transmitted to the driving wheels 3 through the speed reducer 8, while the rotating shaft of the sun gear is directly connected to the generator 4.
[0020]
The electric power generated by the generator 4 is directly used for driving the motor 5, is converted into direct current by the inverter 6, and is stored in the battery 7.
In the above configuration, when the vehicle stops, the engine 1, the generator 4, and the motor 5 are both stopped.
[0021]
At the time of starting, running is started by a motor having an advantageous torque characteristic. Immediately, the engine 1 is started using the generator 4 as a starter. At the time of normal running, the driving force of the engine 1 and the power generated by the generator 4 are increased. Is driven by the driving force of the motor 5 to which the motor 5 is supplied, and at the time of full-open acceleration, the driving power is also supplied from the battery 7 to the motor 5.
[0022]
In addition, at the time of deceleration, the driving wheels 3 drive the motor 5 so that the motor 5 functions as a generator, regenerative power is generated, and the regenerated energy is stored in the battery 7.
[0023]
FIG. 2 is a system configuration diagram of the engine 1.
An electronically controlled throttle 104 for opening and closing a throttle valve 103b by a throttle motor 103a (actuator) is interposed in an intake pipe 102 of the engine 1. The electronically controlled throttle 104 and the intake valve 105 allow a combustion chamber 106 to be opened. Air is inhaled.
[0024]
The combustion exhaust gas is exhausted from the combustion chamber 106 via an exhaust valve 107, purified by a front catalyst 108 and a rear catalyst 109, and then released into the atmosphere.
The intake valve 105 and the exhaust valve 107 are driven to open and close by cams provided on the exhaust camshaft 110 and the intake camshaft 134, respectively. The intake camshaft 134 is provided with a variable valve timing mechanism 113. ing.
[0025]
The variable valve timing mechanism 113 is a known mechanism that changes the valve phase of the intake valve 105 by changing the rotation phase of the intake camshaft 134 with respect to the crankshaft 120.
[0026]
In the present embodiment, the variable valve timing mechanism 113 is provided only on the intake side. However, the variable valve timing mechanism 113 may be provided on the exhaust side instead of the intake side or together with the intake side. .
[0027]
In addition, an electromagnetic fuel injection valve 131 is provided at the intake port 130 of each cylinder. When the fuel injection valve 131 is driven to open by an injection pulse signal, the fuel adjusted to a predetermined pressure is supplied to the intake valve 131 by an intake valve. Inject toward 105.
[0028]
A control unit 114 containing a microcomputer controls the electronic control throttle 104, the variable valve timing mechanism 113, and the fuel injection valve 131, and controls the engine rotation speed by controlling the rotation of the generator 4 by the inverter 6. .
[0029]
The control unit 114 receives detection signals from various sensors.
The various sensors include an air flow meter 115 that detects an intake air amount Q of the engine 1, an accelerator opening sensor APS116 that detects an accelerator opening, a crank angle sensor 117 that detects an angle of a crankshaft 120, and an opening of a throttle valve 103b. A throttle sensor 118 for detecting the degree TVO, a vehicle speed sensor 119 for detecting the vehicle speed, and the like are provided.
[0030]
The control unit 114 receives a battery voltage signal, a brake signal, and the like in addition to detection signals from the various sensors.
Then, when the driver steps on the accelerator pedal, the electronic control throttle 104 is opened according to the amount of depression, and at the same time, the engine speed is controlled by controlling the rotation speed of the generator 4.
[0031]
At this time, the ratio of distributing the engine power to the portion for directly driving the drive wheels 3 and the portion for driving the motor is also controlled, and the direct drive force of the engine 1 and the drive force of the motor 5 are combined to obtain the overall drive force. I do.
[0032]
Further, the control unit 114 performs control as shown in the flowchart of FIG. 3 when starting the engine 1 using the generator 4 as a starter.
[0033]
In the flowchart of FIG. 3, in step S1, it is determined whether there is a request to start the engine 1.
If there is an engine start request, the process proceeds to step S2.
[0034]
When there is an engine start request, the engine 1 is cranked using the generator 4 as a starter according to another control program.
In step S2, the valve timing of the intake valve 105 is advanced to the maximum by the variable valve timing mechanism 113 in order to forcibly maximize the valve overlap amount of the intake and exhaust valves.
[0035]
In the case where the variable valve timing mechanism 113 is provided only on the exhaust side, the valve timing of the exhaust valve 107 is retarded to the maximum to maximize the valve overlap amount. When the variable valve timing mechanism 113 is provided, the valve timing of the intake valve 105 is advanced to the maximum and the valve timing of the exhaust valve 107 is retarded to the maximum, thereby reducing the valve overlap amount. To the maximum.
[0036]
In the next step S3, the opening of the electronic control throttle 104 is forcibly controlled to the fully open WOT.
In the present embodiment, fuel injection is not performed even if the engine 1 rotates by cranking until fuel injection is started in step S7 described below.
[0037]
In step S4, it is determined whether or not the rotation speed (rpm) of the engine 1 has become equal to or higher than a predetermined rotation speed by cranking in a state where the valve overlap amount is maximized and the opening degree of the electronic control throttle 104 is set to the fully open WOT. Is determined.
[0038]
Here, the pumping resistance of the engine 1 is reduced by maximizing the valve overlap amount and controlling the opening of the electronic control throttle 104 to the fully open WOT.
[0039]
Accordingly, the engine speed (rpm) is smoothly and quickly increased to a higher speed by cranking.
Until it is determined in step S4 that the rotation speed (rpm) of the engine 1 has become equal to or higher than the predetermined rotation speed, the valve overlap amount is maximized and the opening of the electronic control throttle 104 is controlled to the fully open WOT. Therefore, the cranking is continued while the fuel injection is stopped.
[0040]
When it is determined in step S4 that the rotation speed (rpm) of the engine 1 has become equal to or higher than the predetermined rotation speed, the process proceeds to step S5, in which the valve timing (valve overlap amount) of the intake valve 105 is set to a normal value. In the next step S6, the opening of the electronic control throttle 104 is returned to the normal value.
[0041]
In step S7, fuel injection to the engine 1 is started, and the engine 1 is started.
At the time when the fuel injection is started in step S7, the rotation speed of the engine 1 has already been sufficiently increased, so that the engine 1 starts more smoothly than in the case where the fuel is injected from a low rotation speed.
[0042]
For this reason, it is possible to suppress the occurrence of engine vibration accompanying the start of the engine 1, and to avoid giving the driver discomfort even if the start and stop of the engine 1 are repeated.
[0043]
In the present embodiment, the pumping resistance during cranking is forcibly reduced by controlling the valve overlap amount to the maximum and controlling the opening of the electronic control throttle 104 to the fully open WOT. However, the pumping resistance may be reduced by only one of the valve overlap amount and the throttle opening.
[0044]
Further, if the valve operating mechanism of the intake valve 105 and the exhaust valve 107 is a mechanism (for example, a valve operating mechanism using an electromagnetic actuator) that can be held in an open state, a period from the start of cranking to a time when a predetermined number of rotations is reached is obtained. Alternatively, the intake and exhaust valves may be kept open.
[0045]
Further, the pumping resistance can be reduced by increasing the opening area of the intake / exhaust valve.
Here, technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiment will be described below together with their effects.
(A) In the control device for a hybrid vehicle according to claim 1,
The engine includes a variable valve timing mechanism that varies a valve timing of an engine valve, and a throttle valve of the engine is configured to be opened and closed by an actuator,
The valve overlap amount is forcibly controlled to the maximum by controlling the valve timing, and the opening degree of the throttle valve is forcibly controlled to be fully opened by the actuator, thereby forcibly reducing the pumping resistance. Control device for a hybrid vehicle.
[0046]
According to such a configuration, by maximizing the valve overlap amount and the throttle opening, it is possible to minimize the pumping resistance in the engine including the variable valve timing mechanism and the throttle actuator.
[0047]
Therefore, the engine speed can be more smoothly started by maximizing the attained rotation speed by cranking.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment.
FIG. 2 is a system configuration diagram of the engine shown in FIG. 1;
FIG. 3 is a flowchart showing engine start control according to the embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Power distribution mechanism, 3 ... Drive wheel, 4 ... Generator, 5 ... Motor, 6 ... Inverter, 7 ... Battery, 8 ... Reduction gear, 103a ... Throttle motor (actuator), 103b ... Throttle valve, 104 ... Electronic control throttle, 105 ... Intake valve, 107 ... Exhaust valve, 113 ... Variable valve timing mechanism, 114 ... Control unit

Claims (3)

  1. 駆動源としてエンジン及びモータを備え、車両停止時にエンジンを停止させ、前記モータで走行を開始させる構成のハイブリッド車両において、
    前記エンジンを始動するときに、始動開始からエンジン回転速度が所定速度に達するまでの間、前記エンジンへの燃料供給を停止させ、かつ、前記エンジンのポンピング抵抗を強制的に小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    A hybrid vehicle having an engine and a motor as driving sources, stopping the engine when the vehicle stops, and starting running with the motor,
    When starting the engine, fuel supply to the engine is stopped during a period from the start of the engine until the engine rotation speed reaches a predetermined speed, and the pumping resistance of the engine is forcibly reduced. Hybrid vehicle control device.
  2. 前記エンジンが、エンジンバルブのバルブタイミングを可変にする可変バルブタイミング機構を備え、バルブタイミングの制御によってバルブオーバーラップ量を強制的に増大させることで、ポンピング抵抗を強制的に小さくすることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。The engine is provided with a variable valve timing mechanism for varying a valve timing of an engine valve, and forcibly increasing a valve overlap amount by controlling a valve timing to forcibly reduce a pumping resistance. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1.
  3. 前記エンジンのスロットルバルブがアクチュエータで開閉駆動される構成であり、前記スロットルバルブの開度を強制的に増大させることで、ポンピング抵抗を強制的に小さくすることを特徴とする請求項1又は2記載のハイブリッド車両の制御装置。3. The pump valve according to claim 1, wherein a throttle valve of the engine is driven to be opened and closed by an actuator, and a pumping resistance is forcibly reduced by forcibly increasing an opening of the throttle valve. Hybrid vehicle control device.
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